100 años (y más) del café bar ZURICH

Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se anuncia el centenario de la apertura del mítico café bar Zurich, ubicado en la plaza de Catalunya chaflán con la calle de Pelai. En realidad el local abrió sus puertas anteriormente a 1920 en el histórico edificio del tren de Sarrià. La efemérides hace referencia al tiempo en que este negocio fue adquirido por la familia Valldeperas. Algunas fuentes apuntan su fundación el 24 de junio de 1863, la fecha de inauguración del ferrocarril de Barcelona a Sarrià, si bien otras versiones indican el año 1862 cuando se terminó de construir la estación, e incluso 1887. Entonces se trataba de un pequeño quiosco de bebidas llamado "La Catalana" ubicado en la sala triangular derecha del edificio de viajeros. El acceso se efectuaba entonces en el interior por la sala de espera o bien desde la calle por la puerta del extremo derecho del edificio. En el lado de la plaza disponía de tres grandes ventanales en cuyo exterior se instaló una pequeña terraza. La planta superior del edificio de la estación se construyó años después y ocupó la dirección de la compañía Ferrocarril de Sarria a Barcelona, que en 1912 se refundó como Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Su éxito de público fue más allá de ser una mera cantina, pues muchos clientes no eran pasajeros de los trenes sino barceloneses de a pie que iban regularmente a consumir. Su apertura coincidió con la apertura de numerosos cafés por toda la ciudad, reflejo de una modernidad y de los nuevos hábitos sociales. Ello quedó reforzado con la Exposición Universal de 1888 y el creciente prestigio de Barcelona como ciudad comercial, culta y cosmopolita.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Posteriormente el quiosco pasó a manos de un empresario llamado Serra. Además de consumiciones, había venta de entradas para espectáculos varios como cine, teatro, salas de fiesta y fútbol, entre otras. Tras estallar la Primera Guerra Mundial el interior del local colgó un gran mapa del continente europeo en el cual periódicamente se iban dibujando las fronteras estatales según avanzaban los combates. Allá precisamente muchos barceloneses se congregaban para discutir la situación bélica, generándose grandes debates e incluso apuestas.

En 1916 su propietario el señor Serra decidió bautizar el local como "Zurich" en recuerdo a la ciudad suiza en la cual vivió unos años de su vida y aprendió el oficio de chocolatero cuyas recetas importó a Barcelona. La fama del local lo había convertido en mucho más que un café de estación.

En 1920 la familia Valldeperas se hizo con el local mediante una arriesgada operación de compraventa inmobiliaria donde invirtió todo su capital. El señor Serra vendió el local por 50.000 pesetas a Andreu Valldeperas i Jorba, empresario con gran vista para los negocios proveniente de Olesa de Montserrat que había sido propietario del bar del Salón Iris Park (en la calle de València, 177) y del Café Montseny del barrio de Gràcia. En dicha operación pagó a Serra con una parte de sus ahorros y el resto mediante un préstamo que, con el tiempo, acabó pagando su hijo Andreu Valldeperas i Juvé.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Éste fue el responsable de convertir el café en una cervecería mediante la reforma y ampliación del local aprovechando parte de la sala de espera del antiguo edificio ya en desuso desde el 7 de mayo de 1927 por las obras de soterramiento de la línea ferroviaria a Sarrià, Sabadell y Terrassa de los Ferrocarriles de Cataluña a su paso por la calle de Balmes. Fue entonces que el interior adoptó el aspecto que nos ha llegado hasta nuestros días, con la planta baja presidida por una barra alargada, una planta superior a modo de anfiteatro o altillo de acceso mediante escalinatas de madera y las cuatro columnas de hierro. La entrada desde la calle se efectuaría por las cuatro primeras puertas acristaladas del lado derecho. Tras la reforma pasó desde entonces a popularizar una caña de cerveza de barril de marca alemana como un “Zurich”. En ese mismo año fue la sede del Ajedrez Condal Barcelona, donde se organizaban numerosos torneos.

El 24 de abril de 1929 se inauguró el tramo ferroviario soterrado de la calle de Balmes de los Ferrocarriles de Cataluña entre las estaciones de "Plaza Cataluña" y "Muntaner". En ese mismo año, en el espacio que ocuparon el despacho de billetes y la sala del lado izquierdo (calle de Pelai) se instaló la sede de Barcelona de la Compañía Española de Turismo, con motivo de la Exposición Internacional. Esta sociedad efectuaba cambio de moneda y ofrecía tanto viajes como excursiones, especialmente a Montserrat y la Costa Brava. También ofertaba vuelos en avión sobre la ciudad.

Foto: autor desconocido

En los años treinta, se cuenta que el comisario de beneficencia Roc Boronat fue testigo mientras tomaba café en la terraza del Zurich de un acto injusto entre policías y un indigente ciego que multaron por pedir limosna. Ante aquello, decidió apoyar al colectivo de invidentes a fin de encontrar medios que aseguraran la igualdad entre las personas y el conjunto global de la sociedad. Ello lo llevó a fundar la Organización Nacional de Ciegos Españoles, más conocida como ONCE. En 1932 la sede de la Compañía Española de Turismo se marchó y a principios del siguiente año dio paso a una cafetería de la cadena Bracafé que ocupó el lado izquierdo del edificio ferroviario (lado Pelai), y el antiguo despacho de billetes un pequeño estanco. En 1935 el Ajedrez Condal Barcelona creció hasta el punto de verse obligado a marchar por falta de espacio, trasladándose en el Café Olimpia. Se dice también que en 1936 en la terraza del Zurich se coordinó el Alzamiento nacional que daría lugar a la Guerra Civil española, y que durante la contienda fue punto de encuentro de las diferentes fuerzas republicanas.

Durante todo el franquismo la terraza del Zurich fue punto de encuentro clandestino de militantes antifranquistas que planeaban acciones sociales y reivindicativas. Durante los años del llamado Desarrollismo se congregaban jóvenes y artistas bohemios. El entonces dueño del local Andreu Valldeperas i Juvé también se dedicó a otros menesteres, pues ostentó el cargo de concejal en el Distrito VII (Sants, Les Corts y Hostafrancs).

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

El 15 de noviembre de 1953 el fue homenajeado por su labor. En 1975 falleció, haciéndose cargo del negocio su hijo Andreu Valldeperas i Ros, el cual años atrás se había dado a conocer junto a Narcís de Carreras para optar a la presidencia del Fútbol Club Barcelona en 1968. En 1977 en la planta superior del antiguo edificio se instaló la compañía FEVE, la cual explotó provisionalmente las líneas a "Reina Elisenda", "Avenida Tibidabo", "Sabadell", "Terrassa" y el funicular de Vallvidrera de la ya disuelta Ferrocarriles de Cataluña, S.A. hasta que el 5 de septiembre de 1979 se fundó Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la cual asumiría dicha explotación y mantendría allá mismo la dirección de la nueva sociedad.

Se cuenta que en 1981 los asaltantes del Banco Central se congregaban en la terraza del Zurich para preparar el asalto, y que la misma policía, discretamente, se reunió para resolverlo. A principios de los años 90 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó la renovación urbanística del espacio que ocuparon las instalaciones ferroviarias que, debido a su degradación, fue bautizado como el "triangle de la vergonya". El proyecto proponía la construcción de un centro comercial, oficinas y un aparcamiento. Los antiguos cines Cataluña y Vergara desaparecerían, conservándose únicamente algunos edificios anteriores a 1932. El viejo edificio de la estación de los Ferrocarriles de Cataluña también se derribaría, a cambio de que el café bar Zurich reabriera en el nuevo edificio y en el mismo emplazamiento, incluso reconstruyéndolo en su aspecto original de 1920.

Foto: Lluís Ripoll

Ello fue posible gracias a un acuerdo alcanzado debido al valor sentimental e histórico del local. El 9 de diciembre de 1996 cerró sus puertas con una fiesta de despedida con consumiciones gratuitas como "rom cremat" y cerveza, entre otras. Participaron en el acto la asociación Arca de Noé y la cantante Nuria Feliu.

El 10 de noviembre de 1998 abrió el nuevo centro comercial El Triangle, con 15.000 metros cuadrados de superficie comercial (incluida la recuperación de buena parte de la antigua avenida de la Luz), 12.000 metros cuadrados de oficinas y otros 12.000 más de aparcamiento. La inversión fue de 20.000 millones de pesetas. El día 26 de los corrientes reabrió el Zurich en el mismo emplazamiento anterior reproduciendo idéntico diseño del antiguo e histórico local a modo de reconstrucción, elementos arquitectónicos y altillo incluidos. Obra de los arquitectos Federico Correa y Alfons Milà, resultaba una mejora del anterior al ser más luminoso y disponer de dos grandes cristaleras con vistas a la terraza. En el exterior, dicha terraza perdió espacio en la banda de Pelai pero a cambio ganó superficie en el lado de la plaza de Catalunya.

En 2018 murió a los 93 años de edad Andreu Valldeperas i Ros, y en la actualidad el negocio es regentado por sus hijos Andreu y Xavier Valldeperas i Jordà, los cuales han decidido continuar con una tradición familiar que cumple 100 años en este 2020, pero que históricamente empezó mucho antes. Que la prosperidad acompañe a este local que ya es un emblema de Barcelona.

Foto: Amics de la Rambla

Barcelona: una historia de Star Wars

Las chimeneas de La Pedrera de Gaudí que presuntamente inspiraron a George Lucas

en el diseño de los cascos de los soldados imperiales y de Darth Vader. Foto: La Pedrera

Hace mucho tiempo, en una galaxia muy, muy lejana...

Por la Vía Láctea, allá en el planeta Tierra, cuenta la leyenda que una ciudad llamada Barcelona inspiró a George Lucas en el diseño de parte del vestuario de los personajes de Star Wars, la saga más mítica y comercial de la historia del cine. Determinar la veracidad de tal relato es objetivamente complicado. En realidad no existen pruebas que lo verifiquen, y a ello se suma la dificultad de que el productor y director norteamericano nunca se ha pronunciado al respecto porque es un hombre muy reacio a las entrevistas, de ahí la gran dificultad que hubo, por ejemplo, en escribirle una biografía.

En 1971 George Lucas empezó a trabajar en un primer guión de la saga, y para ello buscó distintas fuentes de inspiración que acabaron influyendo en el vestuario, la escenografía, el argumento, el perfil de los personajes y en diseños varios. Las principales a considerar fueron las películas de género samurai (en especial "Yohimbo" y "La fortaleza escondida") del director japonés Akira Kurosawa, los cómics de Flash Gordon de los años 30 ilustrados por el gran maestro Alex Raymond y la obra literaria "El héroe de las mil caras" del mitólogo, escritor y profesor estadounidense Joseph Campbell.

George Lucas, junto a Rick McCallum y Terry Jones en una rueda de prensa celebrada

el 27 de julio de 1991 en Barcelona. Foto: Jordi Cotrina.

Otros influjos diversos que enriquecieron el resultado final fueron el poema épico anglosajón "Beowulf", los textos medievales británicos relativos al mito artúrico, el personaje de Buck Rogers creado por Anthony Rogers, las novelas del escritor y novelista británico H.G. Wells, la saga novelada de "Dune" del escritor estadounidense Frank Herbert; y las películas "El mago de Oz" de Víctor Fleming, "Misión de valientes" de Michael Anderson, "Escuadrón 633" de Walter Grauman, "2001, una odisea del espacio" de Stanley Kubrick y "Metrópolis" de Fritz Lang.

A todo ello, durante esa primera mitad de los años 70, tras haber estrenado sus dos primeras películas "THX-1138" (1971) y "American Graffiti" (1973) se dice que efectuó un viaje vacacional por Europa, y una de sus paradas fue Barcelona. Se desconoce la fecha. Durante su breve estancia visitó el edificio de la Casa Milà (La Pedrera), obra de Antoni Gaudí edificada entre 1906 y 1910 en el chaflán del paseo de Gràcia con Provença. Del edificio le causó un gran impacto el singular diseño de las chimeneas. Por ese motivo las fotografió para posteriormente mostrar las imágenes a Andrew Ainsworth, diseñador de los cascos de los soldados imperiales, y a Ralph McQuarrie, diseñador del casco de Darth Vader, para que ambos se basaran en el aspecto de las chimeneas gaudinianas. Concretamente son aquellas cuyo aspecto parece un grupo de soldados con casco y en su parte inferior tienen esculpido un corazón con una lágrima encima. Se da el caso que unas están orientadas hacia Reus y otras hacia la Sagrada Familia, de ahí la hipótesis que el corazón con lágrima expresa en unas el lugar de nacimiento del arquitecto Antoni Gaudí, y en otras su tristeza porque no vería el templo concluido.

Darth Vader y dos soldados imperiales. Foto: IMDB

Oficialmente el diseño de los cascos tanto de los soldados imperiales como de Darth Vader están inspirados en los cascos de los samuráis kabutos japoneses del siglo XVI, por la clara influencia del cine de Kurosawa antes mencionado. En particular, el casco de Darth Vader también sugiere el aspecto de una calavera humana estilizada.

Teniendo en cuenta el prestigio cinematográfico de George Lucas, la fama mundial de la arquitectura de Gaudí y la proyección internacional de Barcelona, de ser cierta esta historia ¿cómo es posible que no conste en los libros, los documentales y los making-of que la arquitectura gaudiniana le inspiró en diseños tan destacados de Star Wars como son los soldados imperiales y en un importantísimo personaje-base de la saga como es Darth Vader? Sí que consta una estancia de George Lucas en Barcelona en julio de 1991 donde realizó una rueda de prensa tras el rodaje en la capital catalana el primer capítulo de la serie "Las aventuras del joven Indiana Jones". Incluso habló de su proyecto de dirigir los episodios I, II y III de la saga Star Wars, pero jamás hizo referencia a su presunta inspiración con la obra de Gaudí. Probablemente se trate de una leyenda urbana. Quién sabe, el tiempo lo dirá y aclarará las cosas. Que la fuerza os acompañe.

Los orígenes del transporte público urbano de Barcelona (1848-1920)

Mucho se ha escrito sobre de la historia del transporte público urbano barcelonés por lo que actualmente disponemos de buenas fuentes consultables de información e interesantes artículos. Sin embargo, muy poco se ha hablado e investigado acerca de sus orígenes, de cuál fue el primer servicio puramente urbano y qué otras líneas urbanas se establecieron dentro del estricto término municipal. La documentación al respecto es escasa, de difícil accesibilidad en cuanto a restricción de consulta pública se refiere y a ello debemos sumar la existencia de fuentes bibliográficas y referencias en diferentes formatos a menudo confusas y contradictorias entre sí. A partir de este contexto y en base a los recursos disponibles aquí se ha pretendido ofrecer una versión de la historia lo más precisa posible, con certeza incompleta y, por ello, objeto de futuras correcciones y ampliaciones.

Se cuenta que durante la primera mitad del siglo XIX la Compañía de Diligencias Generales fue la primera sociedad que intentó establecer servicios estrictamente urbanos dentro de la Barcelona amurallada. Por ello ensayó en Madrid un servicio urbano para luego aplicar la experiencia en la capital catalana. Sin embargo, el ensayo, que duró apenas un mes, fracasó, y todo quedó en un proyecto. A ello debemos sumar al empresario y emprendedor Alfonso Laforest, el cual intentó en 1856 el establecimiento de varias líneas urbanas de carruajes tipo ómnibus con privilegio para 20 años. Sin embargo, el fracaso en Madrid de la anterior compañía le hizo desistir.

Las fuentes de información nos hablan de un servicio urbano de pasajeros en 1848 con motivo de la inauguración del primer ferrocarril de la Península, entre Barcelona y Mataró, el 28 de octubre. Dicha línea unía el llano de la Boqueria con la primitiva estación terminal. Se desconoce la fecha de inauguración, el recorrido y la empresa concesionaria. De ser cierta esta información sería éste el primer servicio de transporte público colectivo urbano de la historia de Barcelona, salvo que en un futuro se descubran fuentes informativas que afirmen lo contrario.

Esa línea, igual que el resto de servicios urbanos barceloneses a inaugurar en los próximos años, funcionaban con carruajes tipo ómnibus, de origen francés, cuya novedad despertó inicialmente el rechazo de la población al ser tachados de "invento de gabachos". La tartana, la diligencia, la posta y la galera eran entonces los vehículos más populares. Sin embargo, al ser más cómodos que los citados poco a poco se fueron aceptando.

El ómnibus era un vehículo grande, cerrado y accionado por caballos que se usaba para el transporte de pasajeros cuya disposición típica eran dos bancos longitudinales de madera a los lados de la cabina de pasajeros los cuales se sentaban uno frente al otro. El conductor ocupaba un banco separado, de frente, típicamente en una posición elevada fuera de la cabina cerrada de los pasajeros. En algunos casos había imperial descubierto con bancos longitudinales de madera  dispuestos espalda con espalda.

Se habla de que en 1859 la Compañía del Camino de Hierro del Norte estrenó una línea de ómnibus a la estación de ferrocarril (actual estación de Francia), de la cual se hace referencia a la comodidad y elegancia de los vehículos. Probablemente se trataría del segundo servicio urbano de Barcelona, lo cual haría deducir fácilmente que el transporte urbano de pasajeros surgió con motivo de la llegada del ferrocarril. Alrededor de 1860 hay constancia de la existencia de unas líneas regulares de la plaza del Padró al mercado del Born y de la plaza de Catalunya al Pla de Palau. El anuario de Cayetano Cornet y Mas de 1863 nos informa de la existencia de dos servicios urbanos. La primera, partía del puerto (Moll Nou)  y continuaba por Pla de Palau, Consolat (actual Josep Anselm Clavé), plaza de Sant Sebastià (actual Duc de Medinacelli), Fusteria, Ample, Dormitori de Sant Francesc y la Rambla hasta la torre de Canaletes. Circulaba de las 6:00h a las 22:00h con una frecuencia de 7 minutos y tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. La segunda línea, partía también del Moll Nou y seguía por Pla de Palau, Bora del Rec, Rec, Princesa, plaza del  Àngel, Jaume I, plaza de Sant Jaume, Fernando VII (actual Ferran), la Rambla, Hospital y plaza del Padró. Tenía una frecuencia de 15 minutos y una tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. Para viajar en cualquiera de las dos líneas había unas oficinas de venta de billetes y relaciones públicas en el Moll Nou, la Rambla dels Caputxins, la Rambla de Canaletes y la plaza del Padró.

En 1871 tenemos noticias de una línea urbana de ómnibus entre el llano de la Boqueria y la Barceloneta. Su frecuencia de paso era de 10 minutos. La empresa explotadora, La Central Barcelonesa, fundada en 1859, pertenecía al industrial Teodoro Andreu y con oficina en la Rambla dels Caputxins.

El 27 de junio de 1872 se inauguró la primera línea de tranvía, entre el llano de la Boqueria y Gràcia. Desde entonces y durante los años posteriores la red tranviaria se iría implantando por la ciudad y en los municipios del llano barcelonés, sustituyendo progresivamente a los antiguos servicios interurbanos de ómnibus. Sin embargo, las líneas urbanas, al no tener todavía competencia ni estar superpuestos a los tranvías, prosiguieron su curso hasta el punto que en 1876 el Ayuntamiento de Barcelona fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad.

Consta en 1880 la existencia de un servicio regular de ómnibus entre la plaza de Sant Jaume y los Baños Orientales de la playa de Sant Miquel de la Barceloneta. Cobraban 12 céntimos de peseta por asiento. El éxito de los servicios regulares de tracción animal llevó a que Barcelona hacia 1882 contara con 120 ómnibus, llegando a establecerse servicios especiales extraordinarios. Uno de ellos llevaba al cementerio del Sudoeste, en Montjuïc. Costaba un real por asiento. Circulaba únicamente el día de Todos los Santos (1 de noviembre). Otro llevaba a la plaza de toros del Torín (en la Barceloneta) desde la rambla de Santa Mònica. El billete costaba un real por asiento. Funcionaba los días y horas de corridas de toros.

El 19 de enero de 1882 se constituyó la sociedad Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert con un capital social de 3 millones de pesetas. El primer presidente fue Marcos Rosal Sanmartí. Estos carruajes tirados a caballos, diseñados por el carrocero marsellés Antoine Rippert, eran unos ómnibus con carrocería de madera, dos grandes ventanas practicables en los laterales y unos respiraderos en su parte superior. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos longitudinales de madera que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. El 16 de febrero de ese año se inauguró la primera línea urbana dotada de vehículos Rippert, de la sociedad La Central Española. Partía de la plaza del Padró y continuaba por Carme, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y Comerç. El recorrido de vuelta era distinto, por Pla de Palau, Ample, la Rambla y Hospital hasta la plaza del Padró. Otra compañía dotada de ómnibus Rippert fue La Tatersal, con un servicio que unía la plaza de la Universitat con el Arco de Triunfo por cinco céntimos de peseta. Esta empresa llegó a tener hasta 40 vehículos Rippert.

Desde 1883, coincidiendo con la inauguración del hipódromo de Can Tunis se estableció un servicio especial entre el barrio de Can Tunis y el hipódromo, que circulaba los días y horas de torneo. Se habla de que otro servicio salía del centro de Barcelona cuyo billete valía 1 peseta. El 19 de febrero de 1884, debido a los desperfectos en las vías del ferrocarril entre el Morrot y Can Tunis a consecuencia de los temporales, la compañía MZA estableció un servicio provisional sustituto de ómnibus entre ambos puntos, con salidas a las 8:10h y a las 12:00h. La sociedad La Central Española, de Camps, de Martí y Cía., con sede en la plaza del Teatre 3 frente al Café Falcón, inauguró la línea de ómnibus con recorrido entre Urgel (actual Comte d'Urgell), Cortes (actual Gran Via), plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla y la plaza del Teatre. El 13 de diciembre del mismo año a las 10:00h inauguró el servicio entre la plaza del Teatre y las estaciones ferroviarias de las líneas a Mataró y Granollers. La oferta se cubrió con dos ómnibus. El 1 de noviembre de 1886 la sociedad Nueva Condal inauguró una línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni, frente al mercado de Sant Antoni, y seguía por la ronda de Sant Antoni, plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla, plaza del Teatre, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa, Comerç, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos.

En 1887 Nueva Condal estableció otra línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni y seguía por Riera Alta, Carme, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos. Para ambos servicios disponía de coches abiertos tipo jardinera para los meses de verano y coches cerrados para el resto del año. El 4 abril 1891 la sociedad La Catalana inauguró un servicio circular que, partiendo de la plaza de Tetuan, continuaba por Cortes (actual Gran Via), rambla de Catalunya, plaza de Catalunya, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), paseo de la Industria (actual Picasso) Comerç y paseo de Sant Joan hasta la plaza de Tetuan. Al mes siguiente la Compañía de carruajes de la derecha del Ensanche estableció un servicio que, partiendo del cruce de Consell de Cent con Lauria (casas de Cerdà), circularía por Lauria (actual Roger de Llúria), Diputació, Claris (actual Pau Claris), plaza de Urquinaona, Fontanella, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom y paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera) hasta la entrada del parque de la Ciutadella. En 1892 constaba la existencia de unos servicios especiales a 10 céntimos de peseta a los Baños la Sirena, contiguos a los Baños Orientales, una de ellas explotada por la sociedad Nueva Condal desde el monumento a Clavé, y otras dos e la Central Barcelonesa que partían de la ronda de Sant Antoni y la plaza del Àngel. El distintivo de los coches era una bandera blanca y azul.

En ese mismo año, el 20 de septiembre La Catalana puso en servicio otra línea que, partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa.En 1894 ya existía un servicio regular de ómnibus Ripperts entre la Rambla o el Portal de la Pau y Can Tunis frente al cementerio del Sudoeste, con salidas cada 30 minutos de las 7:00h a las 19:00h, más un coche extraordinario a las 5:15h de la mañana. Los jueves, domingos y festivos la frecuencia era de 15 minutos. El 20 de abril de 1897 se anexionaron a Barcelona los municipios de Santa Maria de Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals, de modo que los servicios de ómnibus y restantes de tracción animal entre la capital catalana y los citados pueblos del llano que todavía existían pasaron de ser interurbanos a urbanos. El 1 de enero de 1904 se anexionó Sant Joan d'Horta.

En 1908 hay constancia de que la empresa La Catalana Graciense disponía de tres líneas urbanas. La primera, partía del Portal de la Pau y seguía por la Rambla, plaza de Catalunya, Pelai, plaza de la Universidad, Cortes (actual Gran Via) y Aribau. La tarifa era de 10 céntimos de peseta. La segunda partía de la plaza de Catalunya y a través de la rambla de Catalunya llegada hasta el final del paseo de Gràcia. El billete sencillo era de 5 céntimos de peseta. Y la tercera línea se iniciaba en el Eixample, en la calle de Provença, y seguía por Aribau, plaza de la Universitat, Pelai, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y paseo de la Industria (actual Picasso) hasta la entrada del parque de la Ciutadella.

En enero de 1910 La Tatersal solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la prolongación de la línea de Arco de triunfo a plaza de la Universidad hasta el mercado de Sant Antoni, petición que se aprobó el 17 de marzo y se hizo efectiva el 8 de abril siguiente hasta la ronda de Sant Antoni-Tamarit, junto a los almacenes "El Barato". En dicho establecimiento había la posibilidad de canjear los billetes por una compra de precio equivalente.

Con la electrificación del tranvía empezaron a decaer progresivamente las líneas de ómnibus. El 17 de julio de 1912 se hizo efectivo el traspaso de las empresas La Tatersal y La Española de M. Gómez a Manuel Calopa, el cual gestionaría ambas sociedades hasta su desaparición definitiva en 1920. En 1920 todos los servicios urbanos de tracción animal dejaron de prestar servicio definitivamente, sobreviviendo únicamente las empresas de carruajes de alquiler.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Arxiu Municipal de la Ciutat de Barcelona (AMBC), Arxiu TMB, Brangulí, Usos y costumbres de Barcelona.

Para la elaboración del presente artículo han sido consultadas obras de referencia como"El transporte en la vida Barceloneas (1800-1900)" de Joaquín Gelabert, y "Els tramvies de Barcelona (dels orígens a 1929) de Albert González Masip, "Historia del transporte colectivo en Barcelona" de Alberto del Castillo y Manuel Riu, y "La ciutat transportada" de Marc Andreu, Josep Maria Huertas, Guillem Huertas y Jaume Fabre. Fuentes de información en formato digital consultadas han sido las páginas web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín y el blog railsiferradures.blogspot.com.