Adiós al viejo IDEAL del Poblenou

Tras haber sido toda una institución del barrio del Poblenou, lo que antaño fue la sala de cine Ideal ha bajado definitivamente las persianas. Después de haber albergado unos estudios cinematográficos durante los últimos treinta años, los planes urbanísticos obligan a su definitiva desaparición. Los terrenos que ocupa están afectados por el PERI del Sector Eix Llacuna, y el edificio tiene el grado de protección D según el catálogo del Pla Especial de Patrimoni Històric de la Ciutat de Barcelona del año 2006, que permite su derribo tras una previa documentación fotográfica y planimétrica. La misma suerte tiene toda la manzana donde se ubica, comprendida entre las calles del Doctor Trueta, Llacuna, Taulat y Roc Boronat, a la espera de mejores tiempos para ser derribada y reedificada con nuevas edificaciones que acojan nuevamente los estudios Ideal, además de un vivero de empresas.

Los orígenes de este cine son algo desconocidos. La mayoría de las fuentes de información explican que el viejo edificio del Ideal se construyó en el año 1916 en el número 196 de la calle de Wad-ras (actual Doctor Trueta) y con salida posterior en la calle del Taulat, inicialmente pensado como una cubierta para almacén de mercancías o talleres industriales, si bien algunas fuentes de información aseguran que su primera utilización fue como pista de patinaje de barrio. Arquitectónicamente era funcional, formado por dos naves de planta baja.

Sin embargo, el diario La Vanguardia fechado el 3 de agosto de 1913 hace referencia en un breve sobre la celebración de un mitin obrerista en el cine Bohemia (Rellisquín) de la calle de Wad-Ras número 198, fundado por un tal Joan Torras. Si no se trata de un error informativo por parte de este periódico, antes del Ideal existió efímeramente otro cine de barrio en ese mismo lugar que además ya era popularmente conocido como Rellisquín. Lamentablemente no se han hallado más datos al respecto para terminar de verificar esta versión.

En diciembre del mismo año, el empresario Josep Antonín hizo la petición para reconvertir este espacio en una sala de cine, o en una de mayores dimensiones en caso de haber existido esa sala Bohemia. Por ello presentó un proyecto del arquitecto Josep Pujol i Brull que proponía levantar una cubierta central sobre las dos naves de planta baja y variar la apertura en los dos cubiertos contiguos, propiedad de Pere Bosch, situados en la misma calle de Wad-Ras. Tras el visto bueno de los Servicios Técnicos Municipales y de la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Barcelona, se procedió a efectuar las obras de reconversión en sala de proyecciones cinematográficas. Finalmente, el nuevo cine Ideal abrió al público el 7 de abril de 1917.

El interior constaba de un vestíbulo de no muy grandes dimensiones con barra de bar y servicios. Éste espacio daba paso a través de dos puertas centrales al gran patio de butacas, con platea estructurada en dos pasillos y tres cuerpos de butacas, más un anfiteatro. Tenía capacidad para 800 espectadores, si bien la revista Arte y Cinematografía de aquella época indicaba que era para 1600. Una vez más, las fuentes informativas se contradicen.

Este cine tuvo la particularidad que desde siempre fue popularmente conocido como El Rellisquín, o simplemente El Rellis debido a que antes de su reforma, como se ha indicado anteriormente, la cubierta albergó o previó acoger una pista de patinaje, por lo que nunca tuvo usos industriales. Algunas fuentes aseguran que al menos dos veces por semana la platea se usaba para tal finalidad, algo factible gracias a que los asientos, entonces sillas de madera, no estaban clavados en el suelo y eran plegables. El nombre de Rellisquín vendría de los resbalones (relliscades) por parte de quienes no sabían patinar. Otra versión, que niega la existencia del citado equipamiento, lo atribuye al hecho de que los niños solían orinarse en el suelo de la platea, el cual hacía cierta pendiente y era resbaladizo, por lo que a veces alguien solía resbalarse y caer al pisar desafortunadamente los orines. Desde sus inicios, el Ideal ya se concibió como sala de barrio con programas dobles de reestreno, generalmente acompañados de varietés entre película y película.

En el año 1920 se hizo una ampliación del local diseñada por el arquitecto Manuel Joaquim Raspall i Mayol, que permitió pasar a una capacidad para 2600 espectadores en una superficie de 2500 metros cuadrados. En 1925 se instaló un nuevo sistema de alarma antiincendios de la casa Guardián.

En aquellos tiempos, junto con el cine Monumental de la calle de Sant Pau en el barrio del Raval, era el salón de cinematografía más grande de Barcelona, si bien al cabo de pocos años ya fue superado. Ya en esta misma década, los empresarios Antoni Solé i Serra y Francesc Xicota i Cabré, titulares del cine Alianza sito en el número 12 del paseo del Triunfo (actual rambla del Poblenou), se encargaron de la gestión del Ideal. Como acostumbraba ser en la gran mayoría de salas cinematográficas de barrio, la programación se ofrecía únicamente durante tres días a la semana: jueves, sábados y domingos, permaneciendo cerrado en los restantes.

Además de la exhibición de películas, durante aquellas primeras décadas llegaron a celebrarse actos sociales, políticos y culturales, algo frecuente en un barrio obrero muy movilizado como el Poblenou. Así, por ejemplo, el 17 de junio de 1917, ante 600 personas, gremio de cilindradores y estampadores organizó un mitin; el 17 de diciembre de 1922 la sociedad de contramaestres El Radium celebró una asamblea; y el Orfeó Gracienc interpretó en varias ocasiones sesiones musicales.

El perfil del público habitual solía ser gente del mismo barrio del Poblenou, aunque también lo frecuentaban los habitantes de las barracas del Somorrostro y de otros núcleos barraquistas de la costa, lo que provocaba un cierto recelo por parte de algunos cinéfilos.

En 1928 el cine Ideal fue adquirido por la empresa Cinematográfica Nacional Española Sociedad Anónima (CINAES), constituida el 28 de julio del mismo año por los empresarios Vicenç Montal i Comelles y Ernesto Carpi Gentilli, y en cuyo Consejo de Administración había personajes destacados como Mariano de Foronda, marqués de Foronda y director de Tranvías de Barcelona. Esta sociedad tenía la titularidad de salas de cine barcelonesas como el Condal, el Bohemia, el Royal, el Excelsior, el Cataluña, el Goya, el Tívoli, el Diana, el Kursaal, el Triunfo, el Walkyria y el Padró, entre otras.

En aquellos años y durante la Segunda República se celebraron actos de tipo político, tanto organizados por entidades como por los propios partidos. El 29 de julio de 1930 a las 21:30h. se celebró un festival en favor de unos presos políticos mediante la exhibición de espectáculos variados. La entrada valía 1,75 pesetas y contó con la numerosa asistencia de vecinos del barrio. Otro evento fue el 26 de junio de 1931, cuando Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) celebró un mitin con la participación de Roc Boronat (fundador de la ONCE), Ventura Gassol (Conseller) y el presidente de la Generalitat Francesc Macià.

Debido a los problemas económicos, el 28 de noviembre de 1932 la empresa CINAES abandonó la titularidad del Ideal.

Al estallar la Guerra Civil, la proyección de películas y documentales de propaganda en favor del bando republicano fue bastante habitual, como también la celebración de mítines y actos benéficos. La estrecha relación social y cultural con la Cooperativa Flor de Maig, situada justo enfrente del cine, era evidente.

Ya en plena posguerra, el Ideal continuó con su exhibición cinematográfica de programas dobles, aumentando progresivamente el número de espectadores. Su trayectoria no difirió de otras salas de reestreno barcelonesas, en tanto que sus circunstancias fueron muy similares. Así, en un barrio industrial degradado como el Poblenou donde una parte de las asociaciones y entidades habían desaparecido y la falta de servicios era evidente, las calles no eran un espacio atractivo para el paseo y el cine era el principal centro de ocio y entretenimiento popular. Las sesiones, diarias, eran continuas desde las 16:00h. de la tarde, de películas cuyas copias a menudo llegaban deficientes o cortadas para ajustarlas a los horarios establecidos. Prácticamente como el único medio de espectáculo y distracción que había, gracias a la llegada de población del resto de España, el Ideal se benefició de una nueva demanda de espectadores hasta el punto de formar grandes colas de gente los fines de semana, llegando al extremo de que algunos espectadores, por falta de localidades, veían las películas de pie.

Probablemente durante los años sesenta, la sala fue adquirida por la empresa Pedro Balañá, titular de muchos cines barceloneses tanto de estreno como de reestreno. Ello supuso su modernización para adaptar el diseño del edificio a los nuevos tiempos. La fachada principal de la calle de Wad-Ras fue reformada mediante la cobertura de las paredes con losas de mármol y la construcción de una visera y en la parte superior un muro que ocultó las dos antiguas cubiertas contiguas a dos aguas. El vestíbulo, los servicios y el bar también se modernizaron, igual que la platea y el anfiteatro, con la instalación de butacas mullidas fijadas en el suelo. Se cuenta que en dicha década, mientras se exhibía la película "Agente 007 contra el doctor No", el aparato de aire acondicionado situado en el techo se estropeó, expulsando chispas que ocasionaron un pequeño incendio en la sala obligando a la evacuación de los espectadores. Casualmente coincidió en el momento en que la actriz Ursula Andress salía espectacular de la playa ante la mirada de Sean Connery, tal y como cuentan algunos testigos. Reparados los daños, los usuarios afectados pudieron regresar al cine para ver la película gratis.

A partir de los años setenta, los nuevos hábitos de ocio y consumo propiciaron un descenso continuado del número de espectadores que derivó a su clausura. El domingo 13 de mayo de 1984 fue el último día que funcionó como sala de cine, con la proyección de las películas "Psicosis II" y "Paco el seguro". Al día siguiente cesó definitivamente su actividad cinematográfica.

Foto: Clot TV

Tras el cierre, muy pronto este local vivió una segunda etapa. A iniciativa del Institut Català de Cinema (ICC) se planteó la construcción de unos estudios cinematográficos para el desarrollo de producciones catalanas tanto de cine como de seriales o incluso spots publicitarios. Para ello era necesario encontrar un espacio alejado del centro de Barcelona pero a su vez integrado en el espacio urbano, bien comunicado y arquitectónicamente apto para la instalación de servicios. Tras diferentes opciones, se optó por aprovechar el edificio del antiguo cine Ideal para reformarlo y adaptarlo al nuevo equipamiento.

Tras unos meses de obras, el 25 de julio de 1984 se inauguraron los nuevos Estudis Ideal, explotados por la empresa Plató Ideal S.A., con la participación de Pere Balañá (propietario del edificio) y el ICC, además de socios varios. El acto, celebrado por la noche, contó, entre otras personalidades, con la asistencia de Joan Granados (director de la CCRTV), Enric Canals (director de TV3), Josep Maria Forn (director del ICC), Jordi Maluquer (director general de Música, Teatre i Cinematografía de la Generalitat), Joan Rigal (conseller de Cultura) y Gilbert López Altaya (uno de los arquitectos).

Foto: Clot TV

El plató constaba básicamente de un única nave de 750 metros cuadrados de superficie y 7 metros de altura insonorizada, la segunda más grande de España; una instalación eléctrica capaz de soportar 300 Kw. de potencia; salas de vestuario, maquillaje y peluquería; camerinos; despachos, espacios para el montaje y almacenamiento de decorados y de atrezzo; talleres de carpintería y de pintura; un almacén de material eléctrico y de iluminación; y el servicio de bar. Los arquitectos encargados de la reforma fueron Gilbert López de Atalaya y Susana Borzone, los cuales tomaron como referencia los estudios cinematográficos de las ciudades de París y Londres y también los de Televisión Española en Madrid.

La explotación del plató, cuyo coste se acercó a los 100 millones de pesetas, se garantizó gracias a un precontrato de colaboración con TV3, que alquiló los estudios para la grabación de varios programas de televisión.

Foto: Marta Domínguez Sensada

Tras treinta años en funcionamiento, los Estudis Ideal se someterán a un profundo proceso de remodelación, de acuerdo con las afectaciones del Districte 22@BCN. Aunque ahora permanecen cerrados, no desaparecerán sino todo lo contrario, pero la actual manzana, una vez derribadas todas las antiguas fincas, acogerá un conjunto de modernos edificios singulares que permitirán dar continuidad a los estudios cinematográficos, además de albergar empresas de nuevas tecnologías. Quienes sean nostálgicos del viejo paisaje industrial del Poblenou, que aprovechen durante estos días para inmortalizar las antiguas naves y casas bajas que escribieron una época en la historia del barrio.

Foto: 22@BCN

Hasta siempre, Adolfo

En los umbrales de la muerte de Adolfo Suárez González, presidente del Gobierno entre 1976 y 1981, no puedo evitar el recuerdo de unos años en los que su actividad como político formó parte de una época de mi vida cuando era un niño y después adolescente.

Con la perspectiva del tiempo, el aprecio popular a la labor de este personaje fue de menos a más. Cuando dimitió en 1981 se decía que era un hombre débil, pero pocos años después ya se decía que no lo había hecho nada mal. En su momento más álgido, probablemente no fue valorado como hubiese merecido. Los elogios hacia su figura llegaron justo en el momento en que la sociedad española decidió comparar a los líderes del momento o actuales con los antiguos estadistas. Le tocó gobernar unos años difíciles llenos de miedo, tensión e incertidumbre, bajo la vigilancia de una vieja guardia recelosa allá presente. Era un hombre desconocido para todos, designado por el nuevo jefe del Estado, el Rey Juan Carlos I. A diferencia de su antecesor presidente Carlos Arias Navarro, inflexible y reacio a abolir el sistema dictatorial de antaño, Adolfo Suárez, más dialogante e inteligente a pesar de su juventud y escasa experiencia, supo tras un trabajo largo y complejo desmantelar la estructura franquista y asentar las bases de una nueva estructura democrática. Aún todos los recelos, si logró vencer en unas elecciones democráticas como líder de Unión del partido Centro Democrático (UCD) es porque no se veía conveniente que el proceso de transición democrática se viese interrumpido y redirigido por otro líder desconocido. El pueblo prefirió que Suárez terminara lo que empezó, y una vez finalizado ya vendrían esos cambios anhelados.

Como todos los políticos sin excepción, incluidos a los grandes estadistas de la historia, tuvo aciertos pero también errores, debidos estos últimos tanto a su inevitable condición humana como al hecho de no haber podido desarrollar el proceso de transición a otro ritmo. El mismo presidente de la Generalitat Josep Tarradellas ya alertaba de que todo se hacía y se quería demasiado rápido, y que las prisas solo podían traer consecuencias negativas. 

En relación a sus aciertos, Suárez supo cumplir con su papel en el momento que se precisaba, reconociendo la democracia y sus valores que llevan consigo, la Constitución como declaración de principios, la existencia de la pluralidad de partidos incluidos socialistas y comunistas, y la aceptación de España como un estado plural cuyas singularidades debían de convivir en paz entre ellas. Sentar a falangistas, comunistas, liberales, democristianos, socialdemócratas y otros en una misma mesa para dialogar sin que ninguno de ellos se peleara fue un gran mérito de su parte. Sabía que la democracia era la única salida a la dictadura, porque esa era la tendencia futura del mundo de finales del siglo XX y la manera de que Europa viese a España con otros ojos. En Cataluña, la “operación Tarradellas” fue controvertida pero igualmente necesaria porque el carácter abierto y comprensivo de Suárez contribuyó al restablecimiento de la Generalitat, su autonomía y su autogobierno. Era importante evitar un conflicto con las nacionalidades históricas, por lo que era imperioso hacer algunas concesiones a cambio de que estos territorios aceptaran la nueva monarquía constitucional y parlamentaria. En ese sentido, las relaciones entre el presidente del Gobierno central con el “molt honorable” nunca fueron fáciles ni fluidas dado el carácter de cada uno de ellos, pero ambos supieron ser lo suficientemente coherentes como para llegar a los acuerdos necesarios porque si alguna cosa tenían en común fue el deseo de entendimiento y concordia entre todos los territorios de España.

Cuando cumplí los 18 años voté por primera vez en las elecciones generales celebradas el 29 de octubre de 1989. Recuerdo que durante la campaña electoral, Adolfo Suárez vino a mi barrio para celebrar un mitin del Centro Democrático y Social (CDS) en el local de la Asociación de Vecinos del Congrés-Indians. Me acompañaron mi hermano Tomás y mi padre. Era un mediodía de un sábado. Yo lo vi llegar con sus colegas de partido y sus guardaespaldas. Sonó la música del partido a través de unos altavoces. Me acerqué hacia él y entre la multitud de asistentes le pude estrechar la mano. Al verme me regaló una gran sonrisa. Aquella me pareció una expresión sincera. Jamás olvidaré aquella imagen y aquel momento. Al llegar a casa dije contento “li he pogut donar la mà al Suárez”. De niño yo preguntaba si el Rey podía votar, y me contestaban que no podía hacerlo porque representaba a todas las gentes del país. Al llegar el día de las elecciones, voté al CDS. Tras cumplir la mayoría de edad, el primer político que voté fue a Adolfo Suárez, y lo hice precisamente porque era el hombre que había elegido el Rey para gobernar el país, así que me fié de la arriesgada decisión que una vez tuvo el monarca, y así se lo conté a mi familia. Entonces los grandes aspirantes al gobierno de España eran Felipe González (del PSOE) y José María Aznar (del PP). El primero no me gustaba porque nunca le perdoné su gran mentira al prometer que jamás ingresaríamos en la OTAN. El segundo era para mí un perfecto desconocido y carecía de referencias sobre su figura, por lo que sentía cierta indiferencia. Yo era muy joven, me interesaba la política pero todavía me quedaba un camino muy largo por aprender y por recorrer, pero aun así, a pesar de mi ingenuidad, no me arrepiento en absoluto de lo que hice.

Con el paso de los años, ya en mi etapa de madurez, descubrí mucho más acerca de quién fue Adolfo Suárez, por lo que disponía de argumentos personales más sólidos y convincentes para valorar su labor presidencial. Ahora, tras finalizar su vida, procurando evitar caer fácilmente en la idealización, y aunque ello suene a tópico, siempre es preferible quedarse con los buenos recuerdos. La verdadera historia de España, objetiva y libre de romanticismos, lo juzgará y decidirá qué puesto merecerá ocupar en el futuro. Mientras tanto, le deseo un buen viaje, querido amigo, allá donde mi madre decía que todos nos volvemos a encontrar. Un placer haberle estrechado la mano. Adiós, amigo mío. Adiós, mi querido presidente.

El bibliobús en Barcelona

Con el buen propósito de ofrecer el acceso a la lectura en aquellos barrios o territorios aislados, a menudo poco poblados y/o carentes o muy escasos de bibliotecas públicas, se estableció el llamado bibliobús, una biblioteca móvil con las mismas funciones y prestaciones que una biblioteca fija destinada a recorrer aquellos lugares que requerían atenciones especiales.

Como claro precedente, el primer bibliobús que se puso en circulación en Barcelona fue en 1938, en plena Guerra Civil, por iniciativa Servei de Biblioteques del Front, dependiente del Servei de Biblioteques Populars de la Generalitat de Catalunya y creado por la Conselleria de Cultura. La dirección iba a cargo del filólogo, profesor e historiador Jordi Rubió i Balaguer. Un año antes, el 17 de febrero de 1937 se había aprobado por decreto este nuevo servicio, debido principalmente a la falta de una organización capaz de recoger y tramitar libros al frente de Aragón, algo que hacían como podían entidades varias, de las cuales destacó especialmente la Agrupació d'Escriptors Catalans.

Para disponer de material móvil se habilitó un camión de la firma Ford con unos 2000 libros mediante la adaptación de su carrocería. Se dice que el 23 de mayo del citado año, el impresor y escritor Miquel Joseph i Mayol, entonces miembro del Servei de Protecció del Patrimoni de la Generalitat, hizo entrar el camión dentro de los jardines del Palau Robert, en el paseo de Gràcia, para proceder a su adecuación con la simple y rápida instalación de unos bancos de madera y unas estanterías. Poco después se habilitó otro camión. De vida bastante efímera, estos bibliobuses sirvieron a las tropas que luchaban en el bando republicano tanto en primera línea del frente como en la retaguardia, además de colaborar con los hospitales para soldados. A su vez, esta iniciativa se convirtió en un buen instrumento de propaganda durante el conflicto bélico.

El 24 de enero de 1939 los dos bibliobuses hicieron su último viaje, uno de ellos cruzando la frontera para llevar al exilio a personajes destacados como Mercè Rodoreda, Rovira i Virgili, Pompeu Fabra, Joan Oliver, Xavier Benguerel o Francesc Trabal, entre otros. Los exiliados llegaron a salvo a Perpignan el 3 de febrero siguiente. Tras la ocupación de Barcelona por las tropas nacionales, este servicio dejó de funcionar.

En 1941, bajo el régimen franquista, tanto en Barcelona como en el resto de Cataluña se desarrollaron las llamadas bibliotecas escolares circulantes, financiadas con fondos privados de la Caja de Ahorros de Sabadell, concretamente lotes que debían ser solicitados por el maestro y que permanecían tres meses en cada escuela. El préstamo a domicilio requería el pago de una pequeña cuota de 10 céntimos por libro que posteriormente se sorteaba anualmente entre las escuelas participantes en el proyecto. Todas las colecciones contaban con catálogos de autores, materias, títulos, registro y préstamo. Si bien la sección de literatura era común, las obras especializadas se hallaban diferenciadas por grados y por sexos.

Paralelamente se pusieron en marcha las llamadas bibliotecas filiales, financiadas con dinero público, a iniciativa de las Diputaciones Provinciales de Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona. Aunque no eran exactamente bibliobuses, eran vehículos que pretendían acercar el servicio de biblioteca a aquellos lugares carentes de servicio de lectura. Llevaban consigo lotes mensuales de libros dependientes de la Red de Bibliotecas Populares.

Si bien los bibliobuses tal y como los conocemos actualmente se pusieron progresivamente en marcha en varias ciudades como Soria (con el servicio de bibliotecas viajeras en 1949), Madrid (1953), Oviedo (1956), Zaragoza (1956) y Castellón de la Plana (1956), en Barcelona no llegaron a funcionar hasta el año 1957. En el caso barcelonés, la iniciativa la llevó a cabo la Red de Bibliotecas Populares de la Diputación de Barcelona, a diferencia del resto de España, que dependía directamente de la Dirección General de Archivos y Bibliotecas del Ministerio de Educación Nacional. Esta fue precisamente la encargada de ceder dos vehículos a la Diputación Provincial de Barcelona. Con la visita del director general de Archivos y Bibliotecas, García Noblejas, el 18 de enero de 1957 se celebró el acto oficial de entrega del primer vehículo, en la plaza de San Jaime, con la asistencia de las principales autoridades. Al día siguiente entró en servicio la llamada Biblioteca móvil número 1, un bibliobús con 6500 volúmenes cuyo destino eran los barrios populares del sur de Barcelona, especialmente las zonas de Les Corts (plaza del Centro), Sants (plaza de Salvador Anglada), Hostafrancs y Montjuïc (barrios de barracas). Posteriormente, a medida que en estos lugares se crearon bibliotecas, prolongó su ruta hasta los municipios de L'Hospitalet de Llobregat (plaza Española y calle de Santa Eulalia), Sant Joan Despí (plaza Comas) y Esplugues de Llobregat.

El segundo vehículo, similar al anterior y conocido con el nombre de Biblioteca móvil número 2, se presentó y bendijo el 31 de mayo de 1960 en la plaza de San Jaime ante las principales autoridades, entrando en servicio el día siguiente. Este bibliobús, con 4500 volúmenes, se dedicó a atender los barrios del norte de Barcelona, especialmente la zona de la Sagrada Família, Horta y los entonces distritos municipales de Sant Martí y de Sant Andreu (que entonces incluía el actual distrito de Nou Barris). Efectuaba estacionamiento en las plazas de Ibiza, del Virrey Amat, del Congreso Eucarístico, de Maragall, de San José de Calasanz, de la Sagrada Familia, el paseo del Triunfo y la Verneda.

Según decía textualmente el proyecto de la Dirección General de Archivos y Bibliotecas, estos bibliobuses, en realidad bibliotecas en roulottes remolcadas por un Land Rover, se concibieron "sobre modelos americanos principalmente, pero introduciendo en ellos las modificaciones que aconsejan las circunstancias del servicio en España; el uso del remolque en lugar del automóvil, es una de estas modificaciones realizadas sobre los modelos propuestos, en la que se halla la ventaja indiscutible de emancipar el servicio de bibliobús de las posibles averías de su motor, apto para ser sustituido instantáneamente en nuestro sistema. Se ha calculado al proyecto de remolque una capacidad aproximada de 2000 volúmenes que deberá ser compulsada con las posibilidades de tracción".

A cada lado y en la zaga disponían ventanas a modo de escaparate de libros. El acceso se efectuaba mediante dos puertas situadas en cada extremo. El interior, de apenas 6 metros cuadrados, constaba de un conjunto de cuatro estanterías de siete niveles en cada uno de los lados, más una mesa de recepción e información para el/la bibliotecario/a situada en la parte trasera. Además de libros, también disponían de una sección audiovisual con tocadiscos, magnetofones y cinematógrafos sonoros, instalada en la parte delantera.

Ambos servicios tuvieron bastante éxito y fueron muy utilizados según consta en las estadísticas del Anuario de la Biblioteca Central y las Populares Especiales 1957-1960 del año 1964. Solían estacionarse en una plaza y acostumbraban a abrir a partir de las 5 de la tarde hasta las 9. Tras tomar un libro prestado, al cabo de un mes el bibliobús regresaba al mismo lugar y el cliente devolvía el ejemplar.

Pero a medida que se fueron inaugurando bibliotecas públicas y populares de barrio, los bibliobuses enseguida desaparecieron de Barcelona, manteniéndose sin embargo para los municipios de las comarcas de la provincia. Así fue como en 1973 se inauguró el primer bibliobús propiamente dicho (no remolque) de carácter rural, en la comarca del Berguedà.

A modo de curiosidad, como iniciativa independiente, entre los años 1972 y 1978 circuló el Bibliobús del Llibre Català tanto en Barcelona como por el resto de Cataluña, a cargo de la entidad Cultura en Ruta, con la finalidad de promover la lengua catalana a través de libros y discos en catalán.

En 1993, el bibliobús del Berguedà, tras una avería después de dos décadas al servicio de la cultura, dejó de circular, poniendo en evidencia la obsolescencia e inseguridad del vehículo. Entre 1995 y 2012 la Diputació de Barcelona puso en funcionamiento diversos bibliobuses dentro del Pla de Bibliobusos de la Diputació de Barcelona. Todos ellos son vehículos modernos adecuados a las necesidades actuales, y una oferta con las mismas prestaciones que una biblioteca fija, incluyendo un servicio informatizado y acceso a Internet. En la actualidad existen once bibliobuses en funcionamiento en toda Cataluña, nueve de los cuales pertenecen a la Xarxa de Biblioteques Municipals de la Diputació  de Barcelona y dos corresponden al Servei de Biblioteques de la Generalitat de Catalunya.

Fotos: Arxiu Familiar Fernández Valentí, Pérez de Rozas.

A los diez años del 11-M

Se cumplen diez años del desgraciado atentado acaecido en la estación ferroviaria de Atocha, en Madrid. Sucesos como este jamás se olvidan y quedan grabados para siempre en nuestra memoria histórica por razones más que obvias. A quienes les duele en el alma lo ocurrido, son en parte también víctimas indirectas. Por contra, tan monstruoso es quien comete materialmente los crímenes como quien ante una noticia de tal envergadura no siente absolutamente nada. 

Aparte del gran número de víctimas mortales, es igualmente triste la desunión que ha habido al respecto, basada principalmente en la atribución directa del atentado, con fines partidistas. A estas alturas, si los responsables fueron miembros de la banda terrorista ETA o bien un grupo de Al-Qaeda infiltrado en España ahora carece de importancia porque ello no va a resolver nada. De poco sirve mortificarse, rivalizar o intentar colgarse una medalla para poder señalar a unos culpables. Que la sociedad civil se pelee entre ella para buscar un culpable sería el triunfo de los terroristas. Fuesen quienes fuesen, el interés común es luchar contra toda clase de terrorismo, una lacra del mundo moderno de la cual todos podemos ser víctimas en algún momento de nuestra vida, cuando menos lo esperamos.

La principal motivación para ganar el pulso es tener la convicción de que el terrorismo no tiene futuro. Prueba evidente de ello es que está demostrado que de todas las organizaciones terroristas que han existido a lo largo de la historia de la humanidad, absolutamente ninguna de ellas ha conseguido alcanzar sus objetivos, porque el método de la violencia, el castigo, el miedo y el crimen no funcionan. Tarde o temprano, toda banda termina disolviéndose o bien acaba detenida por la justicia. La lucha por una causa a través de esta vía nunca puede terminar bien, solo deja un rastro de dolor para un pueblo inocente y fracaso para quienes quieren cambiar las cosas por las malas.

No existe ninguna banda terrorista democrática y/o que luche a favor de la libertad, porque esta no se consigue a costa de matar a quienes piensan o creen diferente. Su acción y su motivación ya son una muestra clara de su devoción por la tiranía y su desprecio hacia las gentes aunque sean honradas y de bien. Sus miembros pueden autoproclamarse como quieran y asegurar que lo hacen en beneficio de una comunidad o para liberar al pueblo de una opresión, pero solo a los ignorantes se les pueden engañar con estos discursos populistas. Todo terrorismo es autoritario y reaccionario, porque su modelo no se corresponde con los principios de una democracia. Si algún terrorista afirma ser demócrata, la solución es entonces muy sencilla. Basta con que deje las armas, disuelva la organización, funde un partido legal y se presente a unas elecciones democráticas para ganarlas y gobernar en base a lo establecido por la Ley. Así es como realmente se transforma un país, una región o una nacionalidad, dando este ejemplo a una sociedad que día a día se encarga y se preocupa por levantar la tierra que trabaja y en la que vive y se sustenta.

En este sentido, quienes también practican el terrorismo en nombre de Dios, son en realidad quienes más lejos se encuentran de Él. Ningún Dios de bien y de amor, tanto de una religión como de cualquier otra forma de fe individual podría consentir la matanza de seres humanos en su nombre, puesto que en caso de existir una divinidad superior a nosotros, ésta debería ser la encargada de juzgar y determinar nuestros caminos y destinos.

El terrorismo es la consecuencia de un mal uso del concepto de Dios y de la patria, pervertido y tergiversado, reinventado y manipulado, destinado a generar enfrentamientos y a dividir a la sociedad para debilitarla, confundirla, atemorizarla y sumirla. Difícilmente puede existir diálogo o negociación entre terroristas. Ninguna acción suya debería prescribir, pudiéndose equiparar todas ellas a crímenes contra la humanidad. Aunque es imperfecta y puede estar llena de errores, la democracia es aún así la mejor forma de gobierno en la que se puede vivir. La evolución de la humanidad y nuevamente la historia de nuestras civilizaciones a la que debemos apelar continuamente, demuestran que toda clase de sistema autoritario y no democrático tiene fecha de caducidad, más tarde o más temprano.

La erradicación del terrorismo, la globalización mundial de la democracia y sus valores, la eliminación de las desigualdades sociales y la apuesta por un mundo sostenible tanto económicamente como ambientalmente son los síntomas del verdadero progreso, de una evolución hacia un mundo mejor. Acatando estos valores y respetándonos mutuamente, forjando un sentimiento de concordia entre todos los territorios, será la manera de hacer realidad ese mundo en el que todos queremos vivir donde el terrorismo jamás florecerá.

Los autobuses de mi vida (I): el Aclo Regent, el Pegaso-Seida y el Chausson

Foto: J. Veerkaamp

Todas las generaciones hemos tenido, vivido y a menudo disfrutado con aquellas cosas que formaron parte de nuestra época. Como consecuencia, nuestra juventud quedó marcada e influenciada de una determinada manera, pasando de la infancia a la adolescencia y luego a la madurez en base a lo que conocimos y a lo que disponíamos en aquél momento. Muchas de esas cosas ya han desaparecido por la ley de la evolución, pero aún así nos gusta recordarlas y casi siempre lo hacemos con una sonrisa, además de explicarlas a los más jóvenes que no saben que una vez existieron.

En mi vida, una de esas cosas fueron, por supuesto, los medios de transporte de antaño. Nunca podré narrar unas memorias como quienes tuvieron el privilegio de conocer en vivo y en directo los tranvías y trolebuses, o los trenes a vapor. No pretendo explicar la historia de los modelos de autobuses de Barcelona puesto que ya existe mucha documentación al respecto. Solo quiero hacer una breve síntesis y explicar mis recuerdos acerca de estos.  Nací un 31 de mayo del año 1971, así que por poco no llegué a conocer a los tranvías, cuyo último viaje lo efectuaron el 18 de marzo anterior. Aunque como decía un buen amigo mío para consolarme, en realidad sí que viajé en ellos, pero claro, cuando estaba en el vientre de mi madre encinta, por lo que mucho me temo que nada podría contar acerca de ellos. Solo podría decir del Tramvia Blau, pero este es un caso aparte del cual ya me referí en un artículo anterior. Igualmente, los trolebuses, desaparecidos en 1968, obviamente tampoco los conocí ni viajé.

Foto: Pere París

Permítanme sin embargo hacer una pequeña excepción atemporal con los autobuses imperiales o de dos pisos. Aunque al igual que los trolebuses también desaparecieron en 1968, tuve el placer de viajar en el coche 410, un modelo Aclo Regent Mark III en estado original. Esto sucedió sobre 1982, cuando contaba con 11 años de edad. A través de postales antiguas y de alguna foto familiar de mi padre y mis tíos cerca del viaducto de Vallcarca descubrí que Barcelona tuvo autobuses de dos pisos. Poco después me enteré a través de mi hermana de la existencia del Zoobús, un autobús histórico que circulaba los domingos y festivos por la mañana entre la plaza de Catalunya y el Zoo. Mi madre llamó a Transports de Barcelona y le informaron del servicio. Y así fue como un día, acompañado de mi padre, un domingo por la mañana fuimos a la parada situada ante el desaparecido cine Cataluña, cuando de pronto apareció el viejo imperial. Accedimos por la puerta central, a través de sus estrechas escalinatas subimos a la segunda planta y así durante el viaje divisamos desde lo alto el paisaje de la calle de Fontanella, la plaza de Urquinaona, la Via Laietana. Correos, el Pla del Palau y la estación de França. Aunque afortunadamente el vehículo actualmente ha sido recuperado y restaurado por Patrimoni Històric de TMB, su reconstrucción ha supuesto, inevitablemente debido a su deterioro, la sustitución de muchos elementos originales por otros nuevos. Es decir, que paredes, escaleras, asientos, motor, ventanas... son una réplica. Por este motivo puedo presumir de haber viajado en el imperial cuando todavía mantenía casi toda su originalidad de 1948, incluso poco antes de repintar su carrocería con los colores arco-iris del Zoobús.

Foto: arxiu TMB

Fue en aquellos años cuando descubrí que en Barcelona existieron una vez autobuses imperiales, como en Londres. Mi padre recuerda haber viajado en ellos, probablemente en las líneas C (Pza.Gala Placídia-Ntra.Sra. Coll) y L (P.Palacio-Balmes). Estos vehículos fueron consecuencia de la falta de material móvil durante la posguerra, adquiriéndose de Inglaterra por tal motivo un total de 50 chasis con motor AEC del modelo Aclo Regent Mark III, mientras que la carrocería, adaptada con el volante a la izquierda, la construyó la firma aragonesa Cardé y Escoriaza. El 25 de febrero del 1948 hizo pruebas el primer vehículo, y el 27 de marzo siguiente se estrenaron oficialmente en la línea L (P.Palacio-P.Núñez de Arce). Visto el buen resultado, en 1953 fueron adquiridos 20 chasis más, algo diferentes a los anteriores por tener su acceso en la parte trasera. A partir de 1962 una parte de la flota empezó a retirarse del servicio, mientras que otra fue reformada por la firma Seida a un solo piso, creando una nueva serie de minibuses denominada Aclo-Seida que circularon hasta 1972 debido a su mala calidad.

Foto: www.autobusesbcn.es

Lejano recuerdo de infancia me queda de los autobuses Chausson y Pegaso-Seida, dos modelos que desaparecieron definitivamente al finalizar la década de 1970. Conservo la imagen de ellos circulando por la plaza del Virrei Amat y por el paseo de Maragall, incluso de haber viajado ocasionalmente en ellos. Era demasiado pequeño como para fijarme en ciertos detalles más bien propios de un adulto, pero puedo asegurar que sabía distinguir un vehículo de otro, aunque no conociese el nombre del modelo, pero sí que percibía que no todos los autobuses eran iguales. Dos aspectos que me permitía reconocer uno y otro era, aunque pueda parecer extraño, el olor que desprendían, un aroma que me resultaba agradable y que todavía recuerdo, aunque no sería capaz de describir. Y el otro aspecto, más coherente, era el sonido del motor. Los recuerdo como unos autobuses de no muy grandes dimensiones, de formas redondeadas, pintados con un doble tono azulado o verdoso llamado popularmente "azul Porcioles" o bien "verde Porcioles". Se accedía a ellos por la parte trasera, donde entrando enfrente había una plataforma carente de asientos y a mano derecha se ubicaba la taquilla del cobrador. Los asientos eran de tubo y contrachapado de madera clara. La salida se efectuaba por la puerta central y menos frecuentemente por la delantera, más pequeña.

Foto: arxiu TMB

Los autobuses de la firma francesa Chausson supusieron definitivamente el inicio del auge de este medio de transporte en detrimento del tranvía. Tanto su diseño como sus prestaciones eran más modernas en relación con los vehículos más antiguos. De Francia fueron adquiridas 85 unidades que se presentaron primero el 27 de septiembre de 1957 y después el 30 de noviembre siguiente, inaugurando de la nueva línea B (Atarazanas-Pº.Bonanova) que comportó la supresión del tranvía por la Rambla. El 21 de diciembre siguiente empezaron a circular con normalidad por las calles de Barcelona. Estos autobuses se caracterizaron por disponer de asientos individuales y dobles de skay y puertas de acción automática por aire comprimido, algo novedoso en aquella época. Fueron pintados de color verde y crema. Tras los excelentes resultados obtenidos, Tranvías de Barcelona adquirió en 1960 un total de 25 carrocerías cuyo montaje y motorización fue a cargo de la firma Pegaso, originando así la nueva serie 800 con diferencias de diseño respecto a los franceses, de la serie 300. Al cabo de unos años, fueron reformados tanto su interior como su exterior, afectando principalmente el frontal con un nuevo diseño muy similar al de un Pegaso-Seida, y los asientos de skay que fueron sustituidos por otros de tubo y contrachapado de madera. Merece destacar que los 800 fueron los primeros autobuses en llevar los colores "azul Porcioles". Algunos de ellos fueron reformados a dos puertas, cuya entrada y cobro se efectuaba por delante y la salida por la puerta central. Probablemente viajé en estos autobuses cuando prestaban servicio en las líneas 2, 11, 12, 31, 32 y 71. Actualmente, Patrimoni Històric de TMB ha reconstruido el coche 59, que prestaba servicios interurbanos en las líneas de URBAS.

Foto: Miquel Llevat

Tras los Chausson, entre 1961 y 1964 entraron en servicio 172 autobuses de la firma Pegaso-Seida, los primeros de fabricación exclusivamente nacional tras la Guerra Civil. Su denominación se debió a que fueron construidos por Pegaso en Barcelona y carrozados por Seida en Bilbao. El 13 de abril de 1961 se presentaron oficialmente y el 7 de mayo siguiente empezaron a circular por las calles de Barcelona. Se estrenaron en las líneas L (P.Palacio-Balmes) y LB (Barceloneta-Av.Tibidabo). Su adquisición supuso el inicio de la retirada de los trolebuses y los imperiales, y una aceleración del proceso de desmantelamiento de la red tranviaria. Originalmente disponían de asientos individuales y dobles de skay y cortinillas en las ventanas, pero tras criterios de unificación de diseño de todos los modelos terminaron con asientos de tubo y contrachapado de madera y sin cortinillas. Probablemente viajé en estos autobuses cuando prestaban servicio en las líneas 4, 18, 20, 45 y 47. Actualmente Patrimoni Històric de TMB dispone del coche 1168 para su futura restauración, si bien su pésimo estado de conservación comportará con toda seguridad una reconstrucción.

Foto: José Mora Martín

Los Chausson y los Pegaso-Seida formaron parte de mis recuerdos de infancia de los años setenta, pues viajando en autobús empecé a descubrir rincones secretos e inéditos de la ciudad. Viajaba siempre en el lado ventana, y a menudo por mi corta edad, en la falda de mis padres y hermanos. Observaba al cobrador sentado dentro de su taquilla removiendo monedas y despachando billetes hábilmente; observaba los interiores repletos de gente sujetándose a los agarradores del techo; observaba los botones rojos para pedir parada situados en los laterales de una caja metálica sobre las puertas; observaba la publicidad pegada en los laterales a caballo de las ventanas y el techo; observaba cómo algunos asientos eran individuales, otros dobles, y otros colocados con el respaldo a la ventana; observaba que en algunos autobuses se entraba por detrás y en otros por delante... observaba, siempre observaba y recordaba. Yo ya tenía afición a los transportes, aunque todavía era muy pequeño para saberlo y afirmarlo. De autobuses no sabía nada, y a la vez ya sabía muchas cosas.
Entre dos décadas viví los prodigiosos y míticos Monotrales, los Pegaso 6035 que tanto imprimieron una época. Y en la década de los ochenta, los Pegaso 6038. Pero eso ya es otra historia.