45 años del TELEFÉRICO DE MONTJUÏC (II): aspectos técnicos y de explotación

En el periodo comprendido entre 1970 y 2004 el teleférico de Montjuïc era una línea estructurada en dos tramos articulados que sumaban una longitud total de 823,6 metros y salvaban una diferencia de nivel de 99,1 metros de altitud. Constaba de tres estaciones: "Miramar", "Mirador" y "Castillo". La estación "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc") era la inferior y establecía correspondencia con los funiculares al Paralelo y al castillo, situándose pues en la avenida de Miramar, al lado de la plaza de Dante. El edificio tenía forma de nave. Allí había instalado el sistema de accionamiento de la línea, en un semisubterráneo, y constaba de un motor asíncrono de 120CV a 1.450rpm que movía el eje primario y un motor térmico auxiliar que mediante un embrague ponía en marcha la instalación en caso de avería en la red de alimentación. Un reductor hermético del cual salía verticalmente el eje secundario atravesando el techo de la estación movía la polea tractora situada en la larga estructura metálica de la nave de dicha estación.

La estación "Mirador" era la intermedia y se hallaba a caballo entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde. La estación "Castillo" (actual "Castell") era la superior y se ubicaba dentro del recinto del castillo. Ambas eran muy sencillas, con forma de castillete y de diseño funcional.

El tramo "Miramar-Mirador" tenía 428,7 metros de longitud, un desnivel de 41,54 metros y una pendiente media del 10%. Los cables se sostenían por medio de cuatro pilotes de 23 metros de altitud. El tramo "Mirador-Castillo" tenía 387,1 metros de longitud, un desnivel de 57,54 metros y una pendiente media del 16%. Los cables se sostenían por tres pilotes de 24 metros de altitud.

El sistema de frenado constaba de freno de servicio y de emergencia. El primero se ubicaba en el eje primario y servía para moderar la velocidad de las cabinas descendientes cuando corrían más que las ascendentes. El otro, que actuaba sobre la polea tractora, se utilizaba cuando la velocidad era excesiva o para emergencias de cualquier tipo. Se accionaba pulsando cualquiera de las diversas setas rojas instaladas en las estaciones.

La línea disponía de un cableado aéreo de 30mm de superficie lisa con una composición 6x19, una carga de rotura de 56.500kg y un coeficiente de seguridad de 6,85. En la estación intermedia había un cambio de dirección mediante un par de poleas y en la estación superior el contrapeso tensor actuaba sobre una carretilla de desplazamiento horizontal que sostenía el volante de reenvío. Para que las cabinas rodaran más silenciosamente había un soporte de banda de goma.

El material móvil constaba de un total de 64 cabinas rojas de aleación ligera, 44 de las cuales eran abiertas y las otras 20 cerradas. Tenían capacidad para cuatro personas sentadas. Cada cabina colgaba por cable mediante un brazo en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña en cuyo interior había la pinza de toma de cable.

La oferta era de 54 cabinas en servicio y 10 de reserva. Cuando circulaban, la separación mínima entre ellas no era inferior a 30 metros. El intervalo de paso era de 12 segundos (para asegurar una distancia correcta entre cabinas) y la velocidad comercial de 2,5m/s, lo que permitía un tiempo de viaje de 7 minutos. Cuando finalizaba el servicio, unas vías de garaje servían para guardarlas, habiendo tres en la estación inferior, seis en la intermedia y una en la superior.

Desde la estación inferior, cuando una cabina estaba llena, un empleado ordenaba (mediante la acción de un electroimán) el desenganche del pestillo que la retenía y así emprendía un viaje por una vía descendente que imprimía el empuje necesario para alcanzar la velocidad adecuada. Las pinzas de la toma de cable se cerraban y la cabina empezaba a circular por el cable portador tractor. Una vez en la estación intermedia la pinza se abría y la cabina circulaba por otra vía fija con rampa de desaceleración. Si algún pasajero quería bajar, un empleado detenía la cabina. Después, proseguía por otra vía descendente que la empujaba nuevamente al cable portador tractor en dirección a la estación superior. Del movimiento de las mordazas se encargaba una rueda montada en el extremo de una palanca que se deslizaba sobre unos patines fijos que, inclinados en uno u otro sentido, se encontraban en la entrada y salida de las estaciones. El movimiento vertical disparaba los muelles de potencia. Las tres estaciones se comunicaban entre sí mediante línea telefónica y por los radioteléfonos de los empleados.

El actual teleférico de Montjuïc operativo desde el año 2007 es el resultado de una renovación completa de la línea. Continúa estructurada en dos tramos articulados de 752 metros que salvan una diferencia de niveles de 84,55 metros de altitud.

Consta también de tres estaciones, todas ellas diseñadas por el arquitecto Joan Forgas, integrante del equipo del proyecto «Cims d'ordenació global de Montjuïc». Como aspectos comunes, todas ellas disponen en la parte inferior rampas progresivas de acceso al vestíbulo para personas con movilidad reducida y paredes decoradas con madera; los vestíbulos tienen ventanas panorámicas, algunas de las cuales decoradas con listones de madera separados al modo de persiana que permiten la filtración de la luz natural del sol; en la parte superior hay una caja gris estéticamente respetuosa con el diseño del edificio que cubre todas las partes mecánicas, dentro de las cuales se ubican las dependencias del jefe de estación, las expendedoras de billetes (venta automática) y las canceladoras (sistema de peaje); los suelos, en los cuales hay instaladas baldosas especiales para personas invidentes, son de terrazo de color gris y antideslizante, las paredes y el techo son de madera (en algunos casos) y las puertas correderas de vidrio.

La estación "Parc de Montjuïc" (inferior) establece correspondencia con el funicular al Paralelo y aloja la maquinaria de tracción y el puesto de mando. Se encuentra a 88,65 metros de altitud sobre el nivel del mar. El acceso se hace por medio de una gran rampa que se inicia junto al edificio de la estación del funicular. Un patio interior conduce directamente al vestíbulo donde se halla la cabina del jefe de estación, las expendedoras de billetes y la zona de embarque a la cual se accede tras las canceladoras. En el edificio hay un ascensor entre el vestíbulo y el andén del funicular para facilitar el paso de personas con movilidad reducida. El ascensor es un complemento de la plataforma móvil para sillas de ruedas. La estación "Mirador" (intermedia) está situada en el Mirador del Alcalde. Dispone sólo de un andén para el embarque y desembarque de pasajeros en sentido bajada. El nivel inferior, en una nave semienterrada, se hallan las dependencias donde se guardan las cabinas y se hace la revisión técnica y la limpieza. La salida y la entrada de las cabinas se lleva a cabo de manera automática. Esta estación se ha diseñado pensando en una posible ampliación del teleférico hacia otros puntos de la montaña de Montjuïc. Se encuentra a 129,5 metros de altitud sobre el nivel del mar.

La estación "Castell" (superior) se sitúa al borde de la parte exterior del recinto amurallado del castillo, por lo que éste ha recuperado su perfil original. En esta estación se ubica el contrapeso de tensión hidráulica necesario para mantener el cable tensor. Se encuentra a 173,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El nuevo teleférico dispone de unos sistemas de accionamiento, de frenado y de cableado similares a los de la antigua línea, pero merece remarcar como diferencias que la actual línea dispone de un cableado aéreo sostenido por 12 pilotes de 26 metros de altitud máxima, que tiene una fuerza de tracción de 400kwa y un contrapeso de 21Tm en tensión hidráulica. El sistema de ingeniería ha ido a cargo de la empresa Leitner Ropeways.

Para el funcionamiento de las instalaciones se dispone de un equipo humano formado por 21 personas que se distribuyen en diferentes turnos.

El material móvil consta de un total de 55 cabinas de aleación ligera de color aluminio, todas cerradas, con puertas automáticas de apertura y cierre, acceso para personas con movilidad reducida, ocho plazas para pasajeros sentados y cristales panorámicos que permiten la visión desde todos los ángulos. El acceso es fácil porque el suelo queda a la misma altura que los andenes. Dos de las cabinas disponen, además, de cinturones de seguridad para sillas de ruedas y espejos para ayudar a maniobrar.

Cada cabina cuelga de un cable en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña, en cuyo interior está la pinza de toma del cable. Puede transportar 2.000 personas por hora y sentido. Las cabinas están separadas entre sí por una distancia de 48 metros y circulan a una velocidad de 5m/s.

En diciembre de 2008 las instalaciones obtuvieron la Certificación de Accesibilidad Universal (norma UNE 170.001) de la empresa certificadora LGAI-Applus, tanto en lo referido a la accesibilidad al entorno (aspectos arquitectónicos) como el sistema de gestión de la accesibilidad (gestión interna). Según explica TMB, la certificación indicaba que cualquier trayecto dentro de las instalaciones del teleférico se adecuaba a las necesidades de las personas con movilidad reducida permitiéndoles una total autonomía: 1) para quién se desplazaban en silla de ruedas, a través de rampas, pasos y un ajuste cuidadoso de la separación entre andenes y cabinas; 2) para invidentes o personas con deficiencias visuales, por el tamaño de los rótulos, los encaminamientos, los navegadores táctiles en las máquinas de venta de tickets; y 3) para los sordos porque disponían de información escrita suficiente. Además de comprobar la funcionalidades de las instalaciones, la certificación acredita que el personal que prestaba sobre servicios en el teleférico estaba formación y sensibilizada ante las necesidades específicas de los colectivos de discapacitados y que tanto los protocolos de atención al público como los de mantenimiento de las instalaciones garantizaban las condiciones de accesibilidad.

Explotación del periodo 1970-2004:

 

Explotación desde el año 2007:

 * Descuento de 2€ en todas las modalidades de billete anteriores

 * Tan pronto se obtenga información se incorporará en el presente artículo

Oferta horaria durante el año:

De enero a febrero: de 10:0h. a 18:00h.

De marzo a mayo: de 10:00h. a 19:00h.

De junio a septiembre: de 10:00h. a 21:00h.

Octubre: de 10:00h. a 19:00h.

De noviembre a diciembre: de 10:00h. a 18:00h.
Del 28 de enero al 15 de febrero permanece cerrado por mantenimiento.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Enguany (flikr), Xtream (alpinforum.com).

45 años del TELEFÉRICO DE MONTJUÏC (I): de sus inicios a la actualidad

Este año un transporte de ocio y turístico como es el teleférico de Montjuïc cumple sus 45 años de existencia y lo hace con pleno éxito de un público que lo utiliza tanto para disfrutar de los equipamientos que ofrece la montaña como de las excelentes vistas que las telecabinas permiten de la ciudad de Barcelona. Su origen se remonta en la década de los años sesenta, cuando los planes del Ayuntamiento de Barcelona de mejora de la zona del castillo y sus entornos para convertir el espacio en un lugar de interés turístico plantearon cómo resolver el problema de las comunicaciones hasta la cumbre de la montaña. La primera opción era potenciar el viejo funicular de la avenida de Miramar al castillo del año 1929, pero como la estación "Cumbre" dejaba a los pies de la fortaleza militar y el estado del material móvil e instalaciones era muy deficiente, se descartó esa posibilidad.

La segunda opción era la instalación de un sistema de teleférico tipo telecabina, más económico de construir y mantener. La sencillez de la infraestructura al tratarse de un cable aéreo permitía salvar viales, fosos, jardines y murallas reduciendo notablemente el impacto ambiental y visual. Además, el poco espacio que requería (sólo unas pequeñas estaciones y los postes de sujeción de los cables aéreos) permitiría construir una estación en la explanada del castillo. El 7 de noviembre de 1968 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto constructivo del teleférico, cuya explotación iría a cargo de una nueva empresa creada entre la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona,  S.A. (que tendría el 35,72% de las acciones) y la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A. (con el 64,28% restante) llamada Teleférico de Montjuich, S.L. El 26 de febrero del año siguiente se iniciaron las obras bajo la dirección del ingeniero Francisco Segalá Vergés, con el asesoramiento de la empresa suiza Von Roll. Las obras corrieron a cargo de la empresa madrileña TEA, Proyectos y Construcciones, S.A. Los materiales utilizados fueron casi todos de fabricación española salvo alguna pieza muy especializada. Debido a la mala calidad del suelo se tuvieron que efectuar complicados trabajos de cimentación de las torres de apoyo que hicieron necesaria la construcción de una escollera para prevenir desprendimientos de tierra. Después de ocho meses, las obras finalizaron en octubre del mismo año 1969.

Tras ensayos previos, el 22 de junio de 1970 se procedió la inauguración oficial del nuevo teleférico de Montjuïc. Antes del acto, durante ese día la línea se había abierto al público. La fecha, elegida expresamente, coincidía con una visita del general Franco a Barcelona y la conmemoración del décimo aniversario de la cesión del castillo a Barcelona. A las 18:10h. el jefe del Estado se dirigió a las Reales Atarazanas para visitar la exposición municipal «Barcelona-74» en la que había una muestra de todos los proyectos que se preveían ejecutar en la ciudad a corto y medio plazo. Una hora después, las autoridades y la comitiva (formada, entre otros, por el comisario del Plan de Desarrollo Laureano López Rodó, el presidente de la Diputación José María de Muller y el ministro de Gobernación Tomás Garicano Goñi) inauguraron los jardines de Costa Llobera, y a continuación se dirigieron al castillo para inaugurar dos nuevas avenidas, la ampliación del Museo Militar y un monumento conmemorativo de la cesión del castillo a la ciudad.

Terminados los actos, a las 20:00h. las instalaciones se detuvieron por la llegada del general Franco, el cual presidió la inauguración. Iba acompañado de su mujer Carmen Polo y del alcalde de Barcelona José María de Porcioles. Los tres fueron recibidos en la estación terminal "Castillo" por el presidente del Consejo del metro Miguel Cabré Llistosella, el ingeniero José Piñol, el ingeniero adjunto Jaime Fanés y otras personalidades. Allí los técnicos hicieron una breve descripción sobre la infraestructura y el funcionamiento del nuevo sistema de transporte. Después el mismo caudillo entró en la sala de mando para dar personalmente la orden por radioteléfono de la puesta en funcionamiento de la estación motriz. Media hora después, el servicio se volvió a abrir al público definitivamente y tanto el general Franco como el resto de la comitiva terminaron de hacer la visita a la montaña visitando los jardines de Joan Maragall y el Palacete Albéniz. La ocasión fue también aprovechada para inaugurar las nuevas piscinas Picornell.

Los inicios del nuevo teleférico fueron positivos, especialmente con relación al funicular de la avenida de Miramar al castillo, pues a pesar de que se superponía a su recorrido, el nuevo medio de transporte resultaba para el público un medio singular más atractivo y exótico que no tenía en absoluto carácter marginal. Funcionaba los fines de semana y días festivos de todo el año y diariamente durante los períodos de Navidad, Semana Santa y verano. Los usuarios eran sobre todo visitantes de toda la ciudad y turistas que iban a disfrutar de los equipamientos lúdicos de la montaña. Los chabolistas no eran usuarios porque el billete les resultaba demasiado caro y no los dejaba cerca de los barrios de barracas. En cambio, la línea de funicular del Paralelo a la avenida de Miramar del año 1928 no se vio perjudicada al convertirse en un buen intercambiador al teleférico. A modo de curiosidad, el teleférico de Montjuïc recibió la denominación de "Línea XV" mientras que los dos funiculares fueron la "Línea XIV" como si se trataran de líneas de metro.

La línea tenía un total de 823,6 metros de longitud y un desnivel de 99,1 metros de altitud y constaba de tres estaciones: "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc"), emplazada en el lado del edificio de la estación de los funiculares; "Mirador", situada entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde; y Castillo (actual "Castell"), situada en el interior de la fortaleza militar.

Durante los primeros diez años de servicio registró unos índices de pasaje y recaudación bastante aceptables y claramente superiores al del funicular de la avenida de Miramar en el castillo a pesar de que éste circulara todos los días del año. Sin embargo, el billete del teleférico era más caro, de ahí que se obtuvieran unos beneficios que a menudo doblaban incluso los obtenidos por las dos líneas de funicular juntas. Otros motivos de su rentabilidad era la sencillez de las instalaciones y el bajo coste de mantenimiento de la infraestructura y del material móvil, siendo los gastos de explotación muy bajos.

A partir de los años ochenta el teleférico se vio nuevamente complementado con el funicular al Paralelo cuando éste fue remodelado y reabierto al público reconvertido como transporte de ocio y turístico. De hecho, entre los años 1981 y 1984, mientras duraron las obras de remodelación de este funicular y quedó cerrado, el número de pasajeros del teleférico descendió. Pero a partir de 1985 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) puso en marcha una campaña publicitaria para destacar los dos medios como transportes singulares e históricos y para promoverlos como una buena manera de acceder a la montaña de Montjuïc. El resultado fue un incremento de pasajeros en ambos casos. La construcción del Anillo Olímpico y la inauguración del Estadio Olímpico repercutió en una notable afluencia de visitantes. La figura del turista iba ganando terreno progresivamente a la hora de definir el perfil del usuario, especialmente en verano. A partir de 1989 se podía viajar gratuitamente en el teleférico con la adquisición de un billete del Bus Turístic.

Paralelamente, un equipamiento que incidió en el éxito de público tanto del funicular como del teleférico fue el Parque de Atracciones de Montjuïc, abierto en 1966 y que ofrecía más de cuarenta atracciones de todo tipo e incluía un teatro-auditorio que en los meses de verano se aprovechaba para celebrar conciertos y festivales.

Desde los Juegos Olímpicos hasta su cierre por remodelación, el teleférico se mantuvo como un medio de transporte bastante rentable si se tiene en cuenta que no era un servicio regular de pasajeros y que su circulación quedaba limitada en función de la época del año. Desde 1994 dejó de ser gratuito con el billete del Bus Turístic a cambio de ofrecer un importante descuento. Su servicio siempre transcurrió con normalidad aunque alguna vez ha hubo alguna leve incidencia sin daños ni víctimas personales causadas por las inclemencias del tiempo, obligando a detener el servicio o incluso en algunas ocasiones a rescatar a los pasajeros de las cabinas. Con los reclamos publicitarios por parte de TMB y de Turisme de Barcelona, el teleférico fue incrementando año tras año el número de pasajeros y las recaudaciones. Como transporte de ocio se convirtió en un medio idóneo para contemplar a vista de pájaro el Anillo Olímpico, la renovación de la montaña y aquellas partes de la ciudad que habían sido transformadas con motivo de los Juegos Olímpicos del año 1992. El auge del turismo le resultó muy beneficioso, siendo el turista el usuario mayoritario en detrimento de la ciudadanía autóctona, no tanto por la reducción de éstos sino por el aumento anual de aquéllos.

Ya en el siglo XXI, dentro del plan municipal de fomento de los transportes y del turismo de la montaña de Montjuïc, TMB planteó una remodelación del teleférico que ofreciera una mejor imagen de las instalaciones, redujera el impacto ambiental, dispusiera de un moderno equipamiento que aumentara la capacidad de transporte, racionalizara la explotación del sistema, recortara gastos de funcionamiento y mejorara los sistemas de seguridad. Para ello se previó renovar las tres estaciones de acuerdo con las necesidades del momento integrando su arquitectura al paisaje, mejorando los andenes de subida y bajada, y renovando las vías de desplazamiento de las cabinas y el alojamiento de los mecanismos técnicos. La estación "Mirador" dispondría de un depósito de estacionamiento de las cabinas y una sala de máquinas de nueva tecnología. En cuanto al material móvil, las antiguas 64 cabinas serían sustituidas por otras 55 nuevas, todas cerradas, con cristales panorámicos y ventanas practicables, con un sistema de apertura y cierre de puertas automático que incluiría un dispositivo de seguridad y la posibilidad de apertura manual tanto desde dentro como desde fuera en caso de necesidad. Además, todas serían accesibles a personas de movilidad reducida. En cuanto a la oferta, se prestaría servicio todos los días del año, con intervalos de paso de 12 segundos y se incrementaría la velocidad para que el viaje durara cuatro minutos, permitiendo en consecuencia una capacidad de transporte de hasta 2.000 personas por hora y sentido.

Para la renovación del teleférico se dispuso de una inversión de 9,2 millones de euros. Se esperaba mayor rentabilidad, más usuarios que en la etapa anterior, con la posibilidad de autofinanciarse al no disponer de ningún tipo de subvención, dependiendo exclusivamente de los ingresos propios de la explotación a cargo de la misma empresa que ahora pasaría a llamarse Telefèric de Montjuïc, S.A., filial de TMB.

Con pleno éxito de público, el domingo 3 de octubre de 2004 el teleférico cerró sus puertas para someterse a una profunda transformación. Las obras, sin embargo, no se iniciaron de inmediato sino que por diferentes motivos las instalaciones quedaron cerradas sin que se efectuara ningún trabajo. Mientras tanto se estableció un servicio especial sustitutorio de autobús de 11:00h. a 19:15h. de lunes a viernes no festivos, no circulando durante los sábados, domingos y festivos salvo en Navidad, Semana Santa y verano. El 23 de junio de 2006 este servicio fue suprimido. Un mes después se iniciaron por fin las obras, que tuvieron una duración de diez meses. Tras varios ensayos, el teleférico reabrió las puertas completamente renovado el 16 de mayo de 2007.

Su reapertura ha tenido una gran acogida ciudadana, de ahí que algunas voces solicitaran convertirlo en un servicio regular de pasajeros con tarifa integrada, igual que el funicular. En su primer año de funcionamiento registró 1.114 millones de usuarios, lo que representaba una media de 92.800 viajes mensuales. A modo de comparación, si el antiguo teleférico transportó en su último año 580.000 personas, el nuevo le superó en más de un 90%. En los meses de verano se obtuvieron los mejores resultados gracias a la gran afluencia de turistas en la ciudad (en agosto de 2007, por ejemplo, tuvo un total de 156.400 usuarios). El 24% de los billetes vendidos pertenecían a clientes del Bus Turístic. En este primer año de vida se intentó también atraer a los propios barceloneses difundiendo una promoción especial de descuentos a través de publicaciones gratuitas. Las tarifas individuales se establecieron en consonancia con los costes de operación y en base a la situación del mercado del transporte turístico.

Desde el año 2008, entre el 22 de julio y el 23 de septiembre, el teleférico pasó a ofrecer la posibilidad de cenar dentro de una cabina habilitada para la ocasión aprovechando el trayecto. La propuesta, denominada "Picnic al cel" incluye un viaje para el aperitivo, otro para el primer plato, otro para el segundo y un último viaje para el postre. Está organizado por la casa de cervezas Moritz, y sus tarifas van en función de si se trata de una cena individual, en pareja o en grupo. En la actualidad hay ofertas turísticas que incluyen una visita guiada por el casco antiguo de Barcelona, la Vila Olímpica, la montaña de Montjuïc y un viaje en el teleférico. Anualmente, durante tres semanas del mes de febrero, el teleférico y el funicular suelen cerrar temporalmente para proceder a una revisión anual, mantenimiento y puesta a punto, siendo su servicio sustituido por una línea especial de autobús con origen y final en el Paralelo.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, atrapalo.com, Jordi Ferrer, Julián García, nevasport.com.

Nicanor Molina Domenech, su breve paso como guardia civil

El pasado 9 de marzo publiqué un artículo en el presente blog dando a conocer la figura de Nicanor Molina Domenech como empleado de Tranvías de Barcelona y fundador de la revista "El Trole". En cuanto a su faceta periodística, ésta fue tratada en mi blog amigo "En la Prensa de Aquel Día" en un artículo publicado el 15 de mayo anterior. Continuando con esta serie merece la pena recordar su breve época como agente de la Guardia Civil en sus años de juventud.

Su vocación le vino de familia, pues su padre José Molina Fernández, nacido en Bullas (Murcia) en 1898 había ejercido entre el 1 de enero de 1921 al 1 de agosto de 1943 como Guardia Civil de segunda y de primera. Antes de ingresar al cuerpo había sido peluquero de oficio. Nunca estuvo afiliado a ningún partido ni sentía simpatía por la política. Era sencillamente un hombre de orden, serio, amante de su familia y que tenía muchas amistades. En 1932 consiguió que Nicanor, cuando contaba con solo 8 años de edad, ingresara en el Colegio de Guardias Jóvenes (Sección Duque de Ahumada) para inculcarle la vocación. A modo de curiosidad, este centro, fundado en 1855, se ubicaba en la localidad madrileña de Valdemoro y había sido edificado en el solar de la Real Fábrica de Paños Finos. Actualmente existe y aseguran que es una de las instalaciones más modernas y preparadas del mundo, visitada continuamente por autoridades de todos los países.

Al estallar la Guerra Civil en 1936, su padre fue detenido en Colera acusado por parte de las patrullas de control del bando republicano de querer huir a Francia. Por ello fue trasladado al castillo de Montjuïc y encarcelado hasta que al cabo de pocos días fue liberado gracias a la gestiones de su mujer, es decir, la madre de Nicanor, la señora Rosa Domenech Faig. Al salir nuevamente en libertad, fue escoltado por compañeros suyos para evitar que algún miliciano decidiese asesinarlo.

Tras finalizar el conflicto bélico, bajo el nuevo régimen franquista la Ley de 15 de marzo de 1940 aseguró la permanencia del cuerpo de la Guerdia Civil ante los rumores de su posible desaparición, reafirmando su continuidad como fuerza de orden público y unificándolo con el Cuerpo de Carabineros de Costas y Fronteras, de modo que los Guardias Civiles ampliaban sus funciones como vigilantes de costas y fronteras y la represión del fraude y el contrabando.

Ya en plena posguerra, el joven Nicanor cumplió con el servicio militar ingresando en el cuartel el 30 de junio de 1941. Un año después se creó en Sabadell la Academia Fiscal de la Guardia Civil, situada en la esquina de la Gran Vía con la calle de Vilarúbias de la capital vallesana. Una nota oficial anunciaba que "En el Reglamento Militar de 23 de julio de 1942 se configura a la Guardia Civil como un Cuerpo de Ejército, totalmente integrado en éste. Para potenciar la formación de los cuadros de mando se crea en 1942 el Centro de Instrucción y para formar a los guardias de nuevo ingreso, seis Academias Regionales que más tarde se reducirán a tres: Úbeda, El Escorial y Sabadell".

Tras finalizar el servicio militar, se interesó por ingresar en la academia de Sabadell, motivo por el cual escribió una carta de petición el 1 de julio de 1943: "Nicanor Molina Domenech, cabo de la Compañía de Especialidades del Regimiento de Fortificación número tres con residencia en Figueras a V.E. con la mayor subordinación y respeto debido tiene la honra de exponer:

Que deseando continuar prestando el servicio de las armas en el Instituto se digna dirección por creer reunir las condiciones prevenidas en Circulares y Ordenes vigentes, ser hijo de veterano en activo en dicho instituto por lo que V.E. suplica humildemente se digne concederle el ingreso en el repetido Instituto cuando por turno le corresponda en clase de guardia segundo de Infantería con destino en cualquier Comandancia aunque si bien con preferencia a la número doscientos tres Rural. Persona gracia que espera alcanzar del bondadoso corazón de V.E. cuya vida guarde Dios muchos años."

El día 9 siguiente fue admitido y el 28 de agosto procedió a efectuar un pequeño examen de ingreso consistente en un dictado y cuatro ejercicios matemáticos que superó sin problemas.

El 28 de febrero de 1944 obtuvo la titulación e ingresó en el cuerpo por orden del Ministerio del Ejército. Los actos para celebrar el final de curso se iniciaron con una misa en la cual tuvo presencia el general jefe de la Segunda zona de la Guardia Civil, don Federico Rodríguez Baster, así como también el alcalde y jefe local de Sabadell, señor José María Marcet, acompañado de otras autoridades y jerarquías; el director de la Academia, teniente coronel Argeles, y otras personalidades. Luego, en el salón de actos de dicha Escuela, hizo su director un resumen de las labores del curso que se clausuraba. A continuación, el general Rodríguez Baster pronunció palabras en elogio del director y de la Escuela y exhortó a todos a cumplir con su deber una vez alcanzado el nuevo rango.

El 1 de marzo siguiente, el joven Nicanor fue destinado a la Comandancia 236 de la ciudad de Almería, situada en la calle de Navarro Rodrigo, una arteria más bien estrecha formada por casas de dos plantas pero no por ello poco importante ya que allí se hallaba el edificio de la Diputación Provincial de Almería. El jefe del cuartel era el teniente coronel don Juan Grau Ramírez. Allí formó parte del Treinta y Seis Tercio de la Guardia Civil como Guardia segundo, siendo destinado en la llamada Compañía de Especialidades. Aunque el hecho de formar parte de la Benemérita suponía empleo y sueldo en tiempos difíciles, la situación de hambre y miseria como consecuencia de la posguerra hizo que la vida tampoco fuese fácil para este colectivo. Y es que todavía muchos creen que por el hecho de gozar de los favores del régimen disponían de unas excelentes condiciones laborales cuando en realidad se trataba de una profesión a menudo ardua. Así, por ejemplo, por tierras almerienses era normal alimentarse cada día simplemente de un chusco de pan acompañado de la comida procedente de una lata de conserva, ya que ni siquiera los cortijos disponían de provisiones. Aquél año 1944 fue duro para él, pues el 7 de agosto de 1944 su padre falleció a consecuencia de un cáncer de páncreas.

Eran los años del estraperlo, es decir, del comercio ilegal de bienes sometidos a algún tipo de impuesto o tasa por el Estado. De hecho, todo comercio ilegal se denominaba así. Éste fenómeno supuso la aparición de nuevas fortunas conseguidas con esta venta ilegal de productos.

Una de las misiones que tuvo la Guardia Civil en aquellos años fue combatir a la guerrilla antifranquista conocida como "maquis", bajo las órdenes del director del cuerpo el general Camilo Alonso Vega. El periodo más conflictivo fue entre los años 1944 a 1948, dándose casi por terminado en 1952, aunque elementos aislados siguieron combatiendo durante un tiempo. Para la Guardia Civil la lucha contra los "maquis" le supuso la pérdida de 627 efectivos.

A pesar de su talento y juventud, la época en la que el joven Nicanor ejerció como Guardia Civil fue efímera debido a un trágico suceso que jamás llegó a superar y que actualmente todavía nos cuenta sin poder reprimir las lágrimas. Por voluntad expresa del mismo, se ha preferido no relatar este episodio. Como consecuencia pidió inmediatamente el traslado a Barcelona, petición que no le fue permitida, por lo que finalmente optó por pedir la rescisión de compromiso. La experiencia lo había puesto a prueba y descubrió así cuáles eran sus límites. El 31 de octubre de 1946 cesó definitivamente sus servicios en la Benemérita y el 19 de noviembre siguiente le concedieron el traslado desde Almería hasta Colera pasando previamente por Madrid, un largo viaje cruzando toda la península de sur a norte que efectuó en tren, en un coche de tercera clase con billete pagado por el Estado y el Ministerio de la Gobernación. Posteriormente, el 16 de junio de 1947 trasladó su residencia a Barcelona, en la calle de Buenaventura Muñoz. En total, dos años y ocho meses fue todo el tiempo que ejerció profesionalmente como Guardia Civil.

En su familia, además de su padre, también tuvo un hermano llamado José, nacido en 1929, que ejerció de Guardia Civil desde 1948 hasta su prematuro fallecimiento en 1964.

Tras su etapa ya explicada anteriormente como cobrador en Tranvías de Barcelona, a partir de 1961 empezó una nueva etapa en calidad de agente de la Guardia Urbana, primero en L'Hospitalet de Llobregat y luego en Sant Feliu de Llobregat a partir de 1968. Pero esa ya es otra historia que se relatará en un próximo artículo.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.

La LÍNEA III-B, historia de una sublínea del metro de Barcelona (1975-1982)

Pocos saben que durante una etapa efímera de la historia del metro de Barcelona la actual L3, conocida también como la línea verde, estuvo dividida en dos sublíneas debido a la incompatibilidad tanto del material móvil como del sistema de alimentación de los trenes. Por ello, entre los años 1975 y 1982 el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" era conocido como Línea III mientras que el tramo "Pueblo Seco-Zona Universitaria" se bautizó como Línea III-B. La estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel") era el punto de convergencia de ambas líneas o sublíneas, lo cual implicaba efectuar transbordo de un convoy a otro mediante el cambio de andén para proseguir con el recorrido.

El origen de la Línea III-B se remonta a raíz del Plan de Metros de 1971, en el cual se preveía la prolongación de la Línea III con 10 nuevas estaciones y un recorrido bajo las calles del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel), Tarragona, Numancia, Berlín y Juan Güell, y la avenida del Generalísimo Franco (actual avenida Diagonal), hasta la Ciudad Universitaria, dando servicio a los barrios del Poble Sec, Sants, Les Corts y Pedralbes. El nuevo tramo tendría un total de 6,185 kilómetros de longitud. Posteriormente, el nuevo Plan de Metros de 1974 recogió también el mismo proyecto para esta prolongación de la Línea III. En ambos planes se preveía una futura prolongación hasta los municipios de Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern, reivindicación todavía pendiente de cumplir.

El tramo "Zona Universitaria-Roma-Estación RENFE" fue el primero que se construyó, llevándose a cabo por las empresas Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (tramo "Zona Universitaria-María Cristina"), Entrecanales y Tavora, S.A. (tramo "María Cristina-Roma-Estación RENFE"), y Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. (accesos de la estación "Roma-Estación RENFE"). El 20 de enero de 1975 se inauguró en un acto especial enmarcado dentro de las celebraciones conmemorativas de los 50 años del metro de Barcelona. Asistieron el ministro de Obras Públicas señor Antonio Valdés González-Roldán, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez y el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Pedro Salvá, además de numerosas autoridades municipales y empresariales. El nuevo tramo, de 3.119 metros de longitud, constaba de 6 estaciones: "Zona Universitaria", "Palacio" (actual "Palau Reial"), "María Cristina", "Las Corts", "Plaza del Centro" y "Roma-Estación RENFE" (actual "Sants-Estació"), donde efectuaba correspondencia con la Línea V de metro y la estación de Sants de la RENFE.

Al cabo de unos meses finalizaron también las obras de construcción del tramo "Roma-Pueblo Seco", el cual fue especialmente más laborioso debido al obligado corte de numerosas rieras subterráneas. Los trabajos fueron ejecutados por las empresas Cubiertas y Tejados y M.Z.O.V., S.A. El 15 de julio del mismo año se inauguró con la especial presencia de los entonces príncipes de España don Juan Carlos y doña Sofía. Otros asistentes fueron el vicepresidente primero del Gobierno y ministro de la Gobernación señor García Hernández, el ministro de Obras Públicas señor Valdés González Roldán, el gobernador civil de Barcelona señor Martín Villa, el presidente de la Diputación Provincial señor Juan Antonio Samaranch, el alcalde de Barcelona señor Enrique Masó Vázquez, el director general de Transportes señor Álvarez Fidalgo, el presidente del Consejo de Administración del Metro señor Salvat Virgili, el director general del Metro señor Cabré Llistosella y otras personalidades tanto municipales como del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. El acto inaugural empezó en la estación "Pueblo Seco". En el momento en que el príncipe don Juan Carlos fue a proceder a cortar la cinta inaugural, la azafata que le ofreció las tijeras, dijo: "Alteza: el rey Alfonso. XIII, en 1929, extrajo le primera paletada de tierra para la construcción del “Metro de Barcelona”. Hoy, vos, señor, cortando esta cinta, continuáis aquella gran obra, inaugurando un tramo más de este servicio público del que tan necesitada está nuestra querida Barcelona. Muchas gracias". Al mismo tiempo, otra azafata del metro ofreció un ramo de flores a la princesa doña Sofía. Tras viajar en un tren especial reservado para el evento, finalizó su recorrido en la estación "Roma-Estación RENFE" donde los príncipes de España y buena parte de la comitiva aprovecharon la ocasión para inaugurar el nuevo servicio ferroviario de RENFE entre la estación de Sants y el aeropuerto de El Prat de Llobregat.

El nuevo tramo, de 2.641 metros de longitud, constaba de 3 nuevas estaciones: "Tarragona", "España" (enlazando con la Línea I de metro y los Ferrocarriles Catalanes) y "Parlamento" (actual "Poble Sec"). De este modo, la Línea III completaba un importante trazado muy moderno que contrastaba con el antiguo existente desde el año 1924. El tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" estaba servido con trenes dobles de cuatro coches motores cada uno de la nueva serie 1.100, adquiridos en 1974 y casi idénticos a los de la serie 1.000 que ya circulaban en la Línea V desde 1970. Tal y como se explica en la excelente obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de mi gran referente el historiador del transporte Carles Salmerón i Bosch, la toma de corriente de los trenes se efectuaba mediante el sistema de tercer carril, desarrollado y construido por la firma Sufetra a partir de los ensayos realizados en Francia por la R.A.T.P. El tercer carril lateral era de aluminio y acero inoxidable, de 6,90 Kg./m., colocado en barras de 9,70 metros de longitud para evitar accidentes y fijadas verticalmente sobre las traviesas mediante unos soportes de acero galvanizado. Solo la parte inferior se hallaba desprotegida para permitir el paso de los frotadores de toma de corriente de los trenes. Por cuestión de seguridad, para permitir el acceso a las paredes de los túneles y dejar libres los burladeros, el tercer carril se hallaba en la entrevía salvo en algunos casos. La energía necesaria para alimentar el tercer carril se la proporcionaba la subcentral situada en la estación "Plaza del Centro", inaugurada el mismo año 1975. La maquinaria fue construida por A.E.G. y constaba de 4 transformadores piralene de 1.750 Kva. de potencia y 4 rectificadores de silicio de 1.500 Kw. de potencia.

Por contra, el tramo "Pueblo Seco-Lesseps" todavía no permitía el paso de los modernos trenes de la serie 1.100, siendo además el sistema de alimentación mediante catenaria. Esa incompatibilidad obligó a los pasajeros a cambiar de tren en la estación "Pueblo Seco", de ahí que al inaugurarse el tramo "Roma-Estación RENFE-Pueblo Seco", el tramo "Zona Universitaria-Pueblo Seco" pasó a denominarse como Línea III-B, si bien en la mayoría de indicativos esa denominación no constaba. En la vía 1 estacionaban los trenes de la Línea III, mientras que en la vía 2 lo hacían los trenes de la Línea III-B. Se trataba de un hecho provisional, pues se preveía reformar los túneles del viejo tramo para permitir el paso de los trenes de la serie 1.100 y unificarlo todo al sistema de alimentación mediante tercer carril. El transbordo suponía lógicamente un engorro para los pasajeros, y reflejo de ello fue que entre los años 1976 a 1982 el número de pasajeros fue descendiendo lentamente, para luego a volver a incrementarse tras la unificación. El Ministerio de Obras Públicas ejecutó el proyecto y a partir del 28 de febrero de 1977 y durante un mes se procedió a efectuar obras de adaptación en el tramo "Pueblo Seco-Liceo", cuya complejidad obligó a cortar el servicio a cambio de establecer un servicio sustitutorio de autobuses durante este tiempo. En el tramo restante las obras no requirieron la interrupción del servicio al ser de menor envergadura.

Finalmente, el 5 de junio de 1982 se abrió al público la unificación definitiva de las líneas III y III-B que permitió efectuar el recorrido "Zona Universitària-Lesseps" sin la necesidad de efectuar transbordo. Desde entonces, se aprovechó la ocasión para proceder al cambio de denominación por el de L3 que se mantiene en la actualidad, así como el cambio de nomenclatura de las estaciones. De manera conjunta y mediante alimentación por tercer carril pasaron a circular tanto los viejos trenes de la serie 300 como los de la serie 1.100 (retirados temporalmente de la línea entre el 5 de junio y el 3 de noviembre de 1982) hasta que a partir de 1986 ambos empezaron a ser sustituidos por los nuevos convoyes de la serie 3.000, actualmente en circulación junto con los trenes de las series 2.000 y 5.000, si bien hoy día, al igual que en toda la red de metro, la toma de corriente se ha adaptado al sistema de catenaria rígida.

Fotos: Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, La Vanguardia.

¿Libertad de expresión o libertinaje de expresión?

¿Todo vale en nombre de la libertad de expresión o hay unas reglas para hacer de ella un buen uso? La polémica de estos últimos años tiene que ver con la pitada hacia el himno nacional español en los estadios de fútbol por una parte de las aficiones barcelonista y bilbaína cuando sus respectivos equipos juegan la final de la Copa del Rey. Los sectores nacionalistas e independentistas se niegan a que estos sucesos se condenen por parte del Gobierno español alegando libertad de expresión y el derecho a mostrar desacuerdo con los símbolos nacionales. Para ello se apoyan en la Declaración Universal de los Derechos Humanos la cual indica textualmente que "Aplaudir, pitar o silbar para mostrar acuerdo o rechazo son formas pacíficas y democráticas de ejercer el derecho a la libertad de expresión". Incluso la Audiencia Nacional declaró literalmente que “Al efecto la pitada efectuada durante la llegada del Rey, durante la interpretación del himno nacional así como la colocación de la pancartas con el lema “goodbye Spain”, están amparadas por la libertad de expresión, y no pueden considerarse difamatorias, injuriosas o calumniosas, ni mucho menos que propugnen el odio nacional o ultraje a la Nación, no siendo merecedoras de reproche penal, teniendo además en cuenta el principio de intervención mínima”.

Amparándonos en esa premisa, permítanme que un servidor opte libremente, tanto si me hallara en un estadio de fútbol como ante el televisor de casa, por negarme a pitar el himno nacional tanto el de España como el de cualquier nación o país sin ser acusado de españolista por no participar en la sonata. Sencillamente, cuando siento desagrado hacia algo o hacia alguien prefiero expresar mi oposición o desencanto de otra manera, en absoluto pretendiendo alardear de ser un hombre refinado por tal motivo. Es más, incluso con toda probabilidad, el presidente de la Generalitat de Catalunya Francesc Macià, ante una final de la Copa del Presidente de la República de Fútbol, todo y ser militante de ERC e independentista, jamás hubiese consentido a la afición barcelonista una pitada al entonces himno nacional español de Riego de la España republicana. El Avi hubiese declarado que quienes pitaban, a pesar de ejercer su libertad de expresión, no hacían ningún buen servicio a Cataluña. Algo muy parecido afirmó una vez el mismísimo Jordi Pujol en un torneo de fútbol en el cual jugaba la selección catalana cuando de pronto un grupo de jóvenes quemó unas banderas de España. Y ya no digamos de cómo habría reaccionado Tarradellas, con su afán de entendimiento y concordia entre Cataluña y el resto de España, la única persona de la historia del fútbol español capaz de lograr que el público barcelonista aplaudiese a su rivalísimo Real Madrid en el mismísimo Camp Nou.

No es mi sana intención la de discutir ni mucho menos la de prohibir a nadie que pite o abuchee lo que le plazca, quien quiera hacerlo es conciencia y problema de cada uno, pero me llama la atención la actitud contradictoria que ejercen los nacionalismos catalán y español cuando ambos retroalimentan su odio mutuo. Así, quienes apelan a la libertad de expresión para defender el derecho a pitar el himno nacional español, son en buena parte los mismos que exigen mediante amenazas (algunas incluso de muerte) a la ex-militante de EUiA Marina Pibernat que rectifique y se retracte por haber usado la expresión "catalufo" y "escoria" al referirse a los partidos soberanistas; son los mismos que se indignaron cuando a Raimón lo pitaron por cantar en catalán en un concierto de homenaje a Miguel Ángel Blanco; y son los mismos que quisieron emprender acciones legales contra el adjunto al director de la Marca España Juan Carlos Gafo por decir "catalanes de mierda, no os merecéis nada" tras la pitada al himno nacional en el Palau Sant Jordi. Resulta coherente que estos episodios provoquen indignación a la sociedad catalana en general pero es completamente incoherente pretender increpar sin ser increpado como si solo uno de los dos bandos tuviese ese derecho. Aquí se rompen las reglas del juego.

Y en el extremo opuesto, quienes defendían la libertad de expresión cuando el periodista Federico Jiménez Losantos soltaba impunemente sus anticatalanadas en la cadena COPE, ahora desean sancionar a quienes han pitado el himno nacional español y emprender cambios legales para que ello no vuelva a producirse; y son también quienes no se han pronunciado cuando el público del estadio Santiago Bernabeu abucheó el himno de Turquía en el año 2009 y en el estadio Vicente Calderón el de Francia en el 2012. ¿Dónde está ese ejemplo de respeto hacia los himnos o hacia las personas cuando se termina por imitar a quienes ofenden?

La libertad de expresión para poder opinar bien o mal de algo o de alguien puede ser ilimitada pero el problema yace cuando conlleva al desenfreno, cuando está destinada a ofender, cuando quienes opinan se creen en posesión absoluta de la verdad o cuando se pretende adoctrinar a los demás. Ello desemboca al libertinaje, limitando la auténtica libertad de expresión porque a pesar de que ésta exista, provoca que muchos se sientan coaccionados y se autocensuren por miedo a decir lo que realmente piensan para evitar un conflicto, perder amistades (incluso el trabajo) o ser increpados. Dicho de otro modo, es el prohibir sin prohibir, un modo muy práctico y pasivo de censura consistente en hacer que quien calla por temor a opinar diferente conste "oficialmente" que en realidad calla simplemente porque quiere, puesto que "legalmente" nadie le ha prohibido ejercer libremente su derecho a opinar abiertamente.

Esa es la llamada población silenciosa o silenciada, cuya existencia es un grave síntoma de crisis democrática. En ese sentido, cada vez más se percibe la triste sensación de que para ser considerado un buen catalán o bien un buen español es obligatorio acatar como condición sine quanon ciertos principios y votar a unos partidos políticos en concreto. Los resultados electorales que definen estos nuevos parlamentos tan plurales en cuanto a número de partidos se refiere, es un reflejo no solo del agotamiento del eterno bipartidismo, sino también de la búsqueda de nuevas formaciones políticas que terminen con la repartición de carnets de catalanidad y de españolidad, permitiendo que cada uno exprese libremente sus sentimientos y opiniones sin temor a ser coaccionados o reprendidos por estos lobbys catalanista y españolista tan poderosos e influyentes, capaces de politizarlo todo, incluso un rollo de papel higiénico si hiciese falta.

Himnos nacionales, cánticos de in- inde- independència en los minutos 17:14 de juego, monarcas, esteladas, rojigualdas, aplausos, pitidos... ¿y si dejamos de una vez por todas que el noble arte de la posesión del balón llamado fútbol vuelva a ser lo que una vez fue, es decir, deporte?

Fotos: ABC, blog.periodistadigital, elblogdeljr, el web negre.