20 años de los Juegos Olímpicos de Barcelona (1992-2012)

Todavía parece que fue ayer cuando en 1986 Juan Antonio Samaranch pronunció su mítico “a la ville de… Barcelona“. A continuación los petardos y los claxon de los automóviles no cesaron de sonar durante un buen rato por las calles de la ciudad. La tensión dejó paso a una gran euforia y alegría. Teníamos fe en que Barcelona saldría ganadora, pero hasta el último momento había alguna que otra duda razonable. Ciudades candidatas como Ámsterdam y Brisbane era rivales potentes, pero finalmente se optó por la capital catalana porque ésta ofrecía unos atractivos adicionales y la ventaja de no haber celebrado nunca un certamen tan importante. Quienes se opusieron fueron solo una minoría, aduciendo razones como la pérdida de la identidad, la especulación inmobiliaria, el encarecimiento del coste de la vida y el escaso o nulo beneficio hacia las clases sociales más populares. Aunque tales alegaciones finalmente fueron ciertas, no se pueden atribuir la culpa al hecho de haber celebrado los Juegos Olímpicos sino a un proceso evolutivo inevitable propio de los tiempos que también ha afectado al resto de ciudades españolas y de países desarrollados, y que Barcelona tarde o temprano hubiera padecido.

A nivel político la jugada salió redonda y perfecta. El entonces alcalde Pasqual Maragall logró su objetivo de vender una ilusión porque el contexto histórico en el cual se estaba viviendo propició la necesidad de ofrecer algo que satisficiese y alegrara a la ciudadanía. Barcelona era una ciudad descuidada y se percibía como una urbe de segunda fila, desatendida, envejecida y poco importante. Ante ello, la oportunidad de abrirse definitivamente al mundo era la manera perfecta de ganarse el favor del público y pasar a la historia como el alcalde olímpico que transformó Barcelona y la proyectó hacia la modernidad y el cosmopolitismo. Y así es como finalmente se ha recordado. El factor partidista también jugó su papel, pues se vendió la idea de que aquella “maravillosa” transformación de la ciudad tal y como estaba planeada solamente la podía llevar a cabo el grupo socialista, y que en caso de no ser así había el riesgo de torcer todas las ilusiones puestas hasta el momento. Dicho de otro modo, cuajó la idea de que los Juegos Olímpicos y la consecuente transformación de Barcelona era un proyecto únicamente socialista a pesar del apoyo recibido por parte del resto de grupos políticos, tanto socios como de la oposición. Ello ayudó en parte a que el alcalde Maragall ganara las elecciones municipales de forma consecutiva hasta su dimisión en 1997. Connotaciones políticas y partidistas aparte, estaba claro que la idea común de la sociedad barcelonesa era que la ciudad tenía que cambiar. Se percibía una urbe gris, descuidada, desordenada, con obras públicas pendientes a medio hacer, deficitaria en equipamientos y servicios y con barriadas severamente degradadas. Eran necesarias y urgentes una serie de reformas profundas que contribuyesen a mejorar el nivel y la calidad de vida, lo que también repercutiría a un aumento de la autoestima y del orgullo de sentirse barcelonés. Había terminado un ciclo y el nuevo tenía como objetivo poner Barcelona al día en todos los aspectos hasta colocarla cualitativamente a la altura de las principales ciudades europeas.

Desde que el primer alcalde socialista Narcís Serra propuso Barcelona como candidata a los Juegos Olímpicos de 1992, cualquier obra pública realizada hasta la designación definitiva de 1986 se recibió popularmente con mucha alegría y se interpretaron como pequeñas muestras de que otra ciudad era posible y que la transformación de la capital catalana en algo mucho mejor no era una utopía sino algo realmente factible. Por primera vez daba la sensación de que la especulación inmobiliaria y las elevadas densidades daban paso a zonas verdes, aceras anchas, zonas peatonales, escuelas, ambulatorios, bibliotecas y polideportivos. De no haberse celebrado las Olimpiadas, posiblemente las obras públicas efectuadas y la dotación de esos equipamientos pendientes tan repetidamente reivindicados por las asociaciones vecinales igualmente se hubiesen materializado, aunque más lentamente y en un período de años superior al previsto al no haber dispuesto de esa partida presupuestaria adicional tan necesaria. Afortunadamente las ilusiones y las esperanzas no se tradujeron en un golpe muy duro a la moral en caso de no haberse celebrado los Juegos Olímpicos sino todo lo contrario. Sorprende todavía hoy día la convicción casi absoluta que había de que Barcelona acogería el certamen, algo que no ha sucedido en otras ciudades candidatas donde las rivalidades estaban más equilibradas y cualquiera podía ser la ganadora. Sin embargo, aquí se daba por hecho de conseguirlo.

Es cierto que hubo mucho juego político encubierto e intereses personales alrededor de los Juegos Olímpicos de 1992, y todo ello es criticable. El gobierno socialista pretendió vender una imagen de modernidad del país, la mítica “España del cambio” que nunca ha existido, incluso una concordia y solidaridad entre autonomías simbolizada con la canción de clausura “Amigos para siempre” que en realidad fue más aparente que real. Pero aún así igualmente se agradece que este evento se haya producido porque Barcelona ya no ha vuelto a ser la misma desde entonces sino que es una ciudad con extraordinarias posibilidades de proyección, con sus virtudes y sus defectos pero igualmente un referente mundial y un espacio para vivir. Ciertamente no fue un hito perfecto porque ninguno lo es, y algunas cosas se podrían haber hecho mejor. Nada a objetar sobre eso. Posiblemente la pérdida de aquella Barcelona tan auténtica y personal de los años 70 y la instauración de unos valores demasiado “políticamente correctos” sería lo más reprochable. Los Juegos Olímpicos se celebraron justo en un momento que fueron posibles, poniendo punto final al modelo de crecimiento y desarrollo a base de grandes certámenes como también lo fueron las Exposiciones de 1888 y 1929. La Barcelona postolímpica nada tiene que ver con esto, y prueba de ello es que el intento pretendido con el Forum Universal de las Culturas del año 2004 que no obtuvo los resultados esperados. Ahora, y ante la crisis económica, la ciudad deberá de reinventarse y apostar por nuevos modelos que aseguren a la vez crecimiento y desarrollo por un lado y calidad de vida para la ciudadanía por otro.

Moltes gràcies i a reveure, Paco!

No he tenido el privilegio de conocer en profundidad a la figura de Paco Morán, con cuya muerte Barcelona y el mundo teatral pierden a uno de los últimos artistas que formaron parte de aquella generación de actores y actrices partícipes de la edad de oro del teatro español. Me refiero a aquellos tiempos en que Televisión Española ofrecía buena programación y nuestras “vitrinas catódicas” se podían considerar aparatos de difusión cultural y entretenimiento. Aunque yo nací en 1971 y por tanto solo he sido testigo de los últimos años de esta etapa dorada, todavía recuerdo la emisión televisiva de obras teatrales nacionales e internacionales adaptadas por intérpretes de prestigio de nuestro país. Era muy pequeño, por lo que a menudo no solía terminar de ver todo el programa cuando a media tarde me sentaba ante la Philips en blanco y negro mientras mi madre me daba el potito y el yogur o bien la rebanada de pan con Nocilla y un vaso de leche. Sin embargo, algunas veces me sentí extrañamente atraído por determinadas obras teatrales y adaptaciones de novelas, aunque no las terminaba de entender por mi corta edad, pero igualmente me fascinaban porque había visto en ellas escenas que me habían llamado la atención. Ojala pudiese recordar de cuáles se trataban. Cierro los ojos y al rememorarlo recuerdo que fueron buenos tiempos de mi vida, en buena parte porque al desconocer las desgracias del mundo real podía ser más feliz. Esa es la ventaja de ser pequeño. Para tener una idea de la calidad de aquellos programas, no hace mucho tuve el placer de ver en DVD la mítica serie de cuentos de terror de Narciso Ibáñez Serrador llamada “Historias para no dormir”, donde era posible con un bajo presupuesto y cuatro decorados de cartón realizar unos capítulos a menudo obras maestras. Merece recordar que el amigo Paco Morán participó en el episodio “El regreso”, emitido el 15 de diciembre de 1967.

Con este recuerdo personal y entrañable que ha formado parte de la vida de muchas generaciones nacidas antes que un servidor y que obviamente lo vivieron con más lucidez, no hay más remedio que afirmar cómo la televisión de antaño tenía más capacidad de difusión cultural, pues la emisión de obras teatrales y de novelas suponía un excelente sistema para dar a conocer a la gente las piezas más representativas de nuestro país e incluso del mundo, a menudo desconocidas para una mayoría. Sin embargo, en la actualidad, ¿quién puede aprender y conocer sobre teatro clásico, moderno y contemporáneo al encender el televisor?

Son escasos los actores y actrices con vida de aquella generación que, como Paco Morán, tuvieron el privilegio de participar y vivir intensamente de este mundo del teatro y la novela televisada. Eran intérpretes de otro nivel que se tomaban sus papeles con gran profesionalidad con el propósito de ofrecer calidad, pero ya ha transcurrido medio siglo desde entonces y muchos de ellos ya no están entre nosotros. El paso del tiempo es imparable, y siempre recordaré a mi madre cuando solía decir que el tiempo es Dios. Quién sabe.

De origen cordobés, Francisco Morán Ruiz nació en Almodóvar del Río en 1930, municipio del que recuerdo un hermoso e imponente castillo sobre una montaña y que pude contemplar desde la ventana de un compartimento de segunda clase del mítico expreso de Andalucía cuando me dirigía a visitar Sevilla con mi madre y mi hermana. Eso fue en 1984 con motivo de la jura de bandera de mi hermano Tomás. Con solo 12 años de edad debutó por primera vez en el teatro con la obra “La muñeca de Lulú” y a los 17 años de edad ingresó en el Conservatorio de Música y Declamación de Córdoba donde cursó estudios de arte dramático. En 1954 cofundó el Teatro Español Universitario, a través del cual junto con otros compañeros representó diversas obras teatrales de referencia. Participó como locutor en Radio Córdoba hasta el año 1957, momento en que decidió trasladarse a Madrid para formar parte del cuadro de actores de Radio Nacional de España y Televisión Española. Eso fue posible gracias a su amistad y confianza con el locutor Matías Prats.

En su trayectoria televisiva participó en más de 2500 programas, a destacar 12 programas de Estudio 1 entre los años 1966 a 1981 y 36 novelas entre los años 1964 a 1973. En el ámbito cinematográfico, estuvo en el reparto de casi 40 películas. En 1967 se vino a Cataluña y se instaló en Vilassar de Mar. En Barcelona trabajó en la obra "La hora de la fantasía" para la que fue contratado por Irene Gutiérrez Caba, haciendo gira por toda España. Al terminar su contrato fundó su propia compañía teatral con la que estrenó en 1968 "El apagón". Desde entonces empezó a cosechar varios éxitos que contribuyeron a ser apreciado por el público barcelonés. Durante estos últimos años ha sido recordado por su gran amistad con el actor Joan Pera, con quién compartió escenarios en diversas ocasiones siendo su mayor éxito “La extraña pareja” de Neil Simon, que estuvo en cartel de 1994 a 1999 en el teatro Borras de Barcelona.

Hombre muy trabajador que deja atrás una larga trayectoria profesional del teatro, modesto pero con un gran sentido de la responsabilidad, sin ínfulas de superioridad pero siempre muy esforzado para estar a la altura de las circunstancias, de vida privada completamente desconocida pero abierto y receptivo en los momentos que consideraba precisos, serio y a menudo reservado pero capaz de derrochar simpatía combinada a la vez con una especial y permanente capacidad de seducción que le permitió ganarse al público en general y al catalán en particular.

Por tu labor y por tu humanidad en tu paso por este mundo, moltes gràcies i a reveure, Paco!

Historia de "La Catalana" (III): los autobuses (1925-1936)

El cambio de tracción a autobuses

Ante los problemas que arrastraban los ómnibus a caballos, el Ayuntamiento de Barcelona exigió a Rafael Martí el cambio de tracción, dado que la situación era insostenible. Finalmente, el 13 de enero de 1925 se le concedió la sustitución de los destartalados Rippert por autobuses (entonces llamados ómnibus automóviles) para mejorar el servicio de la línea. Como resultado de este cambio, el trayecto se vio ligeramente modificado, pasando a efectuar un itinerario de ida diferente al de vuelta. La calle de San Juan de Malta mantuvo su doble sentido de circulación, pero la calle de Mariano Aguiló pasó a tener sentido único de mar a montaña por su estrechez y por los problemas que ocasionaba que dos autobuses se cruzaran en doble sentido. Entonces fue cuando por primera vez "La Catalana" pisó el corazón de la rambla del Poblenou en sentido descendente. Del Clot al Poblenou, la línea partía de la plaza Font y Sagué, y seguía por las calles del Clot, Escuelas, Municipio, plaza de Valentín Almirall, San Juan de Malta, Pedro IV, paseo del Triunfo hasta Wad-Ras. Del Poblenou en el Clot, la línea partía de la calle de Wad-Ras, y seguía por Galceran Marquet, Taulat, Mariano Aguiló, San Juan de Malta, Verneda, Rosendo Nobas hasta la plaza de Font y Sagué. Durante los meses de verano los autobuses realizaban expediciones esporádicas hasta la Sociedad de Baños de la Mar Bella, prolongándose por la calle de La Junquera y cruzando las vías del tren por el paso a nivel. El cumplimiento de los horarios era bastante irregular debido a la presencia de un paso a nivel cercano a la estación ferroviaria del Clot. Con el tiempo de espera que hacían los autobuses cuando pasaba un tren resultaba que una vez se levantaba la barrera y los vehículos podían atravesar las vías, en el otro lado ya había otro autobús esperando su turno.

Las cocheras de "La Catalana" en los "Quatre Cantons"

Retirado el material de tracción animal, Rafael Martí vio necesaria una nueva cochera donde guardar los autobuses. Descartada la posibilidad de reformar y readaptar las antiguas cuadras de los ómnibus a caballos del Clot, optó por alquilar una cubierta industrial ubicada entre las calles de Pedro IV y Mariano Aguiló, en los "Quatre Cantons". La nave, erigida en 1918, era propiedad de los hermanos Joan y Josep Batista Molins. Constaba de planta baja, y compartía una isla con tres edificios de viviendas adosadas y una plazoleta detrás que daba al camino Antiguo de Valencia. La superficie total del edificio era de 856'86m2. El interior constaba de dos locales. El local A era el mayor de todos y se dividía en dos partes: la primera, con entrada en la calle de Pedro IV y paralela a Mariano Aguiló, siendo destinada a estacionamiento de autobuses; y la segunda, con acceso y disposición al revés de la anterior. Las dársenas para aparcamiento ocupaban un total de 271'50m2 y las zonas para paseo y circulación 273'12m2. El local B era menor que el anterior. La entrada se hacía a través de la calle de Batista y la disposición del recinto era paralela al camino Antiguo de Valencia y en la calle de Pedro IV. Con una capacidad para diez vehículos, las dársenas de aparcamiento ocupaban 116'50m2 y las zonas de paseo y circulación 140'90m2.Para la conexión entre los locales A y B existía un patio de enlace indirecto que ocupaba 39'50m2 de superficie. Estaba dividido en dos partes. La primera, que sólo se accedía por el local A, y la segunda, por el local B a través de una habitación cuadrada que daba a los aseos y el local A. El resto de compartimentos eran menores respecto a estas dos zonas. Los despachos ocupaban 29'95m2. El acceso se realizaba por la calle de Pedro IV. Entrando a mano derecha se encontraba el despacho propiamente dicho del propietario del garaje, y a mano izquierda estaban las oficinas para relaciones públicas. Había dos lavabos, uno situado en la zona de aparcamiento del local A al lado de un pequeño almacén a mano izquierda, y otro más pequeño, entre los dos patios y que se accedía por esta habitación cuadrada de conexión entre los locales A y B. El trastero ocupaba sólo 9'60m2 y se encontraba adosado al patio de conexión en el local B desde el que se accedía.

Varios cambios de titularidad

Con la retirada de los Rippert dejó de circular el último servicio urbano de transporte que aún funcionaba con tracción animal, pues las otras de Barcelona ya lo habían hecho unos años antes. El 19 de marzo de 1925 Rafael Martí adquirió cinco vehículos, dos modelos de la firma Trebolkorn y tres más de la firma Walker. Estos autobuses se caracterizaban por funcionar con propulsión eléctrica que proporcionaban unas baterías incorporadas que se recargaban en la cochera de los "Quatre Cantons", donde estaban los motores de repuesto. En cuanto a los modelos Walker, se cree que en realidad eran de segunda mano adquiridos de la línea Barcelona-Hospitalet de Llobregat, explotada por Oliveras. El momento en que la línea de Rafael Martí pasó a dotar de autobuses, la compañía pasó a denominarse "Autobuses Transversales de San Martín", constancia que ha quedado plasmada en los billetes expedidos de la época. La incorporación de tracción mecánica en la línea no dio buenos resultados tal y como se esperaba. Las tarifas aumentaron, pasando a costar 20 céntimos el trayecto completo, 15 hasta los "Quatre Cantons" y 10 céntimos para el resto de trayectos intermedios. Como consecuencia el servicio era todavía caro para las clases populares. El hecho de que el número de usuarios fuera bajo generó problemas económicos, pues los gastos sobrepasaban los ingresos. Un hecho que ayudó a empeorar la situación fue que a menudo los vehículos se estropeaban porque el sistema eléctrico no estaba perfeccionado, de forma que el motor a gasóleo resultaba más eficaz. Como consecuencia de las constantes averías, en julio de 1925 la casa de baterías "Tudor" decidió emprender trámites de embargo de los autobuses por el incumplimiento del pago de los mismos. Con vistas a que los problemas continuaban y con la imposibilidad de bajar el precio del billete, Rafael Martí decidió traspasar la titularidad de la línea. La Comisión Municipal Permanente, en sesión del 29 de septiembre de 1925, acordó otorgarle la concesión a Jacint Galceran Vehil, incluyendo el canon que tenía en una cuenta corriente de pago. En manos del nuevo titular, el itinerario de la línea y las tarifas no fueron modificadas y el número de pasajeros continuó siendo bastante bajo, aunque no hubieron tantas pérdidas como antes sino una cierta tendencia a la estabilidad dentro de las deficiencias existentes. Con el fracaso de explotación debido a los autobuses de batería eléctrica, estos se retiraron inmediatamente del servicio y fueron sustituidos por cuatro nuevos ómnibus automóviles de gasóleo, concretamente un Hispano-Suiza y tres Chevrolet que debido a sus reducidas dimensiones, fueron conocidos popularmente con el nombre de “capsa de mistos”.

Dado que el señor Galceran no fue capaz de mejorar la situación, finalmente decidió traspasar la titularidad del servicio. Así, en julio de 1927, el Ayuntamiento de Barcelona accedió a la solicitud de cambio de concesión en precario en favor del señor Josep Arqué Figuerola, bajo la condición de que éste cumpliera obligatoriamente con todas las condiciones impuestas por la Administración y especialmente aquellas que verificaban la integridad del recorrido de la línea, el número de autobuses en servicio y el mantenimiento fijo de los horarios. En manos del señor Arqué, los autobuses del período anterior fueron inmediatamente sustituidos por seis nuevos, uno de los cuales era un Hispano-Suiza. Del resto se desconoce a qué modelo pertenecían. El 6 de octubre del mismo año la línea pasó a tener el itinerario establecido según lo estipulado en la concesión, es decir, desde la calle de Mallorca con Rogent hasta la Sociedad de Baños de la Mar Bella. La prolongación hasta la Mar Bella fue establecida para todo el año en vez de ser solamente para los meses de verano. Durante los años de explotación en manos del señor Arqué la línea continuó siendo poco rentable pero sin pérdidas económicas importantes con lo cual al menos se pudieron cubrir gastos. De todos modos, buena parte de la clase obrera de San Martín se desplazaba mayormente a pie desde el lugar de residencia hasta el lugar de trabajo. El servicio de "La Catalana" tenía una demanda unidireccional y con poca renovación del pasaje a lo largo de su trayecto. Es decir, los pocos usuarios que viajaban iban prácticamente de un origen y final al otro de la línea o bien hasta los "Quatre Cantons", porque eran las distancias relativamente más largas de los poco más de dos kilómetros de longitud del recorrido que separaban el Clot del Poblenou. Sin embargo, poco a poco empezaron a incorporarse usuarios obreros de cualificación diversa.

Los años de la Segunda República

El 24 de marzo de 1933 Josep Arqué solicitó el cambio de titularidad de la línea, siendo ratificada el 28 de abril del mismo año y traspasada a Miquel Martí Adell, con el beneplácito municipal. La concesión continuó siendo “a precario” como siempre lo había sido, y por consiguiente no supuso el reconocimiento de nuevos derechos. El 9 de julio del mismo año se hizo oficial del traspaso. La explotación de "La Catalana" volvió otra vez a manos de la familia Martí, siendo ahora el titular el hijo de Rafael Martí Porqueras, su fundador. Se produjeron leves mejoras en la línea. Por un lado, se amplió la flota de autobuses con modelos de las firmas Ford y Krupp. De este último se había dicho que fue el primer autobús que funcionaba con aceite pesado. Al parecer, su motor era bastante ruidoso por lo que este vehículo ya se le oía venir de lejos. Disponía de ruedas gemelas a su eje trasero, y hay el anécdota de que se le tuvo que sacar un neumático de dicho eje para que cuando el autobús circulase por la rambla del Poblenou no rozara con las rotondas. El recorrido de la línea no varió y continuó respetando el acuerdo municipal. Además, las tarifas no aumentaron y se mantuvieron iguales. Estas mejoras hicieron que "La Catalana" se convirtiera en un servicio popular y accesible a la clase obrera, por lo que el número de pasajeros se vio ligeramente incrementado evitando así que fuera tan deficitario. No sólo ayudó el mantenimiento de los precios de los billetes, sino también el hecho de que a los trabajadores se les redujera la jornada laboral y se les aumentaran sus salarios hasta acabar siendo superiores a los precios de los artículos de consumo. Así, por ejemplo, un obrero cualificado ganaba unas 450 pesetas al mes. Pero a pesar de las mejoras, el número de trabajadores que se desplazaban a pie todavía era mayoritario porque las distancias a recorrer eran cortas. Por los alrededores del recorrido de la línea se fueron desarrollando nuevas actividades socioculturales gracias a la inauguración de nuevas entidades culturales, teatros, cooperativas y agrupaciones políticas entre otros. Esto modificó y aumentó la demanda de pasajeros de "La Catalana" con unos usuarios relacionados con esta vida social, cultural y política emergente, aunque su rentabilidad aún distaba de otras líneas de autobús y tranvía de Barcelona. En el paseo del Triunfo era donde se aglutinaban más entidades. Allí, desde 1929 funcionaba un local muy popular en la vida de aquella gente, toda una institución del barrio: el Casino la Alianza. En la misma rambla también se concentraban: el Sindicato Único de la CNT (número 15), el Sindicato Único del Ramo de la Construcción (número 18), la Unión Republicana (número 30), la Comisión de Defensa del Pueblo (número 31) , el Sindicato Único de Profesiones Liberales (número 37), y la Casa Icaria (número 50). En el cruce entre la rambla con la calle de Pallars estaba el Fomento Martinense, y en la calle de Mariano Aguiló número 35, el local de Los Federales.

Evolución de las tarifas

Año	Trayecto completo	Trayectos intermedios	De Clot o Poblenou a los "Quatre Cantons"	Servicio a los Baños
1908-21	10 céntimos	5 céntimos	5 céntimos	15 céntimos
1922-25	15 céntimos	10 céntimos	10 céntimos	-
1925-32	20 céntimos	15 céntimos	15 céntimos	25 céntimos
1933-36*	15/20 céntimos	10/15 céntimos	10/15 céntimos	20/25 céntimos

* Durante la República se expedía un billete a precio reducido para las clases obreras

El material móvil

Durante el período de titularidad a manos de Rafael Martí, la línea dispuso de un parque motor de cinco autobuses adquiridos en el año 1925. La flota constaba de dos ómnibus automóviles de la firma Trebolkorn y tres más de la firma Walker dotados de motor con baterías eléctricas. Al no ofrecer los resultados esperados, fueron dados de baja al cabo de pocos meses. Cuando la línea fue traspasada a manos de Jacinto Galcerán en 1925, este renovó la flota e incorporó cuatro nuevos autobuses: un Hispano-Suiza y tres Chevrolet, con capacidad para 16 plazas sentadas. Estos vehículos fueron dados de baja en 1927 coincidiendo con un nuevo cambio de concesionario. Josep Arqué, al tomar la titularidad de la línea e incorporó nuevos autobuses. De los modelos sólo se conoce la existencia de un Hispano-Suiza del año 1923 adquirido de segunda mano en año 1928, procedente de la línea Sant Adrià-Santa Coloma de Gramenet explotada por la "Empresa Nacional de Tierras" y luego por un tal por Josep Grau. Tenía una capacidad para 18 plazas sentadas y un motor de 30HP. La matrícula era B-11801. En 1931 fue dado de baja. Del resto del parque motor se desconocen los modelos y sólo se dispone información de las matrículas y el número de plazas sentadas. De la relación se tiene la siguiente información: B-15.157, 28 asientos; B-21454, 20 asientos; B-21456, 18 asientos; B-25476, 16 asientos; B-25997, 14 asientos. En 1932, siendo todavía el titular Josep Arqué, el parque motor constaba como mínimo de diez autobuses, de los cuales se conocen las siguientes características:

- Hispano-Suiza: coche número 1, motor de 30 HP, dado de baja sobre el 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 2, dado de baja sobre el 1932.

- Peugeot: coche número 30, potencia de 19 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 45, motor de 30 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 46, motor de 15 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 57, motor de 30 HP, dado de baja en 1932.

- Hispano-Suiza: coche número 68, motor de 20 HP, dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 73, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 76, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

- Chevrolet: coche número 77, motor de 16 HP, adquirido en 1927 y dado de baja en 1932.

Cuando la línea pasó a manos de Miquel Martí Adell el material móvil estaba formado por vehículos de las firmas Ford y Krupp. Se ignora cuántos fueron adquiridos en total, pero de los segundos se conocen, como mínimo, dos autobuses, con matrícula B-61836 y B-64665.

La fiesta de San Cristóbal, la Verbena de los Tranviarios y la "Musa del Bus"

Antecedentes

En junio del año 1967, se celebró en Barcelona el XXXVII Congreso Internacional de Transportes Públicos (UITP), desarrollándose durante toda una semana en el Palacio de las Naciones del recinto ferial de Montjuich. Era la segunda vez que la capital catalana acogía un certamen de esta clase, pues el primero se hizo en el año 1926. El Congreso tuvo bastante interés, y participaron un total de 1.500 congresistas pertenecientes a 40 países, siendo los representantes de España, Francia, Alemania, Suecia y los Estados Unidos los más numerosos. Dentro de los actos del certamen se organizó en el Pueblo Español de Montjuich una verbena de honor para los 1.500 congresistas participantes, una fiesta que se inició a las 20:30h y se prolongó hasta las 24:00h, donde hubo entrega de ramos de claveles de la comarca del Maresma, música estudiantina y una destacada variedad gastronómica española y folklórica que, junto con la arquitectura del recinto, entusiasmó a todos los invitados.

  Diversas imágenes de la fiesta celebrada en el Pueblo Español de Montjuich para los congresistas del UITP

La “Verbena de los Tranviarios” y la “Musa del Bus”

Al año siguiente, visto el buen resultado del anterior certamen en el Pueblo Español, el Centro Cultural de los Tranvías de Barcelona tuvo la iniciativa de repetir nuevamente la fiesta que tan buenos recuerdos dejó a todo el mundo, programando anualmente en el citado recinto una “Verbena de los Tranviarios” para cada día 10 de julio, San Cristóbal, patrón de los tranviarios. Según argumentaron sus organizadores, la idea resultaría de la necesidad de forjar un compañerismo entre los empleados de la Compañía con el propósito de sentirse integrantes de un mismo cuerpo laboral y de un proyecto común. Es decir, se quería brindar la posibilidad de crear algo para poder pasarlo bien sin excluir a nadie. La fiesta se quería convertir en una manifestación cultural de sus empleados, intentando crear una tradición y una seña de identidad. Como entrañable fiesta social, serviría para que los empleados y familiares de la Compañía se reunieran y se conocieran. La propuesta fue aceptada bajo apoyo y permiso del Consejo de Administración de la Compañía, que acogió la idea con mucho gusto, y bajo la concesión del Ayuntamiento de Barcelona que cedería el espacio por una noche. Para poder asistir había que recoger unas entradas en la Secretaría del Centro Cultural.

  Aspecto de la Plaza Mayor del Pueblo Español de Montjuich durante la celebración de la primera Verbena de los Tranviarios

La Verbena se iniciaría sobre las 20:00h de la tarde y se prolongaría hasta las 24:00h de la noche, y en ella participarían desinteresadamente diversos intérpretes de teatro y cantantes de actualidad, así como grupos musicales. Además, se organizaría un sorteo de regalos y obsequios, y como número más espectacular y destacado se elegiría a la “Musa del Bus”, es decir, a una señorita que simbolizaría durante un año la belleza, el porte y la elegancia femenina de la, como ellos llamaban, “gran familia” que representaba la Compañía. Este concurso de belleza se concibió como un homenaje a las esposas, hijas y familiares de los empleados, es decir, un reconocimiento al papel de la mujer “no fundamentado en la belleza física, sino en los altos valores que se supone deben adornar a la mujer de hoy día”. Para participar en este concurso de belleza era requisito fundamental ser empleada de la Compañía, o bien hija, nieta o hermana de empleado/a, y tenían que inscribirse a la redacción del Boletín Informativo de TB, en la ronda de San Pablo, 43, aportando nombre y apellidos, edad, parentesco con empleado/a de la Compañía y una fotografía.

El certamen de 1968

El 10 de julio de 1968 tuvo lugar la primera Verbena de los Tranviarios. La fiesta fue presentada por el locutor de Radio Barcelona Alberto Nadal, y la escenografía corrió a cargo de Manuel Lombardero. Los artistas que actuaron durante el certamen fueron Dodó Escolá (quien estrenó una canción dedicada a los tranviarios), la “bailaora” de flamenco Maruja Garrido, el conjunto Los Tarantos, la Banda de Música de Tranvías de Barcelona, la Rondalla de Tranvías de Barcelona, Maruja Relaño junto con su guitarrista Paco Villar, el Esbart Mediterrània, Jesús Romero, el grupo de baile de la Casa de Almería, el grupo de canto del Hogar Asturiano, el cuadro flamenco y de ballet infantil del Centro Cultural y del Cuadro Escénico y el Deportivo-Grupo de Empresa de Educación y Descanso de Tranvías de Barcelona, entre otros. Finalizadas las interpretaciones de los artistas invitados, a las once de la noche se dio inicio al concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el presidente de la Compañía, Julio San Miguel Arribas y trece miembros más, los cuales vieron desfilar a catorce de las quince señoritas que concursaron, pues una de ellas no se presentó.

  El simpático locutor de Radio Barcelona Alberto Nadal, junto con la artista Maruja Garrido, en un momento de la fiesta

Después del pase, el jurado, una vez se sometió a la difícil selección, se trasladó a la plaza mayor del Pueblo Español y proclamó en voz alta el nombre de la ganadora: María del Carmen Sisa García, que ganó por muy poca diferencia de puntuación a María Rosa Escriche Bronchud. Fue Julio San Miguel Arribas el encargado de imponer la banda a la Musa del Bus y la señorita Mari-Blanca del Cerro Gutiérrez, (“Pubilla 1968” perteneciente al Círculo Catalán de Madrid) de colocarle una corona de flores. Además, se le hizo entrega de un viaje a Mallorca para dos personas y no tuvo ningún inconveniente en ser entrevistada para el Boletín Informativo de Tranvías de Barcelona y para Televisión Española (que filmó el certamen) a cargo del locutor José Luís Barcelona. Explicó que tenía 18 años de edad, residía en el barrio de San Andrés de Barcelona y era hija de un conductor-probador de autobuses. Además, gracias a sus conocimientos de comercio, mecanografía y taquigrafía llegó a trabajar en las oficinas de la cochera de Luchana. El resto de señoritas fueron todas proclamadas damas de honor y recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de los otros miembros del jurado.

  María del Carmen Sisa García, Musa del Bus 1968

El certamen de 1969

El éxito del año anterior animó a que la fiesta se repitiera con el propósito de institucionalizar la Verbena de los Tranviarios cada 10 de julio. Sin embargo, debido a que la fecha coincidía entre semana, la fiesta se trasladó el sábado día 5 de julio porque a la mayoría de empleados les iba mejor. El certamen fue nuevamente presentado por el locutor Alberto Nadal y la escenografía corrió otra vez a cargo de Manuel Lombardero. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron la Banda de Música de Tranvías de Barcelona, el cuadro infantil flamenco del Centro Cultural Deportivo de Tranvías de Barcelona, Mari-Salud Vargas como primera bailarina del cuadro flamenco Los Tarantos, junto con el “cantaor” El Moro y el guitarrista Marco, el conjunto musical Mister Júpiter y los Hermanos López. Llegada casi la medianoche se dio inicio al concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el presidente de la Compañía, Julio San Miguel Arribas y diecinueve miembros más, los cuales vieron desfilar a un total de cuarenta y dos señoritas que concursaron, superando así la modesta cifra del año anterior, hecho que reflejó el notable interés y éxito de la fiesta.

Una perspectiva del jurado elector de la Musa del Bus, formado principalmente por los empleados y familiares de la Compañía y algunos artistas invitados del mundo del cine, el teatro, la danza y la música, entre otros

Después del pase y de una deliberación por parte del jurado, éste terminó eligiendo a la señorita ganadora como Musa del Bus 1969. El presidente Julio San Miguel Arribas le colocó la correspondiente banda que la acreditaba como ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1968, María del Carmen Sisa García, se encargó de coronarla y cederle el sillón presidencial en el trono preparado al efecto y además se le hizo entrega de un viaje a Ibiza para dos personas y un traje-pijama. El resto de candidatas fueron proclamadas damas de honor y recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de los otros miembros del jurado. El Boletín Informativo procedió a hacerle una entrevista a la nueva Musa. Se trataba de una chica de 17 años, descrita como una joven normal y sin prejuicios que había trabajado de maniquí, de talante bastante moderno que huía un poco de los convencionalismos de las chicas de su generación en cuanto a gustos musicales y literarios se refería y en cuanto a los conceptos de mujer y juventud.

 Tres instantáneas del jurado elector de la Musa del Bus. Varios de ellos repitieron en casi todos los certámenes. Sus miembros siempre defendieron, año tras año, que la elección de la Musa se hacía limpiamente y sin favoritismos como algunos pretendían hacer creer

El certamen de 1970

Por tercer año consecutivo se procedió a celebrar la entrañable Verbena de los Tranviarios, que para compatibilidad laboral de los empleados se organizó el día 11 de julio y en un nuevo escenario como fueron los jardines de Joan Maragall del Palacete Albéniz, también en Montjuich, y no en el Pueblo Español como era de costumbre. El certamen fue nuevamente presentado por el locutor Alberto Nadal y la escenografía corrió otra vez a cargo de Manuel Lombardero. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron la Banda de Música de Tranvías de Barcelona, el cuadro infantil flamenco del Centro Cultural Deportivo de Tranvías de Barcelona y el conjunto musical Mister Júpiter y los Hermanos López. En el recinto se habilitó un servicio de bebidas, cocas, churros y cafés a cargo de las cantinas de la Compañía. Llegada casi la medianoche se dio inicio al concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el presidente de la Compañía, Julio San Miguel Arribas y veinte miembros más, los cuales vieron desfilar a un total de veinticinco señoritas que se presentaron a la candidatura.

  La Plaza Mayor del Pueblo Español de Montuich durante el desfile de candidatas

a Musa del Bus

Después del pase y de la votación del jurado, éste eligió a la señorita María de los Ángeles Martín Rivero como Musa del Bus 1970. El presidente Julio San Miguel Arribas le colocó la correspondiente banda que la acreditaba como ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1969 se encargó de coronarla y cederle el sillón presidencial en el trono preparado al efecto y además se le hizo entrega de un viaje a Mallorca para dos personas, un traje-pantalón y un muñeco Busito. A diferencia de los dos años anteriores, no todas las concursantes fueron proclamadas damas de honor, sino que sólo recayó a diez de ellas, las cuales recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de los otros miembros del jurado. El Boletín Informativo procedió a hacerle una entrevista a la nueva Musa. Muy joven, de tan solo quince años de edad, en el certamen anterior estuvo a un paso de desbancar a Isabel Velázquez Piñol, la cual venció en una segunda ronda de votaciones. Chica sencilla, estudiaba secretariado y trabajaba en tareas de administración y dependencia en una tienda de aparatos ortopédicos, siendo sus principales aficiones la lectura, el cine y el teatro.

  Julio San Miguel Arribas colocando la banda que certifica a María de los Ángeles Martín Rivero como Musa del Bus 1970

El certamen de 1971

Esta vez la Verbena sí que coincidió con San Cristóbal, patrón de los tranviarios y autobuseros, o sea el día 10 de julio, y para celebrarla se recuperó nuevamente el Pueblo Español de Montjuich como espacio tradicional. Asistieron alrededor de unas 7.500 personas. El certamen fue nuevamente presentado por el locutor Alberto Nadal y la escenografía corrió otra vez a cargo de Manuel Lombardero. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron la Banda de Música de Tranvías de Barcelona, el cuadro infantil flamenco del Centro Cultural Deportivo de Tranvías de Barcelona, el grupo la Rondalla y el conjunto musical Virginia Club. Hubo servicio de bebidas, cocas, churros y cafés. Llegada casi la medianoche se dio inicio al concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el concejal de la Compañía, Ramón Torres Muñoz y quince miembros más, los cuales vieron desfilar a un total de treinta y una señoritas que se presentaron a la candidatura. El locutor Manuel Nadal siempre se encargaba de amenizar el espectáculo con sus irónicos comentarios hacia las candidatas: “más de prisa niña, que hay quien te espera”, “no corras mujer, que hay tiempo”, “mira hacia el jurado, para que te vean esa cara tan bonita que tienes”, “cuidado, que te caes”…

  Diversas imágenes de los actos celebrados nuevamente en el Pueblo Español de Montjuich en el año 1971, donde se puede apreciar la gran asistencia de público (arriba), un momento de la actuación del cuadro infantil flamenco del centro Cultural (centro) y las 31 candidatas a Musa del Bus posando ante el jurado (abajo)

Después del pase y de proceder a las calificaciones por parte del jurado, éste eligió a la señorita María Josefa Munilla Guiñón como Musa del Bus 1971. El presidente Ramón Torres Muñoz le colocó la correspondiente banda que la acreditaba como ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1970, María de los Ángeles Martín Rivero, se encargó de coronarla y cederle el sillón presidencial en el trono preparado al efecto y además se le hizo entrega de un viaje a Mallorca para dos personas, un ramo de flores, un muñeco Busito y otros obsequios. Esta vez la ganadora estuvo acompañada de las Musas del Bus de los años 1968 y 1969. Del resto de concursantes, diez de ellas fueron proclamadas damas de honor y recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de las mujeres miembros del jurado. El Boletín Informativo procedió a hacerle una entrevista a la nueva Musa, de 18 años de edad, residente en el barcelonés barrio de Gracia, hija de conserje de la Compañía, empleada desde hacía cuatro años en la sección de confección de la casa Loewe, y aficionada al baile, al cine de terror y al patinaje.

 Ramón Torres Muñoz junto a la Musa del Bus 1971, María Josefa Munilla Guiñón

El certamen de 1972

El sábado, día 1 de julio se celebró en el Pueblo Español de Montjuich la V Verbena de los Tranviarios, entonces ya de los autobuseros, aunque se conservó a petición popular la primera denominación. El certamen fue nuevamente presentado por el locutor Alberto Nadal y la escenografía corrió otra vez a cargo de Manuel Lombardero. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron la Banda de Música de Tranvías de Barcelona, el conjunto Chacho, el conjunto Solistas Reunidos y su Cantante Jubany y sus Rumberos, los humoristas Hermanos Calatrava y la artista Conchita Bautista. Llegados a las once de la noche empezó el concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el concejal de la Compañía, Ramón Torres Muñoz y veinte miembros más, los cuales vieron desfilar a un total de treinta y dos señoritas que se presentaron a la candidatura, salvo dos que a última hora no se pudieron asistir. Después del pase, la elección del jurado resultó más difícil por la alta competencia, pero tras un laborioso escrutinio salió vencedora la señorita Mercedes Bresme Antúnez, que fue proclamada Musa del Bus 1972. Hubo la anécdota de que al ser elegida, una minoría de entre los espectadores la silbó y acusó al jurado de “tongo”.

  Las candidatas a Musa del Bus 1972 ante la inapelable votación del jurado.

En aquel año hubo aplausos y pitidos por parte del público

El presidente Ramón Torres Muñoz le colocó la correspondiente banda que la acreditaba como ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1970, María de los Ángeles Martín Rivero, y la Musa del Bus 1971, María Josefa Munilla Guiñón, la coronaron y le cedieron el sillón presidencial en el trono preparado al efecto. El resto de participantes fueron proclamadas damas de honor sin excepción alguna, a diferencia de los dos años anteriores que solo se escogieron a diez. Todas ellas recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de los otros miembros del jurado. Después del concurso, el grupo Solistas Reunidos volvió a amenizar la fiesta hasta altas horas de la madrugada. El Boletín Informativo procedió a hacerle una entrevista a la nueva Musa, de 16 años de edad, y que se le obsequió con un viaje a Mallorca para dos personas, un collar de perlas, un corte de tela, un ramo de flores y otros regalos varios. La chica en cuestión se presentó al concurso por casualidad, pues se trató de una apuesta que hizo con unos amigos suyos. De talante muy simpático, explicó que trabajaba en una peluquería, y de entre sus aficiones destacó la música, el baile y la natación.

 Dos imágenes de la señorita Mercedes Bresme Antúnez, Musa del Bus 1972

entre sus dos antecesoras y las damas de honor

El certamen de 1973

A pesar de la fiesta y la alegría que proporcionaba la Verbena, no faltaron algunos comentarios polémicos en torno a la elección de la Musa del Bus, ya que cada año salían voces que acusaban de favoritismo por parte del Jurado a la hora de elegir a la joven afortunada. Especialmente la polémica del anterior certamen fue el desencadenante que obligó a la Compañía a publicar en el Boletín Informativo un escrito desmintiendo dichos tratos de favor así como la existencia de “padrinos”. La parte alusiva decía literalmente que “algunas veces, a lo largo de las distintas elecciones de la “Musa” ha habido veladas alusiones al “tonguismo”. Cosa más peregrina es impensable. Basta con repasar la lista de las jóvenes elegidas hasta el momento. Creemos sinceramente que siempre se ha hecho extremada justicia; existen garantías al respecto y así lo garantizamos. Además, es absurdo pensar en favoritismos en una cosa que no tiene más trascendencia que una sana lección de alegría y distracción”. Por cuestiones de calendario laboral, aquel año la Verbena se celebró el sábado día 30 de junio en el Pueblo Español de Montjuich. Como cada año repitió la presentación el locutor de Radio Barcelona Alberto Nadal y la escenografía nuevamente a cargo de Manuel Lombardero. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron la Banda de Música de Tranvías de Barcelona y los conjuntos Rumba-3 y María de los Ángeles y los Iris, que animaron a la fiesta y al baile a todo el público asistente. Llegadas las once de la noche empezó como de costumbre el concurso de elección de la Musa del Bus.

  Las 45 candidatas a Musa del Bus 1973 ante el jurado

El jurado estuvo presidido por el vicepresidente de la Compañía, Juan Ros Picañol y diecisiete miembros más, los cuales se deleitaron, igual que el público, viendo desfilar a un total de cuarenta y cinco señoritas que se presentaron a la candidatura, todo un récord de participación, salvo cuatro de ellas que finalmente no se presentaron. Después del desfile, el jurado procedió a la votación y finalmente declararon ganadora a la señorita María del Puerto Martín Rivero, que recibió la correspondiente banda que la acreditaba como Musa del Bus 1973, a cargo del concejal y vicepresidente de la Compañía, Juan Ros Picañol. Aquel año también asistieron las Musas del Bus de los años 1970 (hermana de la ganadora), 1971 y 1972, que se encargaron de colocarle la corona de flores y cederle el sillón presidencial en el trono preparado al efecto. Además, recibió un ramo de flores, un muñeco Busito, diversos obsequios y el deseado viaje a Mallorca para dos personas. El resto de participantes fueron proclamadas damas de honor, recibiendo así sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios varios por parte de los miembros del jurado. Como de costumbre, el Boletín Informativo procedió a hacer una entrevista a la nueva Musa, después de que ella partiera la coca presidencial como ya era tradición. Esta joven pelirroja de 17 años de edad, explicó que estudiaba diseño de joyería de manera compaginada con un trabajo en un taller del mismo ramo, y entre sus aficiones destacaba la gimnasia, la natación, montar a caballo, cocinar y las labores de aguja y ganchillo. Una chica polifacética cuya elección del jurado coincidió con el veredicto popular.

  María del Puerto Martín Rivero, Musa del Bus 1973

El certamen de 1974

El sábado, día 13 de julio se celebró en el Pueblo Español de Montjuich la VII Verbena de S.P.M. Transportes de Barcelona, popularmente conocida como Verbena de los Tranviarios. El certamen fue presentado por el locutor Alberto Nadal. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las ocho de la tarde que empezó la fiesta fueron el grupo Los 3 de castilla, la orquesta de Rudy Ventura. Llegados a las once de la noche empezó el concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el concejal presidente de la Compañía, Ramón Bosch Estivill y diecinueve miembros más, que disfrutaron viendo desfilar sobre la alfombrada pasarela bordeada de boj, a un total de treinta y cuatro señoritas que se presentaron a la candidatura, salvo dos de ellas que se tuvieron que excusar en el último instante. Después del pase de belleza, el jurado procedió a su deliberación y, finalmente, pese a la alta competencia, salió ganadora la señorita María Díaz Martínez, que fue proclamada Musa del Bus 1974.

  Diferentes momentos del desfile de candidatas a Musa del Bus 1974 ante el público y el jurado. Toda una fiesta entrañable, social y popular bien montada y organizada al servicio de los empleados de la Compañía

El presidente y concejal de la Compañía Ramón Bosch Estivill procedió a colocarle la correspondiente banda que la acreditaba ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1973, María del Puerto Martín Rivero se encargó de coronarla y cederle el sillón presidencial en el trono preparado al efecto. Luego se le hizo entrega de un viaje a Mallorca para dos personas, un ramo de flores, un traje de “soirée”, un bolso y un sombrero playero, un lote de perfumes de Margaret Astor, diversos discos “Belter” y “Phillips” y un obsequio especial por parte de Hilaturas Fabra y Coats. El resto de participantes fueron proclamadas damas de honor y posteriormente recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores y obsequios por parte de los miembros del jurado. El Boletín Informativo procedió a hacer una entrevista a la nueva Musa, de 19 años de edad, y que era la quinta vez que se presentaba al concurso. Esta chica, que ganó bajo mayoritarios aplausos y vítores del público salvo algún sorprendente silbido y una mujer indignada que imprecó al jurado, se ganaba la vida como dependienta de una farmacia después de haber estudiado comercio. Como aficiones, comentó su debilidad por la cocina, la lectura, la música moderna y clásica, las canciones melódicas y las labores de aguja y ganchillo.

María Díaz Martínez, Musa del Bus 1974

El certamen de 1975

El sábado, día 1 de julio se celebró en el Pueblo Español de Montjuich la VIII y última Verbena de los Tranviarios, pues a partir del siguiente año, inesperadamente, se dejaría de celebrar. El certamen, que coincidió con el Año Internacional de la Mujer, fue presentado por el locutor de radio Barcelona Alberto Nadal, fiel desde la primera vez el año 1968. Los grupos y artistas invitados que actuaron desde las diez de la noche fueron el conjunto Jake Mate Unidos, que abrió la fiesta, y la orquesta Rumba Joven, que invitó al público al baile. Llegadas las once de la noche, empezó el concurso de elección de la Musa del Bus. El jurado estuvo presidido por el concejal y presidente de la Compañía, Ramón Bosch Estivill y veintiún miembros más, los cuales vieron desfilar a un total de cuarenta y siete señoritas que se presentaron a la candidatura, salvo tres de ellas que no pudieron asistir. Había ansiedad por parte del público asistente para ver cómo vestirían, peinarían y maquillarían aquellas chicas, ya que en anteriores certámenes exhibieron formas de vestir muy variadas, desde los trajes más clásicos y tradicionales hasta los más modernos y atrevidos. Así, en los siete certámenes se llegaron a ver faldas y vestidos largos, trajes sin espalda, pantalones largos, minifaldas, trajes con colores lisos o bien estampados, zapatos de bailarina y de tacón hasta atrevidos zuecos y sandalias de altas plataformas y algo de bisutería. De los tipos de peinados, se pudieron contemplar largas melenas, naturales, brillantes y sueltas negras, castañas, rubias y pelirrojas, cabelleras cortadas en “degradee” por la parte que va pegada a la cara en jóvenes altas, delgadas y con rasgos pronunciados, y cabello muy corto, muy largo o con media melena de corte a tijera o a navaja en función del grosor o la finura del cabello. Y en cuanto a maquillajes, desde pieles bronceadas o poco bronceadas, maquillajes nacarados para dar al rostro un aire más brillante, sano y juvenil, cejas pobladas y con forma, pestañas muy maquilladas las superiores con cosmético negro y las inferiores con cosmético azul, maquillaje verde para las chicas castañas y azul marino para las morenas, labios de tonos rosas para la noche y uñas pintadas de colores suaves y nacarados. Después del desfile el jurado procedió a la votación, que esta vez resultó algo más difícil debido a una reñida competencia y a mucha igualdad entre puntuaciones.

Perspectiva del último concurso de la Musa del Bus. El certamen desapareció contra la voluntad de todo el mundo, en pleno auge y cuando prácticamente ya se había institucionalizado

Pero finalmente, tras el laborioso escrutinio salió vencedora la señorita Pilar González Nieto, que fue proclamada Musa del Bus 1975. El concejal y presidente de la Compañía, Ramón Bosch Estivill se encargó de colocarle la correspondiente banda que la acreditaba como ganadora del concurso, y la Musa del Bus 1974, María Díaz Martínez, la coronó y le cedió el sillón presidencial en el trono preparado al efecto. De entre los varios regalos que recibió figuró el viaje a Mallorca para dos personas, un ramo de flores, un cachorro de perro cazador, un brazalete de perlas, un obsequio de Hilaturas Fabra y Coats y un traje de Santa Eulalia. El resto de participantes fueron proclamadas damas de honor y recibieron sus correspondientes bandas, ramos de flores, un obsequio de la firma Myrurgia y regalos varios por parte de los miembros que formaban el jurado. El locutor Alberto Nadal y el Boletín Informativo procedieron a hacer una entrevista a la nueva Musa. La chica en cuestión tenía 17 años de edad, trabajaba en una “boutique” donde precisamente compró el vestido que llevaba para el concurso, estudió bachillerato y comercio, y era aficionada a la natación, el “moto-cross”, el automovilismo, la lectura, la música y las salidas al campo.

Pilar González Nieto, Musa del Bus 1975, la última

El final de la “Musa del Bus”

Como cada año era de costumbre, dos meses antes de la Verbena se anunció la próxima celebración de la tradicional fiesta para el sábado, día 10 de julio en el Pueblo Español de Montjuich, y aquellas chicas que desearan optar a ser la Musa del Bus 1976 ya se podían inscribir. Sin embargo, a última hora, el personal de la Compañía que iba a componer el Jurado decidió, no sin dolor y resignación, que aquel año la Verbena de los Tranviarios y, por supuesto, el concurso de la Musa del Bus, quedarían suspendidos. El motivo era muy sencillo. La S.P.M. Transportes de Barcelona estaba atravesando serios problemas económicos traducidos en unos déficits que arrastraba desde hacía años. Se tuvo que reconocer que dicho déficit era un fenómeno a nivel europeo y, por consiguiente, los transportes públicos de autobús y metro tenían que ser aceptados como unos servicios públicos urbanos más asumidos por todas las colectividades. Eran momentos en que Barcelona todavía era una ciudad cuya transformación urbanística se pensó principalmente para consolidar un modelo basado en el coche o transporte privado. Pero dicho modelo estaba en crisis y las voces sociales clamaban cada vez más el protagonismo del transporte público. Así, dadas las circunstancias, el presupuesto de 125.000 pesetas destinado a la Verbena se tuvo que sacrificar y donar para cubrir el déficit económico que sufría la Compañía, depositándose en el Fondo de Asistencia Social para fines benéficos. En los años posteriores de la Transición hasta la Democracia, probablemente, la continuidad de este déficit, el cambio y reciclaje de personal directivo y del Consejo de Administración con motivo del fin del franquismo y las transferencias de competencias de Madrid al gobierno de la Generalitat obligaron a un forzoso cambio de mentalidad y, por tanto, a renunciar definitivamente a actos populares como la Verbena de los Tranviarios y la Musa del Bus, que pasarían a la historia, que ya no se volverían a celebrar. Así mismo, el Centro Cultural también fue suspendiendo progresivamente muchos de los actos que tenía en cartera.

Nota: todas las imágenes han sido extraídas de los boletines informativos de la S.P.M. Transportes de Barcelona.