30 años del primer autobús a gas butano de Barcelona

Se cumplen tres décadas de la implantación del autobús a gas butano en Barcelona, un claro precursor de los autobuses a gas natural comprimido (GNC) que actualmente circulan por las calles de la ciudad. La necesidad de disponer de una flota de transporte público de superficie que consumiera combustible poco contaminante se planteó a principios de los años ochenta, concretamente en 1983, como una necesidad de reducir la polución de las calles barcelonesas.  

En la Feria de Muestras de Barcelona celebrada del 2 al 10 de junio de 1983 la empresa Butano, S.A. presentó un prototipo de autobús que consumía gases licuados del petróleo, algo a lo que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) mostró especial interés. Un inquietante informe técnico de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB), el conjunto de vehículos existente en el área metropolitana de Barcelona expulsaba cada año a la atmósfera 150.000 toneladas de monóxido de carbono, 33.000 toneladas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, 2.500 toneladas de partículas y 1.800 toneladas de anhídrido sulfuroso. Por ello se quiso apostar por el nuevo combustible gaseoso porque en caso de dar resultado, los 800 autobuses que prestaban servicio urbano por las calles de Barcelona, una vez transformados al nuevo sistema, podrían contribuir a reducir casi a la mitad las cifras antes citadas. Y es que los estudios técnicos aseguraban que su utilización podía disminuir notablemente la emisión de gases como los óxidos de carbono y los hidrocarburos, haciendo desaparecer prácticamente tanto la producción de anhídrido sulfuroso como los humos negros. Paralelamente la emisión de ruidos y los peligros de explosión serían mucho menores.

Para ello, TMB, Butano, S.A., ENASA y la CMB firmaron un convenio para la experimentación con tres autobuses que serían reconvertidos para el consumo de gas butano. Para la CMB el proyecto estaba enmarcado dentro de su Plan de Descontaminación Atmosférica.

Para realizar la prueba piloto se optó por transformar el autobús con la calca número 1907, un Monotral Pegaso 6035 con matrícula B-443783 adquirido el 29 de octubre de 1965. José Mora Martín explica en un artículo relativo al presente tema publicado en su excelente y recomendable página web Los autobuses de Barcelona (www.autobusesbcn.es) que la transformación de la parte mecánica del motor se efectuó según un ciclo Otto al resultar el gas licuado de petróleo totalmente inadecuado para motores de encendido por compresión a acusa de su bajo índice de cetano. Dicha transformación consistió básicamente en disminuir la relación de compresión de 16:1 a 8'5:1, instalar un sistema automático de encendido por chispa, e instalar un sistema de alimentación de gas licuado de petróleo. En su artículo prosigue y explica textualmente que "este combustible, una vez almacenado en dos depósitos, es conducido en fase líquida al vaporizador, donde es aspirado en fase gaseosa por el motor a través de un difusor-mezclador. La calor necesaria para la vaporización del combustible se toma del circuito de refrigeración del motor, por lo que se hace pasar agua caliente a través del vaporizador-regulador. En la salida de los depósitos se intercalaban electroválvulas que los aislaban del resto de la instalación cuando el motor estaba parado o si el depósito esta fuera de servicio".

El 11 de febrero de 1986, en la sede de la CMB sita en el Consorcio de la Zona Franca tuvo lugar la presentación del primer vehiculo adaptado al nuevo sistema. Desde allí trasladó a la comitiva hasta la plaza de Sant Jaume, donde se efectuó una segunda presentación a las 12:00h. del mediodía. Hubo la participación del alcalde de Barcelona y presidente de la CMB Pasqual Maragall, el director de servicios metropolitanos Jordi Parpal, el presidente de Butano, S.A. Alejandro Cachán y la presidenta de TMB Mercè Sala. En los parlamentos se remarcó que la reducción de costes en los autobuses propulsados a gas butano podía alcanzar entre 80.000 y 90.000 pesetas por autobús y día con respecto a los actuales con motor diesel. Además se destacó que la eliminación de contaminación sería del 100% en partículas y humos y del 24% en óxido de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono, así como la completa eliminación de plomo.

La primera línea que usó el autobús adaptado al nuevo sistema fue la circular 108 (Paral·lel-Can Tunis-Pl.Espanya-Paral·lel). Poco después fueron adaptados a gas butano tres autobuses Pegaso 6038, concretamente los vehículos con calcas 6047 (B-5135-EG), 6050 (B-5138-EG) y 6052 (B-7130-ES). Durante el mismo año 1986 y 1987 estos autobuses pasaron aprestar servicio a varias líneas urbanas de Barcelona para ver qué tal se adaptaban a su paso por calles tanto planas como pronunciadas. Tras las pruebas TMB observó que los autobuses experimentales contaminaban muchísimo menos que los de gasóleo y que el coste del combustible era sensiblemente inferior. En ese sentido, la EMT calculó que cada autobús a gas butano permitiría ahorrar más de 100.000 pesetas anuales.

En 1987, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) concedió a TMB una subvención para transformar los motores de unos setenta autobuses de modelos antiguos a gas butano, un convenio nunca que finalmente no se llevó a la práctica. Por ello, en marzo de 1989, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) aprobó un nuevo convenio con el MOPU para la adaptación de ocho nuevos autobuses. Sin embargo, no resultaba rentable esta transformación sino que era necesario que viniesen adaptados de origen.

Finalmente, en diciembre de 1988 TMB terminó por renunciar al proyecto de sustitución del gasoil por el gas butano asegurando que el motivo se debía a la falta de rentabilidad. Los principales motivos que se alegaron fueron los elevados costes de transformación de los autobuses Pegaso 6038 (sobre 1.000.000 de pesetas por vehículo), a los cuales era necesaria una rectificación del motor debido a su antigüedad, y al hecho de que el abaratamiento de los derivados del petróleo no justificaba económicamente la implantación de sistemas que utilizaran combustibles gaseosos. Sin embargo, los sectores más ecologistas recelaron de tales motivos creyendo que en realidad se trataba de una muy posible presión por parte de las empresas petroleras para mantener la hegemonía del mercado. El 17 de mayo de 1989 el coche 1907 fue dado de baja y posteriormente desguazado, mientras que los coches 6047, 6050 y 6052 fueron nuevamente readaptados a gasoil.

Aunque TMB renunció a la adaptación de la flota, continuó planteando la posibilidad de disponer de un futuro parque de autobuses menos contaminantes, razón por la que prosiguió con la adquisición temporal de prototipos. En ese sentido, tras firmar un acuerdo en octubre de 1994 con Mercedes Benz, Gas Natural y el Institut Català de l'Energia, entre el 3 de mayo de 1995 y el 25 de diciembre de 1996 circularon por Barcelona dos autobuses propulsados a gas natural: un Mercedes O-405NE estándar (número de calca 8900) y un Mercedes O-405GNE articulado (número de calca 3900). A diferencia de los autobuses Pegaso transformados, éstos venían de fábrica adaptados al nuevo sistema, y tras haber obtenido excelentes resultados, finalmente se optó por la compra de vehículos de estas características. El 17 de julio de 2001 entraron en servicio los primeros autobuses de la serie 1300 de la firma IVECO, y de las series 1500 y 1700 de la firma MAN, todos ellos con motor a gas natural. Actualmente TMB dispone de 390 unidades en circulación de una flota de 1.060, lo que supone el 36% del total. Además, tras ensayar con varios prototipos (como los autobuses de hidrógeno en 2003) nuevos sistemas híbridos o de tracción eléctrica están entrando en servicio en detrimento del gasoil, por lo que a corto plazo el 100% de los autobuses de Barcelona consumirán energías limpias y se habrá alcanzado un objetivo cuyos orígenes se remontan hace treinta años atrás.

Fotos: ACEMA, AFB-Pérez de Roazs, Arxiu TMB, Colección Anabel Andrés, J.A. Márquez, José Mora Martín, La Vanguardia, Pere París.

Nicanor Molina Domenech, in memoriam

Descubro con especial disgusto la noticia de la muerte de Nicanor Molina Domenech el pasado día 16 de abril, a los 92 años de edad. Tuve el placer y el honor de conocerlo en persona en su casa sita en una zona residencial de Vallirana. Gracias a los escritos periódicos del presente blog se interesó por mi labor y consiguió contactar conmigo para que publicara una serie de artículos acerca de su vida. Fui a visitarlo algunas veces acompañado de mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad de conocer a singular personaje. De este modo, los dos mantuvimos unas conversaciones muy agradables con él y su mujer Rosario Bejarano, pues ambos aportaron una rica información oral y documental que ayudaron decisivamente a la redacción de mis cuatro artículos: sobre la revista "El Trole", sobre su etapa en Tranvías de Barcelona, sobre su breve etapa como guardia civil y sobre su faceta como periodista. Mis escritos fueron leídos y supervisados por él mismo, el cual se mostró muy satisfecho de mi trabajo. Siempre me felicitaba y tras un artículo esperaba ansiosamente el próximo. Afortunadamente dispongo de suficiente información para redactar algún artículo más, que espero sean avalados por su familia.

Si hacemos una breve biografía, Nicanor Molina Domenech nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. Hijo de Guardia Civil, en 1932 ingresó en el Colegio de Guardias Jóvenes (Sección Duque de Ahumada) de Valdemoro (Madrid) donde adquirió la vocación de su padre. En 1941 cumplió con el servicio militar, y en 1943 ingresó en la Academia de la Guardia Civil de Sabadell, obteniendo la titulación el 28 de febrero de 1944. Posteriormente fue destinado a la Comandancia 236 de la ciudad de Almería, donde ejerció hasta 1946 en que solicitó la rescisión de compromiso, pasando a residir en Barcelona el año siguiente.

Tras abandonar la Benemérita, en enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al entrar en la empresa se hizo socio del Centro Cultural y Deportivo, una entidad de la cual podían disfrutar los trabajadores y familiares de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro. Poco después vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios.

Entre 1952 y 1954 fue el artífice de un boletín informativo autoeditado y autogestionado llamado "El Trole", precedente del "Boletín Informativo" de 1967 a 1980, cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. En ese sentido, su relación con los compañeros de trabajo reflejó su carácter solidario y comprometido y su especial preocupación por el bienestar de los empleados tranviarios.

Paralelamente, una faceta que desarrolló fue la de periodista gráfico en numerosos periódicos de la época como "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa". Fue además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán", escribiendo en una sección llamada "Barcelona al día" donde a través de una foto y un breve comentario se daban a conocer aspectos del día a día de la ciudad relacionados con elementos urbanos, sucesos, civismo y vida cotidiana de las personas. Pocos periodistas fueron capaces de acercarse tanto a la ciudadanía como él, intentando transmitir a los lectores el sentimiento humano en relación con su entorno inmediato, ofreciendo una visión objetiva de la realidad tal y como era, con sus bellezas y sus miserias.

Sus artículos, puro reflejo de su vocación periodística, nada tienen que envidiar a los publicados por periodistas profesionales teniendo en cuenta que su formación fue completamente autodidacta. Si en algo merecen destacar es por el hecho de ser de opinión, algo complicado de hacer en aquellos tiempos teniendo en cuenta que el ojo de la censura estaba siempre al acecho. Su trabajo significó una interesante y singular aportación a la memoria histórica local, a la vez un reflejo tanto de aspectos de la vida cotidiana como de algunos hechos significativos, a menudo con un recurrente tono irónico o incluso crítico.

Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que llevaron a convertirlo en toda una institución, llegando incluso a ser corresponsal de la Agencia EFE. El Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió.

En las visitas a su casa de Vallirana y como compensación a su invitación tuve la oportunidad de obsequiarle con dos de mis libros: "Destinació Nou Barris. Un viatge per la història dels transports de Nou Barris" y "Funiculars i telefèrics de Montjuïc". Igualmente, mi amigo Francisco le obsequió con un ejemplar de su novela "Melvalna 279. El viaje que cambiará tu vida". Siempre se sintió muy agradecido por nuestras visitas y por mis artículos. Fue una satisfacción que tuvo al final de su vida. Lo recordaré como un hombre inquieto y con inquietudes, simpático, abierto, hospitalario y bueno. Siempre te arrancaba una sonrisa porque era inevitable. Le encantaba enseñar sus colecciones de billetes de transporte, de fotos, sus carnets profesionales, sus boletines, sus postales y sus recortes de prensa. Invitaba a una cerveza fresca y tanto yo como mi amigo Francisco marchábamos de regreso a Barcelona con unos bombones que su mujer Rosario nos regalaba.

Sin lugar a dudas, a Nicanor Molina Domenech se le podría considerar un verdadero patricio, expresión que se usaba antaño para definir a un hombre con clase, muy noble y extraordinariamente virtuoso. Puedo asegurar que así fue él. A sus 91 años de edad camino de los 92 conservaba vitalidad interior y ganas de enrolarse en nuevos proyectos, como si jamás fuese a morir. E hizo muy bien, porque supo sacar gran provecho a su vida en lo bueno y en lo malo.

A su paso por el mundo tuvo la oportunidad de hacer exactamente todo aquello que le gustaba, de ahí sus frutos y su aportación. Este es su legado y reivindicar su figura contribuye a mejorar y enriquecer un ámbito importante de nuestra historia local. Siempre he sido creyente, así que me permito decir que allá donde haya ido merecerá ocupar un lugar especial, porque gente de su clase poca queda en el mundo y deben tenerse muy en cuenta. Descansa en paz amigo mío. Has hecho buen trabajo y mucho más. La difusión de tu memoria histórica continuará. Nos volveremos a encontrar en la eternidad.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.

Per SANT JORDI, els meus llibres

Un any més ens trobem en la dolça i entranyable diada de SANT JORDI, DIA DEL LLIBRE I DE LA ROSA. Barcelona s'omple de parades de roses i de llibres, i tothom surt al carrer a gaudir d'un dia que, malgrat no ser oficialment festiu, és com la segona festa major de Catalunya.

Per aquest motiu em complau d'oferir-vos els darrers exemplars de FUNICULARS I TELEFÈRICS DE MONTJUÏC, editat el 2012 per Viena Edicions. Testimoni mut de la història de la ciutat des dels seus inicis, al llarg del segle XX Montjuïc es va convertir en una porta d’accés a la modernització de Barcelona. Des del seu primer funicular, inaugurat arran de l’Exposició Internacional del 1929, fins als moderns mitjans que s’hi van implantar amb motiu dels Jocs Olímpics del 1992, els sistemes de transport per cable han tingut sempre un paper protagonista en la transformació de la muntanya i, de retruc, de la ciutat. Aquesta obra explica i il·lustra la història del funicular, el transbordador aeri i el telefèric de Montjuïc des dels seus inicis fins als nostres dies. Gràcies a la introducció i a l’evolució d’aquests mitjans de transport tant la societat barcelonina com els visitants de la ciutat han pogut conquerir cada vegada amb més facilitat el cim de Montjuïc i fer-se seva aquesta muntanya emblemàtica.

I en segon lloc, amb un gran èxit de vendes tenim ASÍ ERA NOU BARRIS, editat el 2014 per Temporae. Mitjançant una selecció de 250 imatges procedents de l'extens fons fotogràfic de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, s'aborda la història de Nou Barris des dels seus orígens fins al seu reconeixement oficial com a districte de Barcelona. El passat rural, les primeres urbanitzacions, la Segona República i la Guerra Civil, els anys de la postguerra, el creixement urbà i de població durant el "desarrollismo", l'encunyació del terme «9 Barris» i les llargues lluites veïnals són els grans episodis que vertebren aquesta publicació. En les seves pàgines, els lectors trobaran les respostes sobre la configuració d'aquest districte, avui format per tretze barris, que va patir com pocs l'especulació urbanística, però que va aconseguir millorar gràcies a la fèrria lluita dels seus habitants. Gràcies a aquestes imatges entranyables, singulars i inèdites, a partir d'ara ningú no posarà en dubte que Nou Barris és un territori amb molta història.

QUE GAUDIU D'UN FELIÇ SANT JORDI 2016

El Museo Hermitage de Barcelona: ¿qué modelo de museo necesita la ciudad?

Se negocia el proyecto de construcción de una sede del Museo Hermitage en Barcelona. La empresa rusa Cultural Development, tras recibir al entonces presidente de la Generalitat Artur Mas en el año 2012, ha negociado con la Autoritat Portuària de barcelona la ubicación de este equipamiento cultural cuya inauguración se prevé para el 2018. Acerca de la colección solo se sabe que el proyecto museístico pertenece al investigador Jorge Wagensberg y que el hilo conductor será la relación entre ciencia y arte, pero sin especificar qué y cuántas piezas se expondrán. Como beneficios se prevé la creación de 70 puestos de trabajo y la llegada de unos 500.000 visitantes anuales.

Ante tan ambicioso proyecto, un importante sector vecinal de la Barceloneta se ha puesto en pie de alerta por el posible impacto que puede tener sobre el barrio, aquejado estos últimos años de un turismo incívico, de borrachera y masificado que ha traído conflictos y malestar. Mientras urge solucionar este problema, paralelamente deberíamos plantearnos si este museo es necesario y en caso afirmativo cómo debería ser. La información existente apunta a un equipamiento cultural cuya principal clientela serían los turistas, pues se hallaría relativamente cerca del Hotel Vela o W Barcelona.

Se quiere apostar por un nuevo modelo de turismo, más sostenible, menos incívico, en la que Barcelona no sea tanto una ciudad para turistas sino una ciudad turística. Para ello es fundamental que los espacios y sus equipamientos sean accesibles a todo el mundo, y en particular los museos. Por contra, cuando se privatiza el espacio público o un equipamiento en verdad se está destinando para el disfrute de un único colectivo, excluyendo a los demás. Ello fabrica dos Barcelonas que evolucionan a distinto ritmo, fagocitando progresivamente una a la otra, la turística a la ciudadana, haciendo crecer una y decrecer la otra. Un claro ejemplo de estos últimos años lo tendríamos en la obra de Gaudí, más abierta para el turismo y más cerrada para los barceloneses, de modo que su obra vive de espaldas a Barcelona aun perteneciendo a ésta, algo que el mismísimo Gaudí jamás hubiese consentido. ¿Irá por el mismo camino el Museo Hermitage?

Apostar por un nuevo modelo museístico es decisivo para esta transformación positiva del espacio y revertir la gentrificación que, no olvidemos, antes del "boom" del turismo ya iniciaron las clases sociales más elevadas. La construcción del nuevo Museo Hermitage en Barcelona es positiva porque un equipamiento cultural enriquece y supone un beneficio pedagógico. Pero no debería destinarse únicamente a los turistas como principales clientes sino que también debe de estar abierto a la propia ciudadanía barcelonesa, que tiene derecho a acceder y disfrutar. Un artículo publicado en el blog evemuseografia.com resume perfectamente en siete apartados el contenido que debería tener un museo moderno.

En primer lugar, tiene que enunciarse claramente con el tema sobre el cual trata, de modo que así se define claramente su temática y resulta más fácil tener una idea de su contenido.

En segundo lugar, y en parte en relación con el hecho de evitar que se destine solo para turistas, debe ser una entidad activa en tanto que el dinamismo, la flexibilidad y la gestión tendrían que generar espacios culturales, artísticos y científicos con participación ciudadana. 

En tercer lugar, hay que promover una fusión entre la arquitectura, la museología y la museografía, de modo que arquitectos, museólogos y museógrafos trabajen en equipo. ¿Es la Barceloneta un espacio idóneo para ubicar el nuevo Hermitage? ¿Responde realmente a una necesidad o más bien a una conveniencia? Inicialmente se preveía aprovechar unas naves industriales de mediados del siglo XIX catalogadas como Patrimonio, aunque luego se ha optado por la construcción de un nuevo edificio. Al final de la Rambla existe un bello edificio del siglo XVII conocido como Foneria de Canons, inicialmente una fundición de cañones y campanas, posteriormente sede bancaria del Banco de Barcelona tras ser adquirido por el famoso banquero Manuel Girona y finalmente instalación del Gobierno Militar. Desgraciadamente se halla abandonado desde hace varios años a la espera de un nuevo uso. Con una superficie interior de 3.380,91 metros cuadrados, dispone de un vasto espacio apto para acoger el nuevo museo.

En cuarto lugar, el itinerario del museo debe adaptarse los intereses de los visitantes en tanto que éstos son decisivos para definir y adaptar contenidos.

En quinto lugar, el espacio urbano circundante al museo toma cada vez mayor importancia en cuanto a integración se refiere, hasta el punto que el paisaje pasa a ser un óptimo instrumento de difusión del conocimiento. En este aspecto opto por reafirmar mi apuesta personal por la Foneria de Canons, ubicado en la Rambla, en pleno casco antiguo e histórico de Barcelona, cuna de la cultura, el arte y la historia de la ciudad.

En sexto lugar, el museo debe defender y difundir valores universales que no generalistas y difusos. Tal como nos dice en el citado blog Ricardo Cano, museólogo y museógrafo y director de EVE Museografía, los temas varían adaptándose a los tiempos que corren y a nuestra forma de ver el mundo que nos está tocando vivir.

Y en séptimo lugar, el nuevo museo debería convertirse en un espacio amable y pedagógico al alcance de un público para todas las edades, con un buen contenido y una interesante programación de todo tipo de actividades didácticas con un discurso que contenga un principio, un desarrollo y un final.

La aplicación de estas siete premisas debería extenderse además al resto de museos existentes en la ciudad como una forma de renovarlos y actualizarlos, potenciando los que ya son rentables y volviendo atractivos los que son más minoritarios. Creando nuevos museos para todos y redefiniendo los actualmente abiertos Barcelona podría convertirse en un referente tanto a nivel español como europeo de fomento y reaprovechamiento de su infraestructura museística, mucho más allá de una rehabilitación de los edificios y de la reclasificación de las colecciones expuestas al público.

En esta importantísima proyección de Barcelona como ciudad del arte y la cultura que ya he mencionado en anteriores artículos, es un objetivo primordial reconciliar a la sociedad barcelonesa con sus museos. Por ello, no pararé de aprovechar la ocasión de reivindicar para el beneficio de todos la apertura de nuevos museos relacionados con la movilidad, como serían los dedicados al transporte, a la Hispano-Suiza y a la Pegaso, así como un gran museo de la industria que reivindique la memoria histórica de dos grandes motores industriales barceloneses como fueron Sants y Poblenou.

Fotos: Bob Masters, EFE, El País, paisajetransversal.org, permisodepaternidad.com.

La iglesia de Santa Maria de Gràcia, un patrimonio a conservar

Recientemente un grupo de vecinos del barrio de Gràcia ha presentado una moción para expropiar y derribar la antigua iglesia de Santa Maria de Gràcia. Los motivos de esta acción se deben al hecho de que el templo se halla infrautilizado y su eliminación posibilitaría la ampliación de la Escola Patronat Domènech, actualmente faltada de espacio. La iniciativa, que no ha quedado exenta de polémica, ha tenido el visto bueno de Eloi Badia, concejal del distrito de Gràcia. Conocida también como Església de Jesús, se halla en el número 5 de la calle de Gràcia, detrás del lujoso Hotel Casa Fuster. Si bien es positiva la ampliación de una escuela pública o la apertura de un nuevo equipamiento cultural, la destrucción del templo supondría un atentado contra la memoria histórica del barrio de Gràcia. Existen razones por las que merece la pena la conservación y el aprovechamiento de este edificio religioso, más allá de creencias o prejuicios que no deberían interferir en esta clase de decisiones.

En primer lugar, se trata de la iglesia más antigua de Gràcia, cuya construcción fue solicitada durante el trienio constitucional de 1820 a 1823. El actual edificio que hoy día conocemos fue erigido entre los años 1935 y 1944, aunque anteriormente a éste hubo el templo de 1835 que había formado parte del Convento de la Frailes Menores Observantes (franciscanos), asentados en el ex-municipio desde 1427 hasta su exclaustración definitiva en el citado año 1835.

En segundo lugar, y con independencia de su catalogación oficial que posibilita su derribo previa documentación, se trata igualmente de un elemento patrimonial, hecho que otorga la mayoría de su contenido como algo único e irrepetible cuya pérdida lo haría irrecuperable. Desde un punto de vista arquitectónico son interesantes la gran nave central, las naves laterales separadas del cuerpo central por columnas con arcos, la capilla de Montserrat, las pilas bautismales, las distintas imágenes de Jesús y los espacios de devoción a San José, San Judas Tadeo, San Antonio de Padua y a la Madre del Amor Hermoso, entre otros elementos.

En tercer lugar, la iglesia a la cual nos referimos explica una etapa importante de la historia de Gràcia, desde su constitución como villa hasta la actualidad. Los edificios religiosos, independientemente de la confesión y la creencia personal, han vivido periodos históricos relevantes y los acontecimientos acaecidos narran las causas por las que la sociedad actuó de una manera determinada. Existe además la historia ofrecida desde el punto de vista eclesiástico, así como de los personajes destacados, las órdenes y las comunidades que acogió. Se puede estar de acuerdo o en desacuerdo con el enfoque religioso, pero no se pueden ignorar 589 años de historia capaces de aportar una interpretación, aunque tal vez polémica y controvertida, muy interesante.

En cuarto lugar, forma parte de la identidad del barrio. Las iglesias, igual que los edificios civiles y los monumentos, a menudo son elementos que identifican o caracterizan un territorio, unas tradiciones y una forma de vida, aunque solo sean una parte del total del conjunto. Una característica de los barrios de Barcelona es su pluralidad en cuanto ejemplo de numerosísimos elementos tan diferentes unos de los otros pero que todos han contribuido a escribir la historia y a construir la ciudad. Ignorar parte de dichos elementos es perder parte de esa identidad, faltar a la verdad e inventar una versión sujeta a intereses particulares. Vivimos tiempos en los que el laicismo impera, pero ello no debería suponer una erradicación del patrimonio religioso como si de un acto de venganza se tratara. Es importante que todas las instituciones, tanto religiosas como laicas, sepan convivir y qué papel deben desempeñar bajo un sistema democrático y ante una sociedad plural que goza de libertad de expresión.

Y en quinto lugar, su interior es aprovechable y adecuable a las nuevas necesidades culturales y pedagógicas que los vecinos del barrio demanden. Bastaría abrir un concurso público para que diferentes arquitectos o estudios de arquitectura diseñaran y presentaran sus proyectos, algo que lo abriría a numerosas posibilidades de reconversión, a la vez que constituiría un juego de creatividad. Existen numerosos ejemplos en el mundo de iglesias reaprovechadas para otros usos varios en función de las distintas necesidades. Por citar algunas, la Church Brew Works de Pittsburgh (EE.UU) convertida en cervecería, la Selexyz Dominicanen de Maastricht (Holanda) transformada en librería, la Caterham de Surrey (Inglaterra) habilitada como espacio para los amantes del skate, la Weteringschans de Amsterdam (Holanda) que acoge la famosa discoteca Paradiso, la San José de Milán (Italia) que acoge el café-discoteca Il Gattopardo, y el convento de San Diego de la Ciudad de México (México) convertida en laboratorio de arte, entre muchísimos casos la mar de interesantes. Incluso en la mismísima Barcelona tendríamos los ejemplos de la capilla de la Torre Girona que acoge el supercomputador Mare Nostrum, y de la capilla del antiguo Convent dels Àngels que forma parte del conjunto del MACBA para la realización de exposiciones.

Tomando el ejemplo seguido de varias ciudades, con unas pocas reformas arquitectónicas, siempre ampliables en función de los presupuestos disponibles, el interior de la iglesia podría reaprovecharse como espacio polifuncional para acoger diferentes actividades culturales y de ocio como sesiones de cine, representaciones teatrales, conciertos de música, oratorios, recitales, conferencias, presentaciones, concursos, seminarios, exposiciones, galas, ferias e incluso actos festivos. Referente a la ampliación de la Escola Patronat Domènech, las características interiores del templo permitirían usos pedagógicos varios como educación física, música, cine, teatro, danza, arte y manualidades, prácticas de laboratorio, biblioteca, hemeroteca, ludoteca y cursos. Aunque se trata de una escuela laica, también es positivo que los alumnos sepan que este edificio antaño funcionó como iglesia católica, y conozcan el papel que las religiones en general y la iglesia en particular ha desempeñado a lo largo de la historia, tanto en lo bueno como en lo malo, tanto su obra social y pastoral como las etapas más oscuras e inquisitoriales. No se trata de adoctrinar a unas ideas sino de hacer pedagogía, aprender de lo bueno para mejorar y avanzar hacia un mundo mejor, y aprender también de lo malo para no volver a cometer los mismos errores que tanto daño ocasionaron.

En definitiva, antes de que un vulgar bloque funcionalista de hormigón y ladrillo carente de interés arquitectónico ocupe un espacio emblemático, merece la pena combinar el pasado con el presente, memoria histórica con necesidades actuales y futuras, y que Barcelona vuelva a ser referente en el aprovechamiento de antiguos edificios donde tradición y modernidad se dan la mano para convivir.

Fotos: Antoni Calvo, elnacional.com, gracianet.org, huffingtonpost.es, los7pecadoscapitales.com, parroquiasantamariagracia.blogspot.com.es, virgendemedjugorje.org.