140 años del "tramvia de foc" de Barcelona a Sant Andreu de Palomar

Se conmemora la implantación del primer tranvía de vapor de la historia de Barcelona. Este sistema, sucesor del primitivo vehículo tirado por caballos o mulas, fue el preludio de la modernización del pueblo de Sant Andreu de Palomar y de su pronta agregación a la capital catalana. El precedente fue un servicio de carruajes tipo ómnibus entre ambos municipios, existente al menos desde 1854, propiedad de Jaume March y Francesc Oliva, que valía 24 céntimos de peseta y partía desde el Portal Nou de la antigua muralla barcelonesa.

La información bibliográfica proporcionada por Joan Alberich González (en su libro "Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona"), Albert González Masip (en su libro "Els tramvies de Barcelona. Dels orígens a 1929") y José Mora Martín (en su página web www.autobusesbcn.es) permite hacer una síntesis histórica de este singular medio de transporte que empezó como servicio interurbano para luego terminar como línea urbana de una urbe en crecimiento. La iniciativa de la nueva línea se debió al industrial y metalúrgico Aleix Soujol Manité, impulsor de la primera línea de tranvías entre Barcelona y Gracia inaugurada el 26 de junio de 1872.

La nueva línea a Sant Andreu de Palomar formaba parte de la concesión "Tranvía de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés, S.A." concedida por el Gobierno Civil de Barcelona el 31 de julio de 1872. Cuatro años después, el 2 de junio de 1876 dicha concesión vendió a modo de cesión al señor Soujol el tramo comprendido entre plaza de Cataluña y Sant Andreu de Palomar por 21.250 pesetas. Ante la inviabilidad de hacer realidad la línea como concesión única, ambas partes desistieron y se formaron dos nuevas sociedades: "Tranvía de Barcelona a Sans" y "Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés", ésta última constituida el 14 de abril de 1877.

El señor Soujol, dadas las pocas posibilidades de establecer tracción animal debido a las características del recorrido y a la longitud de la línea, fue entonces cuando propuso la tracción a vapor tomando el ejemplo de numerosas ciudades europeas, a pesar de las reticencias de sus detractores. Tras la adquisición del material móvil, en septiembre del citado año se hicieron las primeras pruebas de circulación con un resultado favorable, el 12 de diciembre siguiente el Ministerio de Fomento aprobó el cambio de tracción a vapor y siete días más tarde, el 19 de diciembre de 1877, se produjo la inauguración oficial de la nueva línea.

Al día siguiente entró en servicio para el público, si bien hay fuentes que aseguran que el trayecto completo hasta Sant Andreu de Palomar no se hizo realidad hasta marzo de 1879 una vez se completó la instalación de vía doble en todo el trazado. El trayecto, de 4.560 kilómetros de longitud y vía métrica, partía de la calle de Trafalgar con el Arco de Triunfo para seguir por la carretera de Ribas (actuales Ribes, Clot, Gran de la Sagrera y Gran de Sant Andreu) hasta la altura de la actual calle del Abat Odó. El parque motor constaba de 17 locomotoras a vapor, numeradas del 1 al 17, de las cuales 15 unidades fueron construidas por la firma inglesa Merryweather (5 en 1877, 5 en 1878 y 5 en 1882) y las otras dos por la española La Maquinista Terrestre y Marítima en 1883. En tramos urbanos se les permitía circular a un máximo de 5 kilómetros/hora y en tramos interurbanos a 15 kilómetros/hora. Al estar prohibido el uso del silbido se introdujo la figura del corneta para avisar del paso del convoy. En cuanto al material móvil de pasajeros, la Compañía dispuso de 18 coches en 1877 y de un total de 30 en 1883, algunos de los cuales abiertos tipo "jardinera" y otros con distinción entre primera y segunda clase.

Generalmente formaban unidades compuestas por una locomotora y dos o cuatro remolques. Parte de este material se usaba también para el tranvía de vapor de La Sagrera a Sant Joan d'Horta. Las cocheras se ubicaron en la calle Gran de Sant Andreu y constaban de dos edificios con fachada en las calles de Neopàtria y Les Monges.

El precio del billete entre la calle de Trafalgar y el Clot, y desde el Clot hasta Sant Andreu de Palomar valía 18 céntimos de peseta si se viajaba en primera clase y 12 céntimos de peseta en segunda. El trayecto completo costaba 30 céntimos de peseta en primera clase y 24 céntimos de peseta en segunda. Circulaba de las 4:30h hasta las 20:30h, con intervalos de paso de 24 minutos. La nueva línea motivó la creación de un servicio regular de tartanas entre  Sant Joan d'Horta y la parada del tranvía en Sant Andreu de Palomar, con unos horarios sincronizados con los de la llegada del tranvía a la ciudad para facilitar el intercambio. El hecho de ser la primera línea dotada con tranvías de tracción a vapor (la segunda de España tras la línea del Sardinero en Santander), se la conoció popularmente como "tramvia de foc", aunque también, y por desgracia, debido a los numerosos accidentes producidos recibió el nombre de "la guillotina".

Especialmente grave fue el acaecido el 15 de mayo de 1894 cuando en el paso a nivel de la plaza de las Glorias con la carretera del Clot colisionó un tren de la compañía del Norte con un tranvía de vapor, con el balance de un muerto y numerosos heridos. Pero a pesar de algunos incidentes, el servicio fue muy rentable, hasta el punto de convertirse en  la línea de tranvías a vapor más rentable de todas las establecidas. El auge económico e industrial de Sant Andreu de Palomar ayudó decisivamente. El 21 de enero de 1882 la Compañía pasó a denominarse "Compañía Anónima de Tranvías y Ferrocarriles Económicos", y pocos años después, el 10 de julio de 1899 se transfirió a la nueva compañía belga "Société des Tramways de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A.", titular también de las líneas de La Sagrera a Sant Joan d'Horta, de la calle de Trafalgar a Badalona y del Paralelo a Can Tunis.

Tras la inauguración de la nueva línea de tranvías eléctricos entre la plaza de Urquinaona y Sant Joan d'Horta el 20 de junio de 1901, se decidió eliminar definitivamente la tracción a vapor por la eléctrica en vistas de las ventajas que ofrecía el nuevo sistema. Finalmente, tras la autorización del cambio el 7 de julio de 1902 y las primeras pruebas el 18 de agosto siguiente, el día 30 del mismo mes y año se puso en servicio la tracción eléctrica.

En 1907 adoptó como indicador de línea la placa cuadrada blanca con una "X" roja. El 1 de octubre de 1911, la línea fue absorbida por la "S.A. Los Tranvías de Barcelona", después de que su propietario, Mariano de Foronda, adquiriera el 75% de las acciones de "Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones". Bajo el nuevo titular, se procedió a numerar las líneas. El servicio a Sant Andreu pasó entonces a identificarse como línea 40, cuyo distintivo era una placa cuadrada amarilla y números blancos, colores que cambiaron a partir de 1935 con placa blanca y números negros.

La línea continuó su vida útil sin grandes hechos destacados (salvo los comunes a toda la red barcelonesa durante el primer tercio del siglo XX) hasta el 12 de octubre de 1941 en que fue definitivamente suprimida y sustituida por la línea FC de trolebuses "Marqués del Duero-San Andrés", explotada por "Tranvías de Barcelona, S.A.". Tras numerosas modificaciones de su recorrido, supresiones y restituciones, el 10 de septiembre de 1964 cambió el distintivo de línea al número 40 y el 3 de diciembre de 1967 sustituyó el sistema de trolebuses por el de autobuses.

Hasta hace poco, la línea 40 fue un testigo superviviente de la antigua red radial interurbana de tranvías y un recuerdo de que el actual barrio de Sant Andreu vio estrenar dos nuevos sistemas de transporte: el tranvía de vapor y el trolebús. El pasado 3 de noviembre del presente año la línea 40 ha dejado de prestar servicio con motivo de la implantación de la 5ª fase de la red ortogonal de autobuses, prevista a finalizar el próximo año. El transporte público de Barcelona inicia así una nueva etapa histórica rupturista con casi un siglo y medio.

Fotos: Arxiu Jordi Ibáñez, Arxiu TMB, Colección M. Gurgui, José Mora Martín.