Se cumplen 25 años de la remodelación del histórico funicular de Montjuïc que lo convirtió nuevamente en uno de los ferrocarriles inclinados de montaña más rápidos, grandes y modernos del mundo, tal como lo fue cuando se inauguró en 1928. Habiendo recuperado el estatus que le correspondía y adaptado a las necesidades del siglo XXI, merece hacer un breve repaso de su historia.
Ante la previsión de que Barcelona fuese la ciudad designada para la celebración de los XXV Juegos Olímpicos, se hicieron diversos estudios para mejorar la accesibilidad a la montaña de Montjuïc mediante un sistema de transporte público rápido y de gran capacidad que facilitara un cómodo desplazamiento.
El primero de ellos, en enero de 1985, fue la "Propuesta del Plan especial de la montaña de Montjuïc", que planteaba la limitación del acceso en coche a la montaña salvo ambulancias, bomberos, policía y prensa; el establecimiento de un servicio especial de autobuses que funcionaría durante el evento; y un sistema de escaleras mecánicas que permitiría llegar al Estadio Olímpico desde la avenida de la Reina María Cristina.
El segundo, en diciembre siguiente, fue el "Anteproyecto del nuevo sistema de transporte rápido-ligero ALRT MACOSA", elaborado por Material y Construcciones, S.A. y la empresa canadiense UTDC. Proponía la construcción de un sistema de transporte ligero automático para transportar de 8.000 a 25.000 pasajeros por hora y sentido, con vehículos sin conductor con control de bloqueo móvil automático, elevado nivel de confort y seguridad, bajo coste de operación y mantenimiento, capaces de alcanzar pendientes de hasta el 8% y mínimos radios de curvatura, impacto ambiental muy bajo y mínimo desgaste de carriles. Los recorridos serían: "Pl.Espanya-Estadi Olímpic", "Pl. Espanya-Estadi Olímpic-Zona Franca", "Pl.Espanya-Zona Franca-Mercabarna-Residència Sanitària" y "Pl.Espanya-L'Hospitalet de Llobregat".
El tercero, a cargo de la S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A., presentado en febrero de 1987, proponía prolongar la L2 del metro hasta el Anillo Olímpico de Montjuïc. A pesar de tratarse de una línea no inaugurada, se había construido el túnel y las estaciones del tramo "Paral·lel-Sagrada Família". Por lo tanto, consistía en añadir un nuevo trazado desde la futura estación "Sant Antoni" con tres nuevas estaciones: "Poble Sec" (que enlazaría con la L3 y el funicular), "Palau Nacional" (entre los palacios de Alfonso XIII y de Victoria Eugenia) y "Anella Olímpica" (entre la avenida del Estadio y la plaza de Europa).
El tercero, a cargo de la S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A., presentado en febrero de 1987, proponía prolongar la L2 del metro hasta el Anillo Olímpico de Montjuïc. A pesar de tratarse de una línea no inaugurada, se había construido el túnel y las estaciones del tramo "Paral·lel-Sagrada Família". Por lo tanto, consistía en añadir un nuevo trazado desde la futura estación "Sant Antoni" con tres nuevas estaciones: "Poble Sec" (que enlazaría con la L3 y el funicular), "Palau Nacional" (entre los palacios de Alfonso XIII y de Victoria Eugenia) y "Anella Olímpica" (entre la avenida del Estadio y la plaza de Europa).
Y el cuarto, presentado en junio siguiente, fue el "Estudio de base de penetración en la montaña de Montjuïc del sistema ferroviario y otros guiados" de la Direcció General de Ports i Transports.
Una vez descartados los proyectos anteriores, la opción más viable era aprovechar el viejo funicular si previamente se mejoraban las prestaciones y la calidad del servicio. Se consideraron diferentes cualidades como la conexión con la L3 de metro, el salvamento de un importante desnivel de terreno en tiempo reducido, la situación de la estación "Parc de Montjuïc" cerca de los principales lugares de interés de la montaña, la posibilidad de obtener una capacidad de transporte similar a los sistemas de corredores de demanda intermedia y el hecho de que ya se disponía de una infraestructura básica construida. Para hacer una estimación de un presupuesto, se elaboró un diagnóstico de la oferta, la infraestructura y el material móvil. Los objetivos generales eran minimizar el tiempo de viaje y de parada en las estaciones, incrementar la capacidad de los trenes hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido, garantizar las máximas condiciones de seguridad, fiabilidad y confort, y conseguir la automatización integral del sistema.
El 24 de octubre de 1990 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) convocó el concurso de ofertas para la adquisición de material móvil. Previamente, se confeccionó un pliego de condiciones generales y económicas donde quedaron establecidos los requisitos que debían cumplir las ofertas que se presentaran. Las empresas aspirantes fueron Von Roll Fonderies de Berna (Suiza), Sky Rail (Francia) y Waagner Biro (Austria). De éstas, la tercera, con sede en Viena, fue la ganadora al ofrecer mejor tecnología. La adjudicación tuvo lugar el 17 de diciembre del citado año. También participaron las empresas Siemens y OCJ Guinovart, de modo que las tres formaron un consorcio. La inversión fue sufragada por TMB y para afrontarla, en julio de 1991 firmó un protocolo de colaboración con "La Caixa", la cual concedió un crédito preferente de 1.400.000.000 de pesetas para comprar el material móvil y sufragar las obras de infraestructura y parte de la superestructura. Además, contribuyó a la renovación y la ambientación de las estaciones del funicular asumiendo la exclusiva publicitaria.
Una vez descartados los proyectos anteriores, la opción más viable era aprovechar el viejo funicular si previamente se mejoraban las prestaciones y la calidad del servicio. Se consideraron diferentes cualidades como la conexión con la L3 de metro, el salvamento de un importante desnivel de terreno en tiempo reducido, la situación de la estación "Parc de Montjuïc" cerca de los principales lugares de interés de la montaña, la posibilidad de obtener una capacidad de transporte similar a los sistemas de corredores de demanda intermedia y el hecho de que ya se disponía de una infraestructura básica construida. Para hacer una estimación de un presupuesto, se elaboró un diagnóstico de la oferta, la infraestructura y el material móvil. Los objetivos generales eran minimizar el tiempo de viaje y de parada en las estaciones, incrementar la capacidad de los trenes hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido, garantizar las máximas condiciones de seguridad, fiabilidad y confort, y conseguir la automatización integral del sistema.
El 24 de octubre de 1990 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) convocó el concurso de ofertas para la adquisición de material móvil. Previamente, se confeccionó un pliego de condiciones generales y económicas donde quedaron establecidos los requisitos que debían cumplir las ofertas que se presentaran. Las empresas aspirantes fueron Von Roll Fonderies de Berna (Suiza), Sky Rail (Francia) y Waagner Biro (Austria). De éstas, la tercera, con sede en Viena, fue la ganadora al ofrecer mejor tecnología. La adjudicación tuvo lugar el 17 de diciembre del citado año. También participaron las empresas Siemens y OCJ Guinovart, de modo que las tres formaron un consorcio. La inversión fue sufragada por TMB y para afrontarla, en julio de 1991 firmó un protocolo de colaboración con "La Caixa", la cual concedió un crédito preferente de 1.400.000.000 de pesetas para comprar el material móvil y sufragar las obras de infraestructura y parte de la superestructura. Además, contribuyó a la renovación y la ambientación de las estaciones del funicular asumiendo la exclusiva publicitaria.
Con motivo de la clausura temporal del viejo funicular, el 6 de marzo de 1991 se hizo el acto oficial de despedida con la asistencia del presidente de TMB Joan Torras, la presidenta de RENFE Mercè Sala, el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall, y el presidente del Comité Olímpico Internacional Joan Antoni Samaranch, principal promotor de la reconversión del funicular. Tres días después hubo una jornada de puertas abiertas con un billete conmemorativo que permitía acceder gratuitamente al parque de atracciones de Montjuïc. A las 20:00h. los dos convoyes de 1928 hicieron su último viaje tras 62 años, 4 meses y 13 días en servicio.
El día 10 del mismo mes de marzo se iniciaron las obras de renovación. Se derribó la antigua plataforma para formar una nueva con canal central para permitir el paso de los cables tractor y contratractor, de las poleas y del sistema de drenaje para desviar el agua de lluvia. El túnel se adecuó al cruce del nuevo material móvil con el derribo parcial de los testeros y la reconfiguración de la estructura metálica. Todo el túnel de la calle Nou de la Rambla se tuvo que rehabilitar, localizando y eliminando las filtraciones de agua, reparando los perfiles con pérdida de sección y/o oxidación, reforzando los pórticos en la zona de más luz e instalando cunetas longitudinales de transporte de agua en caso de escapes. Otras obras de mejora fueron la adecuación de la sala de máquinas para alojar los nuevos equipos del sistema de accionamiento, la rehabilitación de los muros de contención de tierras existentes en el trazado, la reparación y la construcción del vallado, el derribo de canalizaciones de líneas eléctricas existentes y su posterior acondicionamiento, la sustitución de las puertas de cierre de las bocas del túnel, la adecuación de las zonas laterales de la vía, la mejora de los pasillos de evacuación del pasaje y la remodelación de la antigua subcentral.
El día 10 del mismo mes de marzo se iniciaron las obras de renovación. Se derribó la antigua plataforma para formar una nueva con canal central para permitir el paso de los cables tractor y contratractor, de las poleas y del sistema de drenaje para desviar el agua de lluvia. El túnel se adecuó al cruce del nuevo material móvil con el derribo parcial de los testeros y la reconfiguración de la estructura metálica. Todo el túnel de la calle Nou de la Rambla se tuvo que rehabilitar, localizando y eliminando las filtraciones de agua, reparando los perfiles con pérdida de sección y/o oxidación, reforzando los pórticos en la zona de más luz e instalando cunetas longitudinales de transporte de agua en caso de escapes. Otras obras de mejora fueron la adecuación de la sala de máquinas para alojar los nuevos equipos del sistema de accionamiento, la rehabilitación de los muros de contención de tierras existentes en el trazado, la reparación y la construcción del vallado, el derribo de canalizaciones de líneas eléctricas existentes y su posterior acondicionamiento, la sustitución de las puertas de cierre de las bocas del túnel, la adecuación de las zonas laterales de la vía, la mejora de los pasillos de evacuación del pasaje y la remodelación de la antigua subcentral.
En cuanto al material móvil, se construyeron dos nuevos convoyes de tres coches cada uno que alcanzarían una velocidad de 10m/s (36km/h), y funcionarían automáticamente mediante un ordenador controlado por una sola persona. Como la velocidad prevista permitía unos 20 viajes por hora en servicio continuo (2 minutos por viaje más 1 minuto de parada en cada estación), la capacidad del funicular se elevaría hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido.
La renovación de las estaciones se basó en la modernización del diseño, la adaptación al nuevo modelo de explotación y el acceso a personas de movilidad reducida. Se impermeabilizaron diferentes espacios y se renovó el alumbrado, el pavimento, los peldaños y la instalación eléctrica. Se trataron las bóvedas y los techos planos, se instaló nuevo mobiliario, nuevas señalizaciones y una nueva línea de peaje. En cuanto a la explotación, se instaló un nuevo lugar central de mando en el vestíbulo de la estación superior, un nuevo sistema de comunicación de megafonía centralizada e interfono, un nuevo sistema de vigilancia por circuito cerrado de televisión, nuevos dispositivos de seguridad y un nuevo sistema de peaje. En cuanto a la accesibilidad, se instalaron los elementos de traslado para personas con silla de ruedas, se adecuaron los sistemas de comunicación, se colocaron pasamanos en los accesos y los andenes, se añadió una señalización específica, se mejoró el sistema de alumbrado y se habilitaron nuevos pasos de control. En la estación "Paral·lel" la remodelación afectó el acceso exterior, el acceso interior desde el vestíbulo hasta la estación del metro, el vestíbulo del funicular que se ensanchó, el pasillo de unión con la nave de andenes y la misma nave de andenes. En la estación "Parc de Montjuïc" la fachada del edificio y el vestíbulo fueron rehabilitados procurando conservar al máximo los elementos arquitectónicos originales, se suprimió el bar de la primera planta y se reordenaron el vestíbulo, los accesos interiores y la nave de andenes.
La renovación de las estaciones se basó en la modernización del diseño, la adaptación al nuevo modelo de explotación y el acceso a personas de movilidad reducida. Se impermeabilizaron diferentes espacios y se renovó el alumbrado, el pavimento, los peldaños y la instalación eléctrica. Se trataron las bóvedas y los techos planos, se instaló nuevo mobiliario, nuevas señalizaciones y una nueva línea de peaje. En cuanto a la explotación, se instaló un nuevo lugar central de mando en el vestíbulo de la estación superior, un nuevo sistema de comunicación de megafonía centralizada e interfono, un nuevo sistema de vigilancia por circuito cerrado de televisión, nuevos dispositivos de seguridad y un nuevo sistema de peaje. En cuanto a la accesibilidad, se instalaron los elementos de traslado para personas con silla de ruedas, se adecuaron los sistemas de comunicación, se colocaron pasamanos en los accesos y los andenes, se añadió una señalización específica, se mejoró el sistema de alumbrado y se habilitaron nuevos pasos de control. En la estación "Paral·lel" la remodelación afectó el acceso exterior, el acceso interior desde el vestíbulo hasta la estación del metro, el vestíbulo del funicular que se ensanchó, el pasillo de unión con la nave de andenes y la misma nave de andenes. En la estación "Parc de Montjuïc" la fachada del edificio y el vestíbulo fueron rehabilitados procurando conservar al máximo los elementos arquitectónicos originales, se suprimió el bar de la primera planta y se reordenaron el vestíbulo, los accesos interiores y la nave de andenes.
El jueves 24 de junio de 1992, a las 13:00h. se procedió a la inauguración oficial del nuevo funicular. En la comitiva hubo presencia tanto de mandatarios como de periodistas de la radio y la televisión. Asistieron el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall, el presidente de TMB Joan Torras, la presidenta de RENFE Mercè Sala y varios concejales del Ayuntamiento de Barcelona y consejeros de la Generalitat. El alcalde dio inicio al acto inaugural y abrió una cortina con el antiguo funicular dibujado que cubría el pasillo de la estación "Paral·lel" dejando a la vista el nuevo convoy estacionado. A continuación se hizo el primer viaje hasta la estación "Parc de Montjuïc" donde se visitó el moderno puesto de mando central. En el vestíbulo de dicha estación el alcalde de Barcelona y el presidente de TMB dirigieron unas palabras al público asistente. Se repartieron entre las personas invitadas un folleto conmemorativo de la inauguración, un llavero, una insignia y dos billetes conmemorativos (uno de ida y otro de vuelta).
Durante el fin de semana del sábado 27 y domingo 28 de junio se abrió al público. La compra de un billete de ida a 150 pesetas o uno de ida y vuelta a 250 pesetas permitía la visita de todas las instalaciones y recibir un obsequio. El servicio estuvo en funcionamiento de las 11:00h. hasta las 23:00h..
Durante el fin de semana del sábado 27 y domingo 28 de junio se abrió al público. La compra de un billete de ida a 150 pesetas o uno de ida y vuelta a 250 pesetas permitía la visita de todas las instalaciones y recibir un obsequio. El servicio estuvo en funcionamiento de las 11:00h. hasta las 23:00h..
Durante la celebración de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos el transporte público asumió un papel importante. Por ello, en marzo de 1992 la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), TMB y el COOB '92 firmaron un protocolo de colaboración. El COOB '92 otorgó a TMB la categoría de patrocinador oficial bajo la denominación de Transports Metropolitans de Barcelona 92.
El principal medio de transporte para acceder más rápidamente y cómodamente al Anillo Olímpico fue el funicular. Durante los meses de verano, entre el 24 de junio y el 27 de septiembre funcionó todos los días. El horario establecido fue de las 11:00h. a las 23:00h., entre el 24 de junio y el 23 de julio y entre el 10 de agosto y el 27 de septiembre. Coincidiendo con la ceremonia de los Juegos Olímpicos, el servicio se prolongó de las 7:00h. hasta las 0:30h. con frecuencias de 3 minutos en horas punta y de 12 minutos el resto del día.
Durante los IX Juegos Paralímpicos, el funicular de Montjuïc desarrolló un importante papel ya que se trataba del primer servicio de transporte ferroviario completamente adaptado a personas con movilidad reducida. Su accesibilidad fue un patrón de referencia que en el futuro se implantaría en toda la red de metro.
En los años siguientes el reto era ver si sería capaz de ser un transporte rentable tras la euforia de los Juegos. Entre el 28 de septiembre de 1992 y el 31 de mayo de 1993 se estableció un horario de servicio de las 12:00h. a las 20:00h., circulando únicamente sábados, domingos y días festivos, salvo entre junio y septiembre que lo hacía a diario. En sus inicios los resultados fueron moderados, con cifras de pasaje y de recaudaciones relativamente bajas durante los dos años siguientes de haber entrado en servicio. Los meses de Navidad, Semana Santa y verano eran los de mayor afluencia de viajeros. El perfil habitual del usuario, aparte del turista, era el de una persona residente en Barcelona que se desplazaba a la montaña de Montjuïc para pasear y visitar los lugares de interés. Los acontecimientos esporádicos anuales de gran asistencia de público, como los conciertos en el Palau Sant Jordi y algunas competiciones deportivas en el Estadio Olímpico ayudaron a obtener unos beneficios extras para el funicular.
En los años siguientes el reto era ver si sería capaz de ser un transporte rentable tras la euforia de los Juegos. Entre el 28 de septiembre de 1992 y el 31 de mayo de 1993 se estableció un horario de servicio de las 12:00h. a las 20:00h., circulando únicamente sábados, domingos y días festivos, salvo entre junio y septiembre que lo hacía a diario. En sus inicios los resultados fueron moderados, con cifras de pasaje y de recaudaciones relativamente bajas durante los dos años siguientes de haber entrado en servicio. Los meses de Navidad, Semana Santa y verano eran los de mayor afluencia de viajeros. El perfil habitual del usuario, aparte del turista, era el de una persona residente en Barcelona que se desplazaba a la montaña de Montjuïc para pasear y visitar los lugares de interés. Los acontecimientos esporádicos anuales de gran asistencia de público, como los conciertos en el Palau Sant Jordi y algunas competiciones deportivas en el Estadio Olímpico ayudaron a obtener unos beneficios extras para el funicular.
A partir de los resultados anuales obtenidos en el índice de satisfacción al cliente elaborado por TMB para determinar la calidad del servicio percibida por los usuarios, se optó por ampliar la oferta y ajustarla a la demanda. Por ello, a partir de 1994 se fijaron nuevos horarios, circulando a diario durante Navidad y Semana Santa de 15:30h. a 20:00h.; a diario de junio a septiembre de 11:00h. a 22:00h.; y sábados, domingos y festivos del resto del año de 15:30h. a 20:00h. En ese mismo año, para los usuarios del Barcelona Bus Turístic el funicular dejó de ser gratuito, de modo que ahora pasó a ofrecer un descuento en el billete.
Paralelamente, se hizo una promoción especial para todos los usuarios. La adquisición de un billete de ida y vuelta permitía disfrutar de descuentos en el teleférico de Montjuïc (20%), a las pistas de esquí artificial (25%), en la Fundación Miró (20%), en la piscina municipal (20%), en el Museo Militar (33%) y el parque de atracciones (18%). El resultado fue un aumento de pasajeros y de recaudaciones entre 1995 y 1996.
Paralelamente, se hizo una promoción especial para todos los usuarios. La adquisición de un billete de ida y vuelta permitía disfrutar de descuentos en el teleférico de Montjuïc (20%), a las pistas de esquí artificial (25%), en la Fundación Miró (20%), en la piscina municipal (20%), en el Museo Militar (33%) y el parque de atracciones (18%). El resultado fue un aumento de pasajeros y de recaudaciones entre 1995 y 1996.
El 30 de diciembre de 1995 entró en servicio la nueva L2 de metro, con lo cual mejoraron las conexiones con la red de metro al establecer correspondencia en las estación "Paral·lel".
Entre 1999-2000 se produjo un importante aumento de pasajeros hasta alcanzar las cifras más altas registradas después del año 1992. La promoción de la montaña como espacio de interés turístico, la congelación del precio del billete de ida y vuelta y el incremento del turismo fueron factores positivos. Parece que el cierre del parque de atracciones de Montjuïc en 1998 no afectó su rentabilidad.
Durante el año 2002 se produjo el cambio de moneda de peseta a euro en la mayoría de estados miembros de la Unión Europea. Por este motivo, TMB adaptó las máquinas de venta automática al nuevo sistema monetario, pero en la taquilla aún se podía pagar en pesetas, aunque el cambio siempre se devolvía en euros. Para evitar engaños, junto con el billete el usuario recibía un recibo que reflejaba el pago en euros o pesetas y el cambio devuelto. Durante los primeros meses del 2002 las tarifas del funicular mantuvieron provisionalmente los precios del año anterior pero traducidos a euros. También permanecieron los mismos horarios de funcionamiento, invariables desde el año 1994.
Con el propósito de convertir el funicular en una extensión más de la red de metro y potenciarlo como medio de transporte útil para acceder a la montaña de Montjuïc, TMB decidió integrarlo tarifariamente y convertirlo en un servicio regular de pasajeros. Para hacer posible esta integración, se remodelaron los vestíbulos de las dos estaciones, retirando los sistemas de validación y venta entre funicular y metro, instalando una distribuidora automática y adecuando los puntos de venta. Esta conversión, como si de una línea más de metro se tratara, significó una notable ampliación de la oferta, pasando a circular todos los días del año de 8:00h. a 22:00h. los días laborables y desde las 9:00h. los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante Navidad, Semana Santa y verano (del 23 de junio al 15 de septiembre). Desaparecía así el billete de ida y vuelta, siendo válidos a cambio todos los billetes, pases y abonos utilizados en el resto de líneas de autobús y metro. De esta manera los precios se abarataron, y el billete del Barcelona Bus Turístic dejó definitivamente de ofrecer descuento. La integración tarifaria y en la red de metro se efectuó el día 22 de mayo de 2002.
Con el propósito de convertir el funicular en una extensión más de la red de metro y potenciarlo como medio de transporte útil para acceder a la montaña de Montjuïc, TMB decidió integrarlo tarifariamente y convertirlo en un servicio regular de pasajeros. Para hacer posible esta integración, se remodelaron los vestíbulos de las dos estaciones, retirando los sistemas de validación y venta entre funicular y metro, instalando una distribuidora automática y adecuando los puntos de venta. Esta conversión, como si de una línea más de metro se tratara, significó una notable ampliación de la oferta, pasando a circular todos los días del año de 8:00h. a 22:00h. los días laborables y desde las 9:00h. los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante Navidad, Semana Santa y verano (del 23 de junio al 15 de septiembre). Desaparecía así el billete de ida y vuelta, siendo válidos a cambio todos los billetes, pases y abonos utilizados en el resto de líneas de autobús y metro. De esta manera los precios se abarataron, y el billete del Barcelona Bus Turístic dejó definitivamente de ofrecer descuento. La integración tarifaria y en la red de metro se efectuó el día 22 de mayo de 2002.
En 2003 se modificaron ligeramente los horarios a fin de ajustarlos mejor a la demanda, funcionando de marzo a octubre de 9:00h. a 22:00h. y de noviembre a diciembre de 9:00h. a 20:00h. En los días lectivos del curso académico, la primera salida pasó a ser a las 8:00h. para satisfacer las necesidades de los alumnos de la Escola del Bosc.
Entre el 12 y el 27 de julio de 2003 se celebraron los Campeonatos del Mundo de Natación en Montjuïc. El funicular reforzó el servicio para absorber la gran afluencia de pasajeros y desarrolló un importante papel. Tanto a la hora de inicio de las pruebas como al final, los intervalos de paso eran de 3 a 6 minutos.
Con motivo del 75 aniversario de la inauguración del funicular, TMB instaló una exposición conmemorativa titulada "75 aniversari 1928-2003. El funicular i la seva època" en la Galería Foronda del vestíbulo de la estación "Tarragona" de la L3 de metro, con fotografías históricas, billetes y otros elementos cedidos por la Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Autobús (ACEMA).
Con motivo del 75 aniversario de la inauguración del funicular, TMB instaló una exposición conmemorativa titulada "75 aniversari 1928-2003. El funicular i la seva època" en la Galería Foronda del vestíbulo de la estación "Tarragona" de la L3 de metro, con fotografías históricas, billetes y otros elementos cedidos por la Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Autobús (ACEMA).
Entre el 14 de octubre y el 29 de noviembre de 2005 se interrumpió el servicio para construir un muro de cierre en el tramo a cielo abierto. Tras su reapertura se amplió el horario de 7:30h. a 20:00h. los días laborables y de 9:00h. a 20:00h. los sábados, domingos y festivos. Durante la temporada de primavera y verano la última salida es a las 22:00h. Anualmente, entre finales de enero y mediados de febrero el servicio queda temporalmente interrumpido para revisión y mantenimiento del material móvil y las instalaciones, siendo sustituido por un servicio de autobús.
El 1 de octubre de 2014 se interrumpió el servicio tras un desprendimiento de tierras sobre la vía del tramo descubierto, lo que obligó a la finca vecina a construir un muro de contención que permitió restablecer la línea el 18 de marzo de 2015. Y entre el 2 de noviembre del citado año hasta el 25 de abril de 2016 sufrió otra larga parada técnica para renovar la carrocería de los dos convoyes y la sustitución del sistema hidráulico de frenado y control de trenes. Además, esta interrupción se aprovechó para acondicionar las instalaciones, cambiar el sistema de comando y control, sustituir los cables tractores y mejorar la megafonía, la videovigilancia y la señalización de las estaciones. Durante ambas pausas se habilitó un servicio especial de autobús.
Fotos: Albert Ramis, Arxiu ACEMA, Arxiu barcelona4seasons, Arxiu TMB, Bernat Borràs, Colección Enric Prats nebot, Joan Puig (El Periódico), Joan Sans Pont, Marian si Diana (mapio.net), Wikitransport.cat.
