Historia del autobús en Barcelona (y V): la etapa democrática hasta la actualidad

Foto: Pere París

La red de autobuses entre 1981 y 1992

La nueva década planteó como principales objetivos la finalización de la modernización del transporte público de Barcelona y el freno del incremento de los costes. También se vio necesario un sistema tarifario integrado que captara nuevos usuarios, la racionalización de la explotación y la reestructuración de la red porque presentaba importantes desequilibrios generados por saturaciones o carencias. La idea era poder facilitar la orientación de los usuarios, administrar adecuadamente los recursos para mejorar el tiempo y la comodidad de los servicios y aprovechar al máximo las plazas por kilómetro ofrecidas.

Foto: Costa Roberto

En 1987, el Parlament de Catalunya aprobó la creación de un nuevo órgano llamado Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Integrado por un total de 18 municipios del Área Metropolitana de Barcelona y sustituta de la desaparecida Corporación Metropolitana de Barcelona, tenía como objetivo prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. También se responsabilizaría de la explotación de la red de metro a la vez que se convirtió en la institución reguladora y ordenadora del servicio de taxis. La empresa Transports Municipals de Barcelona pasó a formar parte de la EMT y cambió su denominación por la de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Otras empresas del ámbito metropolitano también se adscribieron. Durante este período cabe destacar la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas de la EMT urbanas e interurbanas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses.

Foto: colección STB

La red de autobuses se fue expandiendo por el territorio barcelonés, mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios de la corona periférica. Las prolongaciones del metro permitieron una importante reestructuración de líneas, suprimiendo aquellas que se le superponían y prolongando otras. Los objetivos de la reforma se basaron en la mejora de las conexiones entre todos los barrios de la ciudad y los más extremos, la mejora de las comunicaciones interiores de algunas barriadas, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, el refuerzo de determinados tramos de concentración de líneas, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la concentración de servicios en el Ensanche con el fin de facilitar los enlaces, simplificar la red y agilizar la circulación dada la trama urbana cuadricular, la implantación de nuevos carriles bus, el establecimiento de la prioridad semafórica, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro.

Foto: Josep Pretel

Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos mediante la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas. La extensión del metro hasta Badalona, Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet comportó la supresión de líneas, la modificación de las existentes y el traspaso de otras a operadores privados como Tubsal (casi todas las líneas del Barcelonès Nord), Sagalés (línea MO Barcelona-Mollet del Vallès) y Rue (línea UC Barcelona-Castelldefels).
En función del tipo de recorrido, cada línea de autobús tenía un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguían entre líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje (combinadas bus+metro para algunas líneas periféricas e interurbanas y abono para personas jubiladas) y la equiparación del precio del billete sencillo en sábados, domingos y festivos y del servicio nocturno al de los días laborables.

Foto: Jordi Parayre

En 1987 se estrenó el “Barcelona Bus Turístic”, con un recorrido de circunvalación por los principales puntos de interés de la ciudad. Iniciativa de TMB y Turisme de Barcelona y bajo el patrocinio de diversas empresas, anualmente fue ampliando su oferta gracias al continuo y progresivo aumento de pasajeros. El material móvil se amplió con 399 autobuses Pegaso-Jorsa 6038, algunos de los cuales posteriormente se les instaló aire acondicionado. A partir de 1987, la concepción del autobús cambió completamente con la incorporación de vehículos de nueva tecnología construidos con materiales reciclables anticorrosivos y de moderno diseño interior y exterior que incorporaba indicadores de recorrido y numérico electrónicos, asientos más confortables con cojines, aire acondicionado, piso antideslizante y mayor superficie acristalada. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado, que retiraron a los viejos monotrales Pegaso-Jorsa 6035 y los microbuses Ebro.

Foto: Josep Pretel

La nueva filosofía de explotación de la EMT permitió que los servicios interurbanos de otras compañías metropolitanas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona. Disponían de líneas por la capital catalana las empresas Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat i del Nitbús), Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús) y Transports Ciutat Comtal. Además, habían dos empresas dedicadas a servicios urbanos: Transports Lydia (líneas de Torre Baró) y Authosa (líneas de Horta).

En 1991 se implantaron nuevas líneas nocturnas que convergían en la plaza de Catalunya y sustituyeron a las de TMB. La titularidad de la nueva red llamada “Nitbús” fue traspasada a las compañías Tusgsal y Mohn. La nueva sociedad Transports Ciutat Comtal se dedicó a la explotación de servicios especiales, siendo los más destacados el Tomb-bús y el Aerobús. El primero enlazaba la plaza de Catalunya con la de Pius XII por el paseo de Gràcia y la avenida Diagonal, y equipaba microbuses de lujo. El segundo es un servicio expreso que enlaza el centro de Barcelona con las terminales del aeropuerto, y fue la primera línea de España en estrenar autobuses de piso bajo accesibles a persona de movilidad reducida. Otras líneas a su disposición son el Tibi-bús, el Port-bús, el bus al Campus de la Vall d’Hebron, la línea 88 (Paral•lel-ZAL) y el servicio discrecional de microbuses para personas de movilidad reducida severa.

De los Juegos Olímpicos al fin de siglo

Los Juegos Olímpicos y Paralímpicos sirvieron a TMB para estrenar los 20 primeros autobuses de piso bajo de la firma alemana MAN accesibles a personas de movilidad reducida Desde entonces, los vehículos altos con escalones dejarían definitivamente de recibirse, siendo aquella la modalidad a adquirir en los próximos años incluso por parte de otras compañías. Entre 1992 y 1995 hubo un estancamiento en cuanto a modificación de líneas y adquisición de material móvil, pero a partir de 1996 se puso en marcha un plan de mejora de la movilidad con el objetivo de integrar y potenciar los servicios. Hasta el año 2000 se prolongaron una serie de líneas para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y a otros lugares de interés, y se suprimieron las superpuestas o duplicadas con otras y con el metro.

Foto: Preximero

En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barri”, con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios y con el resto de servicios públicos de transporte. Todas las paradas tienen un horario de paso muy detallado.

La red nocturna “Nitbús”, a pesar de su estructura radial, se fue expandiendo por la ciudad y por los municipios limítrofes mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios más necesitados. La oferta se amplió sobretodo los fines de semana y vísperas de festivos, pensando en un público joven de ocio noctámbulo. Espectacular y creciente ha sido el éxito del “Barcelona Bus Turístic”, que a partir de 1996 incorporó autobuses imperiales descubiertos y al año siguiente se desdobló en dos líneas con una oferta horaria diaria y anual muy superior (Ruta Nord i Ruta Sud).

El material móvil se fue modernizando con nuevos vehículos climatizados de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida de las firmas alemanas Mercedes-Benz y MAN y la italiana IVECO (sucesora de la desaparecida firma Pegaso). Una novedad tecnológica a nivel de explotación fue la incorporación de un sistema de regulación de los servicios llamado Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT). Las cocheras de autobuses se rebautizaron bajo el nombre de Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de vehículos y a estructurar su red.

A nivel político y administrativo, el 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ajuntament de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad es la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental.

Los retos del futuro

Desde la entrada al nuevo siglo XXI, las compañías de autobuses han hecho cuatro grandes apuestas:

• Incorporación de nuevas tecnologías de radiocomunicaciones y de sistemas de control en la explotación, así como las mejoras en señalización e información a los usuarios.

• Accesibilidad mediante autobuses de piso bajo con rampa de personas de movilidad reducida, los cuales se han convertido en nuevos usuarios.

• Conciencia para la protección medioambiental. Los autobuses disponen del certificado ISO 14001 “Autobuses en la Vía Pública” que acredita el nivel de calidad de la oferta. Los principales campos de acción han sido el ahorro y el reciclaje de agua, el ahorro en el consumo de carburantes y aceites y la reducción en la emisión de gases, la recogida de residuos sólidos y de envases, la sustitución del sistema de calefacción por gasoil C por gas natural, la búsqueda de energías alternativas y la utilización de materiales más fácilmente reciclables.

Foto: Pepe Mora

• La calidad externa. Como herramienta útil para determinar la valoración que hacen los usuarios de los servicios de transporte existe el llamado Índice de Satisfacción del Cliente, cuyo objetivo es la corrección de los aspectos más negativos y potenciar los más positivos.

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética ha permitido la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos. Este nuevo sistema de pago se ha implantado a todas las empresas públicas y privadas de autobús, metro, ferrocarril y tranvía.

Foto: Jordi Parayre

La red de autobuses tiene actualmente una buena cobertura territorial en la casi totalidad de los barrios de Barcelona, y para ello se dispone de un total de 74 líneas urbanas, 33 servicios de proximidad o “Bus del Barri”, 7 servicios especiales, 6 líneas turísticas y 17 líneas nocturnas. Además hay que contar las líneas de la EMT que efectúan servicio urbano a su paso por Barcelona con 17 líneas intermunicipales.

El “Barcelona Bus Turístic” se ha convertido en el servicio más rentable de la ciudad. Además de ampliar la frecuencia de paso, desde el año 2004 existe una tercera línea que circula por la fachada marítima hasta la zona Fòrum, y en el 2006 se estrenó el servicio nocturno “Bus Turístic Nit”. Como servicio de competencia desde el año 2001 la asociación de Julià Tours y Pullmantur permitió el establecimiento del “Barcelona Tours”, que actualmente dispone de dos líneas turísticas.

Transports Ciutat Comtal perdió en el año 2008 el servicio del Tomb-bus que fue suprimido, así como el Aerobús, cuya explotación la realiza Tusgsal a través de la sociedad SGMT y dispone de dos líneas: la A1 (a la nueva terminal T1) y la A2 (a la terminal T2).

Foto: Pepe Mora

En el presente la red urbana de Barcelona dispone de una moderna flota de autobuses de piso bajo parcial o integral y accesible a personas de movilidad reducida que incorporan muchas prestaciones de tecnología, confort y seguridad. Una parte de ella se alimenta por gas natural comprimido (Proyecto CIVITAS) y tres de ellos funcionan con pila de hidrógeno (Proyecto CUTE). Otra novedad ha sido la incorporación de nuevos autobuses con sistema híbrido y la modificación de otros vehículos adaptados a este nuevo sistema de energía limpia. El parque motor actual consta de vehículos articulados y estándar de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO, de midibuses MAN y de microbuses Mercedes-Benz repartidos en diferentes modelos y series. El interiorismo de los nuevos vehículos ofrece un diseño exclusivo que los identifica como servicios urbanos de Barcelona.

Foto: Pepe Mora

Los imperiales descubiertos y las jardineras están destinados exclusivamente a las líneas del “Barcelona Bus Turístic”. En el año 2005 se despidió el último autobús Pegaso y en el 2006, el último autobús de piso alto.

A nivel tecnológico, se prevé a corto plazo terminar de implantar el sistema SAE en las líneas de autobús pendientes, dotar los vehículos de cámaras de vídeovigilancia y un sistema de información visual y acústica en el interior de los vehículos y finalizar la instalación de paneles electrónicos informativos en todas las paradas con marquesina. Últimamente se ha extendido en muchas líneas el sistema IBUS de información sobre el tiempo de espera de las líneas de autobuses mediante teléfono móvil.

Foto: Miquel Segura

La nueva red ortogonal

En el año 2007, TMB y la Agència Local d’Ecologia Urbana de Barcelona presentaron un proyecto de reordenación de la red de autobuses de la ciudad que suponía por primera vez una ruptura completa con el clásico modelo actual mediante el establecimiento de una nueva estructura ortogonal con 26 líneas de trazado vertical mar-montaña y 9 líneas horizontales Llobregat-Besós. A cambio se mantendrían los servicios de proximidad (“Bus del Barri”) e intermunicipales. La razón de esta reestructuración se planteó como una solución para terminar con los solapamientos entre líneas y la falta de agilidad y velocidad de muchos servicios que impiden disponer de una red más eficaz y eficiente. Entre las principales ventajas se destacaron 8 puntos: más claridad y facilidad de uso, más frecuencias de paso, más rapidez, más prioridad para el autobús, más proximidad, más conectividad, más servicio y más sostenibilidad.

Posteriormente, el proyecto fue modificado para convertirse en la nueva red llamada “Retbús”, que consistía en la implantación de 12 líneas exprés de altas prestaciones (7 verticales y 5 horizontales) previstas a estrenar entre los años 2011 y 2013. Para ello se adquirieron nuevos autobuses con un nuevo interiorismo, nueva imagen corporativa exterior y equipados con pantallas informativas. A cambio, se mantendrían el resto de líneas existentes, si bien algunas modificarían su recorrido o se suprimirían las superpuestas.

Sin embargo, la falta de presupuesto debido a la crisis económica anuló el plan porque los costes resultaban elevados, por lo que se volvió a recuperar la idea inicial de sustituir toda la red actual por una nueva de estructura ortogonal. En la actualidad se propone un conjunto de 28 líneas de autobús, 17 de las cuales serán verticales (identificadas con la letra V y color verde), 8 horizontales (identificadas con la letra H y color azul) y 3 diagonales (identificadas con la letra D y color lila). Igualmente se mantendrán los servicios de proximidad o de “Bus del Barri” y los intermunicipales, que serán complementarios. Entre otras afectaciones, este cambio supone la implantación de nuevos carriles bus (incluso carriles bus dobles), nuevas paradas (incluyendo paradas dobles y eliminación de otras), cambios de sentido de algunas calles o carriles y el establecimiento de puntos de intercambio para efectuar transbordo entre líneas o con otros sistemas de transporte.

Hasta el momento se han estrenado cinco líneas y la incorporación de las restantes se hará de manera progresiva durante los próximos meses, siendo más o menos acelerada la sustitución de los actuales servicios en base a los resultados obtenidos de estas primeras líneas y de la respuesta ciudadana al cambio.

Nota: para conocer más a fondo la historia de todas y cada una de las líneas de autobús de Barcelona, recomiendo visitar la página web http://cv.uoc.edu/~jmora/.

35 anys del retorn de Tarradellas

Va ser un 23 d’octubre de 1977. Josep Tarradellas i Joan va tornar a Barcelona en qualitat de president de la Generalitat de Catalunya. La seva constància, la seva perseverança i la solidesa de les seves conviccions van permetre el restabliment d’una institució històrica destinada a dirigir l’autonomia i l’autogovern de Catalunya. Malgrat la manca de llibertats i les incerteses dels anys de la Transició, van ser també temps d’il•lusió i d’esperança que convidaven a l’enteniment, la conciliació i la concòrdia.

35 anys després, s’observen els fruits d’una feina mal feta que han portat a una situació d’inestabilitat extrema sota el context d’una crisi econòmica mundial. El Govern central, incapaç de respectar la realitat territorial d’Espanya i sota prejudicis infundats, va establir primer el “cafè per a tothom” i ara cerca la unitat de l’estat en base a un model uniforme i centralista similar al francès. I el Govern autonòmic, eternament insatisfet, va procedir a una lenta i progressiva deshispanització sota el paraigües del victimisme.

Actualment, gairebé ja no queda espai per aquelles persones que, com Tarradellas, representen un equilibri entre ambdós extrems. Són les oblidades, les ignorades, les incompreses, les utòpiques. Escapar-se al sentiment independentista significa ser un traïdor a Catalunya, mentre que renegar del model centralista de l’Espanya uniforme suposa ser un desafecte a la pàtria. Qualsevol altra opció, inclosa la federalista, ha quedat minimitzada i desprestigiada. Creure i pensar com Tarradellas suposa avui dia convertir-se en un apàtrida, en un desterrat, per diferents motius completament contraposats.

És molt dur ser tarradellista en els temps que corren, però el dia a dia em referma en les meves conviccions perquè la situació política de Catalunya en particular i d’Espanya en general dóna la raó cada vegada més a tot allò que va dir i preveure Tarradellas. No vull formar part d’unes majories que es retroalimenten mútuament en l’odi i la venjança, perquè això és un cercle viciós que només s’acabarà quan un dels dos hagi sucumbit. Prefereixo sentir-me incòmode i creure en el bon país que hauria pogut ser però que ni els uns ni els altres no ho han permès.

És per això que vull recordar el retorn de Tarradellas ara fa 35 anys, una commemoració ofegada i desapercebuda enmig d’un regne d’incertesa.

Arxiu TVE Catalunya - El retorn del president al 1977 - 1era part

• Arxiu TVE Catalunya - El retorn del president al 1977 - 1era part

Ciutadans de Catalunya, ja sóc aquí!

Ja sóc aquí, perquè jo també vull l’Estatut!

Ja sóc aquí, per compartir les vostres penes, els vostres sacrificis i les vostres joies per Catalunya.

Ja sóc aquí, per treballar amb vosaltres una Catalunya pròspera, democràtica i plena de llibertat.

Ja sóc aquí, per tal que aquesta Catalunya que s'ha de posar a treballar més que mai per fer-la ben forta i ben pròspera sigui un exemple també per a tots els altres pobles d'Espanya.

Ja sóc aquí ciutadans de Catalunya, per fer més forta que mai la unitat que hem fet a les hores difícils la nostra lluita i que ens ha portat al triomf.

Ja sóc aquí, que junt amb tots aquells catalans i no catalans, que durant tants anys i tants anys han lluitat per poder arribar a un dia amb aquest esclat de joia i d'entusiasme, puguem fer encara com he dit abans, més pròspera, més forta la nostra Catalunya.

Ciutadans de Catalunya, permeteu-me que us demani que, en aquests moments de joia, també tinguem la serenitat de reflexionar i de veure les greus responsabilitats que cauen sobre nosaltres. Creiem que aquest triomf que hem tingut ha sigut gràcies al sacrifici de tants i tants ciutadans que han donat la seva vida per Catalunya.

Ciutadans de Catalunya, voldria que en aquests moments de joia i de responsabilitat, penséssiu que tenim altres deures fora de Catalunya. Nosaltres hem de ser l'avançada del benestar, de la prosperitat i de la democràcia de tots els pobles d'Espanya.

I permeteu-me, per acabar, que us digui que del fons del meu cor surt el més profund reconeixement per la vostra fidelitat, per la vostra fe en el nostre poble, en la llibertat i en la democràcia.

Grans mercès a tots!

Visca Catalunya!

Antes de la crisis ya había crisis

 

Dicen que la memoria reciente o inmediata es la que se pierde con más facilidad porque tiene que ver con aquellas cosas que no son de verdadera importancia para nuestra vida. El problema reside cuando nos olvidamos de hechos significativos que deberían servirnos en el futuro para no volver a caer en los mismos errores. Prácticamente todo el mundo achaca a la crisis económica la culpa de los problemas que actualmente padecemos. Merecería la pena preguntar si alguien recuerda como vivíamos en realidad hace solo cinco años atrás. Si bien es innegable que estábamos mejor ¿significa que entonces todo funcionaba bien? Aunque los gobiernos han practicado severos recortes presupuestarios que han mermado notablemente el nivel y la calidad de vida de muchas personas, parece que casi nadie se acuerda de que anteriormente a la crisis ya existía crisis, justo cuando vivíamos por encima de nuestras posibilidades. El único sector que hasta hace media década gozaba de (relativa) buena salud y se ha visto afectado directamente por este fenómeno mundial ha sido el empleo, con las consecuencias que ha conllevado.

Sin embargo, otros sectores ya eran deficitarios. Sin ir más lejos, desde hace muchos años, Barcelona sufre un problema de saturación. La idea de que la ciudad tiene demasiada gente y pocos servicios y que es necesario hacer cola para todo es una percepción compartida por mucha ciudadanía autóctona e incluso es la principal valoración negativa que suelen hacer los turistas y foráneos que vienen a visitarnos. Existe, pues, un desequilibrio entre la oferta y la demanda que ha originado masificaciones y, en consecuencia, la sensación de sentirse degradado como persona.

 

 

En tiempos de bonanza, el sector sanitario padecía las consecuencias de la insuficiencia de centros hospitalarios y personal médico. Los pasillos de algunos hospitales estaban repletos de personas enfermas sentadas por los suelos. La masificación incluía la presencia de personajes singulares en la sección de urgencias como quienes acudían símplemente a ponerse una tirita en un dedo o la típica señora hipocondríaca que decía aquello de “ay, mire, es que ahora me duele aquí y me ha salido un bulto por acá…”, pasando impunemente por delante de enfermos de verdad que a veces agonizaban o morían impotentes al no poder ser atendidos a tiempo. Es costumbre que el Rey de España venga a Barcelona a recibir tratamientos o a operarse en la clínica Teknon, de ahí que digan que el sistema sanitario catalán es el mejor de todos. Por supuesto que sí, sobre todo si eres un rey los servicios a recibir serán los mejores del mundo, pues él nunca tendrá que apuntarse a una lista de espera para una intervención quirúrgica. ¿Cómo debe de funcionar entonces el sistema sanitario español? Es preferible no pensarlo.

 

 

Por lo referente a infraestructuras, las inversiones en materia de transporte siempre han sido pésimas e insuficientes por parte de la Generalitat y del Ministerio de Fomento. La red de autobuses urbanos de Barcelona, si bien mejoró en cuanto a cobertura territorial, los problemas derivados de las malas frecuencias de paso perduraban en muchas líneas. El servicio de metro sufría a menudo paros de al menos cinco minutos debido a problemas técnicos o “por causas ajenas a la empresa” (como solían decir por megafonía). Los fines de semana los intervalos ya eran largos, oscilando entre los 5 y 7 minutos, y en las horas punta los trenes eran auténticas latas de sardinas. Y en la red ferroviaria de RENFE los retrasos, las averías y la escasez de trenes han formado parte de una tradición histórica, incluso pudiendo afirmar que es parte de la identidad y personalidad de esta compañía que tanto nos ha despreciado sin pudor alguno.

 

 

El sistema educativo tampoco puede escapar de la crítica. España es desde hace años uno de los países europeos donde se registran los mayores índices de fracaso y abandono escolar de Europa. Aunque los distintos gobiernos democráticos han intentado poner remedio a este problema, siempre han fracasado. Antaño se decía que uno de cada siete alumnos de bachillerato repetía curso. Cuanto más se ha reformado el sistema educativo, peor ha funcionado. Incluso algunas fuentes aseguran que Cataluña invierte en educación por debajo de estados europeos poco desarrollados como Rumania y la República Checa. La falta de maestros y de aulas ha sido una constante en nuestra historia, problema que arrastramos desde hace siglos. Los barracones prefabricados han llegado a formar parte de nuestro paisaje urbano a lo largo de más de cincuenta años y jamás han sido erradicados por completo.

 

 

En cuanto a la administración pública (oficinas municipales, autonómicas, de Correos, de Hacienda, del INEM, etc.), la saturación de los servicios públicos es desde siempre una eterna constante. Largas colas, incalculables tiempos de espera, falta de atención y una información deficiente han comportado situaciones de malestar, estrés y discusiones tanto para los peticionarios como para los mismos funcionarios. La imagen de una oficina que dispone de una larga mesa con doce taquillas de las cuales solo dos o a lo sumo tres funcionan y en el resto cuelga el cartel de “fuera de servicio” resulta un fenómeno habitual que desde hace décadas ya estamos acostumbrados.

No solo desde los tiempos del Desarrollismo sino también cuando José María Aznar presidía el país afirmando aquello de “España va bien”, las asociaciones y entidades vecinales protestaban por la falta de ambulatorios, casales para la tercera edad, casales de jóvenes, guarderías, escuelas, bibliotecas, centros culturales, zonas verdes y centros sociales. Es decir, que las luchas para mejorar la calidad de vida de las barriadas continuaron cuando la economía (decían) era tan próspera.

 

 

Y todo esto sucedía antes de la crisis económica, en esos tiempos que ahora a muchos les parecen tan idílicos. Es por ello que el actual desaguisado no es atribuible a la crisis económica porque los desequilibrios ya se padecían anteriormente. En realidad, la crisis lo único que ha hecho ha sido agravar (y no provocar) una situación que originalmente ya era mala. El problema es que somos una sociedad resignada con una capacidad extraordinaria de estoicismo, por lo que muchos se han acostumbrado a vivir así. Solo la iniciativa por parte de personas sensibilizadas por establecer un modelo social mejor, ha evitado el triunfo del inmovilismo y ello ha permitido en muchos barrios y municipios, después de años de lucha, alcanzar las anheladas cotas de bienestar. Afortunadamente, soy de los pocos privilegiados que tienen la suerte (o la desgracia, según como se mire) de acordarme de nuestro pasado histórico más reciente. Ahora solo queda plantearse qué sucederá cuando salgamos de la crisis, si la situación será realmente buena y equilibrada como sería de desear o bien volveremos a las mismas deficiencias anteriores. Hagan ustedes sus apuestas. Yo predigo (con tristeza) la segunda opción.
 

Historia del autobús en Barcelona (IV): del Desarrollismo a la Transición

 

La expansión de la red durante el Desarrollismo

La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización, la expansión de la red de metro y de autobuses en detrimento del tranvía y la estructuración de un crecimiento de la movilidad basada en el transporte privado. El anterior alcalde de la ciudad, Antonio Maria Simarro, dimitió con motivo de una segunda huelga de tranvías motivada por el aumento de las tarifas, y con el se cerró una larga posguerra para dar paso a un nuevo período histórico denominado “desarrollismo”.

Como evolución del Plan de Mejoras de 1954, se aprobó en Plan General de Transportes de Superficie para aplicarlo en los siguientes cuatro años. Su principal base era la política de substitución de los tranvías por autobuses, pero ante las dificultades económicas para su aplicación, en el año 1959 se tuvo que redactar un Plan Mínimo de Inversiones para atender las necesidades más urgentes a corto plazo.

 

 

En 1961 se culminó el proceso de municipalización de casi todos los servicios de transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaban bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M., la cual modificó sus estatutos y a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Alrededor del año 1964 se elaboró el llamado Plan de Transportes nº 2, con enmiendas y observaciones respecto a los anteriores planes ya caducos. En una de sus dos propuestas se optaba por continuar con la política de supresión de tranvías y su sustitución por autobuses. El 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965-1968 en el que se simplificaba aún más el número de líneas de tranvía, y el 15 de abril de 1966 se presentó el nuevo Plan Provisional de Urgencia 1966-1970, que proponía un planteamiento en base al volumen de población y a la expansión de la red de metro, a la cual el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús ya era el principal medio de transporte, de modo que el Plan se convirtió en una buena herramienta de erradicación de la red de tranvías.

 

 

La red de autobuses inició un proceso de expansión, y la estructura que configuraban las líneas era aún bastante radial, con una clara tendencia a concentrarse en el triángulo formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, aunque ya empezaron a proliferar nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad del Llobregat al Besós a través del Ensanche o de la avenida Diagonal y líneas de refuerzo complementarias de otras en las horas punta o cuando la afluencia de usuarios así lo requería. Con motivo del fuerte aumento de la población en las barriadas obreras de la periferia por el alud inmigratorio, se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes que pusieron en evidencia el déficit de transporte público. Además, los costes del viaje eran caros porque la falta de más recorridos y la escasez de conexiones con muchos puntos de la ciudad obligaban a menudo a transbordar y, por ello, a pagar como mínimo dos billetes. El casco antiguo, el Ensanche y las barriadas de Gracia, Vallcarca, San Gervasio, la Bonanova y Las Corts eran las mejor servidas, todo lo contrario que el Pueblo Nuevo, el Carmelo, la Taxonera, la Clota, Horta y los barrios del norte de San Andrés. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús con los distintivos NB y ND.

 

 

La red de trolebuses, ya en vías de desaparición, presentaba una estructura claramente radial, pero en algunas barriadas como el Guinardó, Santa Eulalia de Vilapiscina, Pueblo Nuevo y San Andrés estos servicios eran útiles para conectar con el centro de la ciudad. Las líneas tenían tres corredores: entre la plaza de España y la plaza de las Glorias, el eje de la carretera de Ribas y el eje del paseo de San Juan a la plaza Catalana. Había ramales hacia el Pueblo Nuevo, Las Corts, San Antonio y Santa Coloma de Gramanet. Merece la pena citar que se construyeron tramos para trolebús en la calle de Numancia, en la Rambla y en la carretera de Ribas hasta la Torre del Baró, pero que jamás se llegaron a utilizar. El 22 de julio de 1959 se estrenó la primera línea nocturna de trolebús con el distintivo NT.

Las líneas de trolebuses y de autobuses fueron cambiando su denominación de letra por la de número, y los servicios de nueva creación ya incorporaban distintivo numérico. Las líneas interurbanas explotadas por Urbanizaciones y Transportes (URBAS) tenían un distintivo de dos letras o bien una numeración alta a partir del número 500. Las líneas de refuerzo abarcaban del 100 al 199, las líneas semidirectas o complementarias de otras se comprendían del 200 al 299, las líneas periféricas que resultaban una extensión de otras existentes o del metro se comprendían del 300 al 399, y algunos servicios especiales o provisionales, del 400 al 499. Las líneas nocturnas constaban de dos letras, siendo fija la N a la izquierda.

 

 

 

Llegan los articulados y los microbuses y se despiden los trolebuses y los imperiales

El Desarrollismo se caracterizó por la modernización de la flota de autobuses y su conversión en el medio de transporte de superficie predominante. Fue la época de esplendor de la fábrica Pegaso, que llegó a construir excelentes vehículos de gran fiabilidad. En aquella época incluso se hablaba de que dicha factoría tuvo mucha influencia en el proceso de supresión de la red de tranvías de Barcelona. En el año 1957 llegaron nuevos autobuses de la firma francesa Chausson, prestando un servicio especial entre la plaza de la Universidad y el Cementerio del Sur-oeste entre el 31 de octubre y el 3 de noviembre del citado año.

El 21 de diciembre siguiente llegaron más unidades y el día 30 del mismo mes se procedió a la presentación oficial. Fueron los primeros vehículos con aspecto moderno y de nueva concepción que tuvo la ciudad. Inauguraron la línea B (Atarazanas-Paseo Bonanova). En el año siguiente se recibieron el resto de unidades pendientes hasta sumar 85, y entre 1960 y 1961 se construyeron bajo licencia en España 25 unidades más y con motor Pegaso.

Entre 1959 y 1960 llegaron de Francia 25 nuevos trolebuses de una sola planta pero de gran capacidad, los últimos de este sistema que se adquirieron: los Vetra-Berliet. A diferencia de los modelos anteriores, tenían unas prestaciones técnicas muy modernas y superiores en motor y sistema eléctrico.

 

 

El 13 de abril de 1961 se hizo la presentación oficial de los nuevos vehículos de fabricación nacional: los Pegaso-Seida. Se estrenaron en las líneas L (P.Palacio-Av.Tibidabo) y LB (Barceloneta-Av.Tibidabo). Hasta el año 1963 se adquirieron un total de 172 unidades. La modernización no solo consistió en adquirir nuevos vehículos sino también a reformar los antiguos. Así, en 1962, un total de 42 imperiales ACLO fueron reconvertidos en minibuses Aclo-Seida de una sola planta, muy poco fiables y de vida efímera, siendo retirados del servicio en 1968. Otra reforma fue la de los trolebuses imperiales BUT en 1964, con una nueva carrocería de una sola planta a cargo de Macosa.

En el año 1965 llegaron los 100 primeros autobuses monotrales Pegaso-Jorsa 6035, los más fiables de la época y los que prestarían servicio durante más años por las calles de la ciudad. Representaron la modernización definitiva del transporte público de superficie, contribuyendo a establecer nuevas líneas y a eliminar definitivamente los tranvías y los trolebuses. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 663 unidades, lo cual permitió la casi unificación de todos los modelos de autobús en uno solo.

 

 

En 1967, y después de un prototipo de 1964, entró en servicio una versión articulada del mismo modelo, siendo la primera vez que Barcelona incorporaba vehículos de estas características, destinados a las líneas de gran afluencia y complementarias al metro, especialmente en horas punta y ante la insuficiencia de este modo ferroviario. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 191.

El 31 de octubre de 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad: la 3 (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma) y la 35 (P.Cataluña-Santa Coloma). En el mismo año fueron también retirados los últimos imperiales ACLO, de modo que todo el material móvil anterior a la Guerra Civil o de la posguerra desapareció por completo de las calles de Barcelona.

En 1968 se añadió el microbús, de menores dimensiones y destinado a las líneas de baja demanda o que circulaban por calles estrechas. Los primeros en llegar fueron los Sava-Austin, que estrenaron el 21 de octubre del citado año la línea 91 (Ramblas-Bordeta) y el 4 de julio de 1970 la línea 94 (Tres Torres-Can Caralleu). También prestaban servicio especial los domingos y festivos en la línea interior del Cementerio del Sur-oeste de Montjuïc. En total se compraron 20 unidades.

 

 

 

La fiesta de San Cristóbal y la “Musa del Bus”

San Cristóbal era el Patrón de Tranvías de Barcelona, y por ello el día de su conmemoración, el 10 de julio, se celebraban actos festivos. En el Centro Cultural y Deportivo de la Compañía se entregaban anualmente los certificados de estudios a las primeras promociones de aprendices así como los diplomas y medallas de los 25 y los 50 años a los empleados más veteranos. El 10 de julio de 1968 se celebró por primera vez en el recinto del Pueblo Español la “Verbena de los Tranviarios”. Se trataba de un acto festivo muy singular y simpático, cuyos asistentes eran principalmente los empleados de la Compañía y sus familiares y amigos, siendo en total muy numerosos llegando a sumar unas 10.000 personas. Al aire libre, en la Plaza Mayor del citado recinto de Montjuïc, actuaban conocidos cantantes y conjuntos musicales de los más variados géneros, así como humoristas, bailarines, grupos de danza tanto de tradición catalana como de casas regionales españolas y sobre todo la Banda de Música de Tranvías de Barcelona. La presentación de la fiesta iba a cargo del locutor Alberto Nadal. Llegadas las once de la noche, era el momento de elegir la “Musa del Bus”, un concurso de belleza en el cual se presentaban las hijas o familiares femeninas de los empleados de la Compañía. Ante un jurado desfilaban todas las candidatas.

 

 

Después de un proceso de selección y votación, quien obtenía la más alta puntuación ganaba y se la proclamaba “Musa del Bus” del año. La afortunada recibía una banda, un ramo de flores y otros obsequios, así como una coronación floral. Terminada la fiesta, se le hacía una entrevista luego publicada en el Boletín Informativo de la Compañía. Excepcionalmente, en 1970 el certamen se celebró en los jardines florales del Palacete Albéniz de Montjuïc. Tanto la “Verbena de los Tranviarios” como la “Musa del Bus” se celebraron anualmente entre 1968 y 1975. Lamentablemente, el Jurado de la Empresa decidió a partir de 1976 su suspensión definitiva debido a los problemas económicos.

 

 

 

Del final del franquismo a la Transición

El periodo de 1971 a 1980 estuvo marcado por el final del franquismo y la transición democrática. Fue una década que reflejaba la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como un medio singular de ocio y turístico. El metro y el autobús se convirtieron en los principales medios de transporte de una ciudad que había sufrido una transformación urbanística pensada principalmente para consolidar un modelo basado en el automóvil. Así, la mayoría de las autopistas de la Región Metropolitana se inauguraron durante esta etapa.

Con la llegada de la democracia, el Estado español traspasó la mayoría de las competencias en materia de transporte público al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. En 1979, Transportes de Barcelona y Urbanizaciones y Transportes pasaron a formar parte de la nueva sociedad S.P.M. Transports de Barcelona, S.A., la cual se dedicaría a la explotación y gestión de la red de metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.), aunque todavía quedaban operadores privados: AUTHOSA (surgida de Casas el año 1974 que explotaba la línea Tajo-Av.Tibidabo) y Autotransportes Martí (que explotaba la línea Meridiana-Taulat conocida como “La Catalana”, y que en 1980 fue sustituida por la nueva línea 92 de microbuses).

 

 

La red de autobuses presentaba serias deficiencias: excesivo número y dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta muy distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante.

La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias.

Las luchas vecinales permitieron una tímida proliferación de líneas tangenciales (que conectaban entre sí barriadas periféricas), sociales (a petición vecinal para enlazar equipamientos importantes), de aportación al metro (con billete combinado) y servicios interiores de barrio (precedentes del Bus del Barri). Fueron famosos los secuestros de los autobuses de las líneas 11 (1974) y 47 (1978) para que prolongaran sus recorridos a Roquetas y Torre Baró, respectivamente. En 1975, Barcelona disponía de 61 líneas urbanas, 7 de refuerzo y 6 nocturnas, mientras que en 1980 ya eran 74 urbanas, 4 de refuerzo y 10 nocturnas. Los antiguos URBAS sumaban 22 líneas, 2 urbanas de Cornellá y 1 nocturna.

 

 

El sistema de pago introdujo por primera vez la tarjeta multiviaje, y después de algunos ensayos, el 2 de noviembre de 1978 se empezaron a incorporar máquinas de cancelación de tarjetas en los autobuses. Anteriormente, en 1973 se fueron implantando máquinas de expedición de billetes que irían sustituyendo al clásico cobrador de la taquilla. Por ello, los vehículos de tres puertas pasaron a tener el acceso y cobro por delante y la salida por el centro y se les anuló la tercera puerta. En cambio, el sistema tarifario no evolucionó porque todavía no existía un billete univalente que permitiese intercambiar de una línea de autobús a otra sin tener que volver a pagar.

El material móvil más antiguo (los Chausson y los Pegaso-Seida) se fue retirando progresivamente del servicio, de modo que el monotral Pegaso-Jorsa 6035 estándar y articulado se convirtió en el principal modelo usado para todas las líneas y unificando casi todo el parque motor. En 1980 los microbuses Sava-Austin fueron sustituidos por los de la firma española Ebro, y empezaron a recibirse los primeros monotrales del modelo Pegaso-Jorsa 6038, también llamado “Bus Barcelona”, de carrocería más moderna. Paralelamente, Transports de Barcelona disponía de un servicio discrecional de microbuses con plataforma elevadora destinado exclusivamente al transporte de personas de movilidad reducida.

 

 

Historia del autobús en Barcelona (III): de la posguerra a la municipalización

 

Los difíciles años de la posguerra

A partir del 26 de mayo de 1939, terminada la guerra, las principales empresas de transporte fueron restableciéndose poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista.

A diferencia del metro y los tranvías, la red más malparada fue la de autobuses, pues casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el General Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción.

 

 

La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil. La gran dificultad para adquirir nuevo material y la falta de piezas de recambio obligó a soluciones imaginativas. El carácter autárquico llegó a un punto en el cual, por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, se tuvo que comprar caucho para neumáticos procedente de las Islas Canarias y que era recogido de los cargamentos de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes. La calidad de las gomas utilizadas no tenía una autonomía superior a los 100.000 kilómetros. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. El número de líneas en circulación era insignificante debido a las constantes restricciones de electricidad y carburantes, y muchas personas tuvieron que efectuar sus desplazamientos a pié desde sus casas hasta el lugar de trabajo o estudio.

 

La mayoría de los servicios de la periferia obrera explotados por empresas independientes ya no volverían a funcionar porque no disponían de recursos económicos ni materiales, dejando estos barrios desatendidos durante muchos años. La mayoría de empresas supervivientes fueron absorbidas por Tranvías de Barcelona, la cual adquirió el material móvil aprovechable que lo reformó y modernizó años después. Fue el caso de Autobuses Roca, S.A., declarada por aquél entonces una “empresa ejemplar”, que traspasó sus concesiones y sus vehículos de las firmas Somua y Henschel.

Los graves problemas económicos venían reflejados en los continuados aumentos que tenían todas las partidas formadas por los gastos de explotación de los servicios de autobuses y por el mantenimiento de las tarifas de los años treinta, las cuales generaron un desequilibrio y un déficit que sobrepasaba las disponibilidades. Por ello, muchos empresarios solicitaron para poder salir de aquella situación un aumento de las tarifas a pesar de ser conscientes que no contribuiría en gran medida a mejorar las condiciones generales del negocio pero atenuarían una parte del déficit que venían padeciendo.

 

 

 

Los convenios de explotación

Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Un acuerdo del 4 de septiembre de 1940 aprobó la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. Los de la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (23 de diciembre de 1940) y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944. Generalmente, los convenios constaban de artículos que formulaban las condiciones de explotación de las líneas de autobuses y como participarían las empresas y la Administración.

 

 

Los principales aspectos a tratar eran:

• Numeración de las líneas de las cuales la empresa explotadora sea concesionaria.

• Introducción de modificaciones en la red, de común acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la empresa explotadora.

• Modificaciones a introducir en las líneas explotadas.

• Las tarifas.

• Término de concesión de líneas.

• Bonificación por parte de las empresas prestatarias al Ayuntamiento de Barcelona de un canon anual equivalente a un determinado porcentaje de la recaudación bruta.

• Irresponsabilidad del Ayuntamiento de Barcelona ante las cargas actuales o futuras de las empresas explotadoras.

• Término de convenios y prórrogas, donde el Ayuntamiento de Barcelona podría obrar cuando estimara conveniente sin encontrar obstáculos por parte de otra concesión.

• Reversiones de las líneas de autobuses, material e instalaciones, etc.

• Derecho del Ayuntamiento de Barcelona a rescatar el convenio una vez transcurrido un tiempo de vigencia y con previo aviso, determinando el procedimiento para fijar la indemnización.

• Casos de rescisión del convenio tanto por parte del Ayuntamiento de Barcelona como las empresas prestatarias y sus consecuencias.

• Fiscalización del Ayuntamiento de Barcelona para garantizar el cumplimiento por parte de las empresas prestatarias de las obligaciones que contrajeron.

• Subordinación de los contratantes a las Autoridades y Tribunales Administrativos con jurisdicción en Barcelona.

 

 

 

Los autobuses a gasógeno

La falta aparentemente indefinida de gasoil obligó a la adquisición de una fuente de combustible que permitiera alimentar a los autobuses para poder así restablecer algunas líneas. La opción más viable fue un sistema mecánico llamado gasógeno. Sustitutivo del motor de gasoil, consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos (generalmente carbón, a veces dados de leña e incluso también cáscaras de almendra) en gaseosos. Los más habituales en estos casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire mediante la fuerza de aspiración del motor. El inconveniente residía que producían excesivo humo y calor, y los autobuses iban muy despacio, además de problemas en el arranque y en el freno y la supresión de asientos en el espacio donde se tenía que encavar el sistema motor.

 

 

Hay constancia de que, como mínimo, dos empresas independientes aplicaron este sistema. Una de ellas fue Autobuses Roca, S.A., que el día 7 de octubre de 1941 restableció el tramo de una de sus dos líneas de autobús entre el Hospital de San Pablo y la plaza de la Victoria de su línea Hospital-Paralelo. Más adelante adquirió y explotó con el mismo sistema las líneas de la plaza de España a El Prat de Llobregat y Sant Just Desvern.

Otra empresa fue Autotransportes Martí, S.A., con su línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. Curiosamente, Tranvías de Barcelona también usó el gasógeno durante un período muy breve y lo instaló en los autobuses Laffly del año 1929 para restablecer algunos servicios interurbanos, entre 1942 y 1946. Afortunadamente, a partir de 1948, este sistema desapareció definitivamente gracias a los trolebuses y al fin de las restricciones de gasoil.

 

 

 

 

La proliferación de los trolebuses

Ante la falta de combustibles líquidos y las incomodidades que ofrecía el gasógeno, Tranvías de Barcelona optó por el restablecimiento de líneas de autobuses mediante la conversión del antiguo material móvil de los años veinte y treinta en trolebuses. Estos no eran otra cosa más que autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante un trole muy similar al de los tranvías que de igual manera tomaba la energía por la catenaria. Fueron muy útiles durante la posguerra y por el hecho de no ir por las vías tranviarias eran más flexibles en circulación.

Entre 1940 y 1954 se reconstruyeron y adaptaron al nuevo sistema un total de 38 imperiales del modelo “CGA España”. En los talleres de Sarriá se experimentó con un prototipo que tenia el trole conectado a la catenaria y un patín situado debajo del vehículo en contacto con la vía que servia de circuito de retorno.

El 15 de noviembre de 1940 empezó a prestar servicio a la manera de ensayo, y el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea (FC) entre el Paralelo y San Andrés. Entretanto, la empresa Maquitrans procedió a construir entre 1942 y 1954 un total de 40 trolebuses más pero de un solo piso, y para ello se aprovecharon unos chasis de autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. Este modelo recibió el nombre popular de “Gilda” porque su entrada en servicio coincidió con el estreno en cines de la película del mismo nombre.

 

 

Entre 1953 y 1956 se construyeron 27 trolebuses más de dos pisos del modelo inglés BUT (British United Traction) y carrozados por Macosa. Los inicios fueron flojos tanto en pasaje como en recaudación debido a las restricciones de neumáticos y corriente eléctrica sufrida en diversas ocasiones, pero a partir del año 1948 se consiguió incrementar el tráfico de vehículos y aumentar la oferta.

Las líneas que se pusieron en circulación entre 1941 y 1956 fueron: FA (P.Glórias-Santa Marta, después P.Urquinaona-San Andrés), FC (Sepúlveda (después M.Duero)-San Andrés), FD (P.Calvo Sotelo-Pedro IV), FE (P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig), FG (P.Urquinaona-P.Sanllehy), FH (Rda.S.Antonio (después Rocafort)-P.Sanllehy (después C/Telégrafo)), FI (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma), FL (Las Corts-P.Urquinaona), FP (Rocafort-Pedro IV, después Provenza-Pueblo Nuevo) conocida popularmente como “Felipe”, FR (P.Urquinaona-Pº.Fabra y Puig), FS (San Andrés (después P.Urquinaona)-Santa Coloma) y FT (Paralelo-Camelias). El distintivo F procedía del término “filo bus”.

 

 

 

La llegada de nuevos imperiales

A pesar de la carencia de carburantes líquidos, en el año 1943 Tranvías de Barcelona consiguió recuperar 19 autobuses imperiales “CGA España” que prestaron servicio de forma muy irregular hasta el punto de dejar de funcionar durante largas temporadas. Con la lenta reducción de los períodos de restricción y la necesidad de reforzar el transporte público de superficie porque había un grave déficit de comunicación, a partir de 1947 se tomó la decisión de ampliar y modernizar la flota de autobuses, con lo cual se adquirieron 100 chasis de la firma inglesa AEC. La Sociedad Financiera de Indústrias y Transportes fue la encargada de importarlos. A los nuevos vehículos se los conoció con el nombre de ACLO en España y en los países de habla hispana por decisión de AEC debido al contencioso que tenía con la alemana AEG por la similitud de las siglas.

 

 

Entre 1948 y 1953 se fueron incorporando 99 nuevos imperiales del modelo Aclo Regent Mark III repartidos en dos series, que sirvieron para restablecer antiguas líneas y crear otras nuevas. La llegada de estos autobuses se convirtió por aquel entonces en un primer indicio de que este sistema empezaría a ganarle terreno al tranvía como transporte de superficie.

Las líneas que se pusieron en circulación entre 1940 y 1956 fueron: C (P.Gala Placidia-Nª.Sª.Coll), F (Av.Catedral-P.Ibiza), G (Pº.Fabra y Puig-Buen Pastor), H (P.España-Casa Antúnez), Hbis (P.España-Casas Baratas), I (Paralelo-P.Maragall), L (P.Palacio-Final Balmes), P (P.Victoria-Club de Polo), Pbis (Pº.San Juan-P.Calvo Sotelo), V (P.Gala Placidia-Valle Hebrón), AM (San Adrián-Montgat), BC (Pedralbes-Cornellá), BS (Trafalgar-Badalona), EJ (P.España-San Justo), MO (P.Tetuan-Mollet), PR (P.España-Prat), PRbis (P.España-Campo de Aviación), SC (Trafalgar-Santa Coloma), SJ (P.Universidad-San Justo) y TM (P.Tetuan-Moncada).

 

 

 

El proceso de municipalización

En el año 1954 se aprobó el Plan de Mejoras de 1954, redactado por los Servicios Técnicos de Tranvías de Barcelona. Estaba estructurado en diversos capítulos, uno de los cuales se refería a los autobuses, otro a los trolebuses y otro al material móvil. Tres años más tarde, el 26 de diciembre de 1957, el Gobierno español aprobó la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona, un instrumento legal con el objetivo de resolver los problemas de transporte público. Proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie (donde la Administración local tendría autorización para establecer nuevos servicios sin concesión administrativa y fijar la tarifas) y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con representantes de los Ministerios de Hacienda, de Gobernación, de Obras Públicas, del Trabajo y de la Vivienda, así como del Ayuntamiento de Barcelona, de la Comisión de Urbanismo y de la Organización Sindical, con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar.

 

 

La nueva Ley daba el visto bueno para la municipalización del transporte público, pues era un momento adecuado porque la red era muy deficiente y dejó de ser un negocio rentable. El Ayuntamiento de Barcelona controlaba la mayoría de las acciones de Tranvías de Barcelona y de otras empresas, y le tocaba gestionar los servicios para extraer un rendimiento económico. Las tarifas no se podían incrementar por miedo a más revueltas populares desde la huelga de tranvías de 1951, pero a cambio había pérdidas económicas. El asunto obligó a establecer nuevas negociaciones hasta llegar a un acuerdo definitivo anunciado en la Gaceta Municipal de Barcelona del 23 de noviembre de 1952. A partir de entonces se apreciaría claramente la potenciación del metro y del autobús y la progresiva supresión del tranvía. Las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales bajo control municipal pero con autonomía propia.

 

 

 

Algunas empresas independientes

A pesar de la municipalización de casi todos los servicios de transporte público de la ciudad de Barcelona, algunos se mantuvieron excepcionalmente bajo el control de empresas independientes. En el caso de los autobuses, las más conocidas fueron:

• Autotransportes Martí, S.A., que explotaba la línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. En el año 1908 este servicio existía con vehículos de tracción animal que a partir del año 1925 pasó a explotarlo con autobuses. Era popularmente conocida como “La Catalana” porque utilizó de segunda mano los carruajes de esta empresa. Siempre fue un servicio poco rentable pero su fiel público lo convirtió en un transporte muy entrañable para el vecindario del Clot y de San Martín.

• Transportes Aragall y Cia, que explotaba la línea de San Andrés a la barriada de las Roquetas. Fue inaugurada el 17 de noviembre de 1953 y tuvo la importancia de ser la primera línea urbana de la ciudad con carácter local en una barriada de la periferia obrera después de la Guerra Civil. Por las siglas de la empresa, esta línea fue popularmente conocida como el “TAC”. Su vida fue efímera, pues en 1960 la adquirió Tranvías de Barcelona y se convirtió en la línea R.

 

 

• Empresa Casas, que explotaba el servicio de la plaza de Ibiza a la avenida del Tibidabo. Fue inaugurada el 5 de diciembre de 1953 y se convirtió en la línea periférica más importante de la ciudad porque rompía claramente con la típica estructura radial, y su recorrido tangencial conectaba entre sí diversas barriadas obreras de la zona más alta de la ciudad. Año tras año, con la construcción de la Residencia Sanitaria y los polígonos de viviendas de los alrededores del paseo del Valle de Hebrón, el número de pasajeros aumentó espectacularmente.

Aparte de estos casos, también hubo algún serviccio especial como los microbuses de la plaza de España al parque de Montjuïc, así como las empresas privadas de servicios interurbanos cuyos antecedentes se remontan antes de la Guerra Civil, y que efectuaban trayectos regulares entre Barcelona y los municipios de las comarcas circundantes, como Casas, Mohn, Oliveras, Pasarell, Renom, Rue, Sagalés, Soler Sauret y TUSA, entre otras.