50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (y III): la transición al Trambaix y al Trambesòs

Tras la supresión de la red de tranvía convencional en Barcelona, poco tiempo después buena parte de las entidades, instituciones y medios de comunicación fueron cambiando progresivamente de parecer con respecto a este sistema de transporte, por lo que se empezó a plantear una posible recuperación como un medio capaz de atraer nuevos pasajeros, además de captar usuarios del coche. Barcelona sufría un problema de aglomeración urbana sumado a un uso indiscriminado del vehículo privado y tanto la red de autobuses como de metro no eran capaces de resolver el problema de la movilidad.

En 1972 la Asociación de Aficionados al Ferrocarril celebró el centenario del tranvía en Barcelona. Para la ocasión se efectuaron servicios especiales del Tramvia Blau y una exposición en el Palau de la Virreina llamada "Exposición monográfica centenario tranvías" entre el 27 de junio y el 9 de julio del citado año. De todo ello la prensa apenas hizo eco. Cuatro años después se celebró el 75 aniversario del Tramvia Blau y la citada Asociación organizó nuevamente en el Palau de la Virreina una exposición sobre la historia de esta línea más una reivindicación del tranvía moderno poniendo el ejemplo de numerosas ciudades europeas donde la red de tranvías no solo no había desaparecido sino que se había transformado y adaptado a los nuevos tiempos y a las nuevas formas de movilidad. Ello fue un primer paso de cara a sensibilizar a la opinión pública sobre este sistema de transporte.

En 1981 con motivo del 10 aniversario de la supresión de la red de tranvía convencional la prensa hizo numerosos reportajes al respecto. En diciembre de 1982 la presidenta de Transports de Barcelona (TMB) Mercè Sala, con motivo de la restauración del vehículo número 2 del Tramvia Blau, destacó la viabilidad del tranvía moderno en Barcelona pero no en el centro de la ciudad sino en la periferia y el extrarradio. En 1986 ella misma planteó una línea por la avenida Diagonal y el II Cinturón. A ello la inauguración del tranvía moderno de Grenoble en 1987 sirvió de referencia para replantearse definitivamente el regreso este sistema de transporte a Barcelona. En 1989 TMB elaboró un estudio de una línea desde Sant Just Desvern o Sant Joan Despí hasta Sant Adrià de Besòs por toda la avenida Diagonal con un ramal por la rambla de Guipúscoa y Alfons el Magnànim. Sin embargo, preveía soterrado a un nivel el tramo comprendido entre las plazas de les Glòries y de Francesc Macià. En diciembre de 1990 TMB propuso un anteproyecto de tranvía por la avenida Diagonal que, por un lado, llegaría a Esplugues y Cornellà con ramales a Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Por otro, a través de la avenida Diagonal hasta Sant Adrià de Besòs con un ramal por el paseo de Sant Joan, la Gran Via y Alfons el Magnànim. A ello se planteó una línea por la actual ronda del Litoral hasta Badalona y otra más ambiciosa por el margen derecho del río Besòs, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès hasta la Universitat Autònoma.

Tras la petición de las alcaldías de los municipios de Esplugues, Cornellà, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat de prolongar la L3 de metro, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) convocó en 1992 un concurso de ideas para la construcción, financiación y explotación de un tranvía que enlazara Barcelona con los citados municipios del Baix Llobregat por la avenida Diagonal. Entre las distintas propuestas se planteó un ramal por el paseo de Gràcia hasta la plaza de Catalunya, otro hasta el Hospital Clínic, e incluso una línea entre la plaza de Espanya y Molins de Rei por la carretera N-II. Otros proyectos propuestos con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 fueron una línea entre la estación de Sants y la montaña de Montjuïc y otra entre la plaza de Espanya y la Zona Franca con ramal a la Fira Pedrosa.

Tras diferencias políticas en relación a la financiación de las obras de construcción, el proyecto quedó aparcado hasta que en 1996 la agencia Barcelona Regional abogó por la construcción de un pequeño tramo experimental para dar a conocer el nuevo sistema a la ciudadanía. Participaron como promotores el Ayuntamiento de Barcelona y TMB, además del patrocinio de las empresas constructoras de material ferroviario Alstom, Siemens, Adtranz, CAF, Etra, COMSA, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Ferrovial, y las empresas de transporte Tuzsa, Sarbus y Transdev.

El 8 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción y el 31 de mayo siguiente se procedió a efectuar un viaje de presentación a las autoridades pertinentes. El 8 de junio siguiente empezó el ensayo abierto al público con un tranvía procedente de Grenoble. Tras finalizar el 12 de julio del mismo año, entre el 20 de septiembre y el 2 de diciembre se reanudó el servicio con un modelo llamado Combino. El recorrido, de 640 metros, cubría entre la plaza de la Reina Maria Cristina y la calle d'Entença, frente al centro comercial L'Illa Diagonal. El billete, de ida y vuelta, costaba solo 25 pesetas. La prueba atrajo a numerosos curiosos y tuvo gran éxito de público, pues al finalizar la prueba piloto en enero de 1998 viajaron unas 400.000 personas.

La creación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 19 de marzo de 1997 fue decisiva para impulsar la reintroducción del tranvía en Barcelona. El Pla Director d'Infraestructures (PDI 2001-2010) aprobado el 7 de octubre del siguiente año recogió la construcción de las redes del Trambaix (entre Barcelona y el Baix Llobregat) y del Trambesòs (entre Barcelona y el Barcelonès Nord), cuya explotación iría destinada a Tramvia Metropolità, S.A., una empresa privada de nueva creación fundada el 16 de noviembre de 2000.

El 22 de junio de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra de construcción del Trambaix. El 23 de julio siguiente se iniciaron las obras de construcción y durante los años 2003 y 2004, tras haber llegado las nuevas unidades de tranvía del modelo Citadis “Barcelona”, construido por Alstom en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, se procedió a hacer las pruebas de circulación sin pasajeros. En total fueron adquiridos 24 convoyes de 5 coches cada uno numerados como serie 302. Exteriormente se pintaron de verde y blanco, e interiormente tienen capacidad para 64 viajeros sentados, piso bajo integral, espacio para personas de movilidad reducida, espacio para bicicletas y cochecitos, aire acondicionado, cámaras de video-vigilancia, indicadores de parada visuales y acústicos y pantallas de televisión.

Paralelamente el 1 de enero de 2003 se creó la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Ésta sociedad, junto a Tramvia Metropolità, S.A., Trambaix UTE y Trambesòs UTE formaron el grupo empresarial TRAM destinado a la explotación de las redes Trambaix y Trambesòs con una concesión otorgada por parte de la ATM hasta el año 2032. Sus accionistas son Globalvia, Moventia, Alstom, Transdev, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), COMSA y FCC. Nueve días después se hizo el acto de colocación de la primera piedra de las obras del Trambesós, presupuestadas en 168,96 millones de euros.

Tras los buenos resultados de los ensayos y haber corregido errores para evitar descarrilamientos y accidentes con automóviles, el 3 de abril de 2004 se procedió al acto de inauguración oficial de la nueva red del Trambaix con la presencia de las principales autoridades municipales, autonómicas, empresariales y vecinales, además de asociaciones y entidades varias. Poco después se abrió el servicio al público. El resultado fue una red tranviaria de 12 kilómetros y 25 paradas que unía Barcelona con las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Para servirla contaba con tres líneas: T1 Francesc Macià - Bon Viatge, T2 Francesc Macià - Sant Martí de l'Erm y T3 Francesc Macià - Montesa.

Al cabo de un mes, coincidiendo con la apertura oficial del Fòrum Universal de les Cultures, el 8 de mayo se inauguró parte de la nueva red del Trambesòs, entre las estaciones “Glòries” y “Estació de Sant Adrià” de la línea T4 que circula por la avenida Diagonal. El día 29 del mismo mes la línea T3 se alargó desde “Montesa” hasta “Sant Martí de l'Erm”. En julio siguiente la línea T4 fue prolongada hasta “Ciutadella - Vila Olímpica”. El ramal entre “Marina” i “Estació del Nord” quedó finalmente descartado tras numerosas las protestas vecinales porque el trazado partía en dos el parque. Para dar servicio al Trambesòs fueron adquiridos 18 nuevos tranvías idénticos a los usados en el Trambaix.

El 5 de enero del 2006 la línea T3 prolongó su recorrido hasta “Consell Comarcal”; el 14 de octubre siguiente se inauguró la línea T5 entre “Glòries” i “Besòs” que circula semisoterrado del lado mar de la Gran Via; el 21 de abril de 2007 la línea T3 llegó hasta “Sant Feliu de Llobregat”; el 6 de mayo siguiente la línea T5 se prolongó hasta “Sant Joan Baptista”, llegando siete días después hasta “Gorg” en el término municipal de Badalona; el 16 de junio de 2008 entró en servicio la nueva línea T6 Gorg - Estació de Sant Adrià por la nueva rambla de la Mina; el 1 de septiembre siguiente se puso en marcha la nueva estación “Ernest Lluch” en sustitución de "Sant Ramon", diseñada para acoger servicios de refuerzo los días de partido en el Camp Nou, y que tendrá correspondencia con la futura estación “Ernest Lluch” de la L5 de metro; el 20 de febrero del 2012 la línea T6 cambió su recorrido pasando a circular entre “Glories” y “Estació de Sant Adrià” por la Gran Via y la rambla de la Mina; y el 14 de septiembre de 2016 la estación “Can Llima” pasó a llamarse “Campus Diagonal - Besòs” con motivo de la construcción del nuevo campus universitario de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Tras 15 años de existencia del TRAM el tranvía moderno ha conseguido consolidarse como un medio de transporte de éxito, eficiente y eficaz, aceptado por buena parte de la población barcelonesa. Incluso otros municipios de la Región Metropolitana lo han solicitado.

Los prejuicios antitranviarios han sido mayormente superados y a ello mucho se deben las campañas de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la cual editó un decálogo que resumía las cualidades del tranvía moderno: rapidez, democratización de calles y plazas, rentabilización del espacio con respecto al coche y el autobús, alta seguridad y baja siniestralidad, independencia respecto a los colapsos circulatorios, gran accesibilidad, ecologismo y respeto al medio ambiente, económico en relación al metro o incluso el autobús, integración urbana y amigo de los peatones. En este aspecto la gran batalla ganada es la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal, la cual será una realidad en la presente década. Pronto se iniciarán las obras constructivas del tramo entre "Glòries" y "Verdaguer".

Otros proyectos de la red tranviaria barcelonesa son el paso directo entre Esplugues y Sant Just Desvern por la carretera de Laureà Miró, la prolongación desde “Ciutadella - Vila Olímpica” hasta el World Trade Center por los paseos de Circumval·lació y de Colom y el ramal desde “Auditori - Teatre Nacional” hasta la plaza de Urquinaona por la avenida de Vilanova y la ronda de Sant Pere. Existen además estudios de prolongación del Trambesòs hasta Montgat y Santa Coloma de Gramenet, y del Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat y Molins de Rei, incluso una línea entre Cornellà y el puerto de Barcelona por L’Hospitalet de Llobregat.

En cuanto al Tramvia Blau, tras la restauración de los coches 5, 6 y 7 y el cierre provisional de la línea el 28 de enero de 2018, queda pendiente la reforma urbanística de la avenida del Tibidabo y la reintroducción de este servicio histórico, con la renovación de instalaciones e infraestructuras, así como la restauración al nuevo sistema de explotación de los coches 2, 8, 10 y la jardinera 129.

Fotos: Albert Solé, Arxiu El Periódico, Arxiu TRAM, barcelona.cat, Fons Família Cuyàs, Francisco Javier Alonso, José Mora Martín, QVC, Ricard Fernández Valentí.

50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (II): el acto de despedida

El domingo 18 de marzo de 1971, vigilia de San José, se celebró el acto de despedida ciudadana del tranvía convencional, en el cual asistieron miles de personas, se hizo al atardecer y participaron varios vehículos de tranvía. En la plaza de la Puerta de la Paz estaba programado que los tranvías de las líneas 49 (Atarazanas-Horta) y 51 (Atarazanas-Vía Julia) efectuaran sus últimos viajes con destino a Horta y a Vía Julia. Acompañaban para la rúa vehículos históricos previstos para un futuro museo del transporte y un autobús Pegaso 6035 de la línea 51 que simbolizaba el relevo definitivo de un sistema al otro. La línea 49, en cambio, desaparecería definitivamente. El desfile lo encabezó el tranvía jardinera 129 con el remolque 1754 escoltado por la Guardia Urbana que salió de la cochera de Borbón conducido por un antiguo tranviario que trasportó a los invitados y asistentes, entre ellos: el consejero y presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona, Ramón Torres Muñoz; el vicepresidente y consejero, Juan Ros Picañol; el director de Tranvías de Barcelona, Manuel Conde Cabeza, acompañado otros directivos; la nieta del primer director de la Compañía, Josefa de Chopitea; y el artista de variedades Miguel Palou “Flori”.

En la misma cochera de Borbón se hallaban concentrados varios aficionados a los transportes preparados con sus cámaras de fotos, principalmente miembros de la Asociación de Aficionados al Ferrocarril. Precisamente fueron ellos quienes pidieron una especial protección de los vehículos históricos ante cualquier posible acto de vandalismo. Saliendo de la cochera sobre las 19:00h los vehículos recibieron aplausos por parte de la gente que había presente por la calle, incluso algunos decidieron subirse a los vehículos para hacer su último viaje. La jardinera, que prestaba servicio en la línea 51, fue conducida por el señor Brañas, un veterano conductor de la Compañía. También se sumaron los tranvías números 547, 867, 1271, 1653, 1660 y 1665. Cerraron el desfile varios autobuses. Los tranvías fueron conducidos por los empleados señores Membrado, Bonet, Gascuña, Bofarull, Lozano, Alguacil y Feijó, a los cuales los acompañaron los cobradores señores Blanco, Landa, Ginés, Novo y Dorado. Mucha gente desde el balcón de su casa esperaba ver pasar lo que sería el primer y último desfile tranviario. Varios coches y motos que seguían la fiesta callejera terminaron congestionando el tránsito de la ciudad.

Cuando los vehículos llegaron al paseo de Colón un grupo de vándalos los asaltaron, y ante la inoperancia de la policía los aficionados a los transportes los tuvieron que defender. Al final del trayecto, a las 11:15h de la noche, después de cuatro horas de duración, llegados a la plaza de la Puerta de la Paz, todos los vehículos iban repletos de gente hasta la bandera como sucedía antaño. Allí esperaba la llegada de la comitiva el director general de Coordinación de la Compañía, Miguel Cabré Llistosella, así como numeroso público. Se podían leer algunas pancartas como "Barceloneses agradecidos", “Se despide alegremente con nostalgia de la gente" y "No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo”. Se repartieron 15.000 boletines especiales sobre los tranvías de Barcelona y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. La Banda de Música de Transportes de Barcelona también hizo allí su presencia tocando el cuplé "...I és el tramvia" que popularizó la cantante cupletista Pilar Alonso y que allá versionó Miguel Palou “Flori”:

Els tramvies d'en Foronda van farcits de ciutadans

semblen llaunes de sardines... ambulants.

Els dels banys, com els de Gràcia

i els de circumval·lació

van tan plens que tots s'hi ofeguen de calor.

Sobre tot les plataformes són fornals al roig més viu

i si hi van xicots i noies, reforonda quin caliu!

En cada una sempre hi ha entre xics i grans

vint persones i un parell de guàrdia urbans.

Si passo molt distreta per la via

quan entregar la feia vaig o en vinc

i sento la campana del tramvia

quin sobresalt que tinc, que tinc, que tinc

i és el tramvia!

Fer viatges en tramvia és la mar de pintoresc

i és que tot sovint hi puja... ja està fresc!

L'ull de poll un us trepitja, us insulta el cobrador

i els diners us pren un Raffles... d'ocasió.

Mai se sap si ha d'abaixar-se pel davant o bé al revés

i ja arrenca quan a terra hi teniu un peu només.

Així és que de l'elèctric quan baixeu

tots teniu el cementiri a l'altre peu.

Fan desgràcies el quaranta

i el disset i el vint-i-nou

i fins el de la Creu Roja... Ves si és prou!

El que hi ha a Santa Madrona

que com tots va molt furient

a Can Tunis os trasllada... fàcilment.

El què va la Bonanova

tot sovint també fa mal

als promesos que a les fosques

pugen sempre a l'imperial.

Doncs dels arbres del Passeig van tan a prop

que aquells "plátanos" fan mal en dar algun cop.

Acabado el acto a las 3:30h de la madrugada entró en el depósito de la cochera de Borbón el último tranvía. Resultado de este acto tan "cívico y ejemplar", cuatro tranvías llegaron casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos: ventanas reventadas, bombillas arrancadas y fundiciones, agarraderos cortados, asientos arrancados, letreros sustraídos... Pero los medios de comunicación se encargaron de inventar y extender su versión de los hechos. En el Boletín Informativo número 49 de abril de 1971 editado por Transportes de Barcelona, un reportaje gráfico titulado “El Tranvía ha muerto... ¡VIVA EL TRANVÍA!!!” decía textualmente que “hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y también hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin tranvías. La muerte del querido Tranvía fue honrosa y no tiene que resultar baldía. El último tranvía murió a las 3:00h de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVÍA!”.

Los tranvías, tras su llegada a la cochera de Borbón, todavía circularían algunos pocos días más, no como servicio público de pasajeros, sino de noche para ser trasladados a la cochera de Diputación. En la madrugada del 19 de marzo, tras la fiesta de despedida, un grupo de empleados hizo su pequeño viaje particular con la jardinera 129 y el remolque 1754 desde la cochera de Borbón hasta la plaza del Virrey Amat para hacer su regreso a depósito. Días después, a altas horas de la noche, los tranvías salieron de la citada dependencia y emprendieron a oscuras su viaje a la cochera de Diputación, escoltados por la Guardia Urbana y dos vehículos de la Unidad de Incidencias de Transportes de Barcelona. Ello generó sorpresa entre los noctámbulos de la ciudad. Llegados a su destino, se maniobraron a su correspondiente depósito hasta amontonarse. Tiempo después, salvo el material preservado y otros casos excepcionales, el resto de vehículos tuvo su destino final en los chatarreros, donde fueron finalmente desguazados.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Municipal del Districte d'Horta-Guinardó, Fons Felip Capdevila, Pérez de Rozas.

50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (I): el proceso de desmantelamiento

El tranvía en Barcelona jamás desapareció. Cuando se dice que en el presente año 2021 se cumple medio siglo de su supresión no es cierto. Lo que dejó de prestar servicio fue concretamente el llamado tranvía convencional, entendido como un sistema de transporte sobre raíles alimentado eléctricamente mediante un trole a la catenaria y que ofrecía unas características muy similares a las del autobús en cuanto a oferta, plataforma compartida con el tráfico de automóviles y distancia entre paradas se refiere. Sin embargo, carecía de flexibilidad y de elevada velocidad comercial. El 18 de marzo de 1971 se despidieron los servicios números 49 (Atarazanas-Horta) y 51 (Atarazanas-Vía Julia). De este modo, se eliminaba un medio de transporte que funcionó durante 99 años, 3 meses y 8 días, pero sobrevivió el popular Tramvia Blau, el único testigo viviente de una red que fue referencia europea durante las tres primeras décadas del siglo XX. Éste, a diferencia, se concibió como un transporte de ocio y de interés turístico, no como un servicio regular de pasajeros. Y desde el año 2004 se reintrodujo el tranvía de moderna concepción, entendido como sistema de metro ligero, caracterizado por tener mayor velocidad comercial, mayor capacidad y la posibilidad de circular tanto de manera compartida con el tráfico rodado como en plataforma parcialmente o completamente reservada. Luego el tranvía en Barcelona realmente jamás desapareció desde su implantación en 1872.

La supresión de la red convencional fue un largo proceso de decadencia el cual duró nada menos que 41 años, iniciado en 1930 y que se aceleró durante el llamado Desarrollismo hasta 1971. Finalizada la dictadura de Primo de Rivera, el periodo de la Segunda República supuso un cambio de relaciones por parte del Ayuntamiento de Barcelona con Tranvías de Barcelona, desapareciendo el trato de favor que había recibido cuando Mariano de Foronda dirigía la empresa. Sistemas de transporte como el metro, el autobús y el taxi iban ganando cada vez más peso específico en detrimento del tranvía. A ello se fueron tensando las relaciones entre la directiva tranviaria y los trabajadores, traduciéndose en huelgas, atentados contra patrones y sabotajes al material móvil. Las reversiones al municipio de algunas líneas sumado al inicio de una política de supresión de servicios impidió en buena parte inversiones en mejoras y la expansión de la red por la ciudad.
Tras el alzamiento militar del 19 de julio de 1936 se procedió a la colectivización de las empresas tranviarias bajo control de la CNT y destituyendo a su antigua directiva. Cocheras, talleres, infraestructuras y material móvil permaneció en manos sindicales. Se intentaron mantener los servicios de manera ordenada y efectiva, mejorando la frecuencia de paso, bajando las tarifas, eliminando la figura del revisor e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Se aplicaron medidas laborales encaminadas al comunismo libertario como por ejemplo la reducción de la semana laboral, el aumento de salarios bajos y la congelación de los más altos, la reducción de la edad de jubilación y el establecimiento de prestaciones sanitarias y cooperativas mutualistas. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar repuestos y material. Las irregularidades de los servicios se hizo patente con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspender casi todos los servicios.

A partir del 26 de mayo de 1939 las principales empresas de transporte se fueron restableciendo para intentar volver a la situación empresarial anterior. Buena parte del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado deficiente. Los antiguos propietarios retornaron a sus lugares de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Se fijaron las tarifas vigentes en el año 1936 a excepción de los billetes de 20 céntimos. La red de tranvías mantuvo en servicio las principales líneas con el material móvil superviviente, con preferencia para los barrios del casco antiguo, la Barceloneta, el Eixample, Gràcia, Sant Gervasi, la Bonanova, Sarrià, Pedralbes y Les Corts. Varios tramos de vía destrozados por los bombardeos tuvieron que reponerse. La oferta era muy mala y, por tanto, el largo tiempo de espera y las aglomeraciones tanto en las paradas como en los vehículos eran habituales, lo que provocaba a menudo siniestralidad. La situación perduró hasta el incremento progresivo del parque motor gracias a la construcción de nuevos vehículos y la profunda reforma y modernización de los vehículos adquiridos antes de la Guerra Civil.
La situación económica de la posguerra obligó al Ayuntamiento de Barcelona a cooperar mediante la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. Ello se acordó el 4 de septiembre de 1940 y significaba que, a pesar de la reversión, los servicios continuarían funcionando. Generalmente, estos convenios incluían, entre otros aspectos: objeto, modificaciones de líneas o creación de nuevas, tarifas, prorrogas de concesión, plazo, reversión, rescate, rescisión, tribunales competentes de intervención y cuáles eran las obligaciones, la participación y la intervención municipal.
Los convenios aprobados para la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban la eliminación de la red de vía estrecha, el establecimiento de un nuevo calendario de reversiones, la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona y la creación en 1941 de una sociedad destinada a la construcción y mantenimiento de los vehículos de tranvías llamada Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans).

El país en general se encontraba bajo una economía deprimida con bajos niveles de productividad, con falta de  renovación de maquinaria e instalaciones desde el 1939, además de haber una clase social minoritaria muy rica y otra mayoritaria muy pobre. Todo ello generó conflictos sociales y un reflejo de ello fue la llamada "huelga de tranvías". En 1951, la gente de Barcelona se dio cuenta de que las tarifas de los tranvías iban aumentando en Barcelona (de 50 a 70 céntimos) pero las de Madrid bajaban de precio (40 céntimos). El resultado fue una fuerte reacción popular donde la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizando sus desplazamientos a pie y participando en manifestaciones de protesta. El 24 de febrero se hicieron quebradizas y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. El 27 de febrero algunos de estos estudiantes fueron detenidos para poner petardos en las vías de tranvía, y el 1 de marzo comenzó el boicot de los usuarios. Finalmente, el 6 de marzo se restablecieron las tarifas anteriores en diciembre de 1950. De todos modos, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una huelga general contra aquellas malas condiciones de vida. El resultado fue la dimisión del alcalde de Barcelona y la destitución del antiguo Gobernador Civil. Tal suceso fue el punto de inicio del proceso de municipalización de los transportes públicos de Barcelona. Durante los años posteriores, el incremento tarifario no se hizo o bien fue muy poco significativo. En 1957 hubo una segunda "huelga de tranvías" organizada por estudiantes universitarios y la oposición al franquismo, debida por el mismo motivo que el anterior. Tranvías de Barcelona veía que su negocio no era rentable porque las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Esta medida se prolongó hasta el punto de plantearse que, al igual que en otras ciudades del mundo, había que subvencionar el transporte público.
En 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, viéndose consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. En 1958 Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se integraron en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó aquél año con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona.

La llegada de José María de Porcioles a la alcaldía de Barcelona significó la consecución en los años posteriores de diversos planes de actuación en materia de transporte público. La aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 dio luz verde a la municipalización de los tranvías, autobuses y metro, y la creación de nuevos planes. El primero de ellos fue el Plan General de Transportes de Superficie, una adaptación y mejora del Plan de Mejoras de 1954 para aplicar durante los próximos cinco años. Debido a la falta de recursos para desarrollarlo, Tranvías de Barcelona redactó en octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones con el objetivo de materializar las actuaciones más urgentes.
A partir de los años sesenta se procedió a la prolongación de la red de tranvías por la periferia y a la modernización del material móvil con la adquisición de nuevos vehículos. Sin embargo, por el centro de Barcelona se fue desmantelando y sustituyendo por líneas de autobús. Agotados los anteriores Planes, en 1962 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el nuevo Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios, que preveía racionalizar la explotación de los servicios, construir dos nuevas cocheras de tranvía y coordinar los transportes de superficie con los subterráneos mediante correspondencias y con un solo billete. En el mismo año también se redactó el Plan de Transportes nº 2 debido a que los planes anteriores se consideraron caducados a pesar de no haber sido completados, y proponía una modesta extensión de la red de tranvías sustituyéndola parcialmente por autobuses. Evolución del Plan anterior, el 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965-1968 donde se simplificaba aún más el número de líneas de tranvía.
En aquellos años la prensa fue decisiva mediante una dura campaña de desprestigio del tranvía en base a argumentos económicos, técnicos y sociales (casi siempre demagógicos): material envejecido y obsoleto, baja velocidad comercial, baja capacidad, inflexibilidad circulatoria, paisajísticamente antiestético, costes de mantenimiento elevados, problemático en caso de obras públicas, alta siniestralidad... Igualmente se celebraba la desaparición de una línea en una calle determinada con la frase "libre de tranvías". El periodista Néstor Luján fue uno de los artífices más destacados de la época y que más incidió sobre la opinión pública a través de sus artículos.

El 15 de abril de 1966 se presentó el nuevo Plan Provisional de Urgencia 1966-70 donde el autobús se convertiría en el medio principal de superficie, por lo que se convirtió en un buen instrumento para erradicar la red de tranvías. A menudo se atribuye a la firma ENASA como responsable de presionar para extender la red de autobuses mediante la compra de numerosos vehículos de la firma Pegaso. Entre finales de 1966 y principios de 1967, el Plan fue reestructurado y reconvertido en el Programa de Actuación Municipal para 1967 hasta 1972. Finalmente, la intención de suprimir la red de tranvías hizo que nunca se llegara a aplicar. Aunque no hay documento alguno donde se especifique abiertamente la toma de decisión de hacer desaparecer este medio de transporte de la ciudad, sí que se observó cómo algunas series de tranvías que se preveían modernizarlas completamente (500 y 1200) no pasaron más allá de un prototipo (coches números 513 y 1290) e incluso La Maquinista Terrestre y Marítima que acababa de diseñar un nuevo modelo de tranvía moderno para Barcelona recibió la orden de cancelar el proyecto.
Aunque se previó la supresión definitiva de la red en 1972 para clausurarla "a lo grande" coincidiendo con el centenario de la primera línea, finalmente se determinó que eso no sucedería. Llegados al año 1971 se decidió el 18 de marzo, una fecha que coincidía con la toma de posesión de José María de Porcioles a la alcaldía.

Fotos: Albert González Masip, IEFC (Colección Plasencia), J. Miquel i Soler, La Vanguardia, Pérez de Rozas.

La VI Flota de los EE.UU. en Barcelona (1951-1987): cuando los norteamericanos transformaron la ciudad

Se cumplen 70 años de llegada de la VI Flota norteamericana en Barcelona. Más allá de unos meros acuerdos entre España y los EE.UU. la presencia de los marines norteamericanos en la capital catalana supuso una transformación socioeconómica, así como la adaptación a unos hábitos, costumbres y pautas de comportamiento hasta entonces desconocidos o bien testimoniales. A la vez, su presencia durante 36 años, entre 1951 y 1987, supuso la semilla de lo que posteriormente conoceríamos como globalización.

Para conocer su historia deberíamos remontarnos a la postguerra. Barcelona todavía era una ciudad gris sacudida por los efectos de la Guerra Civil. Las jornadas de las clases obreras eran interminables. Por poner un ejemplo, un operario de la construcción podía cobrar solo 100 pesetas semanales cuando una docena de huevos costaba 25 pesetas. Las cartillas de racionamiento ofrecían por persona un litro de aceite, casi un kilo de patatas y 150 gramos de pan. España bajo la dictadura franquista se había quedado internacionalmente aislada. Fue entonces cuando los EE.UU. jugaron un papel clave con motivo de la llamada Guerra Fría, pues los norteamericanos tenían unas necesidades geoestratégicas que España no dudó en aprovechar. Bajo este contexto fue cuando llegó la VI Flota norteamericana a Barcelona. Ambos países alcanzaron un acuerdo porque los dos tenían un problema que resolver:  España se hallaba económicamente arruinada por la autarquía y los EE.UU. observó cómo toda la zona de los Balcanes se hallaba bajo control soviético, además de que en Francia e Italia el Partido Comunista era entonces bastante fuerte y amenazaba con alcanzar el poder. Entonces urgía de tener un aliado y en este caso fue España.

El 9 de enero de 1951 llegaron cinco buques de la VI Flota norteamericana al puerto de Barcelona. El primero en llegar, a las 9:02h de la mañana fue el Newport News, y en espacios de tiempo de 15 minutos anclaron los destructores restantes. Tras el acogimiento al citado buque insignia por parte de unos representantes del puerto, autoridades diversas y del agregado naval de la embajada de los EE.UU. los oficiales norteamericanos fueron conducidos a Capitanía General siendo recibidos por el alcalde de Barcelona José María Albert y Despujol, el gobernador civil Baeza Alegría, el presidente de la Diputación Joaquín Buxó y diversas autoridades militares. Desde entonces desembarcarían en cada visita un promedio de unos 4.000 soldados. Generalmente se trataba de jóvenes de buen carácter con poco mundo recorrido procedentes de pueblos de la América profunda. Otros eran de ciudad y había mezcla étnica: blancos, afros, latinos... Algunos eran de buena familia procedentes de academias navales a los cuales los trajeron para ofrecer una buena imagen de los EE.UU.

Gracias a los Pactos de Madrid de 1953 España pudo renovar y modernizar todo el material militar a cambio de que los EE.UU. implantaran sus bases militares en lugares como Rota, Zaragoza, Jerez de la Frontera o Torejón de Ardoz. A ello decir que una serie de puertos españoles desarrollaron una función lúdica y recreativa para los marines norteamericanos para darles descanso y vacaciones. Fueron los puertos de Palma de Mallorca, Valencia, Málaga y sobretodo Barcelona, el cual se convirtió en el preferido. Durante los años 50 la VI Flota vigilaba el Mediterráneo, concretamente vigilar la flota rusa del Mar Negro. En caso de conflictos en el Próximo Oriente los norteamericanos participaban y apoyaban a los aliados de la OTAN ante posibles agresiones de la URSS.

La gente percibió a los marineros como gente amable, respetuosa y muy generosa. Un ejemplo fueron sus servicios en actos solidarios para la gente desfavorecida. Así, el gobierno norteamericano enviaba leche en polvo, mantequilla y queso chedar a las escuelas, lo cual permitió que los escolares pudiesen disfrutar de un desayuno más digno. La presencia de los soldados, vistos como ejemplo de modernidad y bienestar, contrastaban brutalmente con algunas calles donde todavía se reflejaba el hambre, la miseria e incluso las ruinas no retiradas de los bombardeos de la Guerra Civil. 

El impacto económico que supuso para Barcelona fue espectacular. Para los marineros la capital catalana ofrecía prácticamente lo mismo que ciudades como París pero mucho más económica. Un día de visita de la VI Flota Barcelona suponía un desembolso de alrededor de un millón de pesetas, aparte de lo que pudiesen dejar en consumo de petróleo, actividades portuaria y servicios de limpieza, entre otras cosas. En aquella época un millón de pesetas era para los barceloneses una auténtica fortuna.

Los oficiales hacían excursiones por la ciudad e incluso por toda Cataluña, mientras que los marineros preferían quedarse por la zona portuaria. Bares, tabernas, prostíbulos, hoteles, restaurantes y pensiones empezaron a multiplicarse especialmente en el Barrio Chino (actual Raval). La calle de los Escudellers fue el principal escenario de los más noctámbulos, incluso en aquella época esta arteria era conocida como Escudellers International Street. Tanto para hacer el vermouth, como para escuchar música, ir de copas o salir de noche era el lugar predilecto.

El restaurante Los Caracoles se convirtió con el boca a boca en punto de encuentro obligado y recomendado. Lo que más solían consumir los yankees era pollo (chicken spanish), filete de carne y cerveza. Siempre dejaban unos 5 o 10 dólares de propina. Muchos locales de esta calle colocaban unos letreros que decían Music Request, con lo cual los marineros traían sus propias cajas de discos singles para hacerlos sonar en los bares. De algún modo podríamos decir que el rock & roll apareció en Barcelona en la calle de los Escudellers. Otros locales frecuentados en la misma calle eran el restaurante Grill Room, el bar Tequila y el bar New York, todos ellos con denominaciones asociadas al contexto y al tipo de clientela.

Los marineros mostraron especial interés por la cultura, la historia y la comida local. Gracias a la apertura de nuevos comercios los soldados compraban regalos y souvenirs para sus familias y encargaban la confección de trajes y corbatas. Además de la calle de Escudellers, la Rambla y la plaza Reial fueron otros lugares predilectos, los epicentros de la diversión de los soldados. En la Rambla acudían al restaurante Amaya donde solían consumir el “fish and chips” y “steak and eggs”. Allí también había el night-club Panam's y muy cerca, el la calle del Arc del Teatre, el Kentucky, donde eran típicas las alitas de pollo. La plaza Reial era concurrida especialmente de día. Había una ruta de las cervezas. Además de dejar propinas querían despertar la empatía de la población local, convirtiéndose en una fuente inagotable de regalos. Cuando los marineros bajaban de los barcos, aparte de ofrecerles una guía de la ciudad se les daban consejos como por ejemplo regalar chicles y chocolatinas a los niños, y también regalar encendedores Zippo.

Una de las novedades fue la Coca-Cola, hasta el punto de que Barcelona se convirtió en la ciudad del mundo que más la consumía. El 31 de marzo de 1953 salieron a la calle las primeras botellas de este mítico refresco procedentes de una fábrica ubicada en la calle de los Almogàvers, en Poblenou, la cual sería sustituida en 1965 por otra planta más moderna de Cobega en la calle de Guipúscoa, en la Verneda. El cine americano, el jazz, los pantalones tejanos, el cortaúñas y el rock & roll, entre muchas otras cosas, también se fueron poniendo de moda. La plaza Reial transformó sus negocios. El más emblemático fue el bar Brindis, que el 9 de enero de 1960 reabrió convertido en la cava de jazz Jamboree. Otro local fue El Tobogán, el primer self-service de Barcelona abierto en 1961. La entrada de los marineros supuso la entrada de las rebajas en los productos de consumo, la entrada de los electrodomésticos al por mayor y cambios en los hábitos de la comida (aparición de los platos combinados y del sándwich).

Inevitablemente modelaron la ciudad tanto urbanísticamente como socialmente, con costumbres que todavía hoy día perduran. Por ejemplo, el Día de San Valentín también fue una importación de la VI Flota. Empezó en 1953 celebrado por parte de los oficiales, trascendiendo poco después a sus habitantes.

La relación entre los soldados y las mujeres fue muy incierta y con distintos finales. Por ejemplo, las prostitutas preferían a los clientes extranjeros porque éstos las trataban muy bien y se conformaban con cualquier cosa. Una de las costumbres de las prostitutas era no llevar a los marineros a hoteles o pensiones sino a su casa y presentarles a sus hijos. Si lo conseguía muy a menudo el marinero se quedaba con ella toda la semana y le proporcionaba ropa, comida, juguetes para los hijos... Ellas cobraban 5 dólares por cada servicio, mientras que a un barcelonés sólo 15 pesetas. Un lugar frecuentado fue el burdel El Jardín, situado en la calle de Robador, en el Barrio Chino, donde llegaban a efectuar hasta 50 servicios sexuales diarios. Algunas prostitutas se comprometían en matrimonio y pedían a sus novios marineros que les enviaran dinero, pero casi siempre cuando éstos regresaban a Barcelona ellas ya habían desaparecido.

En la terraza del Cosmos había unas prostitutas llamadas Gaviotas, mujeres procedentes de varios países que sabían hablar idiomas y se dedicaban básicamente a los oficiales de la Marina. Muchas de ellas era amantes de oficiales y almirantes. Eran mujeres de bandera cuya manera de ser o de vestir las diferenciaban de las del Barrio Chino. La prostitución local para equipararse con las Gaviotas iban a la terraza del bar restaurante Cosmos y se reunían con hombres que les enseñaban inglés, siendo el más famoso un tal "señor Fernández".

A menudo las fiestas nocturnas no terminaban bien. Se dice que muchos taburetes de bares estaban clavados al suelo para evitar que los usaran en peleas cuando se emborrachaban. Sin embargo, las peleas eran vistas por sus dueños como una bendición en tanto que podían reclamar daños a la VI Flota y ellos pagaban los destrozos, lo cual posibilitaba la reforma y modernización de los locales.

Los soldados no estaban sometidos a las leyes españolas sino a la autoridad militar norteamericana. Existieron incidentes graves o incluso mortales pero ello no salía a la prensa. Sí salieron a la prensa las tragedias sucedidas en el puerto de Barcelona de los años 1957 (cuando un helicóptero se estrelló contra los cables del transbordador aéreo) y 1977 (cuando una barcaza colisionó contra un carguero y fallecieron 49 personas).

Durante los años 70 y 80 fue cambiando la percepción que se tenía de los marines norteamericanos de positiva a negativa. La guerra de Vietnam, el final de la dictadura franquista, la conciencia sobre el peligro de las armas nucleares y la campaña contra la OTAN influyeron decisivamente en alimentar esa antipatía. Finalmente, tras el atentado terrorista sucedido en el club privado norteamericano U.S.O. (United States Organitation) en la plaza del Duc de Medinaceli, el 26 de diciembre de 1987, con una víctima mortal, consideraron que el puerto de Barcelona ya no era seguro. Desde entonces la VI Flota norteamericana dejó de establecerse en la capital catalana, rompiendo así una relación amor-odio de 36 años.

Fotos: Francesc Català-Roca, George Klos, Nat Farbman (revista LIFE).