Feliz y Próspero Año Nuevo 2017

Amigos y amigas:

Dejamos definitivamente atrás el año 2016 para empezar el nuevo año 2017 lleno de ilusiones por hacer realidad nuevos proyectos y con la esperanza de que sea muy positivo. Estos son siempre nuestros deseos al arrancar la última hoja del calendario, pero para ello hemos de ser conscientes que buena parte del destino nos lo hacemos nosotros mismos y que la suerte es, a menudo, de quienes se la trabajan.

Para los próximos 12 meses continuaré publicando como es costumbre en el presente blog nuevas entradas sobre historia local de la ciudad de Barcelona, además de artículos de opinión acerca de la actualidad tanto municipal como mundial. Por ello, espero que quienes me siguen fielmente renueven su confianza y continúen expectantes a la llegada de novedades.

En estos momentos estoy viviendo una etapa de cambios positivos que, sin embargo, me obligan necesariamente a renunciar a determinados hábitos que hasta ahora tenía, y a tomar las riendas de otras pautas de las cuales hasta ahora no había considerado.

Continuaré mis colaboraciones en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris y en el Arxiu Històric del Congrés-Indians, pues mi participación me ha ayudado a adquirir conocimientos y experiencia en el ámbito de la historia y la cultura, a la vez que me ha posibilitado desarrollarme como geógrafo e historiador urbano. Aunque la vida supone a menudo renunciar a muchas cosas y aferrarse en aquello que hay disponible, es importante disponer de un espacio personal para poder desarrollar aquello que nos gusta, que en verdad nos da alegría y sentido a nuestra vida.

Otra faceta de la cual suelen preguntar mis seguidores y amistades es acerca de mis nuevos libros. En estos momentos tengo numerosos proyectos, de los cuales espero para el año 2017 poder hacer realidad al menos la mitad de ellos, ya que se trata de un proceso no tan rápido como sería de desear. Todo dependerá de la voluntad de las editoriales y de los recursos económicos.

Como es habitual, en el 2017 habrán buenanuevas y desgracias, alegrías y tristezas, porque la vida es una cuestión de equilibrio y ello es inevitable al formar parte de nuestro ciclo. Sin embargo, en buena medida depende de nuestra voluntad que el año sea mejor o peor. Ahora toca vivir el presente y con lo bueno de todos y cada uno de nosotros labrar un buen futuro.

Para el próximo año espero que Barcelona avance en mejoras urbanas, en la inauguración de nuevos equipamientos, en políticas sociales, en cultura, en innovación y en transporte. El modelo turístico debe actualizarse impidiendo la gentrificación de los barrios pero a la vez evitando la turistifobia y el provincianismo. Me gustaría que mi país fuese un estado con más miras hacia Europa, que llegara a situarse políticamente, socialmente, económicamente y culturalmente entre las grandes potencias. La diversidad cultural y lingüística no debería suponer una barrera sino un enriquecimiento y una oportunidad para la unidad, el entendimiento y la concordia. Reformar las declaraciones de principios como sería la Constitución Española debería tener como requisito que la ley esté al servicio de las personas y que ésta pueda usarse como herramienta práctica para prosperar y elaborar nuevos proyectos. De ser así, la ciudadanía se sentirá protegida y defendida, además de libre en el buen sentido de la palabra.

Es fundamental huir de los populismos y los radicalismos, propio de quienes tienen miedo o son débiles, pues ello únicamente agravará todavía más la situación de inestabilidad mundial. Salir de la crisis económica debería llevar a mejorar el modelo capitalista, eliminando errores y potenciando fortalezas para evitar volver a caer en una segunda crisis. Los modelos obsoletos deben dejarse atrás y apostar por una renovación, en la cual la economía debe estar al servicio de las personas. A la vez, debería terminar la crisis política, que también ha existido, en la cual la clase política ha perdido credibilidad ante su incapacidad de solucionar problemas decisivos. Deben recuperarse los líderes carismáticos capaces de cumplir sus promesas, los auténticos estadistas expertos en la materia, los cuales deberían además delegar poder de decisión a la sociedad como una forma de acercamiento no de superior a inferior sino de persona a persona.

La libertad de expresión nunca debería de ser coartada en un estado democrático, de ahí la importancia de evitar que quienes creen ser mejores que los demás o tener más razón, impongan sus ideas, coaccionando o avergonzando a quienes piensan diferente, incluso obligándolos de forma pasiva e indirecta a obrar contra su propia voluntad por miedo a sentirse desintegrados. La convivencia de ideologías, de grupos étnicos, de lenguas, de creencias y de culturas diferentes es factible y en buena medida ello depende de la ciudadanía. Sería un deseo encomiable evitar enfrentamientos estériles y politizar todo lo que nos rodea, pues ello merma la convivencia creando divisiones y enfrentamientos.

De todos estos temas y más, el 2017 decidirá qué rumbo tomará nuestro preciado mundo. Finalmente, una vez más quisiera dirigirme a mi pareja, a mi familia, a mis amistades, a las personas que me siguen habitualmente a través de mi blog y por las redes sociales, y también a cualquier persona ciudadana del mundo, para desearos que tengáis un Feliz y Próspero Año Nuevo 2017.

Mensaje de Navidad 2016

Amigos y amigas:

En los albores de estas fiestas tan entrañables, es tradición que mis primeras palabras sean para expresaros los mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.

El final del presente año no podía presentarse mejor. Mi padre, que el pasado 3 de noviembre cumplió 87 años de edad, se encuentra en excelente estado de salud tal y como han determinado las últimas revisiones médicas. Ello me ofrece tanto a mí como al resto de mi familia tranquilidad al saber que la lozanía le acompaña y que puede continuar disfrutando de una óptima, envidiable y merecida calidad de vida.

Otro motivo por el cual el 2016 termina de forma inmejorable se debe a Sayra, el amor de mi vida. Tras dos años y medio de bonita amistad, habiéndose forjado confianza, confidencia y afecto, ambos nos hemos entregado mutuamente de corazón, y ahora disfrutamos de una hermosa relación de pareja. Ahora mi vida, además de haber cambiado positivamente, tiene un nuevo sentido y ello me motiva para definirme otro futuro mejor y hacer realidad numerosos proyectos. Tras largo tiempo faltado de cariño, ha merecido la pena esperar para terminar junto a alguien tan especial que, desde la perspectiva de mis sentimientos personales, constituye un equilibrio perfecto entre belleza, inteligencia y bondad. A quienes todavía se encuentran en situación de soltería, aunque ello tiene sus ventajas, les recomiendo que vivan intensamente el amor con alguien especial, pues os aseguro de que se trata de una experiencia inigualable y recomendable carente de un sustitutivo mejor.

Son para mí un ejemplo las vidas matrimoniales de mis hermanos Ismael y Tomàs y de mi hermana Griselda, así como las relaciones conyugales de muchas de mis amistades de las cuales disfruto. Las parejas tóxicas, de las que desgraciadamente he conocido algunas, son también referente personal para aprender aquello que no se debe hacer, especialmente en las que ambos se aferran por conveniencia, uno/a por miedo a quedarse solo/a y otro/a por interés puramente económico y materialista. Son relaciones carentes de amor, donde el desprecio mutuo, el maltrato, las mentiras y la infidelidad se hallan al orden del día, sienten envidia de las parejas sanas y felices e inexorablemente terminan en fracaso y ruptura.

Otro motivo de alegría es que el mercado laboral parece volver a sonreírme tras haber perspectiva de nuevo trabajo, lo que completaría mis propósitos que tanto he perseguido, reanudando bajo la tranquilidad y la estabilidad económica numerosos proyectos que hasta ahora tenía aparcados. Para mejorar la situación laboral, además de crear puestos de trabajo, debería haber mayor sensibilidad hacia los colectivos de más edad, que a pesar de su experiencia son injustamente rechazados en favor de gente más joven o inexperta. Todo el mundo tiene derecho a trabajar y ello no debería convertirse en un privilegio.

Actualmente disfruto de numerosas y excelentes amistades de las cuales me puedo enriquecer. Afortunadamente soy un hombre flexible, capaz de entablar amistad con gente de todas clases, tanto con quienes tengo afinidades comunes como con polos opuestos, sin prejuicios de edad, raza, procedencia, ideas, creencias y cultura. Nunca he creído que alguien pueda ser mejor o peor en función de sus ideas políticas o creencias religiosas, sino que por encima se halla la humanidad, el sentimiento, la solidaridad y el compromiso que esa persona es capaz de ofrecerte y entregarte. Durante este último año me he sentido feliz al haber recuperado viejas amistades de las que nada sabía, haber resuelto malentendidos y ver que me han correspondido favorablemente. Igualmente, también he vivido la experiencia de las amistades tóxicas, de personas que solo entablan amistades de conveniencia, mienten compulsivamente, manipulan a los demás sus intereses, asumen siempre el rol de víctima, son incapaces de reconocer sus errores, culpan a los demás de sus desgracias, hablan mal de ti a tus espaldas, tienen celos, sienten envidia y hacen todo lo posible para impedir que tengas una relación de pareja. Es un alivio haberlas descubierto y haber logrado distanciarme de ellas.

Durante el presente año he continuado colaborando como es habitual en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris en calidad de historiador, jefe de documentación y tesorero. Esta entidad cultural sin ánimo de lucro, cuyos objetivos son difundir la memoria histórica de los barrios y preservar el patrimonio, desarrolla un sistema de trabajo y unas actividades abiertas al público en general que me han dotado de una excelente experiencia profesional en el ámbito de la cultura y la historia local de Barcelona. Además, ha sido un referente para la fundación del nuevo Arxiu Històric del Congrés-Indians, en el cual también colaboro y que actualmente se halla en proceso de desarrollo. Le deseo mucho éxito en su labor histórica y cultural, ámbitos en los que prometo contribuir lo máximo posible.

Desde aquí os invito a haceros socios/as de estas entidades que tanto contribuyen a despertar este interés por la historia local, a forjar identidad y a lograr que la ciudadanía se sienta orgullosa de sus barrios.

Barcelona, la ciudad de la cual me gusta explicar curiosidades y singularidades a través de mi blog, se halla en un momento de cambios. La gestión municipal debería centrarse en proyectos urbanísticos, equipamientos y servicios, políticas sociales e infraestructuras para mejorar el nivel y la calidad de vida. Por contra, debería evitar determinadas actuaciones que nada contribuyen a la evolución de la ciudad, además de dividir y enfrentar a la sociedad. En relación a la polémica sobre el fenómeno turístico, la ONU ha declarado el próximo 2017 como el Año Internacional del Turismo Sostenible para el Desarrollo, con la intención de promover este sector creando conciencia de la importancia de impulsarla y desempeñarla responsablemente, motivo por el cual debería aprovecharse la ocasión para mejorar y corregir el modelo turístico vigente que garantice convivencia y concordia entre autóctonos y forasteros. Aunque Barcelona continúa siendo una ciudad cosmopolita, abierta e integradora desde el punto de vista social, económico y cultural, las crecientes actitudes extremistas y populistas de estos últimos años hacen peligrar estas cualidades bajo el riesgo de convertirla en una ciudad provinciana, cerrada y excluyente que la empobrecería y la llevaría a la pérdida de su verdadera identidad.

Quisiera recordar a aquellas personas que nos han dejado pero que siempre estarán entre nosotros y a las cuales, en base a mi fe personal, tengo la convicción de que algún día nos volveremos a encontrar. Desde aquí deseo enviar un cálido y merecido homenaje a Agustín Bargueño, padre de mis amigos Carlos y Esther, excelente personassencilla y humilde, de infinita humanidad, buen padre de familia, referente y punto de apoyo fundamental para sus seres más queridos. Esta clase de experiencias que tanto nos entristecen nos enseñan a valorar mejor lo que tenemos.

Espero y deseo que el 2017 sea un año abierto a nuevas expectativas, a cambios positivos que permitan desarrollar mis proyectos. Con toda seguridad continuaré escribiendo artículos de historia local de Barcelona y de opinión en el presente blog y publicaré algún nuevo libro.

A nivel mundial se abre un futuro incierto destinado a establecer un nuevo orden en todos los aspectos. La crisis política, el libertinaje, un modelo económico agotado y unas leyes que otorgan impunidad a los corruptos y deja libre a criminales y delincuentes nos ha llevado a niveles de indignación traducidos en la proliferación de extremismos populistas, basados en actitudes racistas y xenófobas, y el resurgimiento de tics autoritarios como solución a los problemas y a un uso indebido y mal entendido de la democracia. Es importante recobrar el sentido común basado en el entendimiento y dar respuesta a los problemas sociales. Son tiempos de democracia participativa, en la cual la clase política debería renovarse adaptándose a nuevas funciones y a delegar parte de las decisiones a la sociedad, cuya voz y voto importa. Las leyes, la educación y la economía deben estar al servicio de las personas, pues ello es lo que contribuye al buen funcionamiento de un país. Por contra, cuando ambas no evolucionan e impiden el avance de la sociedad, se vuelven armas de represión y de adoctrinamiento. Es por ello que las declaraciones de principios, los métodos pedagógicos y los modelos económicos deben revisarse y renovarse periódicamente para evitar conflictos y apoderamientos basados en intereses personales. 

Ante una realidad tan plural y crecientemente heterogénea, es importante establecer programas de interculturalidad que acerquen posiciones y reduzcan prejuicios. Sin duda, la inversión en infraestructuras, educación y cultura es fundamental para el desarrollo óptimo de un país, y no existe mejor servicio a la patria que la patria te sirva a ti.

Quisiera terminar dirigiéndome a mi pareja, a mi familia, a mis amistades, a las personas que me siguen habitualmente a través de mi blog y por las redes sociales, y también a cualquier persona ciudadana del mundo, para desearos que paséis una Feliz Navidad y tengáis un Próspero Año Nuevo 2017.

25 años de autobuses de piso bajo en Barcelona

Un Neoplan N 4014 NFen el Aerobús. Estos fueron los primeros autobuses de piso bajo.

Foto: Joan A. Solsona

Se cumplen 25 años de la incorporación en Barcelona de autobuses de piso bajo adaptados a personas de movilidad reducida. Su característica principal es que sus accesos de entrada y salida carecen de escalones y son completamente planos, encontrándose la plataforma a tan solo 32 centímetros del suelo. En uno de esos accesos disponen de rampa accionable a voluntad del conductor que permite la subida y bajada de personas que usan silla de ruedas, y además, para evitar pendientes dotan de un sistema de inclinación del vehículo, conocido como efecto "Kneeling", que permite rebajar el autobús hasta una distancia del suelo de 20 a 25 centímetros, quedando así a solo 8 centímetros de la acera. Para conocer las características técnicas de los autobuses de piso bajo incluso la consulta de dossieres en formato pdf de Barcelona recomiendo la consulta de la web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, de la cual me he servido para la redacción del presente artículo, entre otras referencias.

Presentación oficial el 1 de julio de 1992 de los 20 primeros autobuses MAN NL 202

de piso bajo para servicios urbanos de TMB. Foto: Arxiu TMB

La primera vez que Barcelona dotó de vehículos de estas características fue concretamente el 10 de diciembre de 1991 con motivo del estreno del servicio de Aerobús entre la plaza de Cataluña y el aeropuerto del Prat. Explotada entonces por la empresa Transports Ciutat Comtal, la nueva línea estaba servida por nueve unidades de la firma alemana Neoplan del modelo N 4014 NF cuyo coste ascendió a los 25 millones de pesetas. Además del piso bajo sin escalones y rampa de acceso para sillas de ruedas, dotaban de aire acondicionado y calefacción, asientos mullidos tipo autocar, espacio para equipajes y música ambiental. Todo ello representó no solo una gran novedad pionera incluso a nivel nacional sino también la ruptura con el concepto que hasta entonces se tenía de un autobús convencional. Fue a partir de entonces que este medio de transporte de superficie empezó a adquirir una importancia cada vez más creciente, un proceso que se había iniciado en 1987 con la llegada de una nueva generación de autobuses de alta tecnología, caracterizados por dotar de un moderno diseño, de mayor confortabilidad para los pasajeros y de prestaciones mecánicas más ecológicas y económicas. Nos referimos a los Pegaso 6420 estándar y al Mercedes O-405 en sus versiones estándar, midi (O-402) y articulado (O-405-G).

Autobús Neoplan de Tusgsal del año 1992. Foto: Pere París

Con la introducción del piso bajo se posibilitó la incorporación al autobús y, por consiguiente, al transporte público, de las personas con discapacidad física, a la vez que facilitó todavía más el acceso de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, padres con cochecitos de bebés o usuarios con ciertas dificultades de movilidad en general. El colectivo de discapacitados, históricamente siempre discriminado, dispuso a partir de 1978 de un transporte especial de microbuses adaptados con plataforma elevadora en las puertas centrales cuyos recorridos eran entre los domicilios de estas personas hasta el lugar de trabajo, escuela u hospital y viceversa. Sin embargo, ello no era suficiente y comportaba problemas a efectos prácticos. En 1992 la concesión pasó a manos de Transports Ciutat Comtal y en la actualidad se trata de un servicio prácticamente extinguido, pues existen sistemas privados especialmente dedicados a personas de movilidad reducida severa.

Autobuses Mercedes-Benz Citaro de TMB. Foto: José Mora Martín

Tras el Aerobús al cabo de un año entraron en servicio los primeros autobuses de piso bajo destinados a líneas urbanas. Adquiridos por TMB, después de una presentación previa el 12 de noviembre de 1991 y la llegada de un prototipo en marzo de 1992 se importaron de Alemania 20 unidades de la firma MAN del modelo NL 202, los cuales fueron presentados oficialmente el 1 de julio del citado año. Tuvieron un coste de 500 millones de pesetas, un presupuesto en el cual participó el Instituto de Mayores y Servicios Sociales (IMSERSO), un organismo que tuvo un papel decisivo y destacado en la elaboración de programas de accesibilidad en el transporte por autobús de muchas ciudades españolas, definiendo las condiciones de accesibilidad de los vehículos y financiando hasta un 75% de los costes.

Autobús Iveco de Mohn. Foto: Guillermo Deike

Los nuevos autobuses se estrenaron en las líneas 33 (Pg.M.Girona-Verneda) y 544 (Est.Sants-Badalona) y durante los certámenes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Barcelona se utilizaron como líneas lanzaderas a la Anella Olímpica. Desde entonces se decidió que todo el material móvil a adquirir sería siempre de estas características. Gracias al Pla d'Accessibilitat de Barcelona 1996-2005 TMB fue renovando la flota de autobuses con vehículos de piso bajo que se incorporaron progresivamente en todas sus líneas, culminándose el año 2006 con el 100% del parque móvil adaptado. A finales de los años noventa, el piso bajo dio paso al llamado piso bajo integral, cuya diferencia principal con el primero era la carencia absoluta de escalones en todos los accesos, concepto de autobús que ha llegado hasta nuestros días.

Moderno autobús articulado Solaris de piso bajo y de consumo 100% eléctrico.

Foto: Endesa (El País)

Paralelamente a TMB, a mediados de la década de los noventa las nuevas directrices de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) decretaron la necesidad de mejorar la accesibilidad gracias a la adquisición de autobuses de piso bajo para las líneas tanto urbanas como intermunicipales del ámbito de la EMT que sustituirían a los de acceso mediante escalones. Ello afectó a las empresas metropolitanas Authosa, Transports Lydia, Tubsal, Mohn, Oliveras y Rosanbús. Sin embargo y en ese sentido las empresas Tubsal (actual Tusgsal) y Oliveras ya se adelantaron en 1992 con la compra, respectivamente, de 10 vehículos de la firma Neoplan del modelo N 4014 destinados a prestar servicio en el llamado Barcelonès Nord y un vehículo también de la firma Neoplan del modelo N 4016 para sus líneas del Baix Llobregat.

Autobús interurbano de piso bajo de Soler i Sauret. Foto: José Mora Martín

Más allá de la región metropolitana de Barcelona, a finales de la década de los noventa la experiencia se extendió al resto de la provincia, es decir, en el ámbito de la ATM (Autoritat del Transports Metropolità) con la dotación de autobuses adaptados a personas con movilidad reducida. Como resultado las líneas urbanas de pequeños y medianos municipios así como de ciudades pequeñas y capitales de comarca usan autobuses de piso bajo, incluso para los servicios intermunicipales de corta distancia. Sin embargo, en el caso de algunos servicios de tipo interurbano encontramos vehículos de piso bajo únicamente en el acceso de entrada o bien en ninguno de ellos, por lo que la accesibilidad para usuarios en sillas de ruedas se efectúa mediante plataforma elevadora en vez de con rampa. Ese es también el caso de los autocares que efectúan largos recorridos por carretera por todo el territorio catalán, adscritos a la marca corporativa Transports Públics de Catalunya, que desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics.

Autobús articulado de Hispano-Igualadina para servicios interurbanos, con accesibilidad

a PMR mediante plataforma elevadora. Foto: José Mora Martín

A la accesibilidad con silla de ruedas se han introducido otras mejoras que benefician no solo a personas discapacitadas sino al público en general, como es la información acústica y visual de las paradas. Según la web www.idescat.cat en el año 2015 la población de Barcelona con alguna discapacidad era de 393.050 personas, una cifra considerable por lo que resulta fundamental continuar mejorando el acceso en transporte público de un colectivo que suma al de los usuarios habituales con los beneficios que ello conlleva. Y a nivel de Cataluña la cifra se eleva a un total de 514.886 habitantes, cifra que denota la importancia de efectuar dichas mejoras y contribuir así a que este conjunto de población no quede al margen y pueda integrarse plenamente en lo que denominamos la movilidad sostenible territorial.

100 años de autobuses interurbanos en Barcelona

Autobús Hispano-Suiza de La Santjustenca de la línea Barcelona-Sant Just Desvern, el primer servicio interurbano de autobuses creado en Barcelona, el año 1916.

Foto: arxiu Albert González Masip

Igual que el mítico actor cinematográfico Kirk Douglas, el autobús interurbano o intermunicipal de Barcelona también ha cumplido 100 años de vida. Aunque por razones que desconozco no se ha organizado ninguna celebración al respecto como sería una rúa de material histórico, una exposición o una conferencia, merece la pena conmemorar esta efeméride porque resulta imprescindible fomentar y difundir la memoria histórica de nuestros servicios públicos de transporte, pues forman parte ineludible de la evolución y la identidad de Barcelona.

Para ello deberíamos remontarnos al año 1916, cuando el tranvía era el sistema de transporte hegemónico de las calles barcelonesas, es decir, del ámbito urbano. El historiador Albert Gonzàlez Masip en su obra "Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1936)", editada por Rafael Dalmau (Col·lecció Camí Ral nº27) nos explica que en la mayoría de casos, los servicios interurbanos de autobús nacieron como una manera de dar respuesta a la creciente necesidad de comunicación que tenían los municipios de los alrededores de Barcelona. La historia nos demuestra que la iniciativa de establecer estas líneas fue local, es decir, por parte de dichas localidades que no por un interés de Barcelona. Previamente existían servicios regulares de diligencias pero que con el aumento de la población resultaron insuficientes, además de obsoletos, pues en realidad algunas de las nuevas líneas interurbanas de autobús sustituyeron a la vieja y lenta tracción animal.

Autobús de la línea Gavà-Begues de Granja Petit Canigó, el año 1920. Col. particular

Al parecer, las fuentes de investigación apuntan a que el primer servicio interurbano de autobuses creado se inauguró en una fecha indeterminada del mes de diciembre del año 1916 entre Barcelona y Sant Just Desvern. Tenía una longitud de 7 kilómetros y fue explotada por la Compañía de Automóviles San Justo Desvern-Esplugas-Barcelona, una empresa constituida un año después gracias a aportaciones económicas populares bajo la dirección del empresario Manuel García Solà. El servicio partía de la plaza de España de Barcelona y a través de las calles de la Cruz Cubierta, Sans, Collblanch y la carretera N-II comunicaba con los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, donde tenía su origen y final en la calle de la Sala. La oferta se cubrió con tres autobuses, entonces llamados ómnibuses automóviles: un Berliet, un Hispano-Suiza y un Delage.

La puesta en servicio de esta línea estimuló a otros empresarios particulares a establecer nuevas líneas, pues el ámbito interurbano no estaba dominado por el tranvía y, por consiguiente, no había competencia. Así, posteriormente se inauguraron las relaciones entre Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs (1917), entre Gavà-Viladecans-Sant Climent de Llobregat (1918), entre L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona (1921), entre Badalona y Barcelona (1921), entre El Prat de Llobregat y Barcelona (1922), entre Sant Boi de Llobregat y Barcelona (1922), entre Gavà y Barcelona (1923), entre Sant Climent de Llobregat y Barcelona (1923), entre Cornellà de Llobregat y Barcelona (1924), entre Mollet del Vallès y Barcelona (1926), entre Montcada i Reixac y Barcelona (1926), entre Sant Joan Despí y Barcelona (1927), entre Ripollet y Barcelona (1928), entre Castelldefels y Barcelona (1928), y entre Sant Feliu de Llobregat y Barcelona (1929).

Autobuses de la empresa Impex en Viladecans, de la línea Gavà-Barcelona.

Foto: archivo Mohn

El resultado fue que a finales de los años veinte se configuró una red radial entre Barcelona y los municipios más cercanos a la capital catalana. La plaza de España se convirtió en la principal terminal de las líneas hacia el Llobregat y la plaza de la Universidad de las que atendían el área del Besòs. Todos los servicios estaban explotados por empresas privadas, cada una de las cuales aplicaba sus propios criterios y sus tarifas. Sin embargo, ello no significaba la inexistencia de una normativa, pues la concesión e implantación de las citadas líneas quedó regulado bajo el Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona de 16 de enero de 1915. Años después, en diciembre de 1924 se aprobó un nuevo Reglamento para transportes de carretera y vías públicas, el cual clasificaba los servicios de autobús en las categorías "A" y "B" en función de su regularidad, a la vez que determinaba el papel que las Juntas Provinciales de Transporte debían desempeñar en la concesión de líneas.

Autobús imperial Tilling Stevens de la CGA en la línea SC Barcelona (Pl.Universidad)-Sta.Coloma G. Foto: Centre Excursionista de Catalunya

Durante los años treinta se crearon nuevas líneas y se incorporó nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. Ante esta creciente demanda de nuevos servicios se estableció una ordenación de terminales, motivo por el cual se aprobó el 8 de junio de 1932 el Reglament General de Circulació Urbana al Terme Municipal de Barcelona que recomendaba la plaza de Tetuán como terminal de las líneas con destino a las comarcas vallesanas y del Maresme, la plaza de Lesseps para las líneas que circulaban por la carretera de Horta a Cerdanyola y la carretera a Sant Cugat por l'Arrabassada, y la plaza de España para las líneas hacia el Baix Llobregat. A efectos prácticos, la normativa no tuvo mucho seguimiento.

Al estallar la Guerra Civil las empresas fueron colectivizadas bajo el dominio obrero de la CNT y la CGT. Durante aquellos años se intentaron mantener los servicios de transporte de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Finalmente, el avance del conflicto bélico obligó a suspender todos los servicios.

Autobús Henschel de la línea PR Barcelona (Pl.España)-El Prat Ll.

Foto: colección Óscar Pardo

Terminada la guerra, las principales empresas de transporte se fueron restableciendo poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el general Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción. La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil.

Inauguración de la línea Cerdanyola-Barcelona, de la Empresa Renom (30/09/1958).

Col. particular

Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir a los Ayuntamientos, los cuales se vieron obligados a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Por ello cada municipio aprobó sus propios convenios para la explotación de líneas de autobús. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. En el caso de Barcelona se aprobó la gestión y explotación de los servicios interurbanos de la antigua CGA a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS), creada en 1944.

A partir de los años cincuenta, el Ayuntamiento de Barcelona inició el proceso de municipalización de los servicios públicos de transporte, lo que afectó básicamente a los servicios urbanos de tranvía, autobús, trolebús y metro. Sin embargo, la red de autobuses interurbanos siguió funcionando bajo la explotación de empresas privadas independientes, muchas de las cuales durante la posguerra se constituyeron como sociedades anónimas. La excepción fueron las líneas interurbanas explotadas por URBAS por su estrecha vinculación con Tranvías de Barcelona.

Autobús articulado de Autos Canals de la línea Barcelona-Martorell. Foto: Joan A. Solsona

Durante los años sesenta y setenta el transporte interurbano de autobuses se incrementó notablemente. El crecimiento de la economía (polígonos industriales, turismo y servicios), la expansión urbana (grandes polígonos de viviendas) y el aumento de la población no solo en la capital catalana sino en los municipios de los alrededores (Gran Barcelona), muchos de los cuales pasaron de ser pequeños pueblos a grandes ciudades, generaron una importante demanda de usuarios que requería de un medio de transporte regular para sus desplazamientos por motivos de trabajo y/o estudio. Fueron los años del auge del automovilismo y de la construcción de infraestructuras viarias (carreteras y autopistas). Fabricantes de autocamiones como Setra, Barreiros y Pegaso desarrollaron un gran parque móvil de autobuses y autocares de variados modelos. A las líneas que históricamente cubrían las relaciones entre Barcelona y los municipios de la región metropolitana se sumaron nuevas líneas de largo recorrido por la provincia y otras con destino al resto de Cataluña e incluso al resto de España. Cada vez más los servicios de autocares se fueron consolidando como un negocio muy rentable y con gran futuro. A partir de 1976 las líneas de URBAS pasaron a Transportes de Barcelona.

Autobús de Tubsal (actual Tusgsal) prestando servicio en la línea B25 Barcelona (Rda.St.Pere)-Badalona (Pomar). Un ejemplo de línea urbana intermunicipal de la EMT. Imagen de 1986. Foto: EMT

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada por un total de 18 municipios de la extinta Corporación Metropolitana de Barcelona cuyo objetivo era prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Ello permitió la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses. Las empresas privadas que disponían de servicios interurbanos que participaron en la EMT fueron por un lado Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat y del Nitbús) y por otro Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús). La nueva filosofía de explotación permitió que los servicios interurbanos de dichas empresas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona, por lo que estos servicios dejaron de considerarse interurbanos para definirse como urbanos intermunicipales. Igualmente, las antiguas líneas de URBAS, ahora de TMB, pasaron a integrarse como líneas urbanas incluso cambiando los distintivos de letras a numéricos. En 1991 la empresa Transports Ciutat Comtal estrenó un nuevo servicio semidirecto entre Barcelona y el aeropuerto del Prat con la incorporación por primera vez en España de autobuses de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de Oliveras prestando servicio en la línea L75 L'Hospitalet Ll.-St.Feliu Ll. Esta empresa, junto con Mohn y Rosanbús forman el consorcio Baixbús. Foto: José Mora Martín

Sin embargo, las líneas interurbanas fuera del ámbito de la EMT no se vieron beneficiadas de estas mejoras y por tal motivo muchos servicios quedaron obsoletos. Para resolver esta situación en 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad era la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental. Fue a partir de entonces cuando se inició un proceso de modernización de los servicios interurbanos de la provincia de Barcelona con la reestructuración de la red, basada en la modificación de líneas, la creación de nuevas relaciones, la supresión de servicios deficitarios y el aumento de la oferta en algunos corredores. Asimismo se procedió a la modernización de la flota con la incorporación de vehículos de nueva tecnología, más ecológicos y confortables, climatizados y accesibles a personas de movilidad reducida.

Autobús de la empresa Sagalés en Sant Feliu de Codines, con el distintivo de "Transports Públics de Catalunya". Foto: José Mora Martín

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética permitió la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos.

Igualmente, la Generalitat de Catalunya tiene competencia sobre los transportes públicos por carretera del territorio catalán, por lo que creó la marca Transports Públics de Catalunya usada de manera corporativa en los autobuses y autocares de las empresas de transporte interurbano. Desde el 2015 se denomina Generalitat de Catalunya Transports Públics. La última novedad ha sido la progresiva implantación desde el año 2012 de una nueva red de autobuses expresos de altas prestaciones que actualmente consta de 16 líneas. Explotadas por diferentes empresas, los vehículos se identifican por los colores corporativos blanco y verde y el distintivo exprés.cat.

Línea E8 Barcelona-Corbera, de Autocorb, perteneciente a la nueva red exprés.cat.

Foto: José Mora Martín

Gracias a su modernización y al incremento de la oferta, es actualmente el autobús interurbano un servicio público de transporte con mucho futuro y el principal papel que debe asumir es el de atraer mayor demanda, mantener e incrementar su atractivo y contribuir a la movilidad sostenible del ámbito metropolitano de Barcelona, un territorio donde por diversas circunstancias el automóvil continúa manteniendo su hegemonía.

100 años de la llegada del ferrocarril a Les Planes

Estación de Les Planes en 1916. Foto: autor desconocido

Se cumplen 100 años de la llegada del ferrocarril de Sarrià a Les Planes de Vallvidrera, motivo por el cual se han hecho diversos actos conmemorativos. La importancia de este transporte ferroviario fue tal que su trascendencia ha ido mucho más allá de ser simplemente un servicio público de pasajeros. La ciudad de Barcelona vivía un proceso de crecimiento económico y de población y para ello era imprescindible disponer de buenas infraestructuras de transporte que facilitaran la expansión territorial. Más allá del derribo de las antiguas murallas medievales a finales del siglo XIX, fue necesario superar una segunda barrera, en este caso natural, que suponía la sierra de Collserola, un espacio que a su vez se estaba reivindicando como pulmón verde de acuerdo con las corrientes higienistas del momento. Entonces el ferrocarril constituyó el sistema de transporte más factible para transportar pasajeros y mercancías, siendo su infraestructura la más adecuada para penetrar bajo la montaña y extenderse desde las comarcas vallesanas hacia el resto del territorio catalán. Para ello se contó con el carisma de los ingenieros Carlos Emilio Montañés y Frederick Stark Pearson, cuya apuesta por desarrollar la industria eléctrica fue clave para la modernización de Cataluña que llevó realmente y no virtualmente al nuevo siglo XX. La creación de la empresa Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima y la nueva conexión ferroviaria Barcelona-Vallès supuso que a partir del año 1916 este ferrocarril pasara a convertirse en un claro precedente del metro, pues a su paso por Barcelona cumplía esta función, a la vez que era un suburbano destinado inexorablemente a devenir un metro regional.

El Mina-Grott, el tren miniatura cuyo conflicto acerca de su legalidad llevó a la prolongación del ferrocarril de Sarrià hasta Les Planes. Foto: autor desconocido

Ello fue posible gracias a la adquisición de los magníficos automotores eléctricos de la firma J.G. Brill & Company de Filadelfia (EE.UU.) idénticos a los que prestaban servicio por numerosas ciudades norteamericanas, aptos para circular a mayor velocidad en tramos rurales y a menor velocidad en tramos urbanos. Estos vehículos causaron gran impacto y sus excelentes prestaciones lograron situar a Barcelona como la ciudad europea con el ferrocarril suburbano más moderno. La conversión al ancho de vía internacional no fue por casualidad sino porque hubo una apuesta por la conexión internacional con el continente europeo a través de Francia, algo que desgraciadamente no se materializó pero reflejó el talante claramente europeísta de la sociedad de aquella época. Aun así, la expansión más allá de Les Planes de Vallvidrera (Sant Cugat en 1917, Rubí en 1918, Terrassa en 1919 y Sabadell en 1922) contribuyó a la proliferación de nuevas urbanizaciones residenciales y a la implantación de zonas industriales y de servicios, lo que repercutió a un incremento de la economía. Pero lo más importante de este ferrocarril es que estimuló la ordenación territorial de Barcelona y sus alrededores, siendo el mismo doctor Pearson quien plantó la semilla de la llamada Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona capital desde el Llobregat hasta el Besòs), la ciudad residencial (Collserola) y la ciudad industrial (las comarcas vallesanas).

Tren inaugural del ferrocarril hasta Les Planes estacionado en Barcelona.
Foto: Irene Codina Sorolla

El origen de este ferrocarril se debe al Mina-Grott, un tren miniatura inaugurado el 3 de junio de 1908 que a través de una mina de agua comunicaba el pantano de Vallvidrera con la parte alta del municipio de Sant Vicenç de Sarrià para acceder al Lake Walley Park, un parque deportivo proyectado por el joven empresario de 25 años de edad Heribert Alemany. Sin embargo, a pesar del éxito de pasajeros, problemas legales derivados por el recelo del director del funicular de Vallvidrera ante la amenaza que suponía el nuevo competidor, logró que la Guardia Civil por orden del gobernador civil de Barcelona lo cerrara temporalmente. Ante la situación de duda acerca de si se trataba de una atracción o de un ferrocarril de pasajeros, intervino la figura de Carlos Emilio Montañés, ingeniero experto en materia ferroviaria y centrales eléctricas que trabajó en la Compañía General de Tranvías y en la Barcelona Tramways Company Limited. El mismo prometió al Gobierno Civil de Barcelona que a cambio de restablecer el servicio del Mina-Grott, presentaría un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año a la reapertura al público del servicio. La explotación a manos de Montañés resolvió la situación legal mediante la constitución de una empresa llamada Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. La concesión ferroviaria tuvo que pasar por trámites complicados como ajustarse a la Ley de Ferrocarriles de 1877 y al hecho de que el túnel de la mina transcurría bajo terrenos de propiedad particular no revertibles al Estado. Por ello, el Gobierno Civil de Barcelona acordó como solución definitiva al conflicto burocrático que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril de características normales que enlazara Barcelona con el Vallès circulando por terrenos revertibles al Estado, cuya inauguración comportaría el cierre definitivo del Mina-Grott.

Tren inaugural en la estación de Les Planes. Foto: L. Roisin

Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès con el reto de superar la barrera física que suponía la montaña de Collserola y poder disponer de apoyo financiero, contó con la ayuda de su inestimable amigo Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense que visitó la capital catalana en junio de 1911. Entusiasmado de su experiencia, fundó en Toronto en el mismo año la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (La Canadiense) y adquirió a través de dicha sociedad las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona Sociedad Anónima (que incluía el tren y el funicular de Vallvidrera) para la constitución el 1 de abril de 1912 de la nueva compañía Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. Al iniciarse las obras del nuevo tramo ferroviario que incluía la perforación de un túnel bajo la montaña de 1.625 metros de longitud, esporádicamente el Mina-Grott se utilizó tanto para el transporte de obreros como para el traslado de pequeños materiales de construcción. Los trabajos no quedaron exentos de problemas, pues al estallar la Primera Guerra Mundial quedó afectado el capital de procedencia británica, y algunos tramos del nuevo túnel tuvieron filtraciones de agua que provocaron el hundimiento de una parte ya construida. Pero el peor suceso se dio en 1915, cuando el ingeniero Pearson murió a bordo del transatlántico Lusitania en el que viajaba, al ser torpedeado y hundido por un submarino alemán en el océano Atlántico. A pesar de las consecuencias que ello comportó, las obras se pudieron continuar. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró oficialmente el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott dejó de funcionar.

Restaurante Eléctrico, al lado de la estación de Les Planes. Actualmente es un centro

cívico municipal. Foto: L. Roisin

Mucho más se podría explicar acerca de la historia de esta línea, explotada desde 1979 por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y que actualmente se conoce como el Metro del Vallès, cuya red de ancho internacional conecta el centro de Barcelona con Sant Cugat del Vallès, Cerdanyola del Vallès, Sant Quirze del Vallès, Sabadell, Rubí y Terrassa. Por su indiscutible calidad ha vuelto a posicionarse como uno de los servicios ferroviarios suburbanos más modernos de Europa, tal y como lo fue hace justo 100 años. Para más información histórica y técnica recomiendo la lectura de los libros de Carles Salmerón i Bosch “El tren de Sarrià” y “El tren del Vallès” (volúmenes 13ª y 13B, respectivamente, de la colección Els trens de Catalunya, editados por Tèrminus), de los cuales ha sido posible la redacción de la parte histórica del presente artículo. Igualmente, y con motivo de este centenario, recomiendo la adquisición del libro “Els trens Brill i els Ferrocarrils de Catalunya. Cent anys d’història entre Barcelona i el Vallès” (editado por Tèrminus), escrito por Joan Carles Salmerón, hijo del anterior autor y que afortunadamente continúa con el magnífico legado de su padre, el cual fue (y siempre será) un referente de primer orden dentro de la historia de los transportes y su patrimonio (y mi maestro).

Portada del nuevo libro de Joan Carles Salmerón i Fernández con motivo del centenario de la llegada del ferrocarril a Les Planes. Foto: Agrupament Ferroviari de Barcelona

100 años del tranvía de Montgat a Tiana

Este año se ha conmemorado el centenario de la implantación de la línea de tranvía que conectaba entre sí los municipios de Montgat y Tiana. Recientemente el vehículo número 2 ha sido nuevamente restaurado gracias a la iniciativa de un grupo de voluntarios bajo la dirección de Frederic Corominas. Ello supone una excelente noticia. Recuperado con su aspecto y colores originales, se ha instalado junto a la avenida de Isaac Albéniz del municipio de Tiana, en la parte superior, en un espacio especialmente adecuado y protegido tanto de las inclemencias del tiempo como del vandalismo gracias a una marquesina. Cinco particularidades serían las que caracterizan a esta histórica línea tranviaria. En primer lugar, su recorrido fue completamente interurbano, convirtiéndose en la segunda línea tranviaria con un trayecto que enlazaba dos municipios entre sí sin pasar por la ciudad de Barcelona. Merece recordar que la primera fue la línea Badalona-Montgat inaugurada en 1903. En segundo lugar, fue la primera línea de tranvía que tuvo exclusivamente la comarca del Maresme, pues la no menos famosa línea Mataró-Argentona no se puso en servicio hasta el 27 de mayo de 1928. En tercer lugar, su creación fue reflejo de la expansión y la importancia que entonces tenía el tranvía como el principal y más moderno sistema urbano de transporte, incluso por encima del autobús. En cuarto lugar, su creación fue además una consecuencia del crecimiento económico y de población más allá del término municipal de Barcelona, así como un síntoma del cambio de hábitos y costumbres de la sociedad en general. Y en quinto lugar, a pesar de su corta vida, de tan solo 38 años, este tranvía alcanzó una extraordinaria popularidad hasta el punto de arraigar allá por donde pasaba, convirtiéndose en toda una institución y, a su vez, en un elemento identitario tanto de Montgat como sobretodo de Tiana, municipio donde se concibió.

Inicialmente, a partir del siglo XIX y como consecuencia de la inauguración del ferrocarril entre Barcelona y Mataró en 1848, se estableció un servicio regular de tartanas entre la estación ferroviaria de Montgat y Tiana, conocidas popularmente como "els Perals". No fue hasta el año 1900 cuando se hizo constancia por primera vez de un proyecto de tranvía entre Barcelona y El Masnou con un ramal desde Montgat que llegaría hasta Mataró atravesando los municipios de Tiana, Alella, Teià, Permià de Dalt y Vilassar de Dalt. El 8 de agosto de 1903 se inauguró el tramo de Badalona a Montgat, pero a pesar de que las vías conectaban con la línea a Barcelona nunca se estableció una línea directa Barcelona-Montgat. Probablemente los intereses personales de la compañía ferroviaria M.Z.A. que explotaba el ferrocarril de Barcelona a Mataró, ante un potencial competidor, lograron que la Prefactura de Obras Públicas y los demás ayuntamientos donde se preveía que pasara el tranvía elaboraran informes negativos respecto a este sistema y, finalmente, que las Cortes aprobaran la Ley de 21 de diciembre de 1910 que impidió la expansión de la red tranviaria.

Ante tal resolución, y en vistas de que el municipio de Tiana recibía población barcelonesa de clase acomodada que tenía allá sus segundas residencias, el alcalde de dicho municipio y maestro de obras Joan Garí Botey, planteó la idea de construir un tranvía entre la estación ferroviaria y la parada tranviaria de Montgat y el centro de la villa de Tiana. A él se unió el industrial Antoni Gaillard, entonces propietario de una empresa de productos químicos situada en Montgat. Ambos contactaron con el ingeniero barcelonés Josep Ferrer Verges, el cual se encargó en 1913 de elaborar los planos. El Ministerio del Fomento aprobó el proyecto mediante Real Orden de 14 de mayo de 1914, y un año después se convocó un concurso de adjudicación de la línea, que fue a manos de los mismos peticionarios al no haberse presentado nadie más. La concesión, formalizada por Real Orden de 14 de agosto de 1915, se otorgó para un periodo de 60 años. Superado este paso, el 14 de septiembre del mismo año 1915 los tres interesados constituyeron ante el notario de Barcelona Pere Arnau la sociedad "Tranvía de Montgat a Tiana, Sociedad Civil", con un capital social de 208.000 pesetas. Dos días después, coincidiendo con la celebración de la festividad de Sant Cebrià, patrón de Tiana, se iniciaron las obras de construcción. Muy pocas veces se había dado en un plazo tan corto de tiempo la publicación de la concesión, la constitución de la sociedad explotadora y el inicio de las obras, que se prolongaron a lo largo de poco más de un año. El presupuesto fue de 230.000 pesetas.

Finalmente, a las 10:00h. del 1 de noviembre de 1916 se procedió a la inauguración oficial de la nueva línea bajo una gran solemnidad, con la asistencia de importantes y numerosas personalidades y autoridades invitadas al certamen. Tras una misa y la correspondiente bendición de los vehículos, se efectuó el viaje hasta Tiana donde se ofreció a la comitiva un banquete, al cual invitaron a los empleados del tranvía y del Ayuntamiento. La nueva línea permitió mejorar las relaciones entre Tiana y Montgat con Barcelona, tanto por motivos laborales durante todo el año como por motivos de ocio durante los meses de verano. La correspondencia con la estación del ferrocarril y la parada del tranvía de Badalona fue fundamental. El primitivo servicio de tartanas "els Perals" se suprimió.

El trazado de la línea era relativamente sencillo, de 3.300 metros de longitud, a través de la carretera N-II y la carretera de Montgat a Tiana, pero con algunos tramos de pendiente y sobretodo algunas curvas cerradas. El ancho de vía era métrico y la línea se alimentaba mediante corriente eléctrica que se tomaba de la catenaria a través del trole de pértiga de los tranvías. La central suministradora se hallaba en un pequeño edificio situado en la cochera de la calle de Anselm Clavé, en Tiana. La otra cochera se hallaba en la calle del Centre.

Para el servicio se adquirieron cuatro vehículos construidos en la factoría barcelonesa de Can Girona (MACOSA), con bastidores de 2 ejes de Brill, cajas de madera y plancha de hierro, 18 plazas sentadas (salvo el remolque número 4 con 13) frenos mecánicos y eléctricos, y equipos motores de General Electric (vehículos 1 y 2) y Siemens (vehículo 3) a 500 C.C. Tenían capacidad para 18 personas sentadas en asientos orientables más cuatro fijos. Exteriormente se pintaron de azul y blanco. Los tranvías fueron numerados 1, 2, 3 y 4, siendo éste último un remolque. Para los trabajos de la línea aérea se dispuso de una torre-remolque. Las tarifas, que se mantuvieron hasta la desaparición de la línea, se establecieron a 0,40 pesetas la subida a Tiana, 0,30 pesetas la bajada a Montgat, y los trayectos intermedios a 0,10 y 0,20 pesetas. Había abonos de 25 viajes de subida a 8,75 pesetas y de 25 viajes de bajada a 6,25 pesetas. La primera salida era a las 6.25h. de Montgat y la última a las 20:25h. de Tiana, con frecuencias de paso de entre 10 y 20 minutos. Los puntos de parada señalizados fueron: estación ferroviaria de Montgat, Cal baster, Porcelana, Pont, Volta dels Cirerers, Colònia Arbó, Can Facerias, Castellar, Bar Tiana y Tiana-estación.

El 4 de octubre de 1930, Gaillard y Garí junto con el comerciante Pere Cullell convirtieron la empresa explotadora del tranvía en una sociedad anónima, bajo la nueva denominación "Tranvías Eléctricos del Litoral Catalán Sociedad Anónima" (TELCSA), constituyéndose por tiempo indefinido y con el propósito no solo de explotar la línea de Montgat a Tiana sino también otras del resto de España, pretensión que por motivos económicos jamás pudo ser.

Los años de la Segunda República fueron difíciles como consecuencia de la crisis económica mundial derivada del "Crack" de 1929, hecho que obligó a frenar posibles proyectos de expansión. Otro problema fue el auge del autobús hasta el punto de que un Decreto de 21 de julio de 1933 prohibió la construcción de nuevas líneas de tranvía por carreteras costeras y estatales. Al estallar la Guerra Civil, la empresa fue colectivizada, manteniéndose el servicio hasta que la falta de energía y de recambios empezó a afectar su funcionamiento.

Ya en plena postguerra, los problemas tanto desde la perspectiva de personal como material se evidenciaron. El señor Gaillard y casi todo el consejo de administración de la empresa se exilió, y quienes se quedaron sufrieron un proceso de depuración. Para poner fin a la situación de penuria, el 10 de enero de 1945 la explotación del tranvía pasó a manos de la Empresa Casas, la cual compró las acciones de la antigua empresa TELCSA. Ello mejoró la explotación del tranvía a pesar de las dificultades de aquellos años. Los vehículos se repintaron al nuevo color crema y se sometieron a una reparación general. Igualmente, se efectuaron algunos trabajos de mantenimiento en la infraestructura para evitar un aumento de los accidentes que se sucedían y que fueron motivo de protestas. En la carretera N-II era donde más frecuentaban los sucesos, básicamente descarrilamientos por el mal estado de las vías y choques contra vehículos automóviles, incluso en una ocasión con un autobús de la misma Empresa Casas. El accidente más grave sucedió el 5 de noviembre de 1951, cuando el coche número 2 volcó en una de las curvas, con el resultado de cuatro heridos graves y doce leves. A todo ello se sumaba el mal servicio, interrupciones, averías y problemas económicos.

Progresivamente el servicio se fue reduciendo hasta que solo se mantuvo el vehículo número 2. Sin embargo, el 28 de agosto de 1954 sufrió una grave avería que obligó a retirarlo de la circulación, esta vez de forma indefinida. Ello significó el final del tranvía puesto que era el único que funcionaba. Entretanto, para evitar la incomunicación entre Montgat y Tiana, se autorizó con carácter provisional un servicio regular de autobuses a cargo de la empresa Juan Bosch Serra, concesionaria de la línea de Badalona a Mollet del Vallès.

Aunque el tranvía ya había dejado de circular definitivamente, la fecha oficial de su fin fue el 30 de septiembre de 1955. El 1 de octubre siguiente se inició el servicio de autobús, también a manos de TELCSA que dependía de la Empresa Casas. Años después dicho servicio fue conocido como la línea B41, sustituida el 1 de febrero de 1993 por la línea B29 explotada por Tusgsal. Para mayor información recomiendo el libro "El tramvia de Montgat a Tiana" de Ferran Armengol, Miquel Àngel Haro, Eugeni Luque i Carles Urquiola,editado por L'Aixernador en 1994, y que me ha servido de referente para elaborar el resumen histórico aquí publicado.

Afortunadamente el tranvía número 2 ha sobrevivido hasta nuestros días y ello supone un testigo histórico y, a su vez, un elemento patrimonial único e irrepetible. En 1956 los cuatro vehículos fueron vendidos al chatarrero Aymerich, en el barrio del Clot de Barcelona. El coche afortunado pasó luego a instalarse en Castelldefels y luego en Gavà, repintado y transformado en un bar-tranvía, y finalmente terminó en Masquefa, siendo entonces localizado por el Ayuntamiento de Tiana que lo compró por 100.000 pesetas. Llegó en 1992 a su municipio natal para ser sometido a una restauración (en realidad reconstrucción) que terminó en 1996. Se instaló a modo de monumento en la avenida de Joan Garí, pero los continuados actos de vandalismo lo volvieron a destrozar, hecho que obligó a retirarlo. Sin embargo, la sensibilidad por parte del ingeniero industrial Frederic Corominas y su equipo ha permitido una segunda restauración, mucho mejor que la primera, que le ha permitido recuperar todos sus detalles, elementos y colores originales. Es un deseo encomiable que esta vez el único tranvía superviviente tenga una durabilidad mucho más prolongada en su nueva ubicación, y que ello contribuya a extender la sensibilidad por esta clase de patrimonio que, en definitiva, debería conllevar a materializar el anhelado museo del transporte en Barcelona al que tantos años se espera abra sus puertas.

Fotos: Arxiu Cuyàs, Fernández, José Sebastián, Montgat.net, Pere París.