El pasado mes de octubre el funicular de Vallvidrera cumplió 115 años de su puesta en servicio, un sistema de transporte de montaña que no solo permitió el desarrollo urbanístico de esa zona de Collserola sino que también posibilitó una conexión directa con el casco urbano de Barcelona. Anteriormente al funicular, los únicos medios de acceso eran mediante un servicio regular de tartanas entre Barcelona y el Vallès con parada y fonda en Vallvidrera y dos líneas de tranvía. Desde el 18 de abril de 1905 la Sociedad Anónima "El Tibidabo" explotaba la prolongación del "Tramvia Blau" desde el inicio de la avenida del Tibidabo con el paseo de Sant Gervasi, hasta la plaza de Mossèn Jacint Verdaguer (actual plaza de Pep Ventura) de Vallvidrera; y desde el 15 de abril de 1906 la Compañía General de Tranvías disponía de un servicio tranviario entre la plaza de Catalunya y el final de la avenida de Vallvidrera.
El notable incremento de excursionistas y de familias que se congregaban para sus tradicionales "aplecs" y "fontades" así como la proliferación de torres de segunda residencia, hoteles, merenderos y restaurantes, motivó la necesidad de establecer un medio de transporte que facilitara los desplazamientos. Fue entonces cuando un grupo de vecinos y empresarios (Eugene Koetlitz, Ramon Miralles, Joaquim de Borja, Ascensió Obiols, Cristòbal Civit y Dolors Giralt) acordaron abonar el proyecto de construcción de un funicular mediante la aportación de 1.425 pesetas, mientras que el Ayuntamiento de Sant Vicenç de Sarrià aportó otras 3.000 pesetas. Finalmente el Estado otorgó a la compañía Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. una concesión para la construcción de un funicular en Vallvidrera. Las obras, iniciadas el 16 de mayo de 1904, tuvieron un coste de 765.000 pesetas, mientras que los gastos de conservación y explotación se preveían en 95.000 pesetas. El 24 de octubre de 1906 se procedió a la inauguración oficial, un día festivo al coincidir con el cumpleaños de S.M. la Reina Victoria Eugenia, esposa de S.M. el Rey Alfonso XIII.
La línea tenía una longitud de 729 metros, un desnivel de 736 metros y una pendiente máxima de 28,5%. Dotaba de dos estaciones: "Vallvidrera Inferior", con correspondencia con el citado tranvía, y "Vallvidrera Superior", donde se ubicaba la maquinaria. Ésta última es de diseño modernista obra del arquitecto Bonaventura Conill. El ancho de vía era métrico y el servicio dotaba de dos coches de 10,140 metros de longitud y capacidad para 36 pasajeros distribuidos en tres compartimentos de clase general con asientos de madera más dos compartimentos de clase lujo con asientos tapizados. Las cabinas de conducción eran abiertas. La maquinaria fue a cargo de Von Roll (los frenos y cabrestante los construyó La Maquinista Terrestre y Marítima y el motor La Industria Eléctrica), el cable de tracción Felten & Guilleaume de Mülheim y la carrocería de madera de los dos soches a cargo de la Carpintería Estrada de Sarrià. Cada coche tenía una potencia de 33,1 kW y una velocidad comercial de 2,5 m/seg. El cable tractor era de 30 mm. El personal constaba de dos taquilleros, dos jefes de estación, dos revisores e interventores, un maquinista de sala, un mecánico, un vigilante nocturno y un mozo de estación. El precio del billete era de 75 céntimos en clase general y de 1,20 pesetas en clase de lujo, en ambos casos la ida o la vuelta.
El 17 de diciembre de 1906 entró en servicio la electrificación del tren de Barcelona a Sarrià, sustituyendo los viejos convoyes a vapor por tranvías eléctricos. Así, mientras unos vehículos se dirigían hasta Sarrià, otros a partir de la estación "Tres Torres" circulaban por las calles de Anglí y Granados, el Torrent del Moc y la avenida de Vallvidrera hasta la estación inferior del funicular de Vallvidrera.
El 3 de junio de 1908, tras la inauguración del ferrocarril miniatura Mina-Grott que por 25 céntimos comunicaba las afueras de Sarrià con las inmediaciones del pantano de Vallvidrera a través de una galería subterránea se abrió un apeadero para facilitar la correspondencia. Sin embargo, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, denunció la peligrosidad del pequeño tren y el gobernador civil de Barcelona ordenó su cierre. Fue entonces cuando intervino el ingeniero Carles-Emili Montañés, prometiendo restablecer el servicio del Mina-Grott a cambio de presentar un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, propuesta que se llevó a cabo tres días después y permitió la reapertura al público del servicio. El Gobierno Civil de Barcelona acordó que el señor Montañés, a cambio, estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril que enlazaría Barcelona con el Vallès que circulara por terrenos revertibles al Estado, lo que conllevaría el cierre definitivo del Mina- Grott.
Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès contó con la ayuda de Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (la Canadiense), sociedad a través de la cual adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. para la constitución del 1 de abril de 1912 de la compañía Ferrocarriles de Cataluña S.A. Desde entonces el funicular pasó también a manos de la nueva sociedad. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo entre Sarrià y Les Planes, con estación de correspondencia en la estación inferior del funicular (actual estación "Peu del Funicular"). Al siguiente día el Mina-Grott cerró definitivamente e igualmente el apeadero inferior de acceso también fue clausurado.
Durante los primeros años de servicio transportaba regularmente a los residentes en Vallvidrera que habitualmente trabajaban y/o estudiaban en Sarrià o en otros barrios de Barcelona. Los meses de verano, la Semana Santa y prácticamente todos los fines de semana del año y días festivos era cuando se registraba una mayor demanda de pasajeros. Además, el funicular fue muy útil tanto para el transporte de mercancías como para subir el género destinado a aprovisionar los comercios locales y los mercados al aire libre. El precio del billete desde 1915 era en clase general de 85 céntimos (1,50 pesetas ida y vuelta) y en clase de lujo de 1,25 pesetas (2 pesetas ida y vuelta).
El éxito del funicular comportó un progresivo descenso de pasajeros del servicio hasta Vallvidrera del Tramvia Blau, de recorrido más largo y lento.
A partir de 1920 los dos coches del funicular fueron reformados con la instalación de alumbrado eléctrico, toma de corriente por catenaria aérea y el cierre de las cabinas de conducción. En 1926 se emitieron abonos por primera vez, un carnet de 50 viajes a 25,50 pesetas, además de un billete combinado entre la plaza de Catalunya y el funicular. Además, se admitió por primera vez el transporte de perros.
Tras estallar la Guerra Civil la empresa fue colectivizada por la CNT. Durante este periodo el funicular fue utilizado para el transporte de refugiados que acudían a Vallvidrera, la mayoría procedentes del barrio de la Barceloneta. Sin embargo, las restricciones eléctricas y la falta de mantenimiento de las instalaciones obligaron a numerosas suspensiones del servicio. El precio del billete en clase general se incrementó 5 céntimos y en clase de lujo 10 céntimos.
En 1939 los antiguos directivos de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. regresaron a sus puestos, previas depuraciones de personal por parte del nuevo régimen de Franco. Durante la postguerra las penurias económicas y la irregular oferta llevaron a registrar una escasa demanda de pasajeros, si bien poco a poco la situación se fue recuperando a medida que los excursionistas, sardanistas y residentes de las torres de veraneo volvieron a utilizarlo de manera más frecuente. Entre 1940 y 1942 el precio del billete era de 65 céntimos siempre que se adquirieran unos talonarios de 24 viajes. A finales de aquella década los dos coches fueron pintados de gris y le fueron incorporadas placas metálicas indicadoras de "Clase general" y "Clase de lujo".
En los años 50 se emitieron unos abonos de cinco viajes y billetes a precio reducido para empleados de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Con motivo del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona se emitieron unos abonos especiales para asistentes y congresistas, y durante esa misma década hubo abonos trimestrales, semestrales y anuales.
A partir de los años 70 se empezaron a sufrir problemas económicos debidos a la inflación, al aumento de los gastos de explotación y porque el Gobierno mantuvo tarifas políticas sin compensaciones. En 1972 el billete en clase general pasó a 5 pesetas y en clase de lujo a 6 pesetas. En 1976 se reformaron los coches, pintándolos de color gris con franjas verdes, de forma similar a las unidades de la serie 400 "Granotes" y con nuevos frontales.
Tras denegarse el rescate de la concesión el 17 de junio de 1977 se transfirieron provisionalmente por Real Decreto las líneas de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes y las líneas de los Ferrocarriles de Cataluña, incluido el funicular de Vallvidrera, a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), mientras el Ministerio de Obras Públicas, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación. Finalmente la gestión se traspasó en 1978 a la Generalitat de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques mediante la creación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integró el 7 de noviembre de 1979 a su red los servicios de las citadas compañías ferroviarias. Ese año coincidió con un aumento de las taridas a 10 pesetas en clase general y 12 pesetas en clase de lujo. En 1981 se modernizaron los coches coincidiendo con su 75º aniversario, siendo modificados los frontales y pintados exteriormente de color marrón. Se suprimió la clase de lujo y se unificó la tarifa a 20 pesetas. Pocos años después se suprimió la figura del taquillero a cambio de instalar sistema de cobro automático. Para promover su uso la Generalitat de Catalunya editó unos dípticos con el lema "Anem al Funi!, cal conservar-lo" y que incluía unos nuevos horarios que suponía una ampliación de la oferta.
En 1987 se efectuó un cambio de cable (tras los cambios de 1950, 1955, 1968 y 1976) y en 1988 se procedió a una segunda reforma de los vehículos, incluyendo un espacio sin asientos para bicicletas. En 1992 el funicular pasó a tener una tarifa de 105 pesetas y en 1997 subió a 225 pesetas. El 1 de enero de 1998 se efectuó una primera integración tarifaria con el uso de los abonos T-MES y T-DIA. Seis días después el servicio se cerró para efectuar una renovación y modernización acorde a los nuevos tiempos. Los dos coches fueron retirados y transportarlos al Museu de la Ciència i de la Técnica de Catalunya, en Terrassa, mientras que el otro se halla preservado en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Las obras de renovación se efectuaron en tan solo cuatro meses con un coste fue de unos 800 millones de pesetas.
El 11 de mayo de 1998 volvió a abrir sus puertas completamente renovado. El acto inaugural tuvo lugar a las seis de la tarde con la presencia del alcalde de Barcelona Joan Clos y el presidente de la Generalitat Jordi Pujol. A ello tuvo lugar la inauguración del servicio de microbuses 211 "Vallvidrera-Tibidabo", actual línea 111 de Bus del Barri que enlaza la estación de "Vallvidrera Superior" con el parque de atracciones del Tibidabo. Las estaciones fueron completamente rehabilitadas y modernizadas permitiendo el acceso a personas de movilidad reducida mediante la instalación de ascensores y mejorando la seguridad mediante la instalación de mamparas de cristal que impiden acceder las vías. La estación "Carretera de les Aigües" también se remodeló y constituye un apeadero donde los funiculares se detienen únicamente si se solicita parada. La maquinaria fue construida por Von Roll, los dos coches por Gangloff y la obra civil por Guinovart. Cada coche, de 8,24 metros de longitud, tiene capacidad para 50 personas más un espacio sin asientos habilitado para ciclistas y aglomeraciones de usuarios, además de acceso a personas de movilidad reducida y aire acondicionado. Al aumentar su potencia a 160 kW y la velocidad comercial a 5 m/seg permite transportar 1.820 personas/hora/sentido. El funcionamiento es totalmente automático sin conductor. Las vías y la plataforma también fueron renovadas, conservando el mismo ancho métrico.
Desde el 1 de enero de 2002 el funicular de Vallvidrera se integró en el sistema tarifario, admitiendo los mismos abonos que el resto de sistemas de transporte de las distintas coronas metropolitanas. Por sus prestaciones funciona como si se tratara de un ascensor inclinado debido a que en el interior de los coches existen unos botones de parada según el destino. Actualmente es el segundo funicular más rentable de Barcelona y de Cataluña después del funicular de Montjuïc.
Fotos: Arxiu Cuyàs, Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Circa, Joan Sans Pont, Josep Maria Sagarra, Matthew McLauchlin, Pere prlpz.
