La prodigiosa vida de Magí Roca Sangrà. Segunda parte: Barcelona

Magí Roca, establecido en Barcelona, desarrolló diversas y fructíferas actividades continuando con todo lo relacionado con el transporte, y para ello tuvo la colaboración estimable de dos de sus primos hermanos: Ramon y Josep Roca Sangrà, los cuales formaron parte tanto del negocio de los transportes de materiales como del de pasajeros. El primer negocio se inició a principios de la década de 1920, con la creación de la empresa “Magín Roca Transportes” dedicada al transporte de materiales para la construcción. Ubicó su garaje de camiones en el número 79 de la calle de Calabria. Las tareas más destacadas a las que se dedicó fueron el transporte de materiales de construcción y el traslado de tierras para la construcción del “Gran Metropolitano de Barcelona” (tramo Liceo-Lesseps) y el “Ferrocarril Metropolitano Transversal” (tramo Cataluña-Santa Eulalia). Dichas tierras fueron luego aprovechadas para efectuar obras de ampliación del puerto de Barcelona, en las cuales participó. Fue precisamente en el puerto donde estableció contacto con diversos profesionales de transportes para crear una mutua que defendiera los intereses profesionales de su ramo, que en el año 1924 se denominaría “Federación Industrial de Auto-Transportes de Cataluña” (FIATC). En la primera Junta, formada por 37 personas, estaba Magí Roca como persona integrante.

Otras obras destacadas fueron la colaboración en el soterramiento del tren de “Ferrocarriles de Cataluña” a su paso bajo la calle de Balmes y el doble montaje y desmontaje del ferrocarril provisional de la avenida del Paral•lel para el traslado de vagones ferroviarios al recinto de la Exposición Internacional de 1929. También realizó el transporte de materiales de las empresas “Sociedad de Materiales y Obras” y “Cubiertas y Tejados, S.A.” En el mismo año 1924, Magí Roca, gracias a su buena relación con “Viajes Marsans”, la primera agencia de viajes fundada en España, obtuvo de dicha entidad la concesión de los servicios de autocares de gran turismo para excursiones al Pirineo francés y español y a los carnavales de Niza, y a partir del año 1929 se le otorgó la concesión del servicio de autocares de gran lujo Barcelona-Madrid-Córdoba-Seciudad-Granada-Murcia-Valencia-Barcelona que duraba quince días y tuvo un gran éxito. Por primera vez, el turismo español consiguió situarse al nivel europeo.

Ahora bien, su máxima aspiración desde su llegada a Barcelona fue dedicarse a los servicios urbanos de transporte público de pasajeros. Para ello, en el año 1928 fundó su empresa bajo la denominación “Autobuses Roca”. En su tarea como director consiguió el establecimiento de dos líneas de autobús entre el Hospital de San Pablo (en el barrio del Guinardó) y la avenida del Paralelo y entre la calle de Pelayo y la barriada de Horta. Fueron diversos e interesantes los proyectos que presentó, casi siempre a barrios populares y desatendidos de transporte público, pero desgraciadamente la mayoría le fueron denegados por la presión monopolizadora de la "Compañía General de Autobuses de Barcelona" (dirigida por Enrique Arruga) y de "Tranvías de Barcelona" (dirigida por Mariano de Foronda), simpatizantes de un Ayuntamiento de Barcelona al servicio del régimen de Miguel Primo de Rivera. Su política empresarial, por tratarse de una empresa media e independiente, fue muy adelantada en cuanto a condiciones laborales, instalaciones, material móvil, seguros y trato del personal, entre otros. El año 1928, Magí Roca obtuvo la concesión de una línea de autobuses entre Córcega/paseo de Gracia y el Hospital de San Pablo, inaugurado el 18 de agosto de aquel año y que puso en servicio seis días después. La línea partía del número 312 de la calle de Córcega, y continuaba por paseo de San Juan, Padre Claret, Castillejos y Mas Casanovas. Para el nuevo servicio se adquirieron tres autobuses franceses de la firma Somua.

El 31 de diciembre de 1929 prolongó el recorrido por Córcega, Enrique Granados, Provenza y Urgel, y el 15 de octubre de 1932 llegó hasta la avenida del Paralelo por Urgel (volviendo por ronda de San Pablo, Tamarit y Borrell). Se trató de una línea de autobús hecha a partir de tres concesiones como estrategia para evitar competencias, presentándolos así como servicios poco atractivos para después unificarlos en uno. La compañía “Autobuses Roca” estableció sus oficinas y cocheras en la calle de Calabria número 79 (compartida con los camiones de su empresa de transportes de materiales y mercancías), en la calle de Mallorca número 451 (esquina Castillejos) y en la calle de los Castillejos números 270-272, a pocos metros de la anterior.

En aquellos años, la barriada de Horta sólo tenía una línea de tranvías entre la plaza de Urquinaona y Horta con billete caro y poca frecuencia de paso. Ante ello, y por petición del vecindario y de diversas asociaciones y entidades de Horta, el Guinardó y Santa Eulalia de Vilapiscina, Magí Roca presentó un proyecto de línea de autobuses entre la plaza de Urquinaona y Horta que le fue denegado. El Ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, reconociendo el déficit real de transporte hacia aquellas barriadas, reflexionó y decidió abrir en el año 1930 un concurso para establecer una línea de autobuses entre el centro de Barcelona y la barriada de Horta, bajo la condición que "Tranvías de Barcelona" renunciara al privilegio de exclusividad de su tranvía en su paso por el paseo de Maragall, cosa a la cual accedió. Además de “Autobuses Roca”, se presentaron "Autobuses del Norte de Barcelona”, “Tranvías de Barcelona en San Andrés y Extensiones" y la "Compañía General de Autobuses de Barcelona". Finalmente, la concesión fue a parar inexplicablemente a ésta última, hecho que provocó un gran enfado al vecindario de Horta al ver como aquella empresa que primero afirmó que "Horta no interesa" después se presentaba al concurso, y todo con el único objetivo de “pisotear” al resto de compañías independientes.

Como consecuencia, la nueva línea "F" fue boicoteada por la población hortense de manera que nadie subía al autobús. Finalmente, después de un segundo y exhaustivo análisis por parte de los Servicios Técnicos Municipales, el concurso lo ganó Magí Roca, que desde el principio tuvo estima y simpatía vecinal. El 22 de diciembre de 1930, entró en servicio la nueva línea Pelayo-Horta, dotada de nueve autobuses Somua-Naval. Circulaba por Balmes, Pelayo, ronda de la Universidad, plaza de Cataluña, paseo de Gracia, Caspe, paseo de Sant Joan, Provenza, avenida de Gaudí, Padre Claret, paseo de Maragall, Fulton y plaza de Ibiza. No seria hasta el 25 de enero de 1931 que se celebró la gran fiesta inaugural del nuevo servicio ya estrenado un mes antes.

Los años de la Segunda República fueron los mejores en cuanto a recaudación y explotación de líneas, a pesar de las huelgas generales y algún que otro accidente. Se estudió la posibilidad de construir una cuarta cochera en Horta, y para ello Magí Roca adquirió unos terrenos en el citado barrio. El servicio "Hospital-Paralelo" pasó a ser la línea 1 y el servicio "Pelayo-Horta" la línea 2. El año 1934 serían adquiridos nuevos autobuses Henschel en Alemania para reforzar los servicios y estudiar posibles ampliaciones por Barcelona. En lo referente a la mutua FIATC, fueron años de expansión, con ampliación de servicios, modalidades de seguros y de delegaciones, y un incremento del número de socios que llegó a superar los 2500. Duras fueron las luchas para evitar el afán monopolizador de la compañía CAMPSA, responsable del suministro de gasolina y otros combustibles líquidos, y solicitando la nacionalización de las compañías ferroviarias. Todo ello conllevó a una gran huelga de camioneros. El 14 de abril de 1935 se celebró un entrañable homenaje a los 37 miembros fundadores de la mutua, entre los cuales figuraba Magí Roca.

Con el estallido de la Guerra Civil, “Autobuses Roca” fue colectivizada en manos del sindicato UGT pasando a denominarse "Autobuses R", pero Magí Roca fue bien tratado y se lo mantuvo en la empresa por su buen trato a los trabajadores. Este hecho ocasionó el rechazo por parte del sindicato CNT, que dominaba el resto de servicios de transporte de Barcelona. El año 1938 las dos líneas serían suspendidas y una parte importante del material móvil sufrió las consecuencias de los bombardeos. Durante aquellos desgraciados años, Magí Roca y su familia se trasladaron a su casa de Sant Andreu de Llavaneres.

Terminado el conflicto bélico, llegaron muy malos tiempos. Buena parte de material móvil estaba en mal estado y necesitaba severas reparaciones. Además, las pérdidas económicas eran muy elevadas. El año 1940, “Autobuses Roca” se constituyó como sociedad anónima y firmó con el Ayuntamiento de Barcelona un Convenio para la explotación de sus dos líneas. A pesar de las provisiones de almacenamiento de gasoil y neumáticos para los siguientes años, diversos Decretos del nuevo régimen franquista prohibieron la circulación de vehículos que funcionaran con gasoil, y no solo eso, sino que sirvieron para requisarle tan valiosas provisiones. Dichos decretos fueron selectivos más en Madrid y Zaragoza, donde circulaban los autobuses con gasoil sin ninguna restricción. A pesar de permanecer los autobuses parados y a la espera de buscar una solución para la continuidad de la empresa, Magí Roca estuvo pagando íntegramente el sueldo a todos sus trabajadores durante más de un año a costa de buena parte de su patrimonio personal. Tuvo que adaptar los autobuses para que pudieran funcionar con gasógeno. Con este nuevo sistema de combustible fósil, el 7 de octubre de 1941 se restableció el tramo "Pl.Victòria-Hospital de San Pablo". El año siguiente prolongó el trayecto hasta la calle de Urgel con Provenza, y a partir del 10 de febrero de 1943 efectuaba itinerarios hasta la Prisión Modelo. El año 1945, se acentuó la falta de suministros y el itinerario quedó nuevamente limitado, suprimiéndose totalmente al cabo de unas semanas. Por otra parte, la línea "Pelayo-Horta" nunca se volvió a restablecer.

Durante un tiempo muy efímero, Magí Roca se encargó del servicio interurbano de autobuses PR entre la plaza de España y el Prat de Llobregat en 1944, la línea EJ entre la plaza de España y Sant Just Desvern, y la línea de refuerzo de ésta denominada CJ (entre Collblanch y Sant Just Desvern), el 14 de abril de 1945.

Entre los años 1941 y 1945 fue director de la compañía FIATC de seguros de transporte. Bajo su mandato, se creó una nueva sección denominada Seguro Voluntario de Enfermedad, y colaboró con el recientemente creado Seguro Obligatorio de Enfermedad (SOE). Ideó un sistema para que en caso de baja se pudiese cobrar casi todo el salario del mes. Así, el SOE pagaba el 50% del salario del trabajador y la FIATC pagaba un 40%, de modo que el doble seguro sumaba el 90% del salario del trabajador que estuviese de baja. Sin embargo, también tuvo que hacer frente a problemas como el aumento de accidentes y al incremento de los gastos de hospitalización, un problema que se prolongó hasta el año 1966.

Ante la injusticia que le supuso el requisamiento de gasoil y la dificultad de funcionamiento de los autobuses con gasógeno, Magí Roca decidió viajar a Madrid con miles de firmas de residentes de los barrios por donde circulaban las líneas de “Autobuses Roca”, solicitando la concesión de gasoil para que volviesen a funcionar, para visitar al ministro de Transportes, el cual, si bien el primer día lo recibió con los brazos abiertos considerando que su petición era de justicia, en cambio, al día siguiente sucedió todo lo contrario, ya que lo recibió con las manos en la cabeza y tachando de locura su propuesta teniendo en cuenta los tiempos difíciles que se vivían. Sorprendido y decepcionado a la vez, descubrió que quienes hicieron cambiar radicalmente de actitud al ministro fueron “Tranvías de Barcelona”, algunos de cuyos empleados fueron vistos por Magí Roca en la estación de tren y en las dependencias del Ministerio. Ante una posible venta futura de “Autobuses Roca” a “Tranvías de Barcelona”, lógicamente, los autobuses circulando con gasoil tenían un precio y sin gasoil y parados, tenían otro precio distinto. Ante tal traición y muy desmoralizado, decidió que había llegado el momento de poner punto final a su dedicación de muchos años al servicio del transporte, iniciada a los 13 años de edad. Poco después, su labor le fue reconocida y recibió de manos del general Franco el titulo de empresario ejemplar.

La situación insostenible de la empresa obligó a qué el año 1946 "Tranvías de Barcelona" pasara a encargarse de todas las líneas de “Autobuses Roca” bajo arrendamiento (en 1946 inauguró la línea "I" Paralela-Hospital de Sant Pau y en 1954 la línea "F" Pl.Urquinaona-Horta). Enfermo de un cáncer de hígado, el 18 de julio de1947 Magí Roca murió y fue enterrado en Tárrega, donde se celebró un gran funeral en el cual su féretro fue llevado por las principales calles de su ciudad natal, ante multitud de familiares, amigos, empresarios y autoridades varias.

Tras su muerte, la casa de Tárrega continuó habitada por sus familiares que nunca perdieron la tradición de reunirse como siempre habían hecho. El 22 de diciembre de 1951 se procedió a la liquidación formal y definitiva de “Autobuses Roca, S.A.” por 3.500.000 pesetas. En nuestros días, el servicio "Hospital-Paralelo" es la actual línea 20 "Estació Marítima-Pl.Congrés" y el servicio "Pelayo-Horta" es la actual línea 19 "Port Vell-Sant Genís", ambas explotadas por “Transports Metropolitans de Barcelona” (TMB).

La prodigiosa vida de Magí Roca Sangrà. Primera parte: Tàrrega

 

Los orígenes de la figura de Magí Roca Sangrà deben buscarse en su familia, que era muy emprendedora y trabajadora, originaria de la ciudad de Tárrega. Desde el siglo XVII hay constancia histórica sobre ellos y sus actividades. Desde hace más de 300 años, el apellido “Roca” ha sido conocido por buena parte de sus habitantes. El desarrollo de los transportes convirtió Tárrega en un cruce de caminos, un puente “a caballo” entre la Cataluña costera y la Cataluña montañesa, y aquí los Roca tuvieron un papel esencial, pues abrieron el municipio a la modernidad. El oficio de arriero o carretero se trasmitió de una generación a otra desde muy antiguo y por la línea de los primogénitos. El antepasado más antiguo conocido fue Macià Roca (muerto el año 1682).

Magí Roca Sangrà nació en Tárrega el año 1880. Hijo de Magí Roca Llobet (1856-1893) y de Dolors Sangrà Bonet (1855-1927). Tenía tres hermanas: Carme (1882-1911), Matilde (1884-1966) y Mercè (1888-1981) con las cuales mantuvo siempre una estrecha relación. De niño estudió en los Escolapios de su ciudad natal, y fue considerado un alumno brillante y con una gran capacidad de aprendizaje. Es por eso que fue una verdadera lástima que las circunstancias de la vida le obligaran a dejar los estudios a los 13 años de edad para ponerse a trabajar y ayudar a su madre y sus hermanas, debido a la prematura muerte de su padre por tuberculosis. Ello le obligó a convertirse en el nuevo cabeza de familia. Su carácter emprendedor y trabajador le permitió descargar a su madre de la pesada carga de las actividades económicas de la familia que no eran pocas. El transporte de mercancías, la regencia de la fonda Universo y el negocio de compra-venta de paja, alfalfa, forrajes y frutos secos fueron sus grandes tareas, es decir, unas condiciones de vida muy duras.

Además, Magí Roca era una persona inteligente y culta que se formó de manera autodidacta. Tenía afición por la pintura, la lectura, la música, los toros y especialmente por el teatro, hasta el punto que llegó a conocer en persona a figuras de prestigio contemporáneas como Enric Borràs (a quién animó a hacer giras por Madrid), Margarita Xirgu y Enric Guitart, a los cuales invitó personalmente a Tárrega. Participó activamente en todas las iniciativas encaminadas al desarrollo cultural y económico de la ciudad de Tárrega. Una de ellas fue la fundación del Orfeó Nova Tàrrega el año 1915, del cual fue el primer presidente. Desde esta institución pudo disfrutar de su afición por la música, y también aprovechó para fomentarla llegando su influencia más allá de su ciudad natal. Su amistad con el maestro Josep Güell fue decisiva y de gran complicidad. Otra institución cultural como el Ateneu de Tàrrega, se convirtió durante algunos años en su lugar de encuentro social con amigos y conocidos suyos con quienes hacía animosas y entretenidas tertulias de café y compartían su afición por el teatro y la música, asistiendo a las representaciones teatrales y a los conciertos musicales que allí se celebraban. Apoyó a la Cámara de Comercio e Industria de Tárrega en sus iniciativas de progreso y sus reivindicaciones.

En el aspecto político, no ocupó cargo político alguno ni se inclinó formalmente hacia ningún partido a pesar de su intenso compromiso social. Sus máximas participaciones en este ámbito fueron el impulso al manifiesto catalanista “Al Poble”, la participación en la Agrupació Catalanista de Tàrrega (de la cual fue miembro) y la Lliga Catalanista de l’Urgell i la Segarra (de la cual ocupó la presidencia entre 1909 y 1911, destacando en este breve período la celebración del XIII Congreso de la Federación Agrícola Catalano-Balear y la repoblación de la montaña de Sant Eloi).

Magí Roca participó en las grandes obras públicas que se realizaron en Cataluña en la primera mitad del siglo XX. En tierras de Lérida, participó en primer lugar en la reconstrucción de la presa del Tossal del Canal de Urgel entre los años 1908 y 1912 y en la construcción de la primera casa de compuertas. La profesión de transportista que inició de muy joven lo llevó rápidamente de ser un principiante a convertirse en un profesional especializado en este tipo de tareas. De este modo pasaría de cargar productos de la tierra a cargar grandes toneladas de materiales destinados a obras públicas de gran envergadura. Su intervención en el transporte de materiales para la construcción para hacer realidad las nuevas centrales hidroeléctricas de Capdella, Molinos, Camarasa (entre 1912 y 1918) y muy posiblemente otras, fue decisiva porque de este modo contribuyó al crecimiento económico de las comarcas ilerdenses y de Cataluña. Con su experiencia familiar y personal en el mundo de los transportes, pudo organizar un servicio de transportes adecuado y modernizado lo máximo posible de acuerdo con las posibilidades de la época, siendo capaz de llevarlo a cabo de manera eficaz. Para ello contó con carros, camiones y seis trenes Renard.

El 7 de julio de 1917, Magí Roca contrajo matrimonio con Rosa Viladot Cardona (hija del farmacéutico Joan Viladot i Oliva, procedente de Mafet (Agramunt) y residente en Barcelona). Tuvieron cuatro hijos: Àngels, Magí, Dolors y Maria Rosa. Reconocido como padre ejemplar, hay la anécdota de que en el comedor de su casa tenía colgado el cuadro de Ricard Opisso titulado "La miseria", para que sus hijos lo observaran mientras comían y adquirieran conciencia sobre la existencia de la pobreza. El amor por la música y la afición por los viajes y las excursiones eran compartidos por Magí y Rosa, que estuvieron siempre muy unidos en todo. Rosa era una mujer de carácter equilibrado, sereno y positivo, y una persona con dignidad, prestigio, agudeza, bondad, belleza y elegancia.

Residieron en Barcelona, en un primer momento, en la calle de Manso, pero poco después se trasladaron a su residencia definitiva, en el número 318 de la calle del Consell de Cent.

Sin embargo, Magí Roca jamás perdió el contacto con sus amigos ni con el mundo cultural de Tárrega. Participaba en todas las iniciativas que allí se llevaran a cabo y animaba a la colonia tarraguense establecida en Barcelona a participar en ellas. Hizo las gestiones necesarias para que el gran concierto del Orfeó Nova Tàrrega realizara un gran concierto en Barcelona el año 1926, que proyectó culturalmente a Tárrega de modo definitivo. Con su amigo Ramón Novell Andreu intercambiaban correspondencia para darse noticias de todo lo referente a Tárrega y para recopilar hechos y noticias de la historia tarraguense con la voluntad e interés de que no se perdiera su memoria. En 1927, con su aliada La Pirenaica Pallaresa, estableció un servicio de autocares entre Barcelona, Igualada, Cervera, Tárrega y Lérida, que tuvo gran éxito de público por la comodidad de sus coches y por la buena regularidad del servicio. También continuó en los negocios de compra-venta de paja, alfalfa, forrajes y frutos secos con su madre hasta la muerte de ella.

En la casa de Tárrega permanecieron la hermana de Magí Roca, Mercè, casada con Magí Manonelles Isanda. Su otra hermana, Carme, se casó con Joan Alfonso Sans. A la prematura muerte de ella, contrajo matrimonio con la otra hermana, Matilde. En períodos estivales, la familia de Magí Roca hacía estancias en Sant Andreu de Llavaneres.

Otros familiares de Magí Roca destacados fueron sus tíos por parte de padre: Miquel Roca Llobet (cafetero del café Español de Tárrega), Ramón Roca Llobet (comerciante y primer presidente de la sociedad de Sant Antoni Abat) y Lluís Roca Llobet; la esposa del maestro Güell, María Roca Lamarca; sus primos Antoni i Ramon Gomà Roca y Josep María Llobet Font (miembros de la Agrupació Catalanista de Tárrega); Francesc Pera Roca (industrial y titular de la compañía de autobuses La Montañesa) y sus hijos Magí, Tomás y María Pera Roca. Otros nombres que figuraban entre los principales constructores de Tárrega eran los de Josep Roca Prats, Antoni Roca Prats, Josep Roca Forn, Magí Roca Colomines y Josep Roca Valls.

Asimismo, Magí Roca estableció amistad con familias importantes, como los Trepat, los Maimó, los Gómez y otros. También es de destacar la relación de parentesco y amistad con la familia Sala. Santiago Sala Sala trasladó su actividad profesional a Barcelona realizando, entre otras muchas, la gran obra de “Piscinas y Deportes”, de la que fue el constructor y primer propietario.

En términos generales, los primeros 30 años del siglo XX fueron muy prósperos para la ciudad de Tárrega en general. Se construyeron equipamientos culturales y educativos, infraestructuras varias y urbanizaciones, se puso en marcha la Cámara de Comercio e Industria y otras muchas iniciativas. El desarrollo de los transportes contribuyó a la proliferación de carreteras, fondas, hostales, almacenes y otros servicios. Destacaron empresas de transporte de pasajeros y de mercancías de prestigio como “Ramon Mill”, la “Hispano Montañesa”, la “Hispano Targarina” y la “Pirenaica Pallaresa”, entre otras.

El ferrocarril también contribuyó a esa expansión económica y fue un complemento de las empresas de transporte. Tárrega pudo tejer una notable red de mercancías y pasajeros para abastecer a gran parte de Cataluña. La construcción de grandes obras públicas, como las importantes centrales hidroeléctricas de Capdella, Molinos y Camarasa, entre otras, gracias a las cuales llegó por primera vez la electricidad a muchos pueblos y ciudades catalanas, convirtió Tárrega en el centro neurálgico de Cataluña, pues todos los materiales y piezas para su construcción llegaban en tren a Tárrega y desde allí eran distribuidas a pie de obra. También hubo un gran movimiento de trabajadores y sus familias procedentes de toda España para participar en tales obras.

El último baño de Don Manuel

Ni soy franquista, ni de extrema derecha ni españolista. Pero igualmente permítanme que me atreva a hacer algunas reflexiones sobre la figura de Don Manuel Fraga Iribarne por la importancia que ha tenido dentro de la historia contemporánea de la España del siglo XX. No es intención alguna magnificarlo ni hacer una valoración positiva de su trayectoria, pero tampoco lo contrario porque caería en una fácil imprudencia. Al fallecer personajes de esta magnitud, tan complejos y polémicos, siempre resulta complicado, delicado y embarazoso expresar claramente y libremente qué opinión personal se merece sin riesgo a una metedura de pata. El problema de ello reside en la enorme relatividad de lo que se puede entender por bueno o por malo. Su trayectoria global dificulta adoptar una postura imparcial que satisfaga a todo el mundo. No debería de ser este mi propósito, pues siempre habrá quien se ofenderá, franquista o antifranquista.

Personaje político, muy controvertido, imposible que deje indiferente, generó tanto pasiones como odios. Con su fallecimiento, desaparece alguien que todavía formó parte de esa generación de políticos de profesión, es decir, de conciencia y vocación, con unas sólidas convicciones que fue capaz de mantener hasta el último aliento de su vida y con una importante y destacada componente intelectual. Y ello es perfectamente reconocible aunque no se compartan sus idearios políticos, rancios y reaccionarios, porque su gran potencial y capacidad es algo objetivo y demostrable. Merece recordarse como en una ocasión el desaparecido alcalde socialista de la ciudad de Madrid don Enrique Tierno Galván le alabó afirmando que la cátedra de derecho político la ganó muy merecidamente. No voy a negar que desde sus inicios fuera un joven prodigioso y talentoso. En librerías de viejo he llegado a ojear algunos de sus libros publicados, y sorprende su magnífica calidad literaria, especialmente si se tiene una idea preconcebida y equivocada fomentada por programas de humor y algunos medios de comunicación. Nadie puede, o mejor dicho, nadie debe acusarle de ignorante, porque sin duda alguna ha sido un hombre muy inteligente, culto y de gran nivel que, vuelvo a insistir, formó parte de las antiguas generaciones de políticos de profesión y no de oficio, herederos estos segundos del modelo lerrouxista.

Para la historia de España será recordado como un importante estadista del siglo XX con independencia de su fidelidad hacia el franquismo y de sus declaraciones a menudo desafortunadas. Bajo el régimen franquista, como ministro de Información y Turismo, expresó claramente su postura reformista frente a la inmovilista, abogando por las reformas institucionales, económicas y sociales como medida de adaptación a los nuevos tiempos. Su fomento del turismo fue clave para vender una imagen de aperturismo, de bienestar social, de crecimiento económico y de paz. Y es que si en algo destacó durante sus años de plenitud, fue como un publicista del régimen franquista, logrando ofrecer una visión tranquilizadora y de estabilidad, no solo en el extranjero sino también dentro de España, destinada a distraer las miradas de los incidentes propios de los regimenes autoritarios. Sin embargo, no se quedó exento, como todo político, de cometer errores, especialmente como ministro portavoz del Gobierno ante los numerosos casos de detenciones y ejecuciones de presos políticos, y como responsable de la Ley de Prensa e Imprenta de 1966, viviéndose igualmente casos de censura de artículos, secuestros de publicaciones e inestabilidad política entre aperturistas e inmovilistas, que enseguida nublaron la pretendida imagen de tolerancia del franquismo.

Tras la muerte de Franco y durante los años de la transición hasta la actual democracia, Manuel Fraga se convirtió en el gran icono del llamado franquismo sociológico que todavía hoy pervive en una parte de la sociedad española. Ese fue uno de sus grandes triunfos, es decir, aceptar la instauración de un sistema democrático a cambio de hacer perdurar una forma de vida y unas determinadas pautas de comportamiento propias del régimen de manera normalizada incluso con indiferencia de la ideología política.

Aun no habiendo sido nacionalista gallego, pero tampoco antinacionalista porque fue sin duda alguna un nacionalista español, supo vender una imagen de profuso amor hacia Galicia, su tierra natal, sin necesidad de postular aspiraciones soberanistas. De ahí su popular éxito que lo llevó a estar quince años en la presidencia de la Xunta, sumado a su capacidad y carisma para atraer y seducir a las masas, como sucedió con el caso de Jordi Pujol en Cataluña o de Felipe González en el gobierno central. A pesar de sus críticas hacia las políticas nacionalistas catalana y vasca, su mandato, que fomentó notablemente el autonomismo gallego hasta cotas de autogobierno similares a las alcanzadas por Cataluña y Euskadi, no estuvo exento de connotaciones galleguistas y de un destacado fomento de la lengua y la cultura gallegas que nadie de su partido criticó. Esa fue una excelente jugada que permitió anular el ascenso de los partidos nacionalistas.

Uno de los padres de la Constitución Española de 1978 y fundador de Alianza Popular en 1976, luego refundado como Partido Popular, denotó a lo largo de su vida una actitud de adaptación a los nuevos tiempos aunque sin renunciar a su pasado franquista del cual jamás se arrepintió. En este sentido, de talante muy orgulloso, tampoco renegó de su labor ni de su forma de actuar ante los episodios más oscuros de su trayectoria política. Si bien en eso fue inflexible e intransigente, por el contrario no lo fue en ir aceptando diferentes aspectos propios de la democracia como evolución de su pensamiento. A pesar de su inicial reticencia al modelo autonómico, fue convencido por Tarradellas para que Cataluña tuviese su propia autonomía.

Sobre las reacciones de los diferentes representantes políticos ante su muerte, respeto las opiniones de todos y cada uno de ellos, pero permítanme que me quede con las declaraciones de Santiago Carrillo, quien ha calificado a Manuel Fraga como un hombre de talento, capaz de adaptarse a los tiempos, muy de derechas, muy autoritario y muy empecinado en sus ideas y actitudes, que desempeñó un papel muy positivo en la aprobación de la Constitución.

Su célebre chapuzón en la playa de Palomares simbolizó la hipocresía de un régimen llamado a terminar. Desde ahora en adelante será la historia quien lo juzgará. Llegó para Don Manuel su último baño.

El funicular del Tibidabo: un transporte olvidado

Este año el entrañable funicular del Tibidabo cumplirá 110 años de existencia. Su construcción, por iniciativa del industrial y farmacéutico Salvador Andreu i Grau, se pensó como un singular medio de transporte que facilitara el acceso hacia un sector de la montaña destinado a convertirse en la gran ciudad-jardín de Barcelona. Desgraciadamente, el ambicioso proyecto no pudo hacerse realidad y solo se materializó el Tramvia Blau, algunas torres señoriales y el parque de atracciones.

Muchas son las historias que ha vivido ese funicular así como los personajes famosos que han viajado en él, pero permítanme esta vez abstenerme de tal objetivo porque no es precisamente de ello de lo que voy a hablar, sino de su lenta y agónica vida de estos últimos años que lo han convertido en un medio de transporte olvidado que vive de espaldas a la realidad de los modernos servicios públicos colectivos de la ciudad. Recuerdo haber viajado en numerosas ocasiones cuando era niño. Acceder al parque de atracciones desde mi domicilio era algo complicado. Tomábamos la L5 de metro en “Congrés” y nos bajábamos en “Horta”, entonces final de línea. De allí cogíamos el autobús de la empresa Casas (AUTHOSA) de la calle del Tajo hasta la avenida del Tibidabo, para luego tomar el Tramvia Blau y, finalmente, el funicular. Tantos transbordos no se me hacían especialmente pesados, dada mi afición a los transportes, sino que más bien me gustaba. Una vez dentro del funicular, cuando el convoy cerraba sus puertas e iniciaba su lento ascenso hasta la cumbre, de pronto sonaba una canción que empezaba diciendo “con el tran-tran-tran-tranvía, y con el funi-funi-cular…” La última vez que viajé, ya de más adulto, fue hace unos quince años aproximadamente.

Durante este último decenio se ha procedido a una remodelación parcial de la antigua maquinaria y a un repintado de las viejas carrocerías del año 1958, un apaño que en realidad de poco sirve y no hace otra cosa que mantenerlo igualmente anticuado, deficitario y desintegrado del resto de transportes de Barcelona. Además se han ofrecido toda clase de facilidades para empeorar todavía más su situación, con la puesta en marcha del Tibibús y la construcción de un gran aparcamiento para automóviles al lado del parque de atracciones, que le han arrebatado pasaje. Solo el mítico Tramvia Blau se mantiene rentable como transporte de ocio y turístico, que cada vez más se va desvinculando de su hermano funicular después de tantos años de estrecha relación.

Actualmente su explotación está en manos de la empresa PATSA, responsable a su vez de gestionar el parque de atracciones. Como puntos débiles, en primer lugar hay que poner de manifiesto la antigüedad del material móvil y de las instalaciones que impiden convertirlo en un sistema de transporte más competitivo, eficaz y atractivo. Todavía se conservan excesivos elementos que no se han renovado desde el año 1901 y otros desde la remodelación efectuada en 1958. En segundo lugar, habría que destacar la falta de integración tarifaria, lo que repercute al establecimiento de unas tarifas más elevadas. En relación a los precios, el Tibibús, aunque es algo más económico, tampoco compensa porque igualmente no está integrado al tratarse de un servicio especial y no regular. En definitiva, para acceder a la cumbre del Tibidabo, que se encuentra dentro de la ciudad de Barcelona, es inexplicablemente más caro.

En tercer lugar, la oferta de servicio es escasa y estrechamente ligada a la apertura del parque de atracciones, lo cual lo limita a unas horas concretas del día y a unos períodos del año determinados. En cuarto lugar, la competencia de los servicios especiales de autobús como es el caso del ya mencionado Tibibús, que además conecta con el centro de Barcelona, ha significado una pérdida anual de pasajeros. Paralelamente, la mejor accesibilidad para los automovilistas también ha sido decisiva en la paulatina reducción de su rentabilidad. En quinto lugar, se lo trata como transporte de ocio y turístico en vez de cómo un servicio regular de pasajeros. Y en sexto lugar, se vincula erróneamente el funicular con el parque de atracciones como si aquél fuese un elemento de éste, hecho que impide abrirlo a nuevas posibilidades más allá de las ofrecidas, que son muy limitadas.

Es necesario recuperar el funicular del Tibidabo y apostar por él como un sistema de transporte práctico y ecológico para acceder a la cumbre de la montaña, pero para ello se requiere de una importante inversión que suponga una modernización equiparable a la de los funiculares de Montjuïc y de Vallvidrera. Posiblemente, debido a las trabas financieras que impone la crisis económica, eso deberá de esperar para los próximos años, aunque sería deseable que fuese antes de que terminase la presente década. Así, su futuro debería pasar en primer lugar por la modernización de las instalaciones, rehabilitando el viejo edificio modernista de la estación inferior y renovando completamente la estación superior, combinando la arquitectura clásica con el diseño funcional actual, mejorando el sistema de peaje y permitiendo el acceso a personas de movilidad reducida. En segundo lugar, hay que dotar a la explotación de nuevas tecnologías en cuanto al sistema de tracción, conducción, comunicación y seguridad se refiere, retirando la antigua y arcaica maquinaria por otra completamente nueva. En tercer lugar, el material móvil debería de adaptarse a la demanda, con la incorporación de modernos convoyes de dos coches de medida y capacidad cada uno de ellos similar a los del funicular de Vallvidrera, puesto que no se podría prever una demanda equiparable a la del funicular de Montjuïc como para dotarlo de trenes de mayores dimensiones. Deberán de disponer una buena distribución interior, acceso a personas de movilidad reducida, conducción automática sin conductor, climatización e incluso techo acristalado para ofrecer una buena visión panorámica que haga el viaje más atractivo y espectacular.

En cuarto lugar, su oferta deberá contemplar la integración tarifaria, pues resulta absurdo que acceder a una zona perteneciente a la misma ciudad de Barcelona sea más caro que por ejemplo viajar a Castelldefels, situada a más de 21 kilómetros de distancia de la capital catalana; y un servicio durante los 365 días del año con un horario regular más amplio y mayores frecuencias de paso, y todo ello con independencia del funcionamiento o clausura del parque de atracciones. En sexto lugar, para facilitar el acceso a escolares, senderistas y ciclistas, debería de estudiarse la reapertura del antiguo apeadero del observatorio Fabra, y en el otro extremo, la construcción de otro apeadero simétrico al anterior situado a la altura de la carretera de les Aigües. Y en último lugar, hay que desvincular de una vez por todas la explotación del funicular con la del parque de atracciones, y que pase a una operadora pública de transportes como sería Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) o bien Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).

En tiempos de crisis es necesario incentivar y fomentar el transporte público y no usar la situación actual como una excusa para potenciar el transporte privado. Cualquier mejora para poner al funicular del Tibidabo en el mismo rango de los otros medios de transporte de Barcelona será bien recibida.

Menos autobús en Sant Andreu

Con motivo de la crisis económica, la red de transporte público se ha visto modificada con el propósito de ajustarla a la demanda actual, que aseguran ser más baja debido al incremento del paro y a la marcha de numerosos inmigrantes a sus países de origen, todos ellos usuarios potenciales que ahora se han perdido parcialmente.

No es la primera vez que la crisis sirve de excusa perfecta para hacer una serie de reformas y modificaciones que ya deberían de haberse producido antes, incluso cuando la economía iba presuntamente boyante. Ese es el problema, que en los tiempos memorables en que se decía aquello de “España va bien” ya existían toda una serie de deficiencias, déficits y malas gestiones traducidas en incorrectas y abusivas inversiones y que en la situación actual que vivimos, sumado a la mala memoria histórica que la ciudadanía acostumbra a tener, se atribuyen erróneamente a la dichosa crisis. Y lo más triste es que mucha gente se lo cree.

Ahora se va a regular la red de autobuses, una actuación que ya se debía de haber hecho antes, pero una extraña falta de valentía municipal lo impidió. No deseo en absoluto responsabilizar a la empresa TMB de la actual situación porque su propósito de reestructurar la red de transporte público de superficie para racionalizarla y mejorar la relación oferta-demanda proviene de mediados de la década anterior. Sin embargo, es la clase política quien tiene la última palabra y la que decide a instancia final los servicios que van a permanecer y los que se van a suprimir. De lo contrario, se hubiese ido implantando la ambiciosa (y a la vez controvertida) red de líneas verticales y horizontales y en el presente año el llamado Retbús de autobuses exprés, revolucionando así una estructura procedente de la primitiva red radial de tranvías.

Si bien durante las décadas de 1980 y 1990 el Ayuntamiento fue valiente y decisivo para permitir a TMB prolongar líneas de autobuses, crear nuevas y suprimir otras, especialmente con motivo de la prolongación de la red de metro, en esta última década se ha entrado, vuelvo a insistir, en una inexplicable y extraña moratoria de la que tan solo se han producido tímidas modificaciones a cambio de centrar los recursos en la modernización de la flota con unidades de nueva tecnología, piso bajo y combustibles más limpios. Lo más destacado ha sido solamente la implantación del Bus del Barri que ha permitido mayor cobertura territorial de todos los barrios de Barcelona con transporte público.

Centrándonos en el caso particular de la barriada de Sant Andreu, un sector destacado de sus vecinos se siente disgustado porque a partir del presente año pasará a depender en buena medida del metro para sus desplazamientos en detrimento del autobús, cuyo número de líneas se verá notablemente reducido y con una oferta pobre.

Recientemente, el pasado día 19 de diciembre de 2011 la reestructuración de la red del Barcelonès Nord, gestionada por la empresa TUSGSAL, ha comportado la supresión de las líneas B16 (Vall d’Hebron-Badalona Pep Ventura) y B22 (Hospital de Sant Pau-Badalona Canyadó) y la modificación del recorrido de la línea B20 por Sant Adrià de Besòs i el Poblenou.

El resultado es la desaparición en Sant Andreu de tres líneas de autobús, a la que pronto sumaremos una cuarta, la 35 (Hospital de Sant Pau-Santa Coloma), gestionada por TMB. Se puede entender la eliminación y modificación de algunos de estos servicios, pero no la de todos. Así, por ejemplo, la B16, un refuerzo de la B19 con idéntico recorrido entre los dos puntos antes indicados, es prescindible debido a que esta puede asumir el pasaje de aquella. En cambio, la línea B20, cuyo recorrido por Barcelona es similar al que hacía la línea 35 en sus años de gloria cuando esta llegaba hasta la plaza de Catalunya, la modificación por la calle de Pere IV genera serias dudas acerca de su mayor rentabilidad al circular por un territorio de baja densidad de población y en proceso de transformación urbana. Se dice que su trazado era paralelo al del metro, aunque realmente se superpondría si se efectuara por la avenida Meridiana y no por las calles Gran de Sant Andreu, Sagrera y Clot, alejadas del suburbano. La línea B22 ha sido sustituida por la nueva línea B2, de similar itinerario entre Santa Coloma y el barrio del Canyadó de Badalona, y la línea 35 ha sido presa fácil después de años de agonía con un pésimo servicio de frecuencias a 45 minutos. De este modo, el servicio de autobuses directo entre Sant Andreu y el Hospital de Sant Pau ha desaparecido. Para acceder al centro de Barcelona en autobús solo se dispone de la línea 40, cuyos intervalos de paso oscilan entre los 15 y los 20 minutos. Permanecen también las líneas 11, 73, 126 y B19, de recorridos periféricos, que sumada a la anterior da un total de cinco. Se descartarían las líneas 26, 34, 36, 60 y 62 al circular alejadas del corazón de Sant Andreu.

En definitiva, la red de metro es la que a partir de ahora en adelante deberá asumir la movilidad de los vecinos de Sant Andreu para sus desplazamientos. Aunque es innegable que con el suburbano se puede llegar a muchos ámbitos de manera directa o mediante transbordo y que la rapidez del servicio permite viajar en poco tiempo, hay que tener en cuenta el papel del autobús como medio de comunicación directo y la existencia de una demanda importante de usuarios que optan por un transporte de superficie. Para acceder al Hospital de Sant Pau se entiende que determinados colectivos de avanzada edad y de movilidad reducida les resultará mucho más cómodo el autobús que no el metro a pesar de que éste disponga de ascensores. La demanda de pasajeros entre este equipamiento hospitalario y Sant Andreu era notable, y es necesaria la recuperación de dicho tramo que ayude a compensar las recientes modificaciones. Es por ello que la A.VV. de Sant Andreu, juntamente con la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) solicitaron a la empresa TUSGSAL una moratoria para la supresión de la línea B22 hasta que TMB asumiera el trazado. En este sentido, la línea 15 de autobús podría ser una candidata idónea para prolongar su recorrido, mejorando las comunicaciones directas de Sant Andreu con otras barriadas, pues de hecho en el Retbús se preveía una línea exprés entre l’Hospitalet de Llobregat/Collblanc con ramales hacia La Maquinista y el Bon Pastor.

Paralelamente, en la propuesta de reforma de la red de autobuses de Barcelona, se contempla la comunicación directa entre Sant Andreu y el litoral barcelonés y también con la barriada de Horta, dos temas pendientes de resolver y que continuarán siendo objeto de reivindicación.

Se espera que la finalización de las obras de construcción de la nueva estación ferroviaria de La Sagrera y la urbanización de su ámbito de influencia contribuya a una potenciación de la red de transporte público, pero todavía faltan años para hacerse realidad, posiblemente al finalizar la presente década, y Sant Andreu no debe de esperar tanto tiempo.