miércoles, 28 de febrero de 2018

QUINI para la eternidad


Recibo la triste noticia del reciente e inesperado fallecimiento de Enrique Castro González, más conocido popularmente como Quini. Destacado futbolista español, se dedicó profesionalmente al fútbol durante dos décadas. Concretamente de 1967 a 1968 se inició en el Club Deportivo Ensidesa, de Avilés, donde destacó por sus cualidades que enseguida lo catapultaron al Sporting de Gijón, en el cual jugó entre 1968 y 1980, marcando una larga época que lo convirtió en toda una institución entre la comunidad asturiana. Entre 1980 y 1984 defendió la camiseta azulgrana en el Futbol Club Barcelona, y tras esta etapa regresó nuevamente al Sporting de Gijón donde colgó las botas en 1987.
Si la figura de Quini ha sido especialmente recordada se debe tanto a sus cualidades deportivas como por su personalidad. Las estadísticas resumen su excelente palmarés en calidad de delantero. Defendiendo la camiseta del Sporting de Gijón en 485 partidos oficiales marcó un total de 245 goles, 165 de los cuales en Primera División, convirtiéndose así en el mejor jugador de la historia de este club. Con el Futbol Club Barcelona jugó 123 partidos oficiales y marcó 60 goles, equipo con el que ganó dos trofeos de la Copa del Rey (1981 y 1983), una Copa de la Liga (1983), una Supercopa de España (1984) y una Recopa de Europa (1982). Su trayectoria le mereció en cinco ocasiones el Trofeo Pichichi (con el Sporting de Gijón en las temporadas 1973-74, 1975-76  y 1979-80, y con el Futbol Club Barcelona las temporadas 1980-81 y 1981-82), uno más que Leo Messi, y en dos ocasiones el Trofeo Pichichi de Segunda División (1969-70 y 1976-77).  Así fue como se ganó merecidamente convertirse en el 8º máximo goleador de la historia de la Liga española de fútbol. Llegó a ser internacional en la Copa Mundial de Fútbol de 1978 y 1982 y en la Eurocopa de 1980, disputando 35 partidos y marcando 8 goles.


Como persona destacó por ser un verdadero caballero, un hombre diplomático, cordial y agradable siempre a la altura de las circunstancias que procuró llevarse bien incluso con los peores rivales. En definitiva, un hombre "bueno". Así es como lo vieron quienes lo conocieron en primera persona. En sus años como azulgrana se llevó recuerdos entrañables tanto de la ciudad como de Cataluña, regresando ocasionalmente al Camp Nou una vez retirado para ver jugar al club de su corazón, el Sporting de Gijón. Como asturiano siempre mostró un especial enraizamiento hacia su tierra natal, hasta el punto incluso de defender la cooficialidad de la lengua asturiana.
Si por alguna razón recuerdo de manera especial y entrañable a la figura de Quini es porque fue mi primer gran ídolo futbolístico. Había oído hablar de jugadores como Gamper, Samitier, Kubala y Kruyff, pero nunca llegué a verlos en acción. Sin embargo, a Quini lo disfruté en vivo y en directo en el Camp Nou cuando mi padre trabajaba de empleado en el estadio. Mi padre y yo entrábamos por la puerta 16 y él se colocaba como controlador en el acceso 206-207, justo donde había la pequeña entrada a los vestuarios y a la sala de prensa, en la zona de tribuna. Yo podía acceder a cualquier parte del templo barcelonés al ser hijo de empleado. Me bastaba con decir "soy hijo del señor Tomás" y punto. Ventajas de la época que ya no se volverán a repetir pero que me sirvieron para conocer un mundo dentro de otro mundo. Recuerdo la llegada en autocar de los jugadores rivales (salvo el Real Madrid que accedía directamente por un parking por motivos de seguridad) y luego de los jugadores del Barça. El primero de todos en entrar era Migueli, siempre corriendo a toda pastilla porque no era amigo de los autógrafos. Luego el resto de futbolistas que discurrían hacia el vestuario no tenían inconvenientes en regalarte su firma.


Así fue como tuve la suerte de recibir un autógrafo de Quini, el primero que tuve de un jugador y que ahora guardo como lingote de oro. Sucedió un 9 de octubre de 1983 y precisamente en esa fecha el Barça se enfrentó al Sporting de Gijón. Ganó por 4-0 con un gol del propio Quini. La primera impresión fue la de un hombre alto y atlético (él medía 1,76 metros y yo entonces era un adolescente de 12 años de edad), muy tranquilo y receptivo tanto los saludos como a firmar autógrafos de sus admiradores allá amontonados. Aquél día también me firmaron los jugadores Moratalla, Clos, Sánchez y Perico Alonso. Incluso lo hizo un simpático y risueño Joaquim Maria Puyal, popular periodista a quien le dije que lo seguía habitualmente en su programa de televisión "Vostè pregunta" que TVE emitía a media tarde.
Viví diariamente su secuestro. Fue algo inesperado que dejó a mucha gente boquiabierta porque nadie se lo esperó. Eran tiempos difíciles y cualquier desenlace era posible al ser los años duros del terrorismo y de bandas criminales. En mi casa seguimos el caso por televisión y con mucha incerteza. Finalmente la historia tuvo final feliz, pero el club quedó tocado y perdió un campeonato de Liga que inicialmente había encarrilado muy bien. El título se lo llevó el Atlético de Madrid. A modo de curiosidad, decir que él perdonó a sus secuestradores.
En la escuela era también el ídolo de muchos niños y niñas de clase que eran "culés". Cuando hacíamos álbumes de fútbol e intercambiábamos cromos, el de Quini iba muy buscado. Yo tuve la suerte de conseguirlo, y así fue cuando uno de los compañeros, llamado Alberto, me pidió que se lo cambiara por 20 cromos que me faltaran. Nunca lo hice, porque aquél cromo valía por 20, por 200, por 2.000 y por muchos más. Era sagrado, era intocable.


El 9 de octubre de 1984 presencié en el Camp Nou el partido de homenaje con motivo de su despedida. El Barça jugó contra un combinado internacional donde participaron jugadores como Johan Kruyff y el estimado portero del R.C.D. Espanyol N'Kono. Asistió también su fiel y apreciado amigo Diego Armando Maradona pero como espectador. Los azulgranas ganaron por 2-0 con goles de Ángel "Pichi" Alonso. En el minuto 32 de juego de la primera parte Quini fue sustituido. Todo el público del estadio coreó su nombre. Salió por la puerta grande. Años después, ya retirado, regresó a Can Barça como espectador, invitado cuando el Sporting de Gijón visitaba el campo. Era su costumbre saludar a todo el mundo, incluso a mí y a mi padre aunque no recordara quiénes éramos. Pero él era así de excelente. Habían pasado años de cuando fue jugador azulgrana, así que como yo ya tenía más edad entonces ya no me pareció tan alto (es broma).
Mucho se podría explicar acerca de Quini, pero no era esa mi pretensión. Sólo he querido recordar brevemente mi experiencia personal y reivindicar su figura con motivo de su desaparición. En su breve paso por el Futbol Club Barcelona será recordado como personaje mítico, un símbolo de una época, bajo el imperio del presidente Núñez y a pocos años de la era Kruyff que transformó el club para siempre. Si a ello sumamos su trayectoria con el Sporting de Gijón, entonces será inevitable que la historia del fútbol español efectúe parada y referencia obligada a Enrique Castro González. Hasta siempre. Seguro que algún día nos volveremos a encontrar porque así lo creo y no puedo evitar afirmarlo. Gracias "Brujo". Quini para la eternidad.

Fotos: Agencia EFE, Blaugranas.com, El Mundo, Ricard Fernández Valentí.

jueves, 22 de febrero de 2018

Alta velocidad versus red convencional: unas reflexiones personales a los 10 años del AVE Madrid-Barcelona

Estación de Córdoba Central. Se observa un tren AVE S102 (alta velocidad) y al lado
una unidad UT446 del servicio de Cercanías (red convencional).
Foto: Associació Ferroviària de Godella

Se cumplen diez años de la puesta en servicio de la línea de tren de alta velocidad entre Barcelona y Madrid. Durante este tiempo se ha convertido en el servicio de estas prestaciones más rentable de España.El primer tren de la línea salió el 20 de febrero de 2008 a las 6:00h. desde la estación de Sants y de Atocha, y tardó 2 horas y 38 minutos, ocho minutos de adelanto sobre el horario previsto. Durante esta década ha transportado a casi 31 millones de pasajeros entre ambas ciudades, y 85 millones en cuenta trayectos intermedios o viajes entre Barcelona y otras ciudades conectadas con la red de alta velocidad. Además, ha logrado ganarle el pulso al avión, con un 61,1% de usuarios del tren respecto al 38,9% de quienes prefieren seguir usando el puente aéreo.
Sin embargo, la situación actual de la red ferroviaria en España me lleva a hacer algunas reflexiones personales que, como tales, son por supuesto discutibles e incluso refutables. En términos generales, se ha ido hacia una elitización progresiva del ferrocarril al primarse la alta velocidad, un sistema que no resulta asequible para todos los bolsillos. Efectivamente, el Ministerio de Fomento ha hecho grandes inversiones durante estos últimos años destinadas a extender dicha red con el propósito de conectar todas las capitales de provincia, si bien se percibe una estructura de tendencia radial. La gran ventaja de la alta velocidad reside en la posibilidad de conectar capitales de provincia en poco tiempo de viaje a la vez que disfrutas de la comodidad y las prestaciones de los modernos trenes. Para personas dedicadas al mundo de los negocios resulta un sistema ideal, a la vez que supone una corta espera para embarcar en comparación con la larga estancia necesaria que obligan los aeropuertos antes de subir al avión. Otro factor de éxito es la posibilidad de viajar rápido sin necesidad de volar, especialmente recomendable para quienes tienen miedo al transporte aéreo.

Un tren S114 destinado al servicio AVANT, el AVE regional para trayectos cortos que
permite una rápida conexión entre capitales de provincia. Foto: Vivireltren

Las ciudades acortan distancias y ello permite la oportunidad de mejorar e intensificar las relaciones sociales, culturales y económicas, reforzando así los grandes núcleos urbanos y su capitalidad. El aumento del turismo y de la oferta turística, la organización de más ferias y congresos, la implantación de nuevas empresas, el establecimiento de relaciones de interculturalidad, el desarrollo de políticas de investigación y desarrollo (I+D), la celebración de eventos nacionales e internacionales y la configuración de una mancomunidad intermunicipal son los principales beneficios que aporta o debería aportar la presencia del tren de alta velocidad. Aunque es un estímulo real para ello, por sí solo no puede producir nada si detrás no existe una voluntad tanto política como de otros agentes decisorios para propiciar que este ferrocarril constituya a nivel territorial un verdadero factor de crecimiento.
El problema de un sistema ferroviario de altas prestaciones radica en el elevado coste de las tarifas, lo cual impide a muchas personas, incluida la clase media, la posibilidad de usar frecuentemente éste servicio. Ello limita el número de usuarios y conlleva a una rentabilidad y amortización a largo plazo. Debería cuestionarse si realmente todas las capitales de provincia españolas tienen que disponer de tren de alta velocidad, o bien tomarse el ejemplo de las redes europeas, donde sólo existen aquellos corredores considerados verdaderamente rentables y, por consiguiente, donde merece la pena invertir. En ningún momento pretendo que exista discriminación alguna o que unos reciban menos que los otros porque toda España en su conjunto merece disponer de una red ferroviaria de calidad que contribuya a mejorar la calidad de vida de todos los españoles. Pero aunque seamos todos iguales y tengamos los mismos derechos, las distintas realidades territoriales (nunca de superioridad o inferioridad) aconsejan que unos modelos de transporte de pasajeros serían más adecuados que otros para garantizar así ese anhelado equilibrio social y económico que ofrezca a todos idénticas oportunidades.

Dos trenes AVE, un S100 (izquierda) y un Velaro S103 (derecha) estacionados en la estación
de Madrid-Atocha. Foto: El Boletín

En síntesis, la expansión por toda la península de la red de alta velocidad no se ha aprovechado lo suficiente para generar este crecimiento y posterior equilibrio económico o para fomentar el atractivo y las cualidades de las capitales de provincia como realmente hubiesen merecido para atraer los potenciales beneficios antes citados.
En otra órbita (por decirlo de algún modo) existe la red convencional, donde conviven los servicios de cercanías, regionales, media y larga distancia. Aunque parte de la infraestructura y del material móvil se ha modernizado, la inversión es insuficiente y como resultado muchos tramos no alcanzan un merecido nivel de competitividad. A menudo en Cataluña nos quejamos del funcionamiento de los servicios de cercanías y regionales, incluso en Madrid ha habido problemas, pero en otras regiones la situación es muchísimo más marginal y sus gentes echan de menos un servicio óptimo y eficiente. Obsérvese en cambio el ejemplo de los países vecinos cómo aprovechan su infraestructura para desarrollar servicios de calidad bajo un concepto muy alejado de la realidad española. ¿Por qué razones nuestra red convencional no es competitiva y no supone un factor de desarrollo y crecimiento socioeconómico, tal y como sucede en países como Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza y Austria, entre otros? Más allá de las capitales de provincia existe un vasto territorio lleno de oportunidades capaz de aportar recursos a las ciudades y de interactuar tejiendo redes varias con otras comarcas y regiones vecinas, cuyas funciones sociales, culturales y económicas constituyen un complemento decisivo y parte fundamental e indispensable del engranaje de esa gran "máquina" del desarrollo. No es justo que el lobby del automóvil fomente la construcción de nuevas carreteras en detrimento del ferrocarril convencional, en muchos lugares puramente testimonial y amenazado de desaparecer.

Unidad automotor UT592 cerca de la estación de San Gabriel. Este trazado es un ejemplo
de línea convencional de vía única y sin electrificar. Foto: Santiago Martínez Aznar

Sistemas de transporte público como el autocar, aunque son muy útiles para determinados desplazamientos y llegar allá donde el tren no alcanza, jamás podrá superar ni siquiera igualar la calidad y las virtudes del ferrocarril. Desde el punto de vista ferroviario y ante la falta de complementariedad mutua entre la red de alta velocidad y la convencional se observa un territorio a dos velocidades que viene a reforzar el fenómeno geográfico de la dasicora (espacio densamente poblado y económicamente más rico) y la aerocora (espacio escasamente poblado y económicamente más pobre).
Por todo ello la situación actual aconseja un replanteamiento de las políticas de infraestructuras ferroviarias que conviertan el ferrocarril en un agente vertebrador del territorio y en una herramienta para el desarrollo socioeconómico en los distintos niveles territoriales. El potencial disponible permitiría elevar el nivel de calidad equiparándolo al de los países vecinos antes citados, incluso llegar a ser un nuevo referente europeo.
La red de alta velocidad y red la convencional no deberían convivir de espaldas como dos sistemas alienados donde uno se refuerza mientras el otro se empobrece. Al contrario, deben complementarse aun cumpliendo distintas funciones, en tanto que el sistema convencional actúe de servicio de aportación y alimentador de la alta velocidad. Estaciones donde ambos sistemas coincidan para facilitar el intercambio (por ejemplo Barcelona-Sants y Lleida-Pirineus en contraposición al caso de Camp de Tarragona y Tarragona) y la expedición de billetes combinados entre los dos sistemas puede ser una solución factible. Francia es un ejemplo donde el tren de alta velocidad es económicamente asequible al público en general, especialmente para los jóvenes que necesitan viajar, lo cual lo convierte en un referente a imitar. Ello supondría un estímulo real para alentar a viajar más en ambos sistemas ferroviarios.

Tren de Cercanías repleto de gente. Foto: Adrià Costa

Las infraestructuras de la red convencional necesitan una severa y urgente mejora. Los tramos en vía única deberían convertirse a vía doble, lo cual permitiría implantar más trenes y reforzar los servicios. Además, los tramos aún sin electrificar deberían electrificarse, eliminando así los trenes diésel, sistemas de transporte más aparatosos y contaminantes. Y en el caso de estaciones y apeaderos alejados del casco urbano, mejorar la accesibilidad mediante un sistema de aparcamiento disuasorio y el establecimiento de un servicio regular lanzadera de autobuses. Incluso en aquellos territorios donde el servicio de tren fue suprimido o simplemente nunca ha existido, estudiar la viabilidad de reabrirlos o de prolongarlos, como línea convencional o mediante un sistema de tren-tram, más económico pero ajustado a la demanda potencial del territorio. Éste sería el caso factible para áreas de menor densidad de población e incluso para resucitar antiguas líneas de vía estrecha.
Los servicios de cercanías son fundamentales en la mayoría de capitales de provincia por su excelente función. En áreas metropolitanas caracterizadas por su elevada densidad de población y por contener las llamadas economías de aglomeración deberían constituirse como metros regionales, con buena frecuencia de paso y composiciones dobles en horas punta, útiles tanto para trayectos urbanos como interurbanos. Son la clave para romper con la hegemonía del automóvil y luchar contra la contaminación en este tipo de territorios. En aquellas capitales de provincia donde no existen, debería estudiarse la posibilidad de implantarlos.

Protestas en defensa de un sistema ferroviario digno y de calidad, en la estación de Teruel. Foto: El Eco de Teruel

En cuanto a los servicios regionales y de media distancia, éstos son a menudo los grandes marginados, pues carecen de horarios regulares y en muchos corredores son testimoniales. Su potenciación debería servir de estímulo para el crecimiento y el desarrollo socioeconómico de aquellos espacios territoriales ubicados a caballo entre dos capitales. Se entiende que si un trazado transcurre por municipios de escasa población, nunca podrá haber una elevada demanda de pasajeros. Por ello su fomento tiene que ir acompañado de políticas de descentralización y de reequilibrio territorial que descongestionen las grandes ciudades en favor de los pequeños municipios. En definitiva, los servicios regionales y de media distancia deberían servir para promocionar territorios descompensados, fomentando las áreas rurales, los polígonos industriales, zonas portuarias y aeroportuarias, espacios naturales, rutas culturales y patrimoniales, turismo, gastronomía, servicios públicos varios y nuevos proyectos urbanísticos. Ello propiciaría a una nueva economía y a una nueva movilidad.
No debemos olvidar tampoco el corredor Mediterráneo, un eje clave para el desarrollo de la economía española y para convertir el litoral español en líder indiscutible y hegemónico del mar Mediterráneo. No soy partidario del llamado tercer carril como solución "económica", pues red de alta velocidad y red convencional deberían tener sus propias infraestructuras para evitar discriminación de un sistema respecto al otro. Cada uno tiene que asumir sus propias funciones y, a su vez, complementarse. Su materialización no debería ser incompatible con el corredor central que permita unir España con Francia a través de Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla León y Euskadi, a fin de contribuir al reequilibrio territorial de toda la península.

Estación de Zaragoza-Delicias. Un ejemplo de integración entre el tren de alta velocidad
y el tren convencional en sus distintas modalidades. Foto: Adrián P.

Finalmente, merece la pena mencionar el sistema ferroviario de mercancías, una gran asignatura pendiente de elevadísimo potencial. Las ventajas de los trenes de mercancías con respecto al transporte por carretera son infinitas, en calidad, en cantidad y en velocidad. Una excelente oportunidad es la creación de centros logísticos que actúen de transferencia, almacenamiento, comercialización y distribución de mercancías, generando así desarrollo económico, ampliando parques logísticos e industriales, creando nuevos puestos de trabajo y, en definitiva, mejorando el nivel y la calidad de vida de sus habitantes.
Mis humildes reflexiones, en sentido positivo y constructivo, vienen a desear que se aproveche el potencial existente en España para que el país se convierta en un referente europeo y mundial del transporte ferroviario durante el siglo XXI y para la posteridad, que puedan disfrutarlo las generaciones presentes y futuras. Pongámonos manos a la obra.

jueves, 8 de febrero de 2018

Los colores del Tramvia Blau

Fragmento del cartel publicitario relativo al funicular del Tibidabo donde se aprecia una
imagen del Tramvia Blau. El vehículo está pintado de verde, color que jamás ostentó.

Continuando el hilo temático del entrañable Tramvia Blau con motivo de su cierre (esperemos) temporal, uno de los temas que más debate ha generado ha sido en relación a los colores de los vehículos. Se han barajado numerosas teorías e incluso algunos bulos han llegado a ser tomados como verdaderos. Sin embargo, y según el testigo del equipo de mantenimiento del material móvil, el Tramvia Blau ha sido siempre azul. Ello se ha podido comprobar tras haberse efectuado el decapado de la plancha hasta llegar al metal y haber observado los colores de las diferentes capas de pintura que a lo largo de su vida ha recibido. Ninguna de ellas muestra un color distinto al azul.

El coche número 4 al principio de la línea. Foto: autor desconocido.

Los coches de la serie del 1 al 4, de 1901, conocidos como tranvías tipo "Avenida" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) e inferiores (donde se indicaba el nombre de la empresa) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul celeste en el centro de los laterales y en la parte inferior del testero. Las cenefas decorativas y el número de coche se pintaron de amarillo. A menudo algunas voces aseguraban que inicialmente el Tramvia Blau fue verde, pero ello no es cierto. Probablemente alguna postal mal coloreada de la época ha llevado a esa confusión, como también el hecho de que el funicular al Tibidabo también explotado por la Sociedad Anónima "El Tibidabo" fuera verde, o incluso que la capa de imprimación anticorrosión previa al pintado definitivo era verdosa y así fuese visto antes de salir de fábrica.

Coches de la serie 5-10 en estado original estacionados en la cochera. Foto: Archivo Tibidabo.

Los coches de la serie del 5 al 10, de 1905, conocidos como tranvías tipo "Vallvidrera" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul pastel en la parte inferior de los laterales y del testero. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de marrón o negro. En este caso precisar con exactitud el color original resulta más complicado porque la calidad de las fotos en blanco y negro no ayuda mucho. No obstante, el azul pastel en escala de grises aparece con el mismo aspecto blanquecino de las imágenes de principios de siglo XX, de ahí que algunas voces afirmaran que inicialmente los coches se pintaron de blanco o de marfil, lo cual tampoco es cierto.
Los pequeños coches de la serie del 21 al 23 adquiridos en 1915 y destinados a la línea de Vallvidrera fueron pintados de azul pastel probablemente en su totalidad, si bien las escasas fotografías existentes y su calidad dificultan precisar al 100%. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de amarillo.

Dos coches de la serie 1-4 repintados a azul pastel, con el testero reformado y publicidad incorporada en el techo. Foto: Archivo Tibidabo.

Todos los vehículos del Tramvia Blau, al poco tiempo de ponerse en servicio instalaron anuncios publicitarios colocados horizontalmente siempre en la parte superior tanto frontal como lateral, sujetados en la base del techo.
A partir de 1915 se procedieron a efectuar leves reformas. La serie del 1 al 4 fue repintada sustituyendo el azul celeste por el azul pastel como los de la serie del 5 al 10 y 21 al 23, quedando así todos los vehículos unificados al mismo tono de azulado. Igualmente las cenefas decorativas y el número de coche cambiaron el amarillo por el marrón o el negro. Tanto la serie del 1 al 4 como del 5 al 10 modificaron los testeros con la incorporación de un faro en la parte superior y cerrando los laterales con ventanas de doble cristal sobre marcos de madera en los laterales, y en la segunda serie poco tiempo después se sustituyeron la ventanas centrales de cristal único por una ventana de doble cristal sobre marcos de madera.

El coche número 6 en azul negruzco tras la reforma de 1942 en una imagen de 1956.
Foto: Dewi Williams.

Ya en plena posguerra, en 1942 los coches 6 y 7 sufrieron un accidente que obligó a efectuar una severa reparación en la factoría de Macosa. Entre las reformas producidas se cambiaron las ventanas laterales, pasando de ser verticales y desmontables a ser fijas y corredizas, cerrando el arco superior de las ventanas. Además recibieron una nueva decoración exterior, de color blanco en todos los marcos de madera de todas las ventanas y azul negruzco en el resto de la carrocería (parte inferior de los testeros y de los laterales y parte superior de las ventanas laterales). Los laterales inferiores a menudo se aprovechaban para la colocación de anuncios publicitarios. Las reformas efectuadas en los citados coches se llevaron también a cabo en el resto de la serie del 5 al 10. Los coches de la serie del 1 al 4 solo modificaron la pintura, recibiendo el azul negruzco en la parte inferior y blanco en la superior. A diferencia de los vehículos de Tranvías de Barcelona, todos los tranvías del Tibidabo mantuvieron siempre la doble controla y, por tanto, la bidireccionalidad.

Coche número 1 reformado a servicio y obras, en 1961. Foto: colección Jordi Ibáñez.

Durante los años cincuenta la serie del 1 al 4 se fue retirando progresivamente al ser mecánicamente más fiable la serie del 5 al 10. La pequeña serie del 21 al 23 fue retirada del servicio, desguazándose los coches 22 y 23 y salvando el 21. En 1956 los tranvías supervivientes cambiaron el azul negruzco por el azul tráfico. El coche 21, ya desmotorizado, también recibió los nuevos colores y se colocó como monumento frente al castillo encantado del parque de atracciones del Tibidabo.
A partir de 1964, los coches de la serie del 5 al 10 recibieron una nueva decoración exterior, sustituyendo nuevamente el azul tráfico por el azul negruzco pero con la novedad de unos cuadros en azul celeste en los testeros enmarcados por unas cenefas amarillas, las cuales también se hicieron presentes en la parte superior de las ventanas. El número de vehículo pasó a blanco. Esta decoración no la recibió la serie del 1 al 4. Concretamente el coche número 1 fue adquirido en 1975 por el abogado Josep Maria Mas Franco y actualmente se halla restaurado en una finca de Cerdanyola del Vallès. El coche número 2 fue cedido a Tranvías de Barcelona para que formara parte de ese Museo del Transporte que aún estamos esperando llegar a ver. El coche número 3 se desguazó y el coche número 4 se reformó para ser usado como vehículo de servicios técnicos de vía y obras.

Coche número 10 con la decoración de 1964. Foto: C.A.P.

El 27 de junio de 1972 el coche número 8 se engalanó y se utilizó para conmemorar el centenario del tranvía en Barcelona. A modo de curiosidad, en 1974 un vehículo de la serie del 5 al 10 (desconocemos cuál) se pintó completamente de amarillo canario para usarlo en la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada", dirigida por John Alaimo e interpretada por José Luís López Vázquez en el papel del arquitecto Gaudí. Obviamente, al haberse eliminado la red tranviaria barcelonesa, la escena se rodó en la avenida del Tibidabo y en el filme representa el momento del atropello. El 29 de octubre de 1976 el coche número 8 se volvió a engalanar pero para conmemorar el 75 aniversario del Tramvia Blau.

Imagen capturada de la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada" de 1974, donde aparece un Tramvia Blau disfrazado de tranvía barcelonés de los años veinte del pasado siglo.

En 1977 los vehículos del 5 al 10, la única serie en circulación, fueron rehabilitados y por ello recibieron una nueva decoración exterior en azul ultramar y cenefas amarillas en el testero y sobre las ventanas. El número de vehículo pasó a mostrarse en los laterales del testero en color blanco, y tanto en el centro inferior del testero como en los laterales inferiores se colocó publicidad relativa al parque de atracciones del Tibidabo. En 1979 el coche número 4 fue recuperado y reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones, recibiendo exteriormente la nueva decoración de 1977.

El coche número 4 reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones del Tibidabo, en una imagen de 1979. Actualmente se halla restaurado y preservado en Villa Bugatti (Cabrera de Mar). Foto: Jean-Henri Manara.

Ese mismo año coincidió con la cesión de la explotación de la línea a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona. Finalmente el 1 de enero de 1981 pasó a manos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Por ello desapareció la decoración publicitaria del parque de atracciones del Tibidabo e incorporó el logo de la nueva empresa municipal y el escudo de la ciudad de Barcelona. Igualmente el coche número 2 fue remotorizado y restaurado a su aspecto original de 1901 con el propósito de hacerlo volver a circular. Para ello se aprovecharon piezas del coche número 4 que fue retirado del parque de atracciones. El 18 de diciembre de 1983 volvió a prestar servicio. Actualmente el coche número 4 se halla en perfecto estado de conservación en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar).

Coche número 10 con la decoración exterior del año 1977. Foto: Lluís Comaposada.

El tranvía número 21 fue retirado del parque de atracciones y adquirido por el arquitecto zaragozano José María Valero Suárez, coleccionista entre otras cosas de tranvías de toda España. Una vez recuperado fue amorosamente restaurado y expuesto en 1985 en Zaragoza en la exposición "La ilusión viaja en tranvía". Posteriormente fue trasladado a Ejea de los Caballeros. Merece destacar que la carrocería presenta un color verde menta que no se corresponde con el original.

Imagen del coche número 21 restaurado, perteneciente a José María Valero y expuesto en Ejea de los Caballeros. Ostenta erróneamente el color verde menta.

El 1 de mayo de 1985 el coche número 9 fue retirado del servicio para aprovechar las partes mecánicas (el llamado truck) en la reconstrucción del tranvía jardinera 129, el cual se puso en servicio el 4 de julio de 1986 y circula durante los meses de verano. Lamentablemente la carrocería del coche número 9 permaneció abandonada en las cocheras del metro en Can Boixeres y finalmente desguazada, un triste desenlace si tenemos en cuenta que se pudo haber preservado para el anhelado Museo del Transporte.
Ya en pleno siglo XXI, el coche número 2 fue prácticamente retirado completamente del servicio y se procedió a reformar la serie del 5 al 10 para adaptarlos a los requisitos actuales de seguridad en circulación. Entre los cambios se dotaron de freno hidráulico, pantalla táctil de control, cristales atérmicos, limpiaparabrisas, luces frontales exteriores e iluminación interior a baja tensión.

El coche número 2 reconstruido en una imagen de 1985. Foto: Joan A. Solsona.

También se reformó el testero sustituyendo los cristales enmarcados de madera por un cristal único central y dos cristales curvados laterales. Exteriormente se han repintado de azul celeste. Esta reforma que a menudo llaman "tuneado" ha generado división de opiniones entre aficionados y nostálgicos. El año 2005 empezó a circular con su nueva imagen el coche 6, el 2007 el coche 7 y el 2013 el coche 5. Actualmente quedan pendientes de reformar los coches 8 y 10, de los cuales uno de ellos  prevé mantener su actual aspecto. Por ese motivo vuelvo a reivindicar una vez más que al menos un coche sea restaurado devolviéndolo a su aspecto original de 1904. En cuanto al coche número 2, se baraja la opción de ser mecánicamente "tuneado" para que pueda volver a circular o bien que sea destinado al citado museo.

El coche número 5 antes de ser reformado y el coche número 6 "tuneado". Foto: Pepe Mora.