Eurovegas: los caminos del dinero son inescrutables

“Madre, yo al oro me humillo,

él es mi amante y mi amado,

pues de puro enamorado

anda continúo amarillo.

Que pues doblón o sencillo

hace todo cuanto quiero,

poderoso caballero

es don Dinero.”

Los conocidos versos de Francisco de Quevedo sirven en la actualidad para demostrar la actual vigencia de aquél principio nietzscheano que habla acerca de superar los conceptos de bien y mal para alcanzar lo que llamamos valor. Sin lugar a dudas, el dinero es el Dios del mundo de la materia, y para llegar a él todo vale. En política es costumbre intentar hacernos creer que los programas sociales van a ser una prioridad, pero cuando las cosas van mal volvemos a convertirnos en los homos economicus de siempre, es decir, en personas al servicio de la economía y no al revés, de hombres y mujeres de para el trabajo. Cada grupo político se pelea para demostrar su honradez, su honestidad, su transparencia y su compromiso social, pero cuando don Dinero llama a la puerta ya nada de eso importa, y solo vale obedecer sus mandamientos. Se invitará al pueblo a unirse a la tierra prometida, donde la tristeza, los problemas, el dolor y el sufrimiento dejarán de existir, en un paraíso donde lloverá ese maná de oro que alimentará los deseos de tener y consumir ilimitadamente.

La buenanueva llegó a manos del salvador Sheldon Adelson, magnate de los casinos y propietario del grupo Las Vegas Sands, que está estudiando implantar el gran complejo Eurovegas en Barcelona o en Madrid. Pero para ello se imponen una docena de condiciones ineludibles que deberán acatarse aunque contradigan las leyes y los principios de nuestro país que convertirían esas instalaciones en un paraíso fiscal y laboral. Y es que todo pacto con el diablo tiene un precio muy alto. Así, se exige una exención de dos años en el pago de las cuotas a la Seguridad Social de sus empleados; la exención de impuestos municipales, regionales y estatales durante dos años con ventajas respecto a la fiscalidad inmobiliaria y del suelo durante diez años; la solicitud de un aval del Estado para conseguir un préstamo de 25 millones de euros; la cesión del suelo público que necesite, expropiaciones incluidas, con cambio de ubicación de las viviendas protegidas, si las hay; la exclusividad de diez años en la utilización del suelo; la finalización de la regulación de los convenios colectivos del personal empleado con una modificación del Estatuto de los Trabajadores; establecer privilegios legales para la contratación de personal extranjero, entre ellos, agilización de la concesión de permisos de trabajo; cambios en la legislación sobre la prevención del blanqueo de capitales, con flexibilización de los controles; la autorización de entrada de menores en los casinos del complejo; la eliminación de la Ley Antitabaco en el complejo; la autorización de entrada en los casinos de los ludópatas reconocidos legalmente como tales; y la construcción de las infraestructuras que solicite, o complementos de las ya existentes.

Casi nada. Por lo visto todo vale para mejorar la economía en tiempos de crisis, porque de amistades hay que tener incluso hasta en el infierno. Eurovegas ha puesto en evidencia a la mayoría de partidos políticos, pues los ha delatado aunque muchos sabíamos de qué pie calzaban y por una vez han mostrado su verdadero rostro. No importan ni las siglas ni las tendencias. Solo pequeñas excepciones se han posicionado en contra. El señor Adelson en su visita a España ha sido mejor tratado que el mismísimo Rey Juan Carlos. Sin embargo, quien ha enmudecido es la sociedad, que no sabe a qué atenerse o qué responder y cuando lo hace existen serias dudas acerca del grado de sinceridad. Los hay quienes abiertamente expresan su deseo de que se instale en Barcelona sin rubor alguno, y otros lo desean en el fondo más profundo de su corazón pero lo niegan alegando que se trata de una horterada y una barbaridad, porque creen que es políticamente o moralmente incorrecto admitir que les parece como vulgarmente se dice “una pasada”. Todavía debe decidirse dónde se construirá Eurovegas, pero no tengo la menor duda de que si finalmente la balanza se decanta por Madrid, muchos catalanes que decían pestes luego pensarán “mierda ya nos lo han quitado”. Y si gana la opción de Barcelona, cuando muchos de quienes renegaron vean la espectacularidad (aunque horterada) del complejo y los beneficios económicos que genera, sencillamente se callarán. Es triste pero eso va a pasar. Y aunque suene a victimismo del clásico, nosotros igualmente recibiremos bofetón por una razón o bien por otra. Si gana Madrid los de siempre responderán que se ha debido al fracaso de las políticas nacionalistas que optan por modelos provincianos, y si gana Barcelona increparán que una vez más los catalanes siempre se lo tienen que llevar todo. Sea lo que sea, nosotros tendremos la culpa. Se servirán de darle a una de las mejillas, pero yo no pienso poner ninguna.

Cuando don Dinero llama a la puerta, parece ser que la moral, los principios y los valores democráticos no valen absolutamente nada porque en realidad buena parte de la sociedad en realidad no cree en ellos aunque muchos prefieran fingir lo contrario. Siempre se habla de derechos laborales, de salud, de sostenibilidad, de ecologismo, de igualdad, de libertad, de democracia, de derechos sociales, de dignidad… pero cuando todo este conjunto de términos tan justos y necesarios que tanto gusta mencionar se tienen que enfrentar ante cualquier clase de proyecto que engendre importantes beneficios económicos, automáticamente pierden fuerza y se olvidan. De existir una fe profunda hacia ellos eso no sucedería, pues de ser así prevalecerían y terminaría por imponerse la razón, porque la propia presión social demandaría una salida de la crisis mediante la aplicación de soluciones más justas y sostenibles que un megalómano proyecto americano. El señor Adelson solo le ha bastado hacer un pequeño y sencillo gesto para destapar la olla que contiene lo que una buena parte de este mundo es en verdad. ¿Existe una oposición fuerte y activa hacia Eurovegas? Solo se escucha el silencio positivo. Nadie lo quiere pero en el fondo (casi) todo el mundo lo desea. Y en política, mientras unos son abiertamente favorables otros se bajan los pantalones o pronto lo harán, porque no existe valor para renunciar por algo que va a dejar mucho dinero. El capitalismo puro y duro ha vuelto a persuadir y a seducir a las gentes y nos ha vuelto a marcar un gol.

"Los yanquis han venido,

olé salero, con mil regalos,

y a las niñas bonitas

van a obsequiarlas con aeroplanos,

con aeroplanos de chorro libre

que corta el aire,

y también rascacielos, bien conservaos

en frigidaire."

(estribillo del film Bienvenido Mr. Marshall)

Barcelona 2022: como perpetuar un modelo de crecimiento agotado

El anterior alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, en un intento desesperado de mantener su popularidad y de no perder las elecciones decidió por sorpresa presentar a la capital catalana como candidata para celebrar los Juegos de Invierno del año 2022. La moda de impulsar el crecimiento de la ciudad a base de grandes eventos internacionales no ha cesado. Cada alcalde socialista ha tenido el suyo porque han querido pasar a la historia de la Ciudad Condal y ser recordados para la posteridad como los responsables de engrandecer Barcelona. Pero de todos ellos solo Pasqual Maragall lo consiguió porque a pesar de haber una operación de maquillaje de cara al mundo, al menos recuperó la ciudad como un espacio de uso y disfrute para la gente así como el orgullo de ser barcelonés. Así es como pasará por haber sido uno de los alcaldes más importantes del siglo XX. Sin embargo, los grandes eventos no pueden sucederse de modo continuado porque suponen un gran desembolso de dinero que resulta difícil de recuperar. Y actualmente los tiempos que corren no están para otorgar privilegios. Antaño, las circunstancias socioeconómicas fueron propicias para el desarrollo de tres importantes eventos que funcionaron y sirvieron para dar un notable impulso a la ciudad, proyectándola más allá de nuestras fronteras. Sin lugar a dudas, la Exposición Universal de 1888 y la Exposición Internacional de 1929 contribuyeron a impulsar Barcelona, aunque en realidad, como grandes proyectos burgueses, no resolvieron los fuertes contrastes sociales, porque mientras al mundo se le ofrecía la cara más bella y moderna, se ocultaba la pobreza, el barraquismo y el bandolerismo. Estos acontecimientos respondieron a unos momentos puntuales necesarios para salir del estancamiento y dar un empujón a los proyectos pendientes. La Exposición Universal de 1888 sirvió para revitalizar el sector de la construcción en un momento de depresión económica, fue el primer paso de la europeización de la economía catalana, y contribuyó a establecer buenas relaciones entre la burguesía catalana y la monarquía recientemente restaurada en Madrid. La Exposición Internacional de 1929 contribuyó a integrar la montaña de Montjuïc a la ciudad, a la realización de importantes obras públicas y urbanísticas, a la mejora de las comunicaciones, a consolidar la proyección mundial de la ciudad, y al despegue definitivo del turismo.

En un contexto diferente y contemporáneo, la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992 sirvió para enterrar esa urbe triste y gris del periodo franquista, apostar por un nuevo y renovado modelo de ciudad y consolidar su proyección al mundo entero. Sin embargo, actualmente Barcelona no puede evolucionar a costa de grandes acontecimientos, porque estos no son necesarios ni darían los resultados esperados. El ejemplo más claro y reciente ha sido el Forum Universal de las Culturas del año 2004, que no tuvo la resonancia esperada y la ciudadanía no respondió adecuadamente a la cita, aparte de no haber recibido el apoyo de la mayoría de partidos políticos y de generar un enorme déficit. Solo puso en evidencia que sirvió de excusa para efectuar grandes operaciones especulativas muy impopulares que no se tradujeron en beneficios para la ciudad ni en una mejora en la calidad de vida de su ciudadanía. Diagonal Mar se erigió como un gran proyecto al estilo americano, es decir, elitista e insostenible, mientras que otras obras pendientes no se pudieron finalizar. Todo ello casi le costó revalidar la alcaldía al no menos megalómano Joan Clos, que de haber seguido hubiese puesto en bandeja de plata la victoria al actual alcalde Xavier Trias cuatro años antes de lo previsto.

El sector Sant Andreu-La Sagrera es el último gran espacio pendiente de urbanizar, pero su finalización y financiación no debe depender de la celebración de un acontecimiento internacional como serían los Juegos de Invierno del año 2022. Barcelona debe de apostar por un crecimiento anual continuo en base a sus potencialidades. La era de los grandes macroproyectos ha terminado porque la ciudad está prácticamente toda urbanizada. Solo quedan pequeños espacios puntuales relativamente fáciles de ocupar para algún uso social. El funcionamiento de toda urbe es como un sistema abierto y dinámico que se va renovando constantemente porque su construcción nunca se termina, de ahí que se renueve y se adapte a los nuevos tiempos. Así, pues, los acontecimientos antes citados (salvo el Forum 2004) respondieron a una solución factible ante la falta de una renovación que propició a una degradación del espacio, a un estancamiento de este dinamismo debido sobretodo a circunstancias políticas. Es decir, cuando el sistema no funcionó se acudió a celebrar estos grandes eventos para reactivarlo y poner nuevamente en marcha los engranajes. Actualmente Barcelona funciona y rueda hacia delante. Solo basta una buena gestión para mantener y aumentar ese prestigio nacional e internacional, pero sin olvidarse de su ciudadanía. Ello no implica que se renuncie para siempre a acoger grandes eventos, en absoluto, solo que el desarrollo de la ciudad no debe fundamentarse en ellos sino en la explotación de aquellos sectores que le confieren mayor capacidad y prestigio: turismo, comercio, cultura, ferias y congresos, deporte, investigación y desarrollo, nuevas tecnologías y economías emergentes. No es Barcelona una ciudad para celebrar unos juegos olímpicos de invierno. La candidatura de Zaragoza es más lógica y tiene mayor razón de ser. De elegir una ciudad catalana, hubiese sido mejor candidata Lleida por la disponibilidad de grandes espacios potencialmente urbanizables para erigir una “villa olímpica”, por sus buenas comunicaciones por carretera, ferrocarril y aeropuerto, por su proximidad al Pirineo, y por su buena situación geográfica. Posiblemente este evento sí que daría un estímulo al desarrollo económico de la ciudad, a incrementar el turismo y a establecer un equilibrio entre la Cataluña interior y la Cataluña mediterránea.

El Mina-Grott, la semilla de la Gran Barcelona

Muy poca gente habrá oído hablar de la Minagrot, una mina que antaño conducía las aguas del pantano de Vallvidrera hasta Sarrià, y en cuyo interior circuló el llamado Mina-Grott, un tren que se convirtió en el primer tren eléctrico de pasajeros de España, en la primera línea de metro de Barcelona y en la semilla de inspiración de la Gran Barcelona. Su vida fue efímera y enseguida entró en el olvido, pero tuvo mucha repercusión en la posterior evolución de la ciudad de Barcelona y sus alrededores, por lo que es de justicia recuperar la historia de algo tan pequeño capaz de haber producido en la posteridad algo tan grande. El precedente más antiguo del Mina-Grott fue el tren miniatura diseñado por el ingeniero alemán Werner von Siemens, fundador de la compañía Siemens & Halske. El 31 de mayo de 1879 este ingenio se puso en funcionamiento en el interior del recinto de la Exposición de Industria y Artesanía celebrado en Berlín. Se trataba de una pequeña línea de 300 metros de longitud que enlazaba entre sí todos los pabellones de la feria, y constaba de una pequeña locomotora eléctrica que arrastraba tres vagones de madera para un total de dieciocho pasajeros sentados cada uno. En Barcelona, antes de la inauguración del Mina-Grott existieron algunos trenes miniatura precedentes, pero con la diferencia de que tenían otras finalidades distintas a las de un servicio de pasajeros.

A principios del siglo XX funcionaron los trenes de vapor del Saturno Park y del Turó Park, y los ferrocarriles eléctricos de mercancías de servicio interior portuario pertenecientes a la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. En la segunda mitad del siglo XIX, Sant Vicenç de Sarrià era un municipio de unos 4000 habitantes que basaba buena parte de su economía en los cultivos de la viña, cereales, fruta y legumbres, pero que pronto lo sustituyó por el sector de la construcción, especialmente en lo referente a obras públicas y privadas de minas de agua, pozos, canteras, carreteras y caminos. Santa Maria de Vallvidrera era un núcleo aislado de tan solo 277 habitantes cuya economía se fundamentaba en la explotación de los bosques y en el cultivo de cereales y viña. Con el propósito de mejorar la productividad, se planteó la construcción de un embalse que recogiera las aguas pluviales para destinarlas posteriormente a los regadíos. El arquitecto Elies Rogent Amat fue el encargado de diseñar el pantano de Vallvidrera, un embalse de gravedad con un gran muro de masonería, típico de las regiones montañosas, una obra de ingeniería muy valorada en aquella época. Se inauguró el15 de julio de 1864.

Paralelamente, el municipio de Sarrià se encontraba faltado de una buena red de distribución de agua potable, ya que las minas existentes no servían porque eran de propiedad privada y, por consiguiente, de consumo particular. Por ello se fundó la Sociedad de Aguas de Sarriá con el objetivo de que las aguas del pantano se canalizaran por toda la localidad a través de una gran conducción, unas obras llevadas a cabo bajo la dirección el maestro de obras Antoni Campañà. Los trabajos de construcción fueron relativamente cortos, de ahí una conocida cita del mismo Campañà el cual afirmó que construyó el túnel con una vagoneta, un par de mulas y un par de murcianos. El resultado final fue de una galería de 1290 metros de longitud, hallándose la boca de salida a 50 metros de la presa del pantano y la boca de entrada al lado de la Cuesta de Vallvidrera. Este nuevo túnel se bautizó con el nombre de Minagrot. Cuando entró en servicio, Sarrià pasó a disponer de 400.000 litros diarios de agua. La explotación de la canalización de aguas de Vallvidrera a Sarrià iría a cargo de la Compañía de Aguas de Vallvidrera, la cual quebró al poco tiempo a pesar de la rentabilidad de negocio, siendo sustituida por la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera.

El período comprendido entre finales del siglo XIX hasta principios del XX coincidió con la anexión de Vallvidrera a Sarrià (1890) y el mandato del alcalde Ramón Miralles, gran impulsor de la modernización del municipio con la construcción de nuevas carreteas y caminos y la edificación de torres señoriales, convirtiendo aquella antigua villa rural en el lugar de reposo y veraneo de las clases pudientes y la burguesía barcelonesa. Coincidió por aquél entonces con las llamadas corrientes higienistas que reivindicaban el éxodo de las grandes ciudades entendidas éstas como lugares insalubres, hacia zonas naturales. En relación con esta corriente reivindicativa de Collserola, el 18 de mayo de 1907 un joven empresario de 25 años de edad llamado Heribert Alemany Escardó presentó al Ayuntamiento de Sarrià un proyecto de parque de ocio en Vallvidrera, concretamente en los alrededores de la finca y terrenos propiedad del alcalde Miralles (Can Sauró y el torrente de Llevallol), de Can Sibina y del pantano de Vallvidrera, bautizado con el nombre de Lake Walley Park. Preveía la instalación de atracciones, zonas deportivas y merenderos. Para acceder con comodidad, se construiría un pequeño ferrocarril que circularía por el interior del túnel de la Minagrot, cuyo interior se decoraría con luces de colores para ofrecer un aspecto “fantástico” durante el breve viaje. El entonces alcalde de Sarrià, Carles Xiró, dio su visto bueno y tramitó el expediente al gobernador civil de Barcelona, Ángel Ossorio Gallardo, que también se mostró favorable.

En vistas de que las atracciones y equipamientos deportivos se irían implantando progresivamente, se creyó que la obra más prioritaria era la construcción del tren miniatura de la Minagrot, cuyas obras deberían de respetar la canalización de agua. Por ello, se estableció un acuerdo con la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera, la cual accedió a ceder sus derechos de posesión de la mina bajo la condición de que no se realizarían más obras que las establecidas. En el interior del túnel fue precisa la restauración de diversas partes de las paredes para mejorar la seguridad, quedando finalmente tramos revestidos, tramos semirevestidos y tramos sin revestir a roca descubierta. En el interior del túnel se instaló una vía única de 600 mm desmontable similar a las usadas en trenes de minas, que respetaría la fosa central por donde circulaba el agua canalizada del pantano hacia Sarrià. En cada boca se construyó una pequeña estación sin andenes y de extremada sencillez. El material móvil constaría de una vagoneta de 11,2 metros de longitud con una capacidad para 32 personas sentadas en asientos distribuidos de forma 2+2 en compartimentos cerrados con puertas correderas de reja de corral. A cada extremo iría el conductor al tratarse de una unidad bidireccional. El vehículo funcionaba eléctricamente mediante un par de motores de 220V i 5Cv de potencia conectados en serie. La corriente eléctrica la tomaría a través de un cable que discurriría paralelo a la vía que haría la misma función de un tercer carril. En caso de avería la corriente se cortaba para evitar accidentes y en cada extremo de la vagoneta había unos faros portátiles.

El 20 de mayo de 1908, Heribert Alemany anunció el final de las obras del tren miniatura, que se bautizaría con el nombre de Mina-Grott. El presupuesto de las obras ascendió a un total de 11841,30 pesetas. Finalmente, después de las correspondientes inspecciones técnicas de funcionamiento y seguridad de las instalaciones, entró en servicio el 3 de junio siguiente, inauguración a la que asistieron las principales autoridades de la época. Se estableció una tarifa única que siempre se mantuvo invariable, de 25 céntimos. Para facilitar las comunicaciones, el funicular de Vallvidrera abrió un pequeño apeadero del cual a través de un nuevo puente sobre la vía accedía hasta la estación inferior. El éxito de público se tradujo en la venda de unos 32000 billetes en tan solo un mes de haber entrado en funcionamiento, hecho que puso en evidencia la rentabilidad del servicio.

Sin embargo, los problemas no se hicieron esperar, y muy probablemente por celos y por miedo a la competencia, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, presentó un recurso al Ayuntamiento de Sarrià alegando que la construcción del Mina-Grott no se había aprobado bajo prescripciones legales y que los sistemas de seguridad resultaban insuficientes convirtiendo aquella atracción en algo peligroso. A pesar de que legalmente cumplía con todas las condiciones establecidas por ley y que el alcalde Carles Xiró pidió la desestimación de la denuncia, el Gobierno Civil de Barcelona no tenía muy claro qué clase de sistema de transporte era, si una mera atracción o bien un servicio ferroviario de pasajeros. Ante la duda y mientras quedaba pendiente de definición, el gobernador civil Ángel Ossorio ordenó a Heribert Alemany el cierre inmediato y provisional del servicio al público, cumpliéndose el día 26 de julio siguiente a pesar de la oposición de los empleados que igualmente abrieron, hecho que obligó a enviar un par de guardias civiles para forzar la clausura. El 5 de agosto siguiente, Heribert Alemany interpuso un recurso contra el cierre, que finalmente prosperó y anuló la denuncia de Eugene Koetlitz al comprobarse que todos los trámites administrativos de concesión y construcción del Mina-Grott eran correctos.

Solo quedaba pendiente decidir qué sistema de transporte se trataba, problema para el cual intervino el personaje de Carles-Emili Montañés Criquillión, ingeniero experto en materia ferroviaria y centrales eléctricas que trabajó en la Compañía General de Tranvías y en la Barcelona Tramways Company Limited. El mismo prometió al Gobierno Civil de Barcelona que a cambio de restablecer el servicio del Mina-Grott, presentaría un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año a la reapertura al público del servicio. Por aquél entonces, la Sociedad de Atracción de Forasteros a través de su revista Barcelona Atracción reconoció al Mina-Grott como transporte de interés turístico. La explotación a manos de Montañés resolvió la situación legal mediante la constitución de una empresa llamada Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. La concesión ferroviaria tuvo que pasar por trámites complicados como ajustarse a la Ley de Ferrocarriles de 1877 y al hecho de que el túnel de la mina transcurría bajo terrenos de propiedad particular no revertibles al Estado. Por ello, el Gobierno Civil de Barcelona acordó como solución definitiva al conflicto burocrático que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril de características normales que enlazara Barcelona con el Vallès y que circulara por terrenos revertibles al Estado, cuya inauguración comportaría el cierre definitivo del Mina-Grott. Finalmente, una Real Orden de 9 de agosto de 1909 lo reconoció como ferrocarril de pasajeros, con lo cual se convirtió así en la primera línea de metro y en el primer ferrocarril eléctrico de pasajeros de España (si tenemos en cuenta que el tren de Sarrià, electrificado desde el año 1905, estaba tranviarizado).

Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès con el reto de superar la barrera física que suponía la montaña de Collserola, contó con la ayuda de su inestimable amigo Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense que visitó la capital catalana en junio de 1911. Entusiasmado de su experiencia, fundó en Toronto en el mismo año la sociedad Barcelona Traction Light and Power Company Limited (La Canadiense) y proyectó una ordenación territorial que supuso la semilla de la llamada Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona capital desde el Llobregat hasta el Besòs), la ciudad residencial (Collserola) y la ciudad industrial (las comarcas vallesanas). Fue el mismo Pearson quien a través de la Barcelona Traction adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. (que incluía el tren y el funicular de Vallvidrera) para la constitución el 1 de abril de 1912 de la nueva compañía Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. Al iniciarse las obras de construcción del nuevo tramo ferroviario que incluía la perforación de un túnel bajo la montaña de 1625 metros de longitud, esporádicamente el Mina-Grott se utilizó tanto para el transporte de obreros como para el traslado de pequeños materiales de construcción. Desgraciadamente, sucedió un fatal suceso en el año 1915, en plena Primera Guerra Mundial, cuando el ingeniero Pearson murió a bordo del transatlántico Lusitania con el que viajaba, al ser torpedeado y hundido por un submarino alemán en pleno océano Atlántico. Este suceso que tanto traumatizó no impidió que las obras ferroviarias continuaran, y después de algunos años de trabajo, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott cerró definitivamente, y tanto las instalaciones ferroviarias como la vagoneta de pasajeros fueron desmanteladas.

El señor Montañés vendió sus derechos de posesión de la Minagrot, que volvieron nuevamente a pertenecer a la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera, propiedad que mantuvo incluso después de la agregación del municipio de Sarrià a Barcelona el año 1921. Con el paso de los años, se realizaron reformas interiores en las paredes del túnel, básicamente revestimientos de protección, debido al progresivo deterioro. Al estallar la Guerra Civil, el túnel de la Minagrot se utilizó para transportar municiones hacia Barcelona y esconder material bélico para evitar que las tropas enemigas lo localizaran y lo bombardearan. A partir de la década de 1940, la Compañía de Aguas de San Cugat aprovechó el túnel para hacer pasar un colector que formaría parte de una nueva red de suministro de agua potable. En el interior de la mina se construyeron galerías secundarias de menores dimensiones que enlazaban con otras minas de agua. Años después, la Compañía de Aguas de Sabadell también construyó un colector para el desarrollo de una nueva red de agua potable entre Barcelona y el Vallès. El paso del tiempo llevó a la Minagrot hasta una situación de extremada degradación y peligrosidad hasta que la Societat d’Aigües de Sant Cugat (SOREA), propietaria de la mina, se encargó de su limpieza, rehabilitación y mantenimiento. En estos últimos años, se procedió a la rehabilitación del pantano de Vallvidrera, de la Casa del Guarda (obra también de Elies Rogent) y de los alrededores del parque.

                               Procedencia: http://veodigital.blogspot.com

Por la desafectación del casco antiguo de Sant Andreu

La Asociacion de Vecinos del barrio barcelonés de Sant Andreu está que trina. El Ayuntamiento de Barcelona prevé un proyecto de regeneración del histórico casco antiguo con el propósito de ampliar calles estrechas y crear nuevas zonas verdes y equipamientos, todo ello a costa de expropiar y derribar numerosas viviendas con muchos años de antigüedad y que han definido un paisaje y una personalidad características al núcleo urbano. Desgraciadamente, la nueva alcaldía no ha comportado el cambio de estrategia esperado, pues parece ser que todos los partidos políticos tienen objetivos y criterios comunes e invariables sobre el futuro de la ciudad, un camino sin retorno que inexorablemente, tarde o temprano, se cumplirá. Planes urbanísticos de más de cien años de antigüedad todavía siguen vigentes, solo que adaptados al siglo XXI. Aunque estaba igualmente inspirado en la Gran Barcelona dibujada por el ingeniero Frederick Starck Pearson, el Pla Macià fue prácticamente el único que se atrevió a plantear algo diferente. El paso del tiempo demuestra que la lección todavía no se ha aprendido. Pocas ciudades en el mundo como Barcelona disponen de una estructura polinuclear, es decir, formada por diversos casos antiguos procedentes de los entonces municipios colindantes a la ciudad amurallada y que fueron agregados. A pesar de las anexiones, su población jamás renunció a su identidad y a su sentimiento de pertenencia hacia su pueblo natal, por lo que en Barcelona se puede afirmar que no existe un sentir barcelonés general en un sentido abstracto, sino en base a la fuerte personalidad de todos sus barrios, en especial aquellos que antaño fueron municipios independientes. No hay ciudadano barcelonés incapaz de sentir un fuerte arraigo hacia su barrio por encima de una idea global de Barcelona. Eso es lo que precisamente dicha polinuclaeridad ha forjado, a diferencia de otras ciudades cuyo sentimiento local de barrio también existe pero de otra índole al haber sido originado por otras razones históricas. A ningún consistorio municipal le interesa que perdure esa clase de identidad “municipal” de barrio que tanto carácter y personalidad imprime, por temor a una ruptura, como si de un movimiento independentista o secesionista a pequeña escala se tratara.

Bajo las buenas intenciones de remodelar y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía, existe un objetivo de diluir progresivamente la vieja identidad de pueblo de los núcleos antiguos afectados, y reducir las diferencias entre barriadas ricas y pobres mediante una estrategia uniformizadora, a menudo con la introducción de clases sociales más elevadas, dejando residualmente solo aquellos elementos tradicionales que con seguridad no van a comprometer a nada importante, y que servirán para justificar la defensa y conservación de dicha identidad y de ese sentimiento heredado de abuelos y bisabuelos. En definitiva, no es que se quiera acabar con la personalidad de estos barrios de casco antiguo, sino transformarla mediante la suplantación del antiguo sentimiento de “pueblo” por otro completamente nuevo.  A menos identidad local, menores seran las reivindicaciones vecinales y mayor será el poder y la capacidad de actuación municipal para hacer y deshacer. El derribo de casas viejas no parece quedar compensado con el realojo de sus vecinos en el mismo barrio, sino que prevé la llegada de nuevos ciudadanos sin ningún arraigo hacia Sant Andreu, y que una vez lo tengan ya no será ese viejo sentimiento de “pueblo” antes mencionado. Desde una perspectiva puramente urbanística, la política llamada “de esponjamiento” practicada durante estos últimos años no ha ido destinada a corregir errores del pasado, como vaciar los interiores de las manzanas de viviendas de casetas abandonadas y de talleres, eliminar barracas de los terrados o bien deconstruir algunas antiestéticas remontas o sobreáticos que tanto han contribuido a afear el paisaje a la vez que a densificar la población en espacios reducidos. A efectos prácticos el esponjamiento solo ha servido para dar alas a la especulación inmobiliaria que ahora busca en los cascos antiguos un nuevo negocio porque no entiende de patrimonio histórico-arquitectónico. Para el derribo de viejas fincas se alega, entre otras cosas, que son costosas de restaurar, que bajo esa imagen “idílica” de casita antigua no se ofrecen condiciones de seguridad, que tienen muy poca superficie con una distribución interior que responde a otros tiempos, que todo no se puede conservar porque es necesario atenerse a la evolución de los tiempos, o que existen muchos tipos de edificios similares por toda la ciudad y por consiguiente solo basta con mantener viva una muestra de los principales.

Las características del casco antiguo de Sant Andreu demuestran que no se requiere esponjamiento ni la substitución de sus centenarias viviendas porque no es un modelo equiparable al de otras barriadas como las del distrito de Ciutat Vella, cuyas actuaciones también son discutibles. La peatonalización de algunas calles o bien la ampliación de aceras con la plantación de árboles y la renovación del mobiliario urbano, y la rehabilitación y modernización de antiguas fincas han sido suficientes como para otorgar una nueva calidad de vida en un barrio típicamente residencial, por lo que no se necesita una reforma adicional que en realidad conllevará a la destrucción de una parte de su patrimonio y de su memoria histórica, y a la construcción de nuevos edificios de viviendas de mayor altura. Los anteriores planes urbanísticos afectaban a 300 casas, mientras que la nueva normativa indulta a la mayoría y desafecta a 240, aunque deja a las 60 restantes en riesgo de desaparición. A pesar de esta nueva y aparentemente “generosa” protección municipal, durante estos últimos años han sido numerosas las viviendas históricas de Sant Andreu derribadas y sustituidas progresivamente por otras completamente nuevas. El casco antiguo de Sant Andreu no exige esa clase de reformas porque la edificación de nuevas viviendas, la configuración de los llamados “ejes cívicos” y la creación de grandes zonas verdes son actuaciones que ya se están realizando en el corredor ferroviario y en el sector de La Maquinista, por lo que quedará sobradamente compensado. La desafectación de todo el núcleo histórico no implica en absoluto vivier del pasado y a la renuncia del barrio a ubicarse en el siglo XXI, sino a apostar por un nuevo modelo de rehabilitación y regeneración urbana que, en el caso de Sant Andreu, debe llevar a la modernización precisamente mediante la conservación de su patrimonio histórico-arquitectónico como un motivo de revalorización urbana, como un atractivo singular y como una razón para la apertura hacia nuevas oportunidades encaminadas a mejorar la calidad de vida de su vecindario.

Tàpies: más allá del arte en un calcetín

Decía mi madre que el tiempo es Dios, en tanto que éste se expresa a través de aquél, porque es la única fuerza conocida que no hay manera de detener, y la única capaz de borrar del mapa a grandes imperios y a poderosos mandatarios. El caso es que el tiempo no perdona a nada ni a nadie y por ello le ha tocado el turno al no menos polémico catalán universal Antoni Tàpies. Confesaré que nunca ha sido especialmente un artista de mi devoción, pero no por ello voy a hablar mal de él porque sería muy fácil caer en ciertos tópicos de los que sus detractores tanto repiten y ya conocemos y eso sería demasiado fácil, aunque tampoco deseo caer el cumplido de lo contrario e idolatrarlo por el mero hecho de haber fallecido. Apreciado u odiado, es innegable que, sin lugar a dudas, ha sido un artista de gran prestigio mundial con una trayectoria extraordinaria que lo coloca a la altura de otros pintores universales de vanguardia como Dalí, Miró, Sert y Pitxot. Influenciado por el surrealismo y el dadaísmo, yo lo conocí a través del llamado informalismo, y en particular, dentro de esta corriente, en la denominada pintura matérica, algo muy habitual en él porque sus cuadros mezclaban pintura con materias diversas tradicionales como madera, chatarra, serrín vidrio o yeso, entre otras, y materias no tradicionales, a la vez que practicar cortes, perforaciones y desgarros en el lienzo era algo recurrente. No deseo hacer un resumen biográfico de Tàpies porque las numerosas biografías que existen sobre él tanto en libros como en Internet ya cubren este apartado y no es precisamente este mi propósito. Sin embargo, me gustaría recordar con una sonrisa el día que conocí la figura de Tàpies de manera cercana y sin prejuicios.

Fue en la Universitat de Barcelona, en el curso 1991-92, en la asignatura de Introducción a la Historia del Arte impartida por el profesor Vicenç Furió, del primer curso de la licenciatura en Geografía e Historia del plan antiguo. Docente del que tengo agradable recuerdo, a menudo hacía pases de diapositivas en clase. Tenía especial predilección por el pintor holandés Jan Vermeer, devoción que admito me contagió. Sin embargo, después de habernos deleitado durante casi todo el curso con genialidades figurativas de grandes pintores como Velázquez, Goya, Murillo, El Greco, Rafael, Zurbarán y Caravaggio, un día nos tocó contemplar y entender algo nuevo. Ante nosotros había la imagen de un cuadro de Antoni Tàpies del año 1969 llamado “Paja y madera”, formada exactamente por unos manojos de crin y un listón de madera clavado en medio. Fue entonces cuando el profesor Furió nos dijo que nos relajáramos, que nos olvidásemos de los pintores hasta ahora vistos y de sus hermosos cuadros y que mirásemos “aquella cosa” que nos presentaba. Y entonces fue cuando dijo que “aunque no lo parezca, esto es una obra de arte”. Las risitas no se hicieron esperar, por lo que insistió en que nos calmáramos. Nos explicó el significado de ese cuadro y lo que Tàpies quiso transmitir al público. Según Manuel J. Borja-Vilell, “al igual que las pinturas matéricas, también los objetos de Tàpies de los años setenta entroncan con las corrientes simbolistas y místicas del arte moderno. No es de extrañar, pues, que Tàpies explique una obra como “Paja y madera” en relación a los mitos védicos, según los cuales el fuego llegó a la Tierra a través de una chispa que saltó del sol impregnando un haz de paja. Asimismo, la paja alude a aspectos muy humildes de la existencia, tales como establos, yacijas de paja o estiércol; y nos indica que el fuego y la vida surgen de los elementos más ínfimos. No en vano, la paja está dispuesta de un modo que no solo nos recuerda elementos cósmicos y solares, sino también el pelo púbico, con lo cual el artista nos muestra la continuidad existente entre lo elevado y lo inferior. Al mismo tiempo, la tela está dividida en dos por un listón de madera. Con ello, también de un modo simbólico, Tàpies expresa la dialéctica establecida entre los dos contrarios que forman el universo: el eterno femenino-masculino, yin-yang, bien-mal. Esta dualidad queda resuelta en el blanco del fondo, que es el color del principio y del fin, el color del silencio absoluto. La dualidad que “Paja y madera” presenta tiene además una clara dimensión social: la escisión de la pieza en dos secciones nos habla de un mundo dividido en unos que están situados arriba y en otros que están abajo”.

Pero lo más importante de aquella clase fue el desmontaje de todos los tópicos que existen alrededor del arte abstracto. En primer lugar, se cae en el error de decir qué representa, cuando en realidad la abstracción no representa sino presenta; en segundo lugar, es intentar establecer algún parecido con alguna cosa, cuando una característica fundamental es no copiar la realidad; en tercer lugar es exigir algo que no pretende, porque de hacerlo se enmarcaría fuera de la corriente artística con la consecuente ruptura del concepto y del mensaje que se quiere ofrecer; en cuarto lugar es la atribución de un subjetivismo, algo tremendamente falso porque toda obra de arte es objetiva, incluso la más vanguardista, salvo que el artista no haya establecido a exproceso que su trabajo se exponga a la libre interpretación de quien lo contemple (como sería la llamada abstracción expresiva); y en quinto lugar, la célebre frase “esto también lo hago yo” o “esto también lo sabe pintar mi hijo pequeño” en relación a la dificultad técnica. Es obvio que muchas obras de arte vanguardistas y especialmente las abstractas son fácilmente imitables, pero el mérito no es precisamente técnico sino conceptual, puesto que transmitir un determinado mensaje a partir de la utilización y manipulación de ciertos materiales no resulta precisamente algo sencillo. El profesor Furió nos remarcó que un mérito de las corrientes vanguardistas fue su aparición cuando no existían y por consiguiente nadie se las podía imaginar. A pesar de que ninguna obra de arte o movimiento artístico parte del cero absoluto porque siempre existen influencias de otros movimientos del pasado, incluida la “Primera acuarela abstracta” de Kandinsky y el caso extremo del “Cuadrado blanco sobre fondo blanco” de Malevich, se trata de crear algo completamente nuevo que nunca nadie haya visto o imaginado. ¿Alguien sería capaz de crear de pronto un nuevo movimiento artístico con un estilo, una técnica y un mensaje hasta ahora inimaginable? Este fue el reto que Vicenç Furió nos planteó en clase. Nadie respondió. Era preferible no caer ante el ridículo antes de inventar nada. Y es ahí donde se valoró en buena parte la genialidad de Tàpies aunque, vuelvo a insistir, nunca ha sido artista de mi devoción, pero gracias a la lección impartida aquella mañana por el profesor Furió aprendí a respetar y a ver con otros ojos lo que hasta entonces creí una tomadura de pelo y una degradación del arte.

Sin embargo, si algo me gustó de este artista capaz de hacer una obra de arte a partir de un calcetín, eran sus grandes conocimientos sobre arte en general, pues era un gran orador que tenía las ideas muy claras capaz de exponer sólidos argumentos con base y razón. Me quiero quedar con aquella frase suya en la que dijo “pienso que una obra de arte debería dejar perplejo al espectador, hacerle meditar sobre el sentido de la vida”, porque eso lo consiguió, para sus admiradores y sus detractores, en vida y para la eterna posteridad. A reveure, mestre.

Alta velocidad en dos velocidades

España se erige como referente mundial de primera categoría en la construcción de redes ferroviarias de alta velocidad. A pesar de las trabas financieras que forzosamente ha impuesto la crisis económica con la consecuente suspensión temporal o indefinida de algunos trazados en obras por falta de financiación, se aspira a que en el futuro todas las capitales de provincia queden conectadas con estos servicios de trenes de altas prestaciones. En los EE.UU, se prevé imitar el modelo español para impulsar los corredores Boston-Washington, Detroit-Chicago y Los Ángeles-San Francisco, y es también nuestro país el encargado de hacer realidad la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Para algunos expertos, España es el mejor país del mundo en alta velocidad, prestigio que enseguida se diluye cuando descendemos al bajo mundo de los servicios regionales y de cercanías, la red ferroviaria de toda de la vida y que siempre hemos conocido, y a menudo, sufrido; aquella que utiliza la gran mayoría de los españoles, la de ancho ibérico; la que a menudo encuentra vías únicas con traviesas de madera; la que tiene trayectos sin electrificar; aquella cuyos trenes a veces o a menudo se estropean o llegan con retraso; la que a veces todavía llamamos con las siglas de RENFE como Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Escacharrados. Nos han querido convencer de que al fin se ha roto con el más que centenario maleficio de la lenta y destartalada red convencional, pasando a una escala superior de velocidad, confort y calidad como jamás hubiésemos llegado a soñar, unas ilusiones que no han hecho más que tapar las vergüenzas de unos servicios regionales y de cercanías faltados de inversiones y de una buena gestión. Queremos estar a la misma altura de Europa, pero sin embargo, vivimos de espaldas a la realidad y al progreso del viejo continente, como muy a menudo hemos hecho a lo largo de nuestra historia. En realidad, nos gusta ser diferentes y tomar nuestro propio camino, porque nuestro exceso de orgullo no nos permite reconocer los errores y rectificar. Así, por ejemplo, mientras que en muchas ciudades europeas se apuesta por el tranvía, aquí lo rechazamos alegando peligrosidad para el peatón y colapso para el automóvil; cuando en una ciudad europea se aprueba la construcción de un nuevo barrio, lo primero que se pregunta la ciudadanía es qué medios de transporte público llegarán, mientras que nosotros, lo primero que planteamos es adónde podremos aparcar el coche; y si en Europa algunos países apuestan por fomentar el transporte público como medida para combatir la crisis, aquí, más sabios que nadie, diseñamos carreteras y autopistas.

El tren de alta velocidad se ha erigido para la clase política como la nueva bandera que debe ondear el progreso de España, por la cual hemos de demostrar que al menos en algo somos los mejores del mundo. Es el icono que simboliza la configuración de un modelo uniforme que nunca ha existido porque esa red ferroviaria de altas prestaciones no contribuirá a transformar la actual situación en otro modelo más equitativo. Son las regiones mediterráneas, el norte y la capital las que concentran mayor riqueza y población, luego las infraestructuras de transporte deben de ser coherentes con esa realidad, porque de lo contrario nos abocaremos a la ruina y al fracaso. Nada más observar la rentabilidad del AVE entre Madrid, Toledo, Cuenca y Albacete, que ha tenido que cerrar por falta de público, y la línea entre Madrid y Galicia cuyas obras de construcción han sido indefinidamente paralizadas. El célebre café ha sido reemplazado por un “AVE para todos”, que no evitará los desequilibrios territoriales, la dualidad entre la dasicora y la aerocora, a la vez que dibujará, como de costumbre, una red centralista porque siempre todos los caminos conducen a Madrid. Son dos altas velocidades pero de distinta velocidad. ¿Es necesario que todas las capitales de provincia del país estén unidas con el tren de alta velocidad? Para responder a esa pregunta, deberíamos tomar como modelo de referencia la red europea de altas prestaciones, construida allí donde realmente se ha considerado necesaria, es decir, en aquellos corredores de mayor desarrollo económico. Sin embargo, no se perciben redes de dos velocidades en cuanto a calidad se refiere, porque el tren de alta velocidad no ha sido en detrimento del tren convencional, el cual en las últimas décadas se ha visto notablemente modernizado y potenciado al asumir este unas funciones muy útiles que aquel no puede. Es decir, que la diferencia de velocidad no ha definido servicios de primera y de segunda porque todos son igual de importantes, luego que en determinadas regiones no exista el TGV no ha llevado a un sentimiento de discriminación alguna o a un efecto de asimetría territorial porque la ciudadanía ve satisfechas sus necesidades al responder a su realidad. Puntualizar que incluso las tarifas son más económicas, hasta el punto de ofrecerse billetes especiales para estudiantes, oferta inexistente en el AVE español, excesivamente caro, asequible para uso regular solo para ejecutivos, empresarios y gente adinerada.

En nuestro país existen dos velocidades, pues el AVE no es más que el verdugo de una red ferroviaria agonizante condenada a desaparecer progresivamente por falta de rentabilidad. Para ello, una buena campaña publicitaria será el arma perfecta para instigar al desprestigio de las viejas líneas y estimular un nuevo medio como el futuro, una campaña que recuerda la que los medios de comunicación hicieron contra el tranvía en Barcelona y a favor del autobús. El problema no es el tren de alta velocidad en sí, porque es un excelente invento y mi experiencia personal de haber viajado con trenes AVANT entre Barcelona y Lleida y con trenes AVE entre Barcelona y Madrid ha sido muy gratificante. El problema radica en la gestión y planificación, motivada bajo criterios ideológicos y no socioeconómicos, los cuales nos sugiere cual debería de ser la red ferroviaria española del futuro. El tren de alta velocidad desempeña correctamente sus funciones para los corredores Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla-Málaga, de importante desarrollo socioeconómico. Sería muy recomendable hacer realidad para los próximos años el corredor mediterráneo por los beneficios que conllevaría, pero para el resto de España no es necesaria la red de alta velocidad, a lo sumo, la conexión con las ciudades lusas de Lisboa y Oporto y tal vez hacia Euskadi. Cualquier otro proyecto será un mero capricho sentimental o un despilfarro económico abocado al fracaso, producto de un “neodesarrollismo”, reflejo de que en los últimos cien años no hemos aprendido absolutamente nada. Para el resto de provincias y regiones españolas bastaría con la configuración de una buena red de servicios regionales muy eficientes que garantizara una óptima conexión entre ciudades de manera rápida y cómoda. Ello implicaría la renovación de las viejas infraestructuras, construyendo vía doble allí donde hubiese vía única, sustituyendo los viejos tramos con traviesas de madera por traviesas de hormigón, electrificando los tramos sin electrificar y modernizando todas las estaciones y apeaderos. Los servicios de regionales son flexibles en cuanto a distancias y velocidad se refiere. Se pueden establecer desde trenes de media distancia con paradas en todas las estaciones de su recorrido hasta los llamados “Intercity” e incluso trenes de velocidad alta. Estos últimos, que no deben de confundirse con los de alta velocidad, pueden ser prestados por trenes Talgo circulando a 200 o a 220 kilómetros por hora para conectar rápidamente capitales de provincia. Entre las diferentes ventajas de los trenes regionales, deberíamos de considerar su utilidad en la configuración y articulación de una red cohesionada entre municipios, su rápida conexión entre ciudades menores, la contribución a reducir la movilidad en automóvil, la facilitación de la movilidad obligada en distancias medias, su posibilidad de ofrecer servicio ferroviario en aquellos municipios que carecen de cercanías y donde resulta imposible la implantación de la alta velocidad, y la virtud de convertir las líneas regulares de autobuses interurbanos regionales y provinciales hacia territorios sin ferrocarril en líneas de aportación de horario coordinado entre tren y autobús. Desde una perspectiva económica, son un claro factor de crecimiento urbano y de expansión económica, y estimulan la descentralización de las grandes ciudades y de las capitales de comarca y de provincia.

Una magnífica alternativa a las inversiones en interminables y faraónicas obras de líneas abocadas al fracaso que recuerdan, con perdón, a las inquietudes megalómanas del dictador Miguel Primo de Rivera, que abogaba por la construcción de grandes obras públicas, la entrada de capital extranjero, proteccionismo industrial y nacionalismo técnico. El “AVE para todos” hubiese sido el gran sueño de Primo de Rivera si la alta velocidad hubiese existido noventa años atrás, un neonacionalismo técnico. Esos mismos presupuestos que ya no volveremos a recuperar jamás hubiesen llevado a disponer en la actualidad de una excelente red de trenes de cercanías y regionales equiparable en servicio y calidad a la disponible en los países europeos. Pero, claro está, y vuelvo a insistir, España vive de espaldas al viejo continente, pues de este solo quiere el dinero para salir de la crisis pero no quiere saber nada de su modelo de desarrollo. Estamos en la Unión Europea, pero en realidad no la vivimos como ciudadanos, solo la habitamos como huéspedes de una pensión. Y después, quejémonos de que los ingleses son muy suyos.