La estación de CERCANÍAS de Barcelona

Panorámica de la zona de vías y andenes. Foto: Smiley.toerist - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0

Entre los años 1964 y 1989 junto a la estación de Francia (entonces llamada Barcelona-Término) convivió una terminal ferroviaria destinada a servicios de cercanías. Su materialización respondió a la necesidad de descongestionar y distribuir mejor el tráfico de trenes en la citada estación de Francia, aumentar su capacidad tras la entrada en servicio de nuevas líneas de largo recorrido, facilitar la maniobrabilidad y mejorar la gestión de pasajeros. Para ello, aprovechando buena parte de la infraestructura existente se habilitó para trenes de viajeros el espacio antiguamente ocupado por el depósito de formación y descomposición de convoyes y el muelle de mercancías a gran velocidad, ambos construidos durante 1925 y puestos en servicio el 17 de enero de 1926.

Tras unas obras de adecuación al nuevo uso el 24 marzo de 1964 entró en servicio la nueva estación llamada "Barcelona-Término Cercanías". El recinto se hallaba delimitado por un muro perimetral de mampostería revestido, siendo el de la fachada principal con enrejado y presidido por dos grandes puertas de hierro forjado centrales de entrada y salida. Limitaba a la izquierda con la estación de Francia, en el centro con la calle de la Marquesa y el Pla de Palau donde se hallaba la entrada principal, y a la derecha con el barrio de la Barceloneta y la avenida del Capitán López Varela (actual Icària), tramo que actualmente forma parte de la calle del Doctor Aiguader.

Vista de depósito de formación y descomposición de vagones.

Foto: Francesc Ribera. Fondo Servicio Eléctrico MFVG-FFE

En total habían 9 vías. Las vías 00, 01, 02 y 03 se hallaban a cielo abierto y ocupaban el antiguo espacio donde una vez hubo el depósito de formación y descomposición de trenes de viajeros. Las vías 04, 05 y 06 terminaban en el interior edificio de viajeros. La vía 07 finalizaba justo al inicio de dicho edificio. Y en zona descubierta a caballo entre el edificio de viajeros y el muro de delimitación se hallaba la vía 08.

El edificio de viajeros, construido por E. Remy y Compañía, antaño albergó el muelle para los trenes de mercancías a gran velocidad. Estructuralmente era simétrico y de planta rectangular, formado por una planta baja y dos plantas superiores, siendo la primera de mayores dimensiones que la segunda. La fachada delantera o de acceso a la calle contenía en la planta baja cuatro accesos centrales de entrada y salida a la estación, un bar cafetería en el lateral izquierdo y un bazar en el lateral derecho. Sobre dichos accesos coronaba una marquesina metálica y encima de esta estructura había las letras con el nombre de la estación. Cada planta disponía de seis ventanas. La fachada opuesta era casi idéntica a la anterior salvo que en el centro del friso coronaba un reloj y carecía de marquesina. De izquierda a derecha, en la planta baja finalizaba la vía 07 justo en la entrada del primer acceso; los accesos segundo y quinto albergaban los andenes; y en los accesos tercero, cuarto y sexto penetraban las vías 06, 05 y 04, respectivamente.

Interior del edificio de mercancías a gran velocidad, antes de convertirse

en la estación de Cercanías. Foto: Diario de Barcelona

Las fachadas laterales presentaban ocho ventanas tanto en planta baja como en las plantas primera y segunda. Las ventanas de la planta baja y planta primera eran de las mismas dimensiones y unidas arquitectónicamente entre ellas. El lateral montaña correspondiente a las vías del 00 al 03 había además una cubierta metálica. El interior de la planta baja era diáfano, con la presencia de numerosas columnas de hierro y una gran estructura de vigas en el techo que soportaban el resto del edificio. Incluía las vías 04, 05 y 06, los andenes y la taquilla de venta de billetes. Las plantas superiores se destinaron a oficinas y almacén. A modo de curiosidad, disponía también de un antiguo subterráneo sólo accesible a empleados mediante escaleras y montacargas que conectaba entre sí todos los edificios de la estación de Francia, antiguamente usado para el rápido transporte mecanizado de equipajes y mercancías evitando así molestias a los pasajeros. 

La estación albergaba los servicios regulares de cercanías de Barcelona a Mataró, Arenys de Mar, Blanes y Maçanet-Massanes. De allí también salían y llegaban las líneas regionales a Girona, Figueres y Portbou/Cerbère. Había los llamados trenes tranvía que efectuaban parada en todas las estaciones, y los semidirectos con trayecto directo sin paradas intermedias entre Barcelona y Mataró y viceversa. Otros servicios tranvía y semidirectos que acogía eran los regionales con destino a Girona, Figueres y Portbou/Cerbère por vía Granollers que efectuaban parada en las estaciones "El Clot-Aragó" y "Sant Andreu-Comtal" de Barcelona.

Fachada principal de acceso a la estación de Cercanías. Foto: sin datos

La nueva estación de Cercanías, además de ordenar los servicios ferroviarios de la estación de Francia, estimuló el desarrollo del comercio de los alrededores, concretamente del núcleo formado por el Pla de Palau y las calles de la Reina Cristina, Marquesa y Llauder, con la apertura de nuevos bazares como Ruiz, El Dorado, Jauja, Spinola, Ceuta, Cuende y Valentín, Victoria, Tony Juani, Carrión y Dengra (las dos últimas ubicadas en las populares Galerías del Puerto). Todo y que la nueva estación gozaba de buena rentabilidad, el 4 de febrero de 1967 se presentó el Plan Modificado de Enlaces ferroviarios de Barcelona a desarrollar dentro del II Plan de Desarrollo, que contemplaba el desmantelamiento de la línea ferroviaria de la costa entre Barcelona y Sant Adrià de Besòs y la desaparición de las estaciones de Francia, Cercanías, Bogatell y Pueblo Nuevo.

A partir de los años 70 aumentó la oferta ferroviaria hasta el punto de no dar al abasto durante los meses de verano (una situación nada diferente a la actual después de 50 años). En 1973 constaban como empleados de la estación de Cercanías un jefe de estación en subjefatura, tres agentes de circulación, un jefe de material móvil, seis agentes de material móvil, dos agentes de servicio eléctrico, cuatro vigilantes de andén, dos porteros y dos mozos de agujas.

Panorámica de la estación de Cercanías. Foto: sin datos

Con la entrada en servicio a partir de 1974 de las nuevas unidades eléctricas de la serie 440 para servicios de cercanías y regionales, se tuvo que reestructurar el estacionamiento de los trenes para evitar que las composiciones cerraran la estación e impidieran la maniobra de los convoyes estacionados en las otras vías. Así, en las vías 00, 01, 02, 04 y 05 estacionaría solo un tren de la serie 436 o bien uno de la serie 440; en la vía 03 podrían estacionar tres trenes 436 o bien dos de la serie 440; en las vías 06 y 07 se permitiría un máximo de dos trenes de la serie 436 o uno de la serie 440; y en la vía 08 tres trenes de la serie 436 o bien de la serie 440.

El 15 de marzo de 1976 se inauguró el tramo "Jaime Iº-Barceloneta" de la Línea IV (actual L4) de metro. Ello permitió establecer un enlace subterráneo entre la estación "Barceloneta" y la estación de Cercanías, facilitando así el intercambio.

El 30 de septiembre de 1979 empezó a funcionar la remodelación de la estación de Sants, convirtiéndose en la más grande y moderna de la ciudad. Sus características permitieron centralizar buena parte de los servicios ferroviarios a su paso por Barcelona, desde cercanías hasta largo recorrido. De ahí su denominación como "estación central". Fue entonces cuando las estaciones de Francia y Cercanías iniciaron una lenta y progresiva decadencia y obsolescencia, adoptando un papel más secundario.

Detalle de la fachada posterior, andenes y vías. Foto: Johny Brauns

En 1986 con la designación de Barcelona como sede de los XXV Juegos Olímpicos de la historia moderna se reactivó el plan de reforma de la red ferroviaria vigente que, todo y no prever la desaparición de las estaciones de Francia y Cercanías, sí que se desmantelaría el tramo costero hasta Sant Adrià de Besòs, incluidas las estaciones de "Bogatell" de mercancías y "Poblenou" de pasajeros.

En abril de 1987 RENFE y el Ayuntamiento de Barcelona acordaron la remodelación de la estación de Francia que incluía la rehabilitación y modernización del edificio de viajeros de 1929, la cubierta y los edificios anexos. En cuanto a la estación de Cercanías, ésta dejaría de funcionar a cambio de acoger en el mismo edificio los servicios de autoexpreso y correos, o bien únicamente el servicio de autoexpreso, con lo cual  el servicio de correos se albergaría en un edificio anexo de nueva construcción. Esta segunda opción incluía la construcción de un hotel de cuatro estrellas para cien plazas. El conjunto, además, se completaría con un aparcamiento controlado. Sin embargo, se modificaron los planes de modo que una vez clausurada la estación de Cercanías se derribaría el antiguo edificio e instalaciones adyacentes a cambio de construir en el solar un hotel de cuatro estrellas, una zona comercial y aparcamientos.

Derribo del edificio de Cercanías en 1993. Foto: Patricio Simon (La Vanguardia)

La noche del sábado 27 de mayo de 1989 salió el último tren de la costa y la estación de Cercanías fue clausurada definitivamente. Desde Sant Adrià de Besòs los trenes pasaron a circular por Via Trajana y la estación de mercancías de La Sagrera efectuando parada en las estaciones "El Clot-Aragó", "Arc de Triomf", "Plaça Catalunya" y "Barcelona-Sants". Algunas líneas establecieron su origen y final en "L'Hospitalet de Llobregat" y otras en "Aeroport". Ello dio origen a la línea C1 (actual R1) de cercanías. El miércoles día 31 siguiente se celebró el acto de despedida del ferrocarril del litoral barcelonés con la asistencia de vecinos y autoridades como el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall, el presidente de RENFE Julián García Valverde y el regidor del distrito de Sant Martí Joaquim de Nadal. El histórico "Tren del Centenario", una réplica del primer tren de 1848 entre Barcelona y Mataró, también participó. Enseguida se procedió al desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria. No fue hasta el 3 de mayo de 1993 que se iniciaron los trabajos de derribo del edificio de 1926. En el solar que allí quedó durante varios años sin urbanizar, finalmente, tras denegar la Generalitat de Catalunya la edificación del hotel, se construyeron bloques de viviendas y un aparcamiento subterráneo, recuperándose además parte de la antigua muralla del siglo XVI (Baluard del Migdia), una contraescarpa de principios del siglo XVIII, un canal auxiliar del Rec Comtal posterior a 1735 y una segunda canalización que cruzaba en diagonal el foso. El conjunto finalizó de urbanizarse en 2016.

Restos arqueológicos y nuevas viviendas en el solar de Cercanías.

Foto: Servei d'Arqueologia de Barcelona. Ajuntament de Barcelona

Agradecer al amigo Xavier Nubiola de Castellarnau su ayuda en algunas aclaraciones al respecto de la historia de esta estación, lo cual me ha permitido la elaboración del presente artículo.

Un recuerdo para Carmen de Mairena

Foto: autor desconocido (Instagram: carmendemairena_oficial)

En estos días de confinamiento se ha recibimos la triste noticia de la muerte de Carmen de Mairena, personaje del barrio del Raval, testigo de la Barcelona canalla, icono de los "frikis", portavoz de los derechos de las prostitutas y decidida defensora del colectivo LGTBI. Su traspaso el pasado día 20 a los 86 años de edad no se ha debido al coronavirus sino a causas naturales tras haber vivido en una residencia sus últimos cuatro años de vida.

Nacida en Barcelona el 29 de octubre de 1933, este personaje tan singular y controvertido que nunca dejó a nadie indiferente, fue bautizado como Miguel Brau Gou. Según contaba ella misma, sus padres tenían cabras, conejos, gallinas e incluso un huerto. Él ordeñaba la leche de las cabras y luego la vendían en el barrio. Y lo más curioso es que de mayor quería ser policía o sacerdote. Aunque casi todas las fuentes de información aseguran que es natural del barrio de Sarrià, en una entrevista a Betevé afirmó haber nacido en el barrio de Gràcia.

Foto: autor desconocido

Desde muy joven demostró sus dotes artísticos y una clara vocación por el mundo del espectáculo. Con 12 años de edad trabajó de recadero en una farmacia del paseo de la Bonanova, a la vez que distraía a la clientela que allá iba a comprar con canciones y bailes. Con 16 años actuó como extra cinematográfico en varias películas de la productora Emisora Films, de Ignacio F. Iquino, cobrando 700 pesetas por película. Ya de más adulto, en 1959, cuando tenía 26 años de edad, debutó como artista de variedades en numerosos locales de Barcelona. El primero de ellos fue la sala Ambos Mundos, luego el Café Nuevo, el Copacabana, la Bodega Apolo y el Ciros, entre otros. Así fue como ganó cierto prestigio en calidad de cupletista, adoptando el nombre artístico de Miguel de Mairena. Precisamente el apellido "de Mairena" lo tomó del famoso bandolero del siglo XVIII de Sierra Morena llamado "El Tenazas de Mairena".

Foto. autor desconocido

En aquellos tiempos tuvo una relación sentimental con el cantante Pedrito Rico antes de que éste iniciara su gira por el continente americano. Ello le trajo serios problemas, pues eran tiempos en los que la Ley de Vagos y Maleantes permanecía vigente y condenaba, entre otras cosas, la homosexualidad. En consecuencia, fueron detenidos en repetidas ocasiones por parte de la policía, llegando ella a estar encarcelada sufriendo torturas y vejaciones por parte de los agentes. Ello le ocasionó una dolencia que le impidió trabajar en el mundo del espectáculo durante un año. A cambio ejerció de peón junto a su padre en Gavà. Una vez repuesto retomó su oficio artístico actuando en locales como Whishy Twist, Patio Andaluz, Macarena de Flamenco, Gambrinus, Panam's y Barcelona de Noche, entre otros. Fue una época dorada en la que tuvo el honor de actuar al lado de personajes como Antonio Amaya, Miguel de los Reyes, Pedrito Rico y Tomás de Antequera, además de conocer en persona a mujeres de renombre como Paquita Rico, Carmen Sevilla, Marujita Díaz y Mikaela. Aunque llegó a ganar mucho dinero, siempre vivió humildemente y de forma austera. Tenía fama entre quienes lo conocían de ser una persona muy entregada a los demás, muy caritativa hacia quienes estaban necesitados. Persona creyente y de convicciones cristianas, ella misma afirmaba que se regía por el principio fundamental de "dar de comer a quien tiene hambre y dar de beber a quien tiene sed".

Foto: autor desconocido (Instagram: carmendemairena_oficial)

Aunque nunca quiso ser transexual en tanto operarse por completo en los años 70 decidió transformarse parcialmente. Una de las razones que se cuentan es que lo hizo por amor hacia un hombre que le prometió irse con ella si se le presentaba "con unas tetas por delante". Otra versión asegura que lo hizo para ser la persona que quería ser. Ello lo llevó a inyectarse silicona líquida en la cara, los pechos y las caderas, obviamente de manera clandestina, a manos de una falsa cirujana llamada Marisol que atendía a las transexuales de la época. Desde entonces, con su nuevo aspecto, mal acabado por incompetencia profesional, ofreció espectáculos como transformista bajo el nombre de Carmen de Mairena, imitando a iconos femeninos como Sara Montiel y a Marujita Díaz. Ello no tuvo buena aceptación entre su público, entre otras cosas por la fuerte competencia de transexuales de alto nivel (y belleza física) como Bibi Andersen y Dolly Van Doll, lo cual supuso un fracaso en su carrera y una pérdida inmediata de poder adquisitivo. Tal fue su decadencia que se vio obligada a ejercer la prostitución. De eso jamás se arrepintió, incluso aseguró haberlo pasado bien en esa etapa de su vida con sus pros y sus contras.

Foto: Archivo Telecinco

Su carrera artística volvió a reflotar a partir de los años 90 al ser contratada para el programa "Força Barça", siendo descubierta tras acompañar a un amigo a un casting del programa. Allá conoció al periodista Javier Cárdenas, gracias al cual pudo iniciar su carrera televisiva. Siempre de su mano, adquirió fama a nivel nacional en programas como "Al ataque" de Alfonso Arús (1992-1993) y "Crónicas Marcianas" de Javier Sardà (1997-2005). Su fama le permitió catapultarse al cine, principalmente películas cómicas e incluso alguna pornográfica: "Semos peligrosos" (1993), "Todo lo sólido" (2001), "Soy puta pero mi coño lo disfruta" (2003), "FBI: frikis buscan incordiar" (2004), "XXV Por detrás me gusta más" (2005), "Diniofollando.com" (2008) y "Torrente 4: lethal crisis" (2011). Igualmente hizo ocasionalmente alguna aparición en el programa de radio "Fricandó matiner" de RAC-105 en la etapa protagonizada por Llucià Ferrer.

Foto: torrentecuatro.blogspot.com

En noviembre de 2006 y en octubre de 2008 fue detenida tras unas redadas policiales contra el proxenetismo, en el Raval, acusada de favorecer la prostitución por alquilar habitaciones de su casa de la calle Sant Ramon para que ejercieran allí las prostitutas. Sin embargo, al no existir riesgo de fuga fue puesta en libertad. Ella siempre en defensa propia aseguró que únicamente echaba una mano a las prostitutas ofreciéndoles una habitación por solo 5 euros. Ello no le impidió continuar apareciendo de forma esporádica en televisión, puntualmente en Telecinco y La Sexta y más a menudo en el programa "Toni Rovira i tú" en 25TV. Tras abandonar su vivienda en la calle de Sant Ramon se trasladó a la calle del Est, también en el Raval, barrio en el cual ella siempre afirmaba que le gustaba residir porque vivía muy buena gente de todas clases y se sentía muy querida por todo el mundo.

Foto: Archivo Cuatro

El 21 de octubre de 2010 fichó por el partido político Coordinadora Reusenca Independent (CORI) y se presentó como segunda candidata por la circunscripción de Barcelona en las elecciones al Parlamento de Cataluña. A principios de 2016, los problemas de movilidad que sufría la hicieron depender de una silla de ruedas, lo que llevó a sus familiares a ingresarla en una residencia de la calle de Aragó. Desgraciadamente, objetos personales como cuadros y fotos que conservaba en su casa fueron destruidos, con lo cual una parte de su memoria se perdió por falta de sensibilidad. Desde entonces se retiró definitivamente de la vida pública. Afortunadamente existe una biografía publicada por Carlota Juncosa llamada "Carmen de Mairena. Una biografía" con prólogo de Javier Pérez Andujar. Editado por Blackie Books en 2017, el libro ha sido posible gracias a la amistad entablada entre la escritora y la artista.

Foto: Inma Saiz de Baranda (La Vanguardia)

No quisiera terminar este particular homenaje a Carmen de Mairena sin antes citar unos versos que ella a menudo solía recitar:

M'agrada molt Barcelona i sóc gitano català,

canto i ballo de farruca per poder gaunyar-me el pa

Fill de Santa Caterina nascut al carrer Gardés,

sempre he tingut la mania de cantar i ballar el calé.

Quan em batejaren digué el capellà:

quan aquest noi creixi què flamenc serà.

Amb el trico-trico-trico i amb el trico-trico-tra.

Quan jo sento una farruca em tinc que posar a ballar.

Amb el trico-trico-trico i amb el trico-trico-tra.

Recordando lo mejor de ella, que su arte y su sello impregne para siempre la imborrable identidad del entrañable Raval barcelonés, hoy y siempre, y nos recuerde que Barcelona fue antaño una ciudad canalla.

Hola corazones, en el coño tengo flores.

Soy como la Pantoja, polla que veo, polla que se me antoja.

Yo soy esa, la que te pone la cosa tiesa.

Yo tengo mucho glamour porque me ambiento el coño con ambipur.

Soy una mujer completa, tengo polla y tengo tetas.

Más vale tener buen humor, que en el culo un tumor.

Gracias por el "apoyon", mis seguidores. Me ponéis el coño de todos los colores.

Carmen de Mairena

La Boqueria cumple 180 años (1840-2020)

Entrada principal de la Boqueria en la actualidad. Foto: Fundació Benèfica Barcelona Salut

El mercado municipal de Sant Josep, más conocido como La Boqueria, cumple 180 años de existencia. No sólo es el centro comercial alimentario más antiguo de Barcelona, sino también uno de los más veteranos de toda Europa todavía en activo, incluso calificado como el mejor mercado del mundo según la cadena de televisión CNN norteamericana. El aniversario hace referencia a la construcción del edificio que hoy día conocemos y cuyas obras no finalizaron hasta 1914. Los antecedentes los hallamos documentados en el año 1217, cuando frente al Portal de Santa Eulàlia, uno de los accesos de entrada y salida a la ciudad, en la muralla medieval llamada de Jaume I, en el centro de las Ramblas, existían unas mesas de venta de carne. Estas paradas, regentadas por judíos que todavía no habían sido expulsados, vendían concretamente carne de cabra macho, que en catalán se llama "boc". De ahí surgió el popular nombre de "boqueria" que ha llegado a nuestros días, que hace referencia al establecimiento o espacio comercial donde venden carne de cabra o de "boc". Dicha zona se configuró como un espacio de encuentro de vendedores ambulantes y campesinos de los municipios cercanos donde se instalaban para vender sus productos. El hecho de hallarse justo fuera de las murallas permitía ahorrarse el impuesto de entrada de mercancías. En 1470 se instaló la feria de cerdos de diciembre a petición de los payeses del Raval y de numerosos municipios del Baix Llobregat.

Plano de 1869. Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona

En 1777 tras el derribo del Portal de Santa Eulàlia las paradas de carne se trasladaron a la rambla de Sant Josep, entre la iglesia de Betlem y el actual Pla de la Boqueria, entonces bautizado como plaza del Cap de Creus. Allí permanecieron entre 1791 y 1801. Al siguiente año, con motivo de la visita del rey Carlos IV a Barcelona las mesas fueron trasladadas al huerto del convento de San José. Ya en 1820 surgieron numerosas voces que reclamaron la transformación del convento de San José en un mercado. Este establecimiento religioso fue fundado en 1586 por los carmelitas descalzos, conocidos también como "josepets". En 1823 se ubicaron en el convento del Carmen, desde donde volverían a las Ramblas. En 1827 Francisco de Asís Bernaldo de Quirós Mariño, más conocido como el marqués de Campo Sagrado, dio la primera reglamentación a todo aquel espacio comercial que en aquellos momentos constaba de 200 puestos, de los cuales 100 eran de carne fresca y salada, 48 de pescado y el resto para varios productos.

El 25 de julio de 1835, día de San Jaime, durante el motín anticlerical instigado y dirigido por algunos políticos liberales el citado convento fue incendiado y posteriormente derribado. Al siguiente año, el 28 de marzo de 1836, en el solar que allí dejó los vendedores se trasladaron de manera provisional, si bien acabaría siendo la ubicación definitiva.

El mercado en 1874. Foto: Frederic Ballell

Allá el Ayuntamiento de Barcelona construyó una plaza porticada, obra del arquitecto Francesc Daniel Molina, que previó bautizarse como plaza del Trabajo. Ello fue posible debido a que los terrenos eclesiásticos pasaron a públicos gracias a la política de desamortización de Mendizábal. Aunque las obras finalizaron oficialmente en 1840, aquella plaza siempre quedó inacabada. El 19 de marzo de 1840, día de San José, se colocó la primera piedra del que sería el nuevo edificio que acogería el mercado, obra del arquitecto Josep Mas i Vila. En el acto oficial se colocó una onza de oro y otras monedas bajo la primera piedra como símbolo de la riqueza que llevaría el futuro mercado. De acuerdo con el proyecto de la plaza, el espacio central quedaría reservado para los puestos y la pescadería se instalaría en un espacio separado, en la plaza de Sant Galdric. Se dice que para la construcción de este espacio se aprovechó parte del material de derribo del antiguo convento. Hacia 1850, cuando el proyecto urbanístico de la nueva plaza todavía no se había concluido, empezaron las críticas a la idea de un mercado al aire libre por parte de los comerciantes que exigieron un recinto cerrado y cubierto. Por ese motivo en 1864 se decidió abandonar la construcción de los pórticos y se aprobó la construcción de una gran estructura metálica obra del ingeniero Miquel de Bergue.

Entrada al mercado anterior al arco modernista, en 1908. Foto: Frederic Ballell

Pronto la plaza se quedó pequeña y en 1869 se requirió una ampliación al solar adyacente ocupado por el antiguo convento de San Juan de Jerusalén derribado para dar lugar a la actual plaza de la Gardunya. Las obras de ampliación se iniciaron en 1869 y el 24 de diciembre de 1871 se inauguró la iluminación por farolas de gas. En 1874 se instalaron unas cubiertas provisionales para proteger las paradas de las inclemencias del tiempo. Ya en aquel entonces el mercado disponía de unas 300 paradas, además de las paradas de flores y pájaros de las Ramblas que todo y pertenecer al centro comercial se ubicaron definitivamente en éste paseo barcelonés.

Los lugares de venta de pescado no se trasladaron al área central del mercado hasta 1911. En 1913 se construyó el arco modernista de entrada desde la Rambla que incluye vitrales, el escudo de Barcelona y el nombre del mercado. Y en 1914, respondiendo a la demanda tanto de vendedores como de compradores, se instaló la cubierta metálica, de cinco naves paralelas cada una a dos aguas sujeta mediante pilares y armaduras forjadas por La Maquinista Terrestre y Marítima. Ambos proyectos, del arquitecto Antoni de Falguera, lograron que el mercado quedara definitivamente cubierto.

Interior del mercado en 1918. Foto: Fot Ritma

El resultado fue una construcción a caballo del neoclasicismo y el modernismo arquitectónico, de 6.089 m2 de superficie con una cubierta sin cierre perimetral que permitía ventilación permanente e iluminación natural, más un espacio interior diáfano. El acceso principal sería por las Ramblas, en forma de calle y presidido por el arco modernista, habiendo además dos accesos laterales a modo de pasillos definidos por los edificios porticados y las columnas jónicas que rodeaban los laterales del mercado. El interior, formado por numerosas islas o paradas, se configuró con estructura hipodámica formando calles rectilíneas entrecruzadas y una plaza central ovalada.

Entre 1952 y 1953 se planteó un proyecto de derribo y traslado del mercado a otro emplazamiento a cambio de liberar el espacio con una gran plaza pública enjardinada y erigir nuevas edificaciones que acogerían equipamientos culturales y museos. Ello provocó un gran rechazo popular que obligó a desestimar el plan. Y hubo motivos, pues era un icono y referente barcelonés de primer orden que no dejaba a nadie indiferente, que todavía conservaba aquel carácter preferencial en tanto ser el mercado principal de Barcelona, a la vez eje principal de la vida cotidiana del corazón de la ciudad. Sí que fueron suprimidos los barracones de la plaza de la Gardunya cuyo espacio pasó a ser un gran aparcamiento para automóviles.

Plaza de la Gardunya en 1960. Foto: Arxiu Fotogràfic de Barcelona

Desde el 19 de octubre de 1952 funciona en el interior del mercado el famoso Bar Pinotxo, de tradición familiar, regentado por Joan Bayén y familia, todo un personaje de culto y excelente gastrónomo cuyo carácter simpático y abierto ha encandilado a todo el mundo, a la vez que se disfruta de sus excelentes tapas. Empezó tras la barra de niño, con lo cual lleva unos 70 años trabajando y todavía está al pie de cañón, a sus 86 años. La fama y singularidad del mercado llegó hasta el punto de que incluso 1967 un periodista norteamericano de la revista "Life" que visitó la ciudad afirmó textualmente que «Entrar en el Mercado de la Boqueria de Barcelona es como poner los pies en el interior de una catedral». Otro intento de derribo y traslado, también fracasado, se planteó sobre 1970.

En 1985 se procedió a una remodelación del mercado y la construcción de la zona de carga y aparcamiento. Esta opción se impuso sobre la idea de trasladar el mercado hacia adentro ampliando la entrada por las Ramblas y haciendo desaparecer la plaza de la Gardunya.

Parte trasera del mercado en 1985. Foto: Institut Municipal de Mercats de Barcelona

En 1991 se creó el Institut Municipal de Mercats de Barcelona (IMMB), organismo autónomo formado por comerciantes, políticos y administración destinado a gestionar los mercados municipales con el objetivo de mantener y fomentar la cultura de mercado en la ciudad. El primer paso fue la modernización de los mercados de Barcelona adaptándolos a las nuevas formas de consumo. Por ello, entre los años 1998 y 2001 se remodeló el espacio de venta de la Boqueria con el propósito de mostrar el mercado como una plaza porticada cubierta, mediante la recuperación del conjunto de columnas jónicas y el derribo del área perimetral que unía la cubierta con los pórticos, permitiendo así la entrada de luz natural. También se remodelaron las instalaciones, se rehabilitó la cubierta y se construyó una marquesina de cristal alrededor del mercado para potenciar los callejones laterales y aligerar la entrada de las Ramblas. Además se remodeló la plaza central ovalada donde se ubica la venta del pescado. El proyecto fue obra de los arquitectos Lluís Clotet e Ignacio Paricio.

Interior del mercado en 1980. Foto: Institut Municipal de Mercats de Barcelona

Ya entrados en el nuevo siglo XXI se efectuaron obras de modernización, rehabilitación y puesta al día con la incorporación de servicios como reparto a domicilio, compra online, accesibilidad a personas de movilidad reducida, aparcamiento para clientes, wi-fi o autoservicio. En 2002 se iniciaron las obras de construcción del Aula Boqueria, un espacio para acoger talleres y demostraciones de cocina donde han pasado cocineros y gastrónomos de prestigio, así como para actividades varias. El 15 de febrero de 2006 la entrada a la Boqueria por las Ramblas se bautizó como Pas de Ramon Cabau, restaurador, farmacéutico abogado e ingeniero agrónomo, fundador del restaurante barcelonés Agut d'Avignon, de fama internacional. En 2013 entró en servicio el nuevo aparcamiento subterráneo y la zona logística, lo cual permitió triplicar el espacio de almacenes y habilitar una zona de gestión de residuos. Además se restauró el arco modernista de la entrada principal.

Interior de la Boqueria en la actualidad. Foto: N. Palou (La Vanguardia)

En 2015 se inauguró la remodelación de la fachada posterior con la inclusión de unos nuevos porches, incluida en el proyecto de urbanización de la plaza de la Gardunya, que amplió en 1.000 m2 la superficie del mercado.  El espacio ganado se destinó a la construcción de nuevos puestos e instalaciones y a unos nuevos montacargas para la carga y descarga desde la zona logística. La nueva plaza de la Gardunya quedó además presidida por el nuevo edificio de la Escola Massana y el nuevo bloque de viviendas. A partir del año 2017 se inició un plan de esponjamiento para eliminar densificación con el derribo de algunas paradas que ya permanecían cerradas o bien se habían trasladado a otros emplazamientos. La última actuación llevada a cabo hasta el momento ha sido el derribo de dos islas de paradas a cambio de instalar una aula de formación completamente acristalada, más una isla de paradas alrededor de la plaza central para facilitar la movilidad de los compradores.

Los porches que rodean el mercado. Foto: Danny Caminal (El Periódico)

Desde los Juegos Olímpicos de 1992 hasta la actualidad se ha planteado el problema que padece el mercado debido al importante cambio en las dinámicas de consumo, a la modificación del perfil de la clientela y a la gran cantidad de turistas que demandan otros productos. Además, se viene produciendo una gran masificación de público complicando la movilidad en el espacio interior del mercado, a la vez que muchas paradas han cambiado su oferta de proximidad para ofrecer comida para llevar. Es por ello que se han planteado actuaciones especiales destinadas a limitar la aglomeración turística y recuperar nuevamente su carácter de mercado popular, las cuales se irán desarrollando en los próximos años. Para el presente 2020, con motivo de este 180 aniversario de la construcción del edificio del mercado, se prevé el desarrollo de numerosas actividades conmemorativas, siempre y cuando la pandemia mundial de coronavirus recule y permita normalizar la situación lo antes posible.

La plaza de la Gardunya remodelada. Foto: Josep Losada (El Punt-Avui)

GAUDI: un álbum de Alan Parsons Project y un musical inédito... en Barcelona

Carátula principal del disco GAUDI (1987)

A principios de los años 80 la figura del arquitecto Antoni Gaudí i Cornet empezó a tomar mayor importancia y envergadura en una Barcelona que aspiraba a acoger los Juegos Olímpicos. Tras la designación de la ciudad como sede olímpica para el año 1992, la obra de este insigne arquitecto adquirió un fuerte impulso internacional con la rehabilitación de sus obras arquitectónicas, las cuales servirían de incentivo para atraer un mayor número de turistas. Entre estos visitantes destacó Eric Woolfson, el cual quedó especialmente asombrado de la magnitud artística del templo expiatorio de la Sagrada Familia. Dicho compositor, músico, cantante y productor musical escocés, junto a Alan Parsons había fundado en 1975 The Alan Parsons Project, una sociedad musical que hasta 1985 había publicado nueve discos. Se cuenta que Woolfson desconocía por completo la obra de Gaudí, pero tras su visita a Barcelona en 1984 quedó tan impresionado que el monumento terminó siendo la fuente de inspiración del próximo álbum. Parsons aceptó de buen grato la idea, si bien tras presentar el proyecto a Arista Records, alguien de la discográfica que no vio claro el encaje propuesto les dijo "se trata de un arquitecto español y estamos en el negocio del rock and roll. ¿Están bromeando estos chicos?". Ello fue el inicio de un divorcio entre los músicos y la productora.

Contraportada del disco GAUDI en versión CD

Tras unos años de trabajo en 1987 salió a la luz el álbum titulado “Gaudi”, el décimo de The Alan Parsons Project. En la parte posterior de la portada se leía la dedicatoria: "Este álbum está inspirado en la vida y obra de Antonio Gaudí (1852-1926). Un arquitecto catalán con una gran concepción, la Catedral de la Sagrada Familia en Barcelona, un proyecto cuya construcción dura ya más de cien años. Él está enterrado en una cripta en su obra maestra inacabada". Este trabajo tuvo la particularidad de que Alan Parsons no tocaba ningún instrumento ni participa en la parte vocal, sino que participó como ingeniero de sonido, compositor y productor. El resultado fue un disco con siete canciones:

1. «La Sagrada Familia» (Parsons - Woolfson). Cantante: John Miles, coros de Eric Woolfson y Chris Rainbow (8:50)

2. «Too Late» (Parsons - Woolfson). Cantante: Lenny Zakatek (4:32)

3. «Closer To Heaven» (Parsons - Woolfson). Cantante: Eric Woolfson (5:54)

4. «Standing On Higher Ground» (Parsons - Woolfson). Cantante: Geoff Barradale (5:05)

5. «Money Talks» (Parsons - Woolfson). Cantante: John Miles (4:27)

6. «Inside Looking Out» (Woolfson). Cantante: Eric Woolfson (6:23)

7. «Paseo de Gracia» (Parsons - Woolfson). Instrumental (3:50)

Alsn Parsons y Eric Woolfson en una imagen de promoción. Foto: Arista

La grabación tuvo lugar en los estudios Mayfair, en Londres, entre octubre de 1985 y agosto de 1986. Los músicos que participaron en el proyecto fueron Eric Woolfson (piano, teclados y voz en las canciones 3 y 6 y coros en la canción 1), Alan Parsons (sintetizadores, programación e ingeniería de sonido), Ian Bairnson (guitarra), Laurence Cottle (bajo), Stuart Elliott (batería), Richard Cottle (sintetizadores y saxo), John Miles (voz en las canciones 1 y 5), Lenny Zakatek (voz en la canción 2), Geoff Barradale (voz en la canción 4), Chris Rainbow (coros en la canción 1), Andrew Powell (arreglos orquestales), John Heley (violonchelo en la canción 1), David Cripp (dirección de cuarteto de viento en los temas 1 y 7) y Bob Howes (dirección de la coral inglesa The English Chorale y timbales de concierto en los temas 1 y 7).

Con el propósito de promocionar el álbum el 20 de febrero del mismo año Eric Woolfson y Alan Parsons visitaron fugazmente Barcelona para presentar su nuevo disco. Ambos tuvieron invitación de la Generalitat de Catalunya a una recepción en el Palau de la Generalitat y posterior comida con el entonces presidente Jordi Pujol como agradecimiento por haber dedicado el nuevo trabajo a la figura de Antoni Gaudí. Sin embargo razones obligaron a cancelar singular cita y no fue posible dicho encuentro.

La presentadora Silvia Abrisqueta entrevistando a Alan Parsons y Eric Woolfsoon

en el programa "Tocata" el 18 de marzo de 1987. Foto: Archivo RTVE

En una entrevista ambos miembros aseguraron que no había diferencias de estilo con respecto a los álbumes anteriores salvo la introducción de una atmósfera más misteriosa. Igualmente negaron oportunismo alguno por coincidir la salida del disco justo en un momento de proyección internacional del arquitecto. Aunque el resultado fue globalmente bien valorado, recibieron una curiosa crítica por parte de una minoría más purista por haberse usado guitarra española y castañuelas en los temas "La Sagrada Familia" y "Paseo de Gracia", alegando que se trataba de algo impropio tanto en la tradición cultural catalana como para homenajear a un personaje catalán. Cuestión de gustos y de opiniones. En España fue lanzado al mercado discográfico por Ariola alcanzando el número 1 en ventas durante 1987. Posteriormente Arista explotó la versión en CD.
Tras haber quedado satisfechos por el resultado del disco "Gaudi", Woolfson y Parsons decidieron continuar con la idea de publicar discos conceptuales. Una vez roto su contrato con la discográfica Arista Records en 1990 lanzaron el su último álbum conjunto titulado "Freudiana" inspirado en los trabajos de Sigmund Freud.

La canción LA SAGRADA FAMILIA con subtítulos

Considerado un álbum no oficial de The Alan Parsons Project, aun habiendo sido producido por Alan Parsons con la colaboración de la mayoría de los miembros del grupo, se firmó como el primer disco en solitario de Eric Woolfson, si bien eso no consta en la portada del disco. Ello se debió a que durante la grabación, la incorporación del productor teatral Brian Brolly (colaborador del compositor de musicales Sir Andrew Lloyd Weber) orientó el trabajo hacia el musical, lo cual provocó diferencias irreconciliables entre Woolfston y Parsons y la disolución definitiva del grupo The Alan Parsons Project. Desde entonces ambos decidieron proseguir su carrera musical por separado. Eric Woolfson se decantó por el género musical. Así, tras los buenos resultados de la adaptación teatral de "Freudiana", en 1995 estrenó su segundo musical, "Gaudi", basado nuevamente en la obra del arquitecto Antoni Gaudí, si bien el concepto y la ejecución fueron muy distintos al del álbum de 1987 a pesar de recoger buena parte de las composiciones. Las canciones que incluye son: What Are You Going To Do Now? (5:42), Money Talks (5:57), Closer To Heaven (4:40), Standing On Higher Ground (3:48), Tango Guell (3:37), Parca Guell (5:54), Puppet Master (6:14), Inside Looking Out (4:26), Work Song (2:55), Too Late (5:19), Forbidden Fruit (6:52), Lonely Song (Love Can Be Lonely Too) (6:19) y La Sagrada Familia (8:19).

Carátula del disco GAUDI, el musical de Eric Woolfson de 1995 estrenado en Alemania

e inexplicablemente desconocido en Barcelona

El estreno tuvo lugar en Aquisgrán (Alemania) y también pasó por teatros de Alsdorf (1995) y Colonia (en 1996 con la presencia del alcalde de Barcelona Pasqual Maragall), donde se construyó una sala con 1.700 asientos para acoger las representaciones. Más de 500.000 personas acudieron a las funciones en los más de cinco años que la obra permaneció en cartel. En 1998 Eric Woolfson y el empresario alemán Friedrich-Carl Coch intentaron llevar la obra a Barcelona, incluso aportando el presupuesto necesario (5.000 millones de pesetas) para la construcción de un nuevo teatro musical apto para acoger una escenografía de aquellas características. Un solar anexo al Port Olímpic fue el espacio propuesto, entre otros. Tras conversaciones con el Ayuntamiento de Barcelona, éste finalmente decidió declinar la oferta de construir el nuevo teatro, por lo que el musical sobre Gaudí únicamente ha sido visto en Alemania. Un rechazo asombrosamente inexplicable, increíble e inaudito. El musical de Albert Guinovart y Jordi Galcerán estrenado en el Barcelona Teatre Musical el año 2002 nada tiene que ver con el de Woolfson. ¿Lograremos algún día ver en Barcelona un montaje de esta pieza?

Las primeras mujeres taxistas de la ciudad de Barcelona

Margarita López Grau, taxista desde 1966. Foto: Cifra (La Vanguardia)

Aprovechando la celebración del 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, no hay mejor ocasión para recordar aquellas mujeres con mayúsculas que rompieron con los protocolos masculinos y se atrevieron a marcar la diferencia de un largo camino hacia la igualdad. En base al contexto temático del presente blog, que es la historia de Barcelona y de sus transportes, este año merecía reivindicar las que fueron las primeras mujeres taxistas de la ciudad de Barcelona. Lamentablemente, la información acerca de esas personas es muy escasa y algo imprecisas, pero aun así merece la pena aprovechar lo poco que existe publicado para reivindicar a unas profesionales que estimularon a las nuevas generaciones a romper con los viejos estereotipos.

Como precedentes comentar que la primera mujer taxista de la historia de España fue Dolores Trabado López, la cual en 1923 obtuvo la licencia oficial de taxista y, desde entonces, se inició con su taxi a prestar servicios para la Casa de Socorro de Pontevedra, de ahí que la llamaran "Lola la de la Cruz Roja". Tras ella hubo Piedad Álvarez Rubio, conocida como "La Peñina", la cual obtuvo la licencia en 1932 y desde entonces ejerció en León, su ciudad natal. Ello tuvo tanto eco que incluso la revista de actualidades "Mundo Gráfico" del año 1935 le dedicó un reportaje. Tras 42 años al volante se jubiló en 1974. En 1959 en dicha ciudad hubo otra taxista, Alejandra Álvarez Rubio. En 1964 Victoria Vasilievna Judoleeva, natural de Crimea, se convirtió en la primera mujer taxista de Madrid. Y en 1975 le toó el turno a Zaragoza con Isabel Sánchez Espín.

Dolores Trabado López, la primera mujer taxista de España. Foto: Camilo Gómez

 Piedad Álvarez Rubio, la segunda mujer taxista de España. Foto: revista Mundo Gráfico

En el blog osmonegros.com se asegura que la primera mujer taxista que tuvo Barcelona fue Mari Cruz Anoro Barrieras, conocida como "La Morena". Nacida en Sariñena (Aragón) en 1923, tras haber pasado los primeros años de su vida vendiendo pasteles, caramelos, castañas y helados, y recogiendo esparto y uva, finalmente se trasladó a Barcelona en busca de mejores condiciones de vida. Allí trabajó de portera en un piso de la calle de Provenza donde su familia residió. Dos de sus hermanos que eran camioneros tuvieron la oportunidad de comprar un taxi. Al poco tiempo cuando Mari Cruz cumplió con el servicio social obligatorio obtuvo el carnet de taxista y se dedicó a ejercer profesionalmente. De este modo se convirtió en la primera mujer taxista de Barcelona. Sus hermanos volvieron entonces a su anterior ocupación como camioneros mientras ella manejaba el taxi, si bien la licencia nunca perteneció a ella puesto que la reglamentación solo la permitía a hombres. Si consideramos esta historia como verdadera se trataría entonces de un hecho extraordinario si tenemos en cuenta el contexto histórico de la postguerra. Fueron años de profunda crisis con un duro control en la concesión de nuevas licencias. En 1956 enviudó de su marido Prudencio Sarrate Miguel (hombre de una importante dinastía de pasteleros) y contrajo nuevamente matrimonio con Julio Casabona Gracia, un veterinario que estuvo recluido en el campo de concentración de Mauthausen. Mari Cruz falleció en 1995 a los 72 años de edad.

Retrato de Mari Cruz Anoro Barrieras, la primera mujer taxista de Barcelona.

Foto: archivo familia Anoro Barrieras

Salvo nueva información por descubrir, no volvió a haber otra mujer taxista en Barcelona hasta Margarita López Grau. Natural de Barcelona, decidió dedicarse al mundo del taxi simplemente porque le atraía, por el ambiente que se respiraba trabajando en una profesión de esta clase. Una vez se hizo con el carnet de segunda, obtuvo el título de profesora de escuela de conductores donde ejercía. Para hacer prácticas con el automóvil había maniobrado ocasionalmente algún camión. A principios de 1962 entró a formar parte de la Mutua del Taxi. Al convivir con el ambiente del taxi los mismos hombres taxistas la animaron a obtener el carnet de primera para ejercer de taxista. En 1964 lo solicitó pero se lo denegaron porque las ordenanzas municipales prohibían ejercer a las mujeres. Finalmente lo volvió a solicitar y gracias a una modificación de dicha ordenanza por parte del alcalde de Barcelona José María de Porcioles, le permitieron presentarse al examen. El cambio normativo posibilitó a otras candidatas a poder presentarse y aspirar a ser taxistas. Margarita aprobó y se lo concedieron. Desde entonces se dedicó a conducir el taxi por las mañanas y a ejercer de profesora de autoescuela por las tardes. El primer taxi que llevó no era de ella porque todavía no había podido comprar una licencia. Fue un Seat 1400 con matrícula B-132513 del año 1957. Sus primeros clientes fueron dos hombres con mucha prisa que al principio ni se dieron cuenta de que quien conducía era una mujer. Al cabo de un rato, al observar, se quedaron sorprendidos. La carrera costó 17 pesetas y ellos pagaron 20. En un principio la mayoría de pasajeros callaban, probablemente cohibidos, pero las pasajeras eran las más abiertas y enseguida sacaban conversación sobre el tema. El 9 de julio de 1966 en la fiesta de San Cristóbal, patrón de los automovilistas, el Montepío de San Cristóbal "Chóferes de Barcelona" obsequió a Margarita con varios obsequios y un ramo de flores como reconocimiento al hecho de ser la primera mujer taxista de la ciudad, en el acto estuvieron presentes el presidente del Montepío Pedro Mulleras Palau y el presidente de la Cooperativa del taxi, José María Tormo.

Margarita López Grau recibiendo un reconocimiento como mujer taxista en la Fiesta de

San Cristóbal, el 9 de julio de 1966. Foto: Pérez de Rozas

Tras Margarita López Grau el número de mujeres taxistas en Barcelona en los años posteriores aumentó de forma testimonial e insignificante. Para hacernos una idea en 1974 eran un total de seis, de las cuales solo una, Emilia Descalzo Cervera de Gonzalo, podía votar en las elecciones de renovación de la Junta de la Cooperativa del Taxi al tener la titularidad de una licencia. Algunas hijas de taxistas aceptaron la licencia de sus familiares y así fue como comenzaron a haber más mujeres conductoras del taxi.  En los años 80 solo el 1% de los taxistas eran mujeres, y en la actualidad constituyen un 6%, concretamente 741 de un total de 13.000. Durante el presente siglo XXI un promedio de entre 25 y 30 licencias de taxi otorgadas anualmente han sido a mujeres. Las estadísticas aseguran que tienen una edad media de 44 años, mayormente casadas y con hijos, un 16% con estudios universitarios y un 13% que domina el inglés. Entre las ventajas que ellas encuentran trabajando en el sector es la posibilidad de compaginar su vida laboral con la familiar así como la oportunidad de percibir un salario homólogo al de los hombres. Con el propósito de recortar diferencias en el año 2004 tomaron un grupo de mujeres en paro y les ofrecieron pagarles una parte de la formación (el carné específico de conductor profesional) para poder ser taxista o conductora de autobús. Aquello tuvo un resultado inmediato y en pocos años se dobló la presencia de mujeres en el sector. Pero tras un nuevo estancamiento el Instituto Metropolitano del Taxi de Barcelona ofreció las tasas de examen gratuitas para los ciclos de formación para incorporarse al sector. Además, a las mujeres con hijos pequeños y las parejas de las que tengan un horario incompatible para el cuidado de los niños se les exime de la obligación, impuesta a todos los nuevos conductores, que trabajen menos seis meses al año en el turno de noche, para cubrir la falta de oferta en estas horas.

Grupo de mujeres taxistas de Barcelona en la actualidad. Foto: Agencia 8M

Merece la pena destacar a modo de cierre que desde el 5 de agosto de 2015 el Institut Metropolità del Taxi pasó a estar dirigido por primera vez por tres mujeres: Mercedes Vidal Lago en la presidencia, Maria Teresa Carrillo como gerenta y Pilar Molina como directora de servicios. Tan pronto haya ocasión de hallar nueva información inédita acerca de las primeras mujeres taxistas de Barcelona se procederá a ampliar y mejorar el presente artículo.