Robert Redford y Barcelona: dos hombres y un destino

Recibimos la triste noticia del traspaso el pasado martes día 16 del presente mes del actor y director estadounidense Charles Robert Redford Jr., más conocido artísticamente como Robert Reford. Mucho se podría decir de esta mítica estrella de Hollywood, referente fundamental e ineludible de la historia de la cinematografía. Sin embargo este no es el objetivo del presente artículo, pues acerca de su trayectoria en el séptimo arte ya existen más que numerosas referencias por parte de críticos expertos.

Para quienes lo desconozcan, el destino propició que visitara Barcelona en dos ocasiones. Sucedió en dos momentos de su vida muy diferentes y en dos épocas también distintas. La primera vez fue en 1957 cuando siendo todavía un rebelde desconocido afectado por la prematura muerte de su madre acaecida un año antes, decidió probar suerte como artista bohemio viajando por Europa, siendo España, Francia e Italia sus principales destinos. Llegó a la Ciudad Condal justo el año en que José María de Porcioles tomaba las riendas de la alcaldía, el año en que de la factoría de Seat de la Zona Franca salía el primer coche Seat 600, el año en que el C.F. Barcelona inauguraba el estadio Camp Nou y el año en que la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona celebraba sus bodas de plata.

Desgraciadamente de su primera estancia se sabe muy poco, por lo que se desconoce información básica acerca de cuántos días permaneció, dónde se alojó y qué lugares visitó. Sin embargo en el breve tiempo en que pisó la capital catalana, Robert Redford explicaba en las entrevistas que quedó impresionado por el arte y la cultura que se respiraba así como por la singularidad de la sociedad barcelonesa del momento. Descubrió, además, una riqueza arquitectónica donde convivían tradición y modernidad, un contraste que le sirvió para ampliar su mirada artística y estética. Inevitablemente descubrió la obra del arquitecto Gaudí así como otras joyas arquitectónicas del modernismo, junto a la vitalidad de los barrios más populares. Para él Barcelona fue un escenario donde la arquitectura era arte vivo y un museo al aire libre, un lugar cuyo espacio urbano le terminaría inspirando tanto para sus obras pictóricas como para su futura vocación cinematográfica.

La segunda vez que visitó Barcelona fue en el año 2008 en el contexto de la celebración del congreso mundial de telefonía móvil, es decir, el Mobile World Congress (MWC). Robert Redford fue invitado por los organizadores como representante del Festival de Cine de Sundance, el cual él mismo había fundado en 1978. A su llegada el 11 de febrero del citado año a la capital catalana en avión privado y acompañado de su familia se alojó en el Hotel Arts y posteriormente se dio un paseo por el Gòtic, convirtiéndose en objeto de curiosidad de todos los transeúntes. El día 13 siguiente en la Sala Oval del Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC) asistió a la entrega de los premios de la Asociación del Sistema Global para las Comunicaciones Móviles (GSMA), presentando la categoría Mobile Entertainment de GSMA. Se dice que acudieron alrededor de 900 personas y que comieron un menú de 695€ por persona. Allá dio una conferencia titulada “La cuarta pantalla” donde reflexionó sobre la telefonía móvil como nueva ventana para creadores independientes, en especial para los directores de cortometrajes, en definitiva estimular la producción de cortometrajes pensados para el móvil. A modo de curiosidad, el actor y director estuvo acompañado de otra estrella del séptimo arte, en este caso de Isabella Rossellini, quien presentó su proyecto llamado “Green Porno”, consistente en una serie de cortometrajes concebidos para ser vistos y descargados en teléfonos móviles.

Finalmente, de su visita al MWC consiguió un acuerdo de colaboración entre la GSMA y el Festival de Sundance y además la creación de la plataforma Mofilm que integra trabajos procedentes de Sundance y de otros festivales como los de Shanghái y Locarno, además de contenidos de Bollywood. Al siguiente día voló hacia Alemania para asistir al Festival de Cine de Berlín (La Berlinale). Desde entonces no regresó a España hasta noviembre del año 2012, en una visita a Madrid para impulsar el Sundance Channel, el canal de televisión con el que extendía la filosofía del festival de cine independiente que fundó en Utah en 1985. Jamás volvió a pisar Barcelona, ciudad de la cual también, como Madrid, Mallorca y Mijas, guardó gratos recuerdos. Sin embargo en el año 2012, en el marco del 19º Festival Internacional de Cine de Medio Ambiente (FICMA) agradeció a la Universidad de Barcelona su compromiso con el medio ambiente. Evocando el título con el que se estrenó en nuestro país “Butch Cassidy and the Sundance Kid” (1969) con quien compartió protagonismo junto a su querido amigo, el también actor Paul Newman, fueron dos hombres (el artista bohemio en 1957 y la estrella de Hollywood en 2008) y un destino (Barcelona). Que la memoria histórica recuerde su paso por la ciudad que, en parte, le inspiró sus dotes artísticos.

Fotos: Albert Bertran (El Periódico), Ferran Nadeu (El Periódico), Sarah Franklin (Flikr).

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): las líneas de Rodalies Renfe, una red complementaria

Tren circulando por la futura estación de "La Sagrera". Foto. David Oller (Europa Press)

Tras un tiempo de ausencia por motivos personales y después de un descanso vacacional regreso nuevamente con el propósito de seguir publicando en el presente blog. Continuando con los artículos dedicados a conmemorar el centenario del metro de Barcelona, merece prestar atención a un sistema de transporte que, desde siempre, ha funcionado a su paso por la capital catalana primero como un precedente al suburbano y después, como un complemento: sin lugar a dudas, éste ha sido el ferrocarril.

El desarrollo urbano, cultural y económico barcelonés y de los municipios anexionados provocó un notable aumento de la movilidad tanto por motivos laborales como para gestiones administrativas. La proliferación de servicios regulares de tracción animal durante el siglo XIX que desembocaron a la inauguración de la primera línea de tranvías el 27 de junio de 1872 fue un claro reflejo de esta realidad. Sin embargo, pronto empezó a imponerse el ferrocarril por su velocidad, comodidad y gran capacidad, convirtiéndose en un práctico sistema de desplazamiento para largas y cortas distancias, con la ventaja de transportar no solo a pasajeros sino también mercancías.

Estación "Barcelona 1". Foto: autor desconocido

Los excelentes resultados obtenidos en la línea Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 de octubre de 1848, estimularon el desarrollo de una red de ferrocarril. Así, tras esa primera experiencia, el 22 de julio de 1854 la compañía Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers inauguró un servicio público ferroviario de pasajeros entre Barcelona y Granollers, cuyo trazado reseguía parte de la antigua carretera de Ribes. Constaba de siete estaciones: "Término" (también llamada “Barcelona 2”), “Clot” (sólo para mercancías), "Horta" (cerrado en 1917), "San Andrés", "Santa Coloma", "Moncada", "Mollet" y "Granollers". Esta línea contribuyó a mejorar las relaciones entre Barcelona y Sant Andreu de Palomar, las cuales se reforzarían tras la anexión del segundo municipio al primero. En ese mismo año la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell abrió al público el 8 de noviembre siguiente una línea ferroviaria entre Barcelona y Molins de Rei. La primitiva estación se ubicó en la plaza de Cataluña y su trazado transcurría a través de la rambla de Cataluña, la calle de Aragón y la avenida de Roma. La segunda estación, “Sans”, se ubicaba en el entonces municipio de Sants, apeadero que permitió los desplazamientos entre esta localidad y el centro de Barcelona.

"Estación del Norte" o "Vilanova". Foto: Roisin

El 21 de mayo de 1862 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza abrió el tráfico ferroviario por la avenida Meridiana hasta la estación "Vilanova", la cual en 1878 pasó a conocerse como "Estación del Norte" tras la adquisición de la línea por parte de la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). En ese mismo año, el 20 de enero, con motivo de la llegada del ferrocarril hasta Portbou, la estación “Término” o “Barcelona 2” pasó a ser popularmente conocida como “Estación de Francia”, si bien el nombre oficial era “Barcelona Término”.

El 29 de diciembre de 1881 la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona inauguró la línea entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú. La estación se encontraba muy cerca de las Atarazanas y el trazado ferroviario transcurría paralelamente a la carretera del Morrot. Con la apertura del Hipódromo de Can Tunis en 1883 se habilitó un apeadero ferroviario para las personas que acudían a disfrutar de las carreras de caballos. Sin embargo, debido a un problema de incompatibilidad con las necesidades del puerto este apeadero fue clausurado y el tramo comprendido entre Barcelona y El Prat de Llobregat se destinó exclusivamente a mercancías.

Estación "Pueblo Nuevo". Foto: Fondo Servicio Eléctrico / MFVG-FFE

El 30 de agosto de 1882 se abrió el enlace ferroviario entre ”Barcelona Término” y la calle de Aragón, estableciéndose para viajeros a partir del 10 de octubre siguiente. Ello permitió el derribo de la primitiva estación de la plaza de Cataluña y la supresión del trazado por la rambla de Cataluña, inviables de mantener ante una Eixample creciente que requería de mayores necesidades. En 1886 entró en servicio en la línea del Maresme la estación “Pueblo Nuevo” destinada únicamente para mercancías. El 1 de julio de 1902 se inauguró el apeadero "Paseo de Gracia", cuya elegancia de sus instalaciones lo convirtieron en punto de llegada de la ciudad de personajes ilustres de todos los ámbitos, tanto políticos como culturales y artísticos.

Ya en el siglo XX en 1907 la estación "Pueblo Nuevo" se habilitó para pasajeros, mejorando así la conexión entre Barcelona y el núcleo industrial del Poblenou. A finales de 1909 Norte inauguró el apeadero "San Andrés" (al lado de los talleres ferroviarios) para dar servicio a los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y Les Roquetes. En 1912 la estación "Clot" de mercancías abrió también para pasajeros.

Apeadero "Paseo de Gracia". Foto: Fondo Servicio Eléctrico / FMVG-FFE

Apeadero "San Andrés" (Norte). Foto: autor desconocido

Durante la década de los años diez Barcelona disponía de una red ferroviaria que por el interior de la ciudad asumía funciones similares a las de un ferrocarril metropolitano. La Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) explotaba las líneas "Término-Clot-San Andrés", "Término-Paseo de Gracia-Sans" y "Término-Pueblo Nuevo"; mientras que Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) explotaba la línea "Estación del Norte-San Andrés". Tras la clausura del pequeño apeadero de Horta en 1917, en 1922 MZA abrió en aquellos terrenos la estación de mercancías de la Sagrera. En 1924 se clausuró la primitiva estación “Barcelona 1” de la línea del Maresme, la primera y más antigua de la Península, de modo que los trenes pasarían a finalizar en “Barcelona Término”, la cual dos años después inició obras de ampliación. En 1928 se electrificó la línea de Norte, permitiendo así la circulación de unidades eléctricas para cercanías y regionales. El 2 de junio de 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, se inauguró la remodelación de “Barcelona Término” que vino a sustituir la antigua, si bien los trabajos no finalizaron hasta 1932.

Durante la Segunda república, el 1 de julio de 1932 Norte prolongó su línea con trazado subterráneo con dos nuevas estaciones, “Arco de Triunfo” y “Plaza de Cataluña”, estableciendo correspondencia con el metro Transversal (actual L1). Ello posibilitó a los habitantes de Sant Andreu poder desplazarse rápidamente hasta el centro de Barcelona.

Estación "Plaza de Cataluña". Foto: Antonio Torres

Apeadero "Torre Baró". Foto: autor desconocido

Ya en la postguerra, el 24 de enero de 1941, tras aprobarse la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, se creó la nueva empresa pública Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), la cual absorbió y nacionalizó todas las líneas de ancho ibérico, incluyendo las de MZA y Norte cuyas compañías desaparecieron. Para evitar confusiones, la estación “San Andrés” de MZA pasó a llamarse “San Andrés Condal” mientras que la de Norte fue denominada “San Andrés Arenal”. En 1949 se inauguró el apeadero “Torre Baró” gracias a un acuerdo establecido con la Asociación de Pequeños Propietarios de la Urbanización Torre del Baró, la cual sufragó parte del presupuesto constructivo de la estación. Ello permitió sacer del aislamiento a un barrio erigido en la montaña y posibilitar acceder al núcleo de Sant Andreu y al centro de la ciudad.

A partir de los años cincuenta del siglo XX las infraestructuras ferroviarias barcelonesas se fueron adaptando a un proceso de urbanización cada vez más creciente. En 1955 se soterró un tramo de la línea ferroviaria por la avenida Meridiana y en 1957 se inició la cobertura de la zanja de la calle de Aragón y la construcción del enlace directo entre “Clot” y “Paseo de Gracia”. En 1960 se inauguró el nuevo apeadero soterrado de “Paseo de Gracia” y al cabo de un año se completó la electrificación del tramo “Barcelona Término-Paseo de Gracia-Sans”. El 5 de octubre de 1959 cerró el apeadero "Santa Coloma" por escasez de demanda.

Estación "Clot". Foto: fondo Vicente Cebollo Peinado

A fin de descongestionar “Barcelona Término”, destinada para trenes de largo recorrido, en 1964 entró en servicio la estación “Barcelona Término Cercanías”, ubicada justo al lado de la anterior, exclusivamente para trenes de cercanías y regionales. Entre 1960 y 1965 se construyó el ramal del Besòs para conectar la línea del Maresme con “Sagrera” y “Clot” por un lado, y con “San Andrés Condal” por el otro, creando así el llamado Triángulo Ferroviario. Y en 1965 se completó el soterramiento del tramo entre “San Andrés Arenal” y el barrio de la Trinitat Nova, lo cual permitió completar la urbanización de la avenida Meridiana y clausurar los obsoletos talleres ferroviarios del Norte o de Renfe-Meridiana que siempre se dedicaron a la reparación y mantenimiento de locomotoras a vapor. En 1970 entró en servicio el ramal entre “Clot” y “Paseo de Gracia”, estableciendo así una nueva relación transversal “San Andrés Condal-Clot-Paseo de Gracia-Sans”. El 21 de julio de 1972 se inauguró la nueva estación subterránea del Clot, a la vez que cambió su nombre a “El Clot Aragón”. Los viejos talleres ferroviarios fueron desmantelados. El 23 de septiembre siguiente cerró definitivamente la “Estación del Norte” o de “Barcelona-Vilanova”. El 1 de junio de 1977 entró en servicio el tramo ferroviario entre “Plaça de Catalunya” y “Sants” y el 30 de septiembre de 1979 se completó la construcción de la nueva estación “Sants” concebida como gran estación central barcelonesa destinada a sustituir “Barcelona Término”. En aquellos años las relaciones ferroviarias a su paso por Barcelona eran: “Montcada Bifurcació-Torre Baró-Sant Andreu Arenal-Arc de Triomf-Plaça de Catalunya-Sants”, “Montcada-Sant Andreu Comtal- El Clot Aragó-Arc de Triomf-Plaça de Catalunya-Sants-L’Hospitalet de Llobregat”, “Montcada-Sant Andreu Comtal-El Clot Aragó-Passeig de Gràcia-Sants-Bellvitge”, “Montcada-Sant Andreu Comtal-El Clot Aragó-Barcelona Terme”, “Barcelona Terme-Passeig de Gràcia-Sants-Bellvitge” y “Barcelona Terme-El Poble Nou-Sant Adrià de Besòs”.

Estación "Barcelona Término Cercanías". Foto: Smiley.toerist - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0

"Estación Central de Barcelona-Sants". Foto: The STB

En miras a los Juegos Olímpicos de 1992 el 28 de mayo de 1989 se clausuró y derribó la estación “Barcelona Término Cercanías”, mientras que “Barcelona Término” cerró por obras de rehabilitación a la vez que se suprimió el tramo ferroviario de la costa hasta Sant Adrià de Besòs, en cuyos terrenos se construiría la Vila Olímpica. Las estaciones de “Bogatell” y de “El Poble Nou” desaparecieron. Los trenes del Maresme, a partir de entonces, pasaron a circular por el ramal del Besòs y la Sagrera. En ese mismo año Renfe reordenó y reestructuró la red de cercanías en cuatro líneas: C1 “L’Hospitalet de Llobregat/Aeroport-Maçanet Massanes” (con paradas en “Sants”, “Plaça de Catalunya”, “Arc de Triomf”, “El Clot Aragó” y “Sant Adrià de Besòs”); C2 “Sant Vicenç de Calders-Maçanet Massanes” (con paradas en “Bellvitge”, “Sants”, “Passeig de Gràcia”, “El Clot Aragó”, “Sant Andreu Comtal” y “Montcada i Reixac”); C3 “L’Hospitalet de Llobregat-Vic” (con paradas en “Sants”, “Plaça de Catalunya”, “Arc de Triomf”, “Sant Andreu Arenal”, “Torre Baró” y “Montcada Bifurcació”); y C4 “Sant Vicenç de Calders-Manresa” (con paradas en “L’Hospitalet de Llobregat”, “Sants”, “Plaça de Catalunya”, “Arc de Triomf”, “Sant Andreu Arenal”, “Torre Baró” y “Montcada Bifurcació”).

El 23 de abril de 1992 reabrió restaurada y modernizada “Barcelona Término”, la cual pasó a llamarse “Estació de França”, oficializando así su denominación popular. Su reapertura supuso la remodelación del ramal ferroviario de acceso desde la plaza de les Glòries y la calle de Aragó, con el soterramiento del tramo final por la avenida Diagonal.

"Estació de França". Foto: Faustino Escobedo

Estación "La Sagrera Meridiana". Foto: Bernat Borràs Pujol

A partir del año 2001, la entrada en vigor de la integración tarifaria aprobada por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) permitió unificar los títulos para todos los sistemas de transporte, pudiendo utilizar un único abono para viajar en diversos medios (metro, autobús, tren y tranvía) en el área metropolitana de Barcelona. Ello tuvo como consecuencia un incremento de los desplazamientos en tren por la ciudad de Barcelona como si de líneas de metro alternativas se trataran. Entre los años 2010 y 2011 los servicios de cercanías pasaron a ser gestionados por la Generalitat de Catalunya bajo la denominación Rodalies de Catalunya, si bien han continuado siendo operados por Renfe. Por tal motivo se cambió la denominación de las líneas sustituyendo la C por la R, así como alguna reestructuración de los servicios con la modificación de los existentes y la creación de nuevas líneas. El 20 de febrero de 2011 se inauguró la nueva estación “La Sagrera Meridiana”, creando así un importante intercambiador entre las líneas R3, R4, R7 y R12 con la L1, L5, L9 y L10 de metro. Finalmente, a fin de unificar nomenclatura de toda la red ferroviaria barcelonesa (metro, FGC y Renfe) y evitar tanto dispersión como confusiones, las estaciones de “Sant Andreu Comtal”, “Sant Andreu Arenal” y “El Clot Aragó” pasaron a llamarse, respectivamente, “Sant Andreu”, “Fabra i Puig” y “El Clot”.

Estación "Sant Andreu". Foto: Adif

En la actualidad continúan los trabajos de construcción de la nueva estación central de “La Sagrera” donde convergirán casi todas las líneas de cercanías (Rodalies), regionales, media y larga distancia y alta velocidad, descongestionará "Sants" y creará un área de nueva centralidad económica en Barcelona. Es un deseo que a corto plazo se resuelvan los graves problemas de padece Rodalies, traducidos en averías, retrasos, vandalismo y otras incidencias, cuyo resultado es un servicio con serias deficiencias. Dista todavía de recibir mayores inversiones y convertir la red en un verdadero metro regional, como ha sucedido con FGC, de lo cual es un ejemplo de ello.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): las líneas de metro de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (L6, L7, L8 y L12)

Tras haber resumido la historia de un siglo de metro en Barcelona merece la pena conocer aquellas líneas de la red de metro barcelonesa pertenecientes a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, más antiguas que el Gran Metro y el Transversal, cuya historia resulta interesante conocer por haber sido claros precedentes del actual suburbano y que en realidad funcionaron como tal, incluso cuando todavía no fueron oficialmente reconocidas propiamente como líneas de metro. El origen de la L6, L7 y L12 debemos buscarlo en el ferrocarril que unía Sant Vicenç de Sarrià con Barcelona, inaugurado el 23 de junio de 1863 a manos de la compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarriá. Dicha sociedad, tras haber hecho suspensión de pagos, sus creditores  la rebautizaron como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La iniciativa de este medio de transporte surgió para favorecer el crecimiento urbano de Barcelona tras el derribo de sus murallas, pues el ferrocarril estimulaba la promoción de nuevas construcciones residenciales o fabriles. Inicialmente la nueva línea solo disponía de cuatro estaciones: “Plaza Cataluña”, “Gracia”, “San Gervasio” (estrenada dos meses después) y “Sarriá”. Con la llegada a la alcaldía de Sant Vicenç de Sarrià de Enric Miralles se potenció como principal medio de transporte de la alta burguesía barcelonesa que se dirigía hacia sus torres de segunda residencia sitas en dicha villa. En 1887 se abrió el nuevo apeadero de “La Bonanova”. Ante las incomodidades que suponía la tracción a vapor el 16 de noviembre de 1905 se electrificó. El 30 de junio de 1908 se estrenó el apeadero “Muntaner”,  reflejo del crecimiento urbano de la ciudad.

La transformación más espectacular sucedió cuando el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson visitó Barcelona por invitación de su amigo el ingeniero Carles Emili Montañés, y encantado de las posibilidades que ofrecía el territorio catalán para diseñar una gran red eléctrica, adquirió la línea en 1911. El fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited, conocida como "La Canadiense" proyectó la prolongación de este ferrocarril hasta la frontera francesa. El hecho de penetrar y superar la barrera física que suponía la sierra de Collserola permitió el crecimiento urbanístico e industrial de la capital catalana más allá de sus fronteras físicas y administrativas, lo que en el futuro daría paso a la Región Metropolitana. En 1912 la línea pasó a formar parte de la sociedad Ferrocarriles de Cataluña, S.A. En 1916 fue prolongado hasta Les Planes, en 1917 a Sant Cugat del Vallès, en 1919 a Terrassa y en 1922 a Sabadell. El 24 de abril de 1929 se puso en servicio el tramo subterráneo bajo la calle de Balmes y se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de “Plaza Cataluña”, “Provenza”, “Gracia” y “San Gervasio”.

Tras superar los años más duros de la posguerra el 12 de mayo de 1952 se inauguró la nueva estación “Tres Torres” y el 1 de enero de 1955 entró en servicio un ramal que comprendía las estaciones “Plaza Molina”, “Padua”, “Núñez de Arce” (actualmente “El Putxet”) y “Avenida Tibidabo”. Ello supuso un notable aumento de pasajeros y una manera cómoda de acceder desde el centro de la ciudad al Tramvia Blau y al funicular del Tibidabo. Aunque el material móvil se fue modernizando y en 1975 se efectuaron las obras de soterramiento del último tramo de la línea en Sarrià, Ferrocarriles de Cataluña, S.A. arrastraba grandes deudas económicas que la llevaron a su desaparición. El 2 de octubre de 1976 se inauguró el ramal a “Reina Elisenda”. El 20 de junio de 1977 la red pasó provisionalmente a manos de la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) lo cual produjo quejas de vecinos y usuarios que deseaban la municipalización de la línea al ser usada habitualmente como una línea de metro más de la ciudad.

Finalmente el 5 de septiembre de 1979 pasó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que durante los años posteriores inició un proceso de modernización con la adquisición de nuevo material móvil y la renovación de las viejas estaciones. En 1996 se adoptó una nueva nomenclatura, de modo que las líneas urbanas “Pl.Catalunya-Reina Elisenda” y “Pl.Catalunya-Avinguda Tibidabo” pasaron a denominarse, respectivamente, U6 y U7. Gracias a la implantación del sistema tarifario integrado de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) desde el 1 de noviembre de 2003 las líneas U6 y U7 pasaron a ser L6 (distintivo de color lila fuerte) y L7 (distintivo de color marrón), respectivamente, de modo que fueron definitivamente reconocidas como dos líneas de metro, pudiendo usarse los mismos abonos sin la necesidad de tener que pagar doble billete o efectuar doble cancelación al efectuar transbordo con el metropolitano de Barcelona. De cara a poder reforzar el tramo común entre Barcelona y Sant Cugat del Vallès (el llamado Metro del Vallès) el 12 de septiembre de 2016 la L6 recortó su recorrido hasta Sarrià y a cambio se creó la nueva L12 “Sarrià-Reina Elisenda” (distintivo de color lila suave), la línea de metro más corta de Barcelona de solo dos estaciones, si bien en un futuro se prevé prolongar su recorrido hasta Finestrelles y el hospital de Sant Joan de Déu por Pedralbes.

En cuanto al origen de la L8 debemos buscarlo en la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España que, tras adquirir en 1908 la concesión de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat replanteó los proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción de un tramo ferroviario entre “Barcelona-Magòria” y “Martorell”, el cual se inauguró el 29 de diciembre de 1912. Ya terminada la I Guerra Mundial, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de Camino de Hierro del Nordeste de España e integró a Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga. El 19 de noviembre de 1921 integró la Compañía del Ferrocarril Central Catalán. De este modo se pudieron unificar los distintos criterios de explotación bajo una sola autoridad y configurar así un sistema más coherente. El resultado fue una red de vía estrecha entre Barcelona y Martorell con ramales hacia Manresa e Igualada.

En 1926 se abrió la estación subterránea de “Barcelona-Plaza España” y un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot para el tráfico de mercancías en Barcelona. En 1936 la empresa se colectivizó y pasó a ser administrada por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT. Con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa, la cual a pesar de la modernización del material móvil y la electrificación de algunos tramos no frenaron los problemas económicos que arrastraba, por lo que acabó declarándose en quiebra. En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública FEVE se apoderó provisionalmente de la explotación de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles.

Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la instalación de vía doble en tramos de vía única, la renovación de vías y estaciones, la modernización del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se suprimió el trazado de la línea de mercancías por el paseo de la Mare de Déu del Port y se estableció otro nuevo por la Zona Franca y el margen derecho del río Llobregat. En 1987 el tramo de “Barcelona-Plaça d'Espanya” a ”Sant Josep” cambió con un nuevo trazado por la Gran Via que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana" a la altura de la antigua estación “Magoria”. En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou" y "Colònia Güell". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria de la ATM permitieron convertir la línea suburbana S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 (distintivo de color rosa), integrando así el citado tramo en la red de metro. En el año 2007 coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación "Europa-Fira".

Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç" (el llamado Metro del Baix Llobregat). En la actualidad se está construyendo la prolongación de la línea por Barcelona que contará con tres nuevas estaciones: “Hospital Clínic” (enlazando con la L5), “Francesc Macià” (enlazando con el Tram) y “Gràcia” (enlazando con la L6 y L7 y el llamado Metro del Vallès).

Fotos: Arxiu FGC, Bernat Borràs Pujol, Betevé, Catalunya Press, Montserrat García Balagué, Torres997, Typsa, Vilapress.cat.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el metro del siglo XXI

La entrada al siglo XXI significó un cambio conceptual tanto a la hora de construir nuevos tramos y líneas de metro como en la modernización de estaciones y material móvil. A nivel de infraestructuras se fueron remodelando las estaciones más antiguas bajo el paradigma de la accesibilidad universal y el diseño para todo el mundo, con la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, pavimentos podotáctiles de orientación, así como una nueva señalización visual y acústica para garantizar la igualdad de oportunidades en el uso de la red de metro a todas las personas independientemente de sus circunstancias personales o sociales. En la actualidad el 95 % de las estaciones de la red de metro cuentan con medidas de accesibilidad y se prevé que para el 2030 todas estén adaptadas. En el caso de las nuevas estaciones se tienen en cuenta criterios como por ejemplo vestíbulos más amplios que eviten la claustrofobia, la construcción de estaciones convencionales mediante pantallas y a cielo abierto o bien estaciones a gran profundidad mediante pozos cilíndricos y ascensores de gran capacidad, túneles más amplios para facilitar posibles evacuaciones y sistemas antivibraciones.

Por su parte el material móvil más antiguo (series 1000, 1100, 2000, 3000 y 4000) ha dado paso a trenes de nueva generación (series 5000, 6000, 7000, 8000 y 9000) más confortables y sostenibles desde una perspectiva ambiental y energética, con una nueva distribución interior de espacios y accesos, dotados de un moderno sistema de información y señalización, climatizados, adecuados para todo tipos de personas y articulados para permitir el paso interior de un coche a otro. Algunas líneas como la L9, la L10 y la L11 funcionan completamente automatizadas, sin personal de conducción en los trenes y con andenes dotados de mamparas de vidrio que evitan el acceso a la vía y que incluyen puertas para entrar a los trenes. En cuanto a las tarifas a partir del año 2002 la ATM aplicó la integración tarifaria en Barcelona y su región metropolitana lo cual ha permitido unificar los precios de los billetes y los tipos de abonos, evitando dispersiones y facilitando el intercambio entre modos de transporte. Actualmente es vigente la T-Mobilitat que permite validar los viajes con tecnología contactless.

Las ampliaciones de la red en base en los diferentes Planes Directores de Infraestructuras hicieron realidad muchas reivindicaciones vecinales pendientes desde hacía muchos años, especialmente la llegada del metro en los barrios más periféricos como por ejemplo Canyelles, Las Roquetes, La Trinitat Nova, Torre Baró, Ciutat Meridiana, el Bon Pastor, el Carmel, El Coll, la Teixonera y La Marina del Port. También se vieron beneficiadas ciudades como Badalona, Santa Coloma de Gramenet y L'Hospitalet de Llobregat y por primera vez se daba servicio al Prat de Llobregat. Especialmente importante fue la conexión en metro al polígono de la Zona franca y al aeropuerto, dos grandes asignaturas pendientes.

El 14 de diciembre de 2003 entró en servicio la nueva L11 de metro “Trinitat Nova - Can Cuiàs”, una prolongación natural de la L4 hacia los barrios de la llamada Zona Nord pero mediante un sistema de (mal llamado) metro ligero, en realidad minimetro, puesto que reunía todas las características del metro convencional pero de dimensiones más reducidas. Para ello fueron adquiridos tres trenes de dos coches cada uno de la serie 500. El 13 de septiembre de 2021 se estrenó un andén independiente en “Trinitat Nova” para la L11 de modo que dejó de compartir andén con la L4.

El 13 de diciembre de 2009 se hizo al fin realidad un tramo de la ambiciosa L9/L10 entrando en servicio el tramo “Can Zam - Can Peixauet” perteneciente al ramal L9. Al año siguiente lo hizo el ramal L10 con el tramo “Bon Pastor - Gorg”, el 18 de abril de 2010, fecha en que se abrió la estación “Bon pastor” de la L9. Al cabo de dos meses, el 26 de junio ambas líneas llegaron hasta “La Sagrera” y el 19 de septiembre de 2011 la L9 contó con otra nueva estación: “Santa Rosa”. El 12 de febrero de 2016 se dio un paso muy importante gracias a la llegada del metro al aeropuerto. La L9 inauguró el largo tramo  “Zona Universitaria - Aeroport T1” el cual sirve a importantes centros urbanos y económicos. Para evitar confusiones, dicho ramal se llamó L9Nord mientras que el de “Sagrera – Can Zam” pasó a ser L9Nord, denominaciones provisionales mientras quede pendiente de apertura el tramo central entre “La Sagrera” y “Zona Universitària”. El 8 de septiembre de 2018 entró en servicio la L10Sud con el tramo  “Collblanc - Foc”, lo cual supuso como en el caso anterior el cambio de nombre del ramal “La Sagrera - Gorg” que pasó a llamarse L10Nord. El 3 de marzo de 2019 la L10Sud abrió la nueva estación “Provençana”, el 23 de noviembre siguiente la estación “Ciutat de la Justicia”, el 1 de febreo de 2020 el tramo “Foc - Zona Franca” 7 el 7 de noviembre de 2021 el tramo “Zona Franca - Zal / Riu Vell”.

Otras prolongaciones de la red de metro han sido “Montbau - Canyelles” de la L3 (21 de septiembre de 2001), la integración del tramo “La Pau - Pep Ventura” a la L2 (1 de octubre de 2002), la nueva estación “El Maresme / Fòrum” de la L4 (4 de agosto de 2003), “Canyelles - Trinitat Nova” de la L3 (4 de octubre de 2008), “Pep Ventura - Badalona Pompeu Fabra” de la L2 (11 de julio de 2010), “Horta - Vall d’Hebron” de la L5 (30 de julio de 2010) y la nueva estación “Ernest Lluch” de la L5 (25 de julio de 2021).

En relación a los sistemas singulares, el 22 de mayo de 2002 el funicular de Montjuïc pasó a integrarse a la red de metro incluido el sistema tarifario dejando su función de transporte de ocio para convertirse en un servicio regular a modo de línea de “metro inclinado”. Por el contrario, el teleférico de Montjuïc continuó como transporte de ocio y reabrió completamente remodelado el 16 de mayo de 2007.

Para el futuro se prevé, entre otras cosas, la finalización del tramo central de la L9/L10 (tramo "La Sagrera - Zona Universitària") y la apertura de las estaciones pendientes de los tramos en servicio, la llegada de la L1 hasta Badalona y El Prat de Llobregat, la L2 hasta el aeropuerto por Montjuïc y compartiendo un tramo de la L9, la L3 hasta Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat y la L4 hasta “La Sagrera”.

Fotos: Arxiu TMB, Bernat Borràs Pujol (Trenscat), Betevé, El Canal Marítimo y Logístico, El Periódico, Manusa, Miguel Ángel Cuartero, Pep Herrero.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): de los Juegos Olímpicos a la Autoritat del Transport Metropolità (1992-2000)

A finales de los años 80 el Comité Olímpico Organizador de Barcelona '92 (COOB'92) previó que las necesidades de transporte de la Familia Olímpica y el incremento general del tráfico podían generar problemas de movilidad en la ciudad. Por este motivo en abril del 1989 se creó el grupo de trabajo denominado Transgrup'92 formado por el Ayuntamiento de Barcelona para definir propuestas de actuación. Posteriormente se incorporaron a dicho grupo la Dirección General de Tráfico, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Concretamente en marzo de 1992 la EMT, TMB y el COOB'92 firmaron un protocolo de colaboración donde se acordó el desarrollo y aplicación del Plan de Movilidad Olímpica para el servicio y la atención a las áreas olímpicas, facilitar la gratuidad del transporte público de la Familia Olímpica mediante la creación de un pase válido durante todo el periodo de los Juegos, dar un servicio específico durante los Juegos Paralímpicos y ofrecer información, señalización y comunicación en materia de transporte público con carácter general.

Como resultado de estos acuerdos, el COOB'92 otorgó a TMB la categoría de “Patrocinador Oficial” bajo la denominación de “Transports Metropolitans de Barcelona'92”. Durante el certamen, que duró del 25 de julio al 9 de agosto, la red de metro aumentó su oferta respeto en 1991 en un 60 %, funcionando con un horario especial desde las 5:00h hasta la 1:00h, permitiendo así un acceso rápido y eficiente a las áreas olímpicas y a otras instalaciones. Por este motivo algunas estaciones remodelaron vestíbulos y/o andenes. Durante este periodo se transportaron 845.019 pasajeros. Para la ocasión el funicular de Montjuïc fue modernizado y reabrió el 24 de junio de 1992 convirtiéndose en el principal medio de transporte a la montaña de Montjuïc y la Anilla Olímpica. Del 3 al 14 de septiembre también asumió un papel clave en cuanto a accesibilidad universal con motivo de los Juegos Paralímpicos.

El 19 de marzo de 1997 se hizo la firma que materializaba la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio interadministrativo de carácter voluntario que adhirió a las administraciones titulares de servicios de transporte público del ámbito territorial integrado por las comarcas del Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental y el Vallès Oriental. Las administraciones que formaban parte eran la Generalitat de Catalunya (51 %) y las administraciones locales (49 %), las cuales estaban a la vez compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, la MT y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Barcelona (AMTU). También estaban presentes representantes de la Administración central y de RENFE como observadores. La ATM pretendía articular la cooperación entre las administraciones públicas titulares de los servicios de transporte público y sus infraestructuras en el ámbito territorial antes definido, así como también la colaboración con las entidades comprometidas financieramente (el Estado) o los titulares de servicios propios o no traspasados.

Las principales funciones a desarrollar eran: la planificación de infraestructuras y servicios, el establecimiento de relaciones con operadores de transporte colectivo, la financiación del sistema por parte de las administraciones y la elaboración de programas de inversiones, la ordenación de las tarifas, la mejora de las comunicaciones y del marco normativo así como el desarrollo de varias funciones relacionadas con la movilidad. La primera gran actuación fue la aprobación el 7 de octubre de 1998 del llamado Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2001-2010, un documento que recogía todas las actuaciones en materia de infraestructura de transporte para los próximos diez años a contar desde el inicio del nuevo siglo. Incluía todas las actuaciones de infraestructura de transporte público en su área de influencia con independencia de la administración responsable y del operador que lo explotaba. Las principales actuaciones se basaron en programas de ampliación de la red, la construcción de nuevos intercambiadores, la modernización y la mejora de la red y actuaciones en la red ferroviaria estatal.

En cuanto a la ampliación de la red de metro durante los años 90, el 18 de febrero de 1992 se inauguró la nueva estación “Fondo” de la L1, en Santa Coloma de Gramenet, la primera adaptada a personas con movilidad reducida mediante ascensores y baldosas especiales para invidentes, un modelo que posteriormente se aplicaría a lo largo de los años posteriores al resto de estaciones. El 25 de septiembre de 1995 se (re)estrenó la nueva L2 con la apertura del tramo “Sant Antoni-Sagrada Familia”. Su distintivo fue el color lila. Para el servicio se aprovecharon los trenes de la serie 2000 estrenados en 1992 en la L3. El 30 de diciembre siguiente llegó hasta “Paral·lel”. Dos años después, el 20 de septiembre de 1997 puso en servicio el tramo “Sagrada Familia-La Pau”. Para ello se estrenaron los nuevos trenes de la serie 2100, con lo cual la serie 2000 regresó a la L3. La nueva L2 supuso un nuevo concepto a la hora de construir metro, pues fue la primera línea de Barcelona íntegramente accesible a personas de movilidad reducida. El 27 de octubre de 1999 entró en servicio la nueva estación “Trinitat Nova” de la L4.

El material móvil se continuó modernizando con la remodelación del interiorismo de los trenes de las series 1000 y 1100 para prolongarles la vida útil. Hay que destacar también que los trenes de las series 2000 (de 1992) y 2100 (de 1997) empleados en la L3 y la L2, respectivamente, tenían como novedad ser unidades articuladas con pasillos que permitían el paso de un coche al otro por el interior y así distribuir mejor el pasaje. Este criterio se aplicaría para las futuras adquisiciones.

Fotos: Arxiu TMB, La Vanguardia, Xavier Maraña Hidalgo.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): de la Transición al Pla de Metros de 1984 (1976-1991)

Tras el final de la dictadura y la llegada de la democracia las empresas de transporte público municipales fueron transferidas al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. Fueron años en los que se reflejó la falta de una red de transporte integrada que permitiera el enlace entre todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte requerían de mayor financiación para dar respuesta al progresivo crecimiento de la demanda de pasajeros, motivo por el cual hubo que aceptar el déficit del transporte colectivo como un fenómeno a nivel europeo, por lo que debía convertirse en un servicio público urbano más asumido económicamente por las administraciones.

El Estado traspasó a Cataluña la mayoría de las competencias en materia de transporte público. En 1979 las empresas Transportes de Barcelona (TB) y Urbanizaciones y Transportes (Urbas) pasaron a formar la sociedad Transports Municipals de Barcelona, S.P.M. que agruparía la explotación y gestión del metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.). La financiación y la construcción del metro correría a cargo del nuevo gobierno autonómico.

La Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona decidieron continuar con los proyectos previstos en los Planes de Metros de 1971 y 1974 gracias a un Real Decreto de 26 de julio de 1978 que transfería todas las competencias estatales sobre el metro de Barcelona y a un Real Decreto de 5 de junio de 1981 donde el metro de Barcelona se equiparó al de Madrid y la Generalitat de Catalunya asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura.

Durante este período se inauguraron algunos tramos de metro: la Línea IV abrió el tramo “Jaime Iº - Barceloneta” el 15 de marzo de 1976 y el 7 de octubre de 1977, el tramo “Barceloneta - Selva de Mar”, atendiendo así a un importante sector del Poblenou. Por otro lado, la puesta en servicio del tramo “Pubilla Casas - San Ildefonso” el 23 de noviembre de 1976 permitió la llegada de la Línea V a la ciudad de Cornellà de Llobregat.

A mediados de 1983 el director general de Transports de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Tosas, promovió la actualización de los Planes de Metros en vigor, por lo que el 15 de diciembre siguiente, en la Ponència del Pla Organizatzatiu dels Transports de Barcelona, acordó la redacción de una memoria sintetizadora del proceso de revisión del Plan de Metros de 1974. El nuevo estudio fue elaborado por la Direcció General de Transports en colaboración con otras instituciones y bautizado como Pla de Metros de 1984.

El 31 de enero de 1984 fue aprobado por el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya. Seguía los mismos criterios que el anterior pero fijaba como obras prioritarias la construcción de nuevos tramos hacia la periferia y a ciudades del extrarradio como Badalona, Cornellà de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet. Una vez aprobado el nuevo Plan y teniendo el Gobierno catalán las competencias en materia de metro, las actuaciones llevadas a cabo durante la década de 1980 fueron diversas, como la mejora de los sistemas de seguridad, el control de todas las líneas desde el Centro de Control de Tráfico, la instalación de radiotelefonía tren-tierra, la introducción del sistema de conducción Automatic Train Protection (ATP), el cambio en el sistema de explotación mediante la eliminación de la figura del jefe de estación en el andén, la introducción de nuevos tipos de expedición de billetes, la construcción de nuevas subcentrales eléctricas y actualización de las existentes, la renovación de buena parte de las vías, la modernización de las estaciones con un nuevo tipo de señalización, un cambio radical de la imagen externa de la empresa con especial incidencia sobre los clientes, el traslado de las oficinas al Consorcio de la Zona Franca, la adquisición de nuevos remolques para la L4 y la L5, la instalación de aire acondicionado en los trenes de las series 1000 y 1100 y la adquisición de nuevo material móvil de las series 3000 y 4000 para la L3 y la L1, respectivamente.

A todo esto, a partir de 1982, las líneas de metro cambiaron de distintivo, pues cada una de ellas pasó a identificarse con un color y se catalanizaron los nombres de todas las estaciones, algunas de las cuales con nueva denominación. Así, la Línea I pasó a ser L1 y color rojo, la Línea III pasó a L3 y color verde, la Línea IV se convirtió en L4 y color amarillo y la Línea V en L5 y color azul.

El 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), un organismo heredero de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona, fundado en el marco de las Leyes de Organización Territorial aprobadas por el Parlament de Catalunya con el objetivo de coordinar y gestionar el transporte público (autobuses, metro y taxi) a 18 municipios de la conurbación de Barcelona. Sus tareas se centran en la integración tarifaria, el fomento del transporte colectivo y la ampliación de la infraestructura del metro y del ferrocarril para responder al incremento de la movilidad a la primera y segunda coronas metropolitanas.

Durante este periodo se inauguraron varios tramos de metro: La L4 llegó por primera vez al distrito de Nou Barris (“Guinardó – Roquetes” (actual “Via Júlia”) el 19 de abril de 1982) y a los barrios del Besòs (“Selva de Mar - La Pau” el 15 de octubre de 1982). En ese mismo año, la Línea III y la Línea III-B lograron fusionarse en la L3 “Zona Universitaria - Lesseps” (5 de junio de 1982), eliminando se así el transbordo.

En 1983 el metro pasó a reforzar su carácter metropolitano al llegar a Santa Coloma de Gramenet y a ampliar cobertura en Cornellà y L’Hospitalet de Llobregat. Así, el 21 de diciembre de 1983 se inauguró el tramo “Torras i Bages - Santa Coloma” y dos días después el tramo “Mercat Nou - Torrassa” de la misma línea (dejando de prestar servicio la estación “Bordeta”) y “Sant Ildefons - Cornellà” de la L5. El 22 de abril de 1985 el metro llegó a Badalona gracias al tramo “La Pau - Pep Ventura” de la L4; el 6 de noviembre del mismo año atendió la zona de la Vall d’Hebrón gracias al tramo “Lesseps - Montbau” de la L3; el 24 de abril de 1987 llegó hasta el corazón de L’Hospitalet de Llobregat con el tramo “Torrassa - Av. Carrilet” de la L1; y dos años después, el 18 de octubre de 1989 la L1 llegó hasta los importantes núcleos de Bellvitge y la residencia sanitaria gracias a la puesta en servicio del tramo “Av. Carrilet - Feixa Larga”.

Paralelamente en aquellos años se potenció el transporte histórico como transporte de ocio y turístico, algo que tristemente duró poco. Por un lado, se recuperaron tres coches de la antigua serie 100 y se restauraron al aspecto original de color amarillo, pasando a circular en la L1 los domingos y festivos. La experiencia duró entre los años 1981 y 1988.

Por otro, el funicular de Montjuïc cerró sus puertas en 1981 para someterse a una remodelación. Si bien la línea del Castillo fue definitivamente clausurada y desmantelada, quedando cubierta por el teleférico de Montjuïc, la línea “Paral·lel - Parc de Montjuïc” reabrió el 17 de julio de 1984 con los dos coches restaurados a color amarillo y pasando a circular los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante los meses de verano.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Arxiu Municipal de Barcelona, Arxiu Municipal del Districte de Nou Barris, Brangulí, Jordi Ibáñez, Pere París.