Adiós al autobús biarticulado (2013-2024)

Desde el pasado 24 de enero los tres autobuses biarticulados que circulaban por las calles de Barcelona han dejado definitivamente de prestar servicio. La decisión fue tomada poco tiempo atrás por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), pues en realidad desde diciembre de 2023 se hallaban apartados en una campa de Mercabarna, cerca de la cochera (C.O.N.) de la Zona Franca. Para quienes lo desconozcan un autobús biarticulado es un autobús formado por tres secciones rígidas o módulos unidos entre sí por dos juntas articuladas en la que los compartimentos para viajeros de cada una de las partes se comunican entre sí y permiten el paso de los viajeros de una a otra. En definitiva, es un derivado del autobús articulado pero de mayor longitud. En algunos casos pueden ser bidireccionales, es decir, con dos módulos motores y un remolque o bien unidireccionales, o sea, con un módulo motor y dos remolques, incluso incorporar puertas de acceso en ambos lados. A menudo a esta modalidad también se la llama metrobús o tren de carretera e incluso (tendenciosamente) trambus o autobús pseudo-tranvía.

En pleno proceso de implantación de la nueva red ortogonal de autobuses iniciado el año 2012 se pensó en dotar de unidades de gran capacidad a aquellas líneas que circularan por corredores de alta demanda de pasajeros como la Gran Via, el eje Sants-Paral·lel o la avenida Diagonal. Concretamente en esta última arteria hubo (y de hecho todavía perdura) el debate político acerca de si era más viable implantar el tranvía o bien el autobús eléctrico, ofreciéndose en este segundo caso el biarticulado como un posible competidor por velocidad comercial y capacidad para la proyectada (y jamás estrenada) línea D30 "Diagonal Mar/Fòrum-Zona Universitària".

Tras estudiar el mercado de vehículos de esta modalidad y ante distintas opciones finalmente TMB optó por la adquisición de tres autobuses biarticulados de la firma belga Van Hool del modelo ExquiCity 24, ya que a diferencia de otras marcas y modelos presentaba una carrocería más aerodinámica similar a la de un tranvía, un interior ergonómico, líneas fluidas, iluminación difusa, pasillos y accesos amplios, mayor capacidad de pasajeros e incluso la posibilidad de que combinara un motor de propulsión convencional con un motor eléctrico, es decir, propulsión híbrida. Estos vehículos ofrecían además una capacitación de hasta un 36% superior a la de un articulado convencional de 18 metros y por tanto permitían reducir en la misma proporción el número de autobuses que operan en una línea para el mismo número de los viajeros. El precio de cada unidad fue superior a los 800.000€, una cifra bastante elevada para una apuesta experimental arriesgada.

El martes 5 de marzo de 2013 con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Xavier Trias y la directiva de TMB se hizo la presentación a los medios de comunicación en la avenida de la Reina Maria Cristina del primero de los tres vehículos adquiridos por TMB. Se trataba del coche 3901 (matrícula E6041BGC). De este modo Barcelona se convirtió en la primera ciudad de España en dotar de autobuses biarticulados y en una de las primeras de Europa. Tras pasar las pruebas correspondientes, la homologación (punto 4 del artículo 4 del Real Decreto 750/2010 de 4 de junio) y la ITV se autorizó la circulación de esta modalidad de autobús con la condición de que fuese considerado como vehículo especial y en las rutas que los correspondientes ayuntamientos indicaran, en este caso Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat porque irían destinados a la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda”.

En el aspecto mecánico el sistema híbrido diesel eléctrico era de tipo combinado en tanto que la tracción era eléctrica mientras que el motor de combustión, además de funcionar como impulsor también podía operar como generador y cargar las baterías. El motor diesel era de la firma alemana MAN tipo D 0036 LOH60 EEV con una potencia de 213 kW (290 CV) a 2.300 rpm. El motor eléctrico de tracción era Siemens tipo PEM 1DB2022 con una potencia de 240 kW (326 CV) a 600 rpm y el generador eléctrico también de la firma Siemens tipo 1FV5168-8WS24 con una potencia de 180 kW (245 CV) a 3000 rprn. En cuanto al sistema de almacenaje de energía disponía de baterías de fosfato de litio de la firma ACTIA con capacidad de 2 x 18 kWh, tensión nominal de 600 V, corriente nominal de 100 A (200 A pie 30s) y una potencia de descarga de 60 kW (120 kW pic 30s).

Cada vehículo medía 23,80 metros de longitud, pesaba 22,7 toneladas y dotaba de cuatro ejes, pudiendo girar éste último como el primero para facilitar la maniobrabilidad. Aunque ha sido el autobús de mayor longitud de la historia del transporte barcelonés, no superó los 26,96 metros de longitud que formaban las dobles composiciones de tranvías de la serie 900, más popularmente conocidos como “Tanques”. A todo ello, las unidades del Trambaix y del Trambesòs alcanzan los 30 metros y albergan hasta 220 pasajeros, por lo que aquí se rompe el mito de que el autobús biarticulado pueda competir con el tranvía moderno. Constaba además de cuatro puertas de acceso: las dos delanteras se usaban para entrada (cada una con una máquina canceladora) y las dos traseras para salida. Además, el acceso a personas de movilidad reducida se efectuaba por la primera puerta que disponía de la correspondiente rampa. En relación a la seguridad había un sistema de interfonía de emergencia que permitía contactar con el conductor y un sistema de megafonía de emergencia que permitía al conductor dar mensajes al pasaje en caso de necesidad.

El interior estaba decorado en base a los criterios corporativos de TMB, con suelo azul “mar bella”, paredes grises, barras de acero inoxidable y asientos Fainsa con tapicería gris y roja. Incorporaba conexiones usb para cargar teléfonos móviles y en el techo cámaras de videovigilancia y monitores de información de próxima parada y de emisión del canal MouTV. Tenían una capacidad para 40 plazas sentadas y 164 de pie además de dos espacios para sillas de ruedas. A diferencia de otros autobuses, la cabina de conducción se hallaba físicamente separada y contaba con una instrumentación muy completa y un sistema de videocámaras para facilitar las maniobras y supervisar la subida y bajada del pasaje.

Un mes y medio después de su presentación el coche 3901 empezó a circular a modo de prueba sin pasajeros a partir del 24 de abril siguiente en la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda” y desde el 14 de mayo prestando servicio comercial, si bien al siguiente día sufrió una avería que obligó a retirarlo durante , un incidente que se atribuyó al hecho de que se trataba de un vehículo experimental. En mayo siguiente llegó el coche 3902 (matrícula E7263BGC) y el 10 de junio del mismo año se incorporó el coche 3900 (matrícula E0272BGD). Para la conducción de estos autobuses TMB procedió a formar a 12 conductores que serían destinados a los citados vehículos. En el año 2015 se instalaron unas máquinas expendedoras de billetes adaptadas para personas invidentes. Aunque siempre estuvieron circulando en la línea H12 el 9 de agosto de 2017 una de estas unidades se destinó a la línea D20 “Pg.Marítim-Enrest Lluch”, si bien su presencia fue siempre ocasional en momentos de alta afluencia de pasaje. Igualmente se previó para la línea 150 “Pl.Espanya-Castell Montjuïc” aunque jamás llegó a circular a pesar de que el Ayuntamiento de Barcelona lo autorizó.

Finalmente, Tras una década en funcionamiento se comprobó que los autobuses biarticulados no tenían la fiabilidad esperada y además consumían bastante combustible. Sin embargo, a pesar de ello y de su elevado precio de adquisición se han dado por amortizados. No solo Barcelona sino también otras ciudades europeas han vivido experiencias similares que han obligado a retirar esta modalidad de vehículos, apostando nuevamente por el autobús articulado de 18 metros y en los corredores con demanda superior a 8.000 pasajeros por hora y sentido, por el tranvía. En la actualidad Van Hool fabrica autobuses biarticulados ExquiCity 100% eléctricos que eliminan el inconveniente del consumo de gasoil, incluso en versión trolebús. Paralelamente Mercedes Benz apuesta por el autobús articulado de 21 metros Citaro CapaCity L con capacidad para hasta 191 pasajeros, una solución a caballo entre el articulado y el biarticulado que no sería utópica en un futuro no muy lejano como respuesta a la elevada demanda de algunas líneas de la red ortogonal de Barcelona.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Arxiu TMB, David Llorca, El Periódico, Europa Press, Mr. Ibou.

Referencias principales: www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat.

Adiós a la serie 3000 de la L3 del metro de Barcelona (1986-2024)

El pasado viernes día 16 del presente mes de febrero se retiró del servicio el último convoy de la serie 3000 de la L3 de metro. Tras haber recorrido 4.085.946 kilómetros la composición formada por los coches 3045-3046-3312-3047-3048 se dirigió a las 9:30h desde la estación “Trinitat Nova” a la cochera de Sant Genís, poniendo punto y final a 37 años, 4 meses y 16 días de vida de una serie formada por 18 trenes que anduvieron alrededor de 72 millones de quilómetros, una distancia que supera a la comprendida entre la Tierra y Marte. La memoria histórica nos recordará que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 3000 fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso una auténtica revolución. El contraste entre el material moderno y el antiguo fue muy acentuado, un notable salto cualitativo que causó gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en viejas glorias. El estreno del primer tren en 1986 dio paso a una nueva concepción de ferrocarril subterráneo en tanto a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI.

Ello se gestó a principios de la década de los ochenta cuando Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante leasing o contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 3000 llegó en un camión tráiler especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres del metro de Can Boixeres y de igual manera lo hicieron los convoyes procedentes de la factoría de MTM de Barcelona. Entre agosto y septiembre del año 1986 se realizaron las pruebas con un primer tren en la L5. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 29 de septiembre del citado año en la estación "Montbau" de la L3. Hasta el 4 de febrero de 1988 se incorporaron los 18 trenes en la L3, lo cual permitió retirar progresivamente los antiguos trenes de la serie 300.

Cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Como novedades de diseño, exteriormente se les dotó de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 35 toneladas el motor y 24 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1200 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 778 personas (610 a pie y 168 sentadas).

La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, dotada de un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.

La renovación de los trenes de la L3 supuso una fuerte campaña publicitaria llevada a cabo entre septiembre y octubre de 1986 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’. El resultado fue la emisión de más de 4.000 posters, 450.000 folletos y 400 anuncios en soportes publicitarios de metro informando sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de los nuevos trenes así como sus ventajas para los usuarios.

Con miras a los Juegos Olímpicos de 1992 y a alargar sus años útiles, los trenes de las series 1000 y 1100 fueron interiormente reformados con un diseño similar a la serie 3000 aunque adaptando la misma distribución de los asientos de origen, siendo exteriormente repintados de azul y blanco y luego completamente de blanco. A modo de curiosidad mencionar que desde 1992 y durante un tiempo un convoy de la serie 3000 circuló regularmente en la L5.

La serie 3000 ha tenido sus derivados, pues prácticamente se basaron en el mismo concepto de diseño tanto exterior como interior salvo pequeñas variaciones. Ese es el caso de la serie 4000 puesta en servicio entre 1987 y 1990 en la L1 y cuya principal diferencia era su adaptación al ancho ibérico. Durante este 2024 serán retiradas las unidades todavía en circulación. Otra serie es la 2000, construida por CAF, estrenada en 1992 en la L3 e incorporada a la nueva L2 en 1995 para regresar nuevamente a la L3 en 2001. Aparte de alguna pequeña variación de diseño (asientos y color del suelo) y la dotación de equipos de última generación, la principal novedad fue la incorporación del pasillo de intercomunicación tipo Faiveley. Desde entonces todas las unidades de metro a adquirir en el futuro introducirían el sistema de articulación que permite ir de punta a punta del tren atravesando los coches y una mejor distribución del pasaje. La tercera serie fue la 2100, construida por Gec-Alsthom. Muy parecida a la serie 2000, carece de puerta en el frontal del testero y dispone entre otras novedades de un pasillo de intercomunicación tipo Hubner, una cabina de conducción insonorizada y aire acondicionado ecológico. Se estrenó en 1997 en la L2 y desde el año 2007 circulan en la L4. Los últimos "hijos naturales" de la serie 3000 llegaron en el año 2003 a la nueva L11 de metro. Fue la serie 500, formada por dos coches motores muy similares a la serie 2100 pero con la novedad de incorporar asientos laterales, un sistema de videovigilancia, puerta de cabina de conducción con ventana de cristal y un sistema mixto de conducción manual o automática.

Con la llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000, incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio. Dicha reforma se aplicó también a los trenes de la serie 2000 (que pronto serán retirados de la L3) y también se hallan en fase de transformación los trenes de la serie 2100 de la L4.

Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el año 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se decidió sumar 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en renovación de parque motor.

El 27 de abril de 2022 llegó el primer convoy de la serie 7000 a la cochera de Triangle para efectuar las primeras pruebas y, finalmente, el 13 de marzo de 2023 entró en servicio en la L3. Habiendo sido retirada toda la serie 3000, se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga realidad el Museo del Transporte en la ciudad de Barcelona y que las administraciones pertinentes tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes de que sea demasiado tarde.

Fotos: @MFManFer, Archivo CAF, Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, Marçal Guardiola i Sánchez.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).

Colita y Seguí: se apagó el flash

En poco tiempo de diferencia el mundo de la fotografía ha visto perder a dos referentes contemporáneos: Colita y Seguí. La primera falleció el pasado 31 de diciembre de 2023 mientras que el segundo lo hizo el 24 de enero del presente año.

Isabel Steva Hernández, más conocida como Colita nació en Barcelona en 1940. El apodo de “Colita” se debió a su padre quién le contó de niña que había nacido debajo de una col. Tras haber estudiado en el colegio del Sagrado Corazón y haber finalizado sus estudios preuniversitarios se trasladó a París para estudiar Civilización Francesa en la Universidad de la Sorbona. Sin embargo, al cabo de un año regresó a Barcelona y gracias a la influencia del pintor Paco Rebés empezó a adentrarse en el mundo de la fotografía.  Él fue su mentor y quien le ofreció su primer trabajo remunerado, cobrando ella 50 pesetas por foto. Aprendió además de fotógrafos contemporáneos a su época como Leopoldo Pomés, Julio Ubiña, Oriol Maspons, Francesc Català-Roca y Xavier Miserachs, los cuales terminaron de adentrarla en la profesión. Precisamente con éste último trabajó como ayudante en calidad de laboratorista y estilista.

En 1962 colaboró en el archivo de los personajes de la película “Los Tarantos” (de Francesc Rovira Beleta) donde conoció a la bailaora Carmen Amaya. Gracias a su amistad se aficionó al flamenco y se trasladó a Madrid donde residió dos años.

En 1967 inició una colaboración con la discográfica Edigsa y el movimiento de la Nova Cançó realizando campañas de prensa y promoción, portadas de discos y pósteres. Durante aquella década retrató a los miembros de  la llamada Gauche Divine barcelonesa, denominación que recibieron un grupo de intelectuales, profesionales y artistas de izquierda mezclados con miembros de la burguesía catalana y que se congregaban en la discoteca "Bocaccio Boîte" de la calle de Muntaner y también en los locales de la calle de Tuset, entonces popularmente conocida como "Tuset Street". Dentro de este movimiento liberal y de modernidad también colaboró con la llamada “Escuela de Barcelona”, una corriente cinematográfica de vanguardia surgida en la capital catalana con vocación europeísta y progresista a imitación del Free Cinema inglés, la Nouvelle Vague francesa o el Dogma 95.

En contraste a lo anterior, Colita retrató de cerca el mundo marginal de Barcelona como por ejemplo las barracas del Somorrostro y de Montjuïc y las entrañas del Barrio Chino (actual Raval).

En el período de la Transición fue testigo a través de la lente de su cámara de los sucesos y acontecimientos políticos, sociales y culturales acaecidos. Y ya en democracia, no dejó de plasmar de forma realista la ciudad de Barcelona, su arquitectura y sus gentes, así como la región metropolitana y la vida social catalana en general. Colita nunca se consideró a sí misma una artista sino una profesional. Valoraba al fotógrafo como un testigo de lo que tiene a su alrededor, alguien que debe contar lo que está pasando, adaptándose a la vez a los tiempos que corren.

A nivel periodístico sus fotografías ilustraron publicaciones destacadas como “Bocaccio”, “Cuadernos para el Diálogo”, “Destino”, “Fotogramas”, “Interviú”, “La Calle”, “Mundo Diario”, “Reporter”, “Tele/eXprés” y “Vindicación Feminista”.

Su profesión le permitió, en definitiva, retratar a personajes tan variados como Adolfo Marsillach, Ana María Matute, Antoni Tàpies, Antonio Gades, Bella Dorita, Camilo José Cela, Carlos Cano, Carmen Amaya, Conxita Badia, Elsa Peretti, Francesc Rovira Beleta, Frederic Mompou, Gabriel García Márquez, Gil de Biedma, Gonzalo Torrente Ballester, Jerry Lewis, Joan Manuel Serrat, Joan Miró, Juan Goytisolo, Juan Marsé, La Chunga, Lola Flores, Maria Aurèlia Capmany, Mario Vargas Llosa, Montserrat Caballé, Ocaña, Mary Santpere, Núria Espert, Oriol Bohigas, Orson Welles, Paco de Lucía, Paco Rabal, Quino, Rafael Alberti, Ricardo Bofill, Rosa Maria Sardà, Salvador Dalí, Sebastià Gasch, Terenci y Ana María Moix, Vicente Aranda y Xavier Corberó, entre otros. También fotografió a numerosos animales, tanto salvajes como de compañía.

Colita deja un legado que supera los 50 libros publicados y más de 40 exposiciones, además de una infinidad de fotografías repartidas en distintos archivos y centros de documentación como el del Museu Nacional d’Art de Catalunya.

Una carrera fotográfica distinta fue la vivida por Horacio Seguí López. Nacido en Barcelona en 1930, a los 16 años de edad empezó a trabajar en el Banco Hispano Americano como botones, empleo que combinaba con el de dependiente en la zapatería “El médico del calzado” sita en Via Laietana. Fue precisamente allí donde le regalaron su primera cámara, una Leica muy rudimentaria con la cual se aficionó a la fotografía, oficio del cual aprendió de manera autodidacta a través de la revista “Arte Fotográfico”. En la citada entidad bancaria había el Club Social Hispámer el cual organizaba eventos que le posibilitaron ejercer de reportero gráfico y así adquirir más experiencia y profesionalidad. En 1963 se dedicó exclusivamente a la fotografía y pese a no ser admitido en el Registro Oficial de Periodistas trabajó igualmente como reportero gráfico e incluso en 1968 abrió su propio foto estudio con laboratorio fotográfico en el número 178 de la avenida de Madrid de Barcelona.

En su estilo fotográfico no le interesaba la fotografía artística sino la de interés periodístico, la que servía para captar un momento determinado porque era la que él consideraba que más se aproximaba a la verdad.

Fue fundador de la Asociación Nacional de Informadores Gráficos de Prensa, ostentando la presidencia de la sección de Cataluña entre 1978 y 1989. Su sucesora en 1992 hasta su disolución fue la Associació d’Informadors Gràfics de Premsa i Televisió de Catalunya. Merece destacar que siempre luchó para que los periodistas gráficos fueran reconocidos y respetados profesionalmente de modo que dejaran de ser vistos como unos intrusos.

En la fotografía deportiva, especialidad en la cual se hizo más famoso, captó numerosas imágenes de competiciones tan variadas como el atletismo, el automovilismo, el baloncesto, el boxeo, el ciclismo, la natación, el rugby y el waterpolo. Pero en el deporte que más destacó fue en el fútbol, cubriendo los partidos del F.C. Barcelona y el R.C.D. Espanyol. También fue el autor de los cromos de muchos álbumes de cada temporada de la Liga.

Realizó también interesantes reportajes fotográficos en los festivales de música de Benidorm, Canción Mediterránea, Eurovisión y San Remo, además de portadas de discos. Los años de la Transición no le pasaron desapercibidos y por tal motivo fotografió los acontecimientos y sucesos acaecidos en aquellos años. A todo ello, jamás se olvidó de retratar la ciudad de Barcelona. A lo largo de su trayectoria colaboró en numerosas revistas y periódicos como “As Color”, “Dicen”, “Discóbolo”, “Mosaico Musical”, “Mundo Diario”, “Récord”, “Revista Barcelonista”, “Revista Barça”, “Sábado Gráfico” y “Velocidad”.

Su profesión le permitió acercarse y a menudo codearse con personajes famosos del ámbito musical, cinematográfico, político y deportivo, como por ejemplo Adamo, Charles Aznavour, Cliff Richard, Duke Ellington, Dúo Dinámico, Ella Fitzgerald, Jimmy Fontana, Joan Fuster, Joan Manuel Serrat, Johan Kruyff, Josep Guardiola, Hermanas Serrano, Josep Tarradellas, Julio Iglesias, Lluís Llach, Los Tres Sudamericanos, Mary Santpere, Massiel, Montserrat Caballé, Nana Mouskouri, Núria Feliu, Paul Anka, Raimon, Ramon Calduch, Rita Pavone, Salvador Dalí, The Beatles y Tom Jones, entre otros. Su amplio y vasto legado, depositado en buena parte en el archivo del Futbol Club Barcelona y en el fondo documental del Arxiu Nacional de Catalunya está formado por más de 250.000 imágenes.

Colita y Seguí, el flash de sus cámaras se apagó para siempre pero la herencia de ambos a través del objetivo así como sus particulares visiones del mundo en general y de Barcelona en particular permanecerán para siempre en la memoria histórica. Dos fotógrafos para la eternidad, cuyo estilo creó escuela y ha sido repetidamente imitado, que vuelen alto e inspiren a las nuevas generaciones.

Fotos: Agencia EFE, Archivo Colita, Archivo Seguí, Colegio de Periodistas, Futbol Club Barcelona, Oriol Maspons, Pepe Encinas.