Dona, ocell i una estrella: una obra de Miró pendiente para Barcelona

Maqueta de la escultura "Dona, ocell i una estrella" en la Findació Joan Miiró.

Foto: Kippelboy

El pintor, escultor, grabador y ceramista Joan Miró i Ferrà (Barcelona 1893 - Palma de Mallorca 1983) estuvo especialmente vinculado a lugares tan variados como Mont-Roig del Camp, Palma de Mallorca, París, Nueva York y Japón, donde desarrolló sus manifestaciones artísticas. Sin embargo tenía una asignatura pendiente que era Barcelona, la ciudad que lo vio nacer y donde residió durante sus primeros 30 años de vida. Fue en la capital catalana donde tras estudiar comercio y haber trabajado en la tienda de sus padres descubrió su vocación artística. Ello le motivó a estudiar en la Escuela de Artes y Oficios de Barcelona (La Llotja) donde quedó influenciado por Modest Urgell y Josep Pascó. Tras superar una enfermedad en Mont-Roig del Camp y regresar a Barcelona ingresó en la Academia de Arte dirigida por Francesc d'Assís Galí, donde conoció las últimas tendencias artísticas europeas y asistió a clases de dibujo del natural en el Cercle Artístic de Sant Lluc, entablando amistad con Josep Francesc Ràfols, Sebastià Gasch, Enric Cristòfor Ricart y Josep Llorens i Artigas. Con todos ellos formó el grupo artístico Agrupació Courbet. En 1918 expuso sus obras por primera vez, en las Galerías Dalmau.

Mural de la Terminal 2 del aeropuerto del Prat de Llobregat. Foto: La Vanguardia

Años después, ya en su plena madurez, en 1968 el Ayuntamiento de Barcelona le sugirió que hiciera un mural cerámico para dar la bienvenida a los visitantes de la ciudad que llegaran al aeropuerto. Por este motivo se comprometió a diseñar tres obras que darían la bienvenida a los visitantes de la ciudad según llegaran por tierra, mar o aire. Barcelona estaba viviendo un momento de intensas reivindicaciones, por lo que consideró que él a través de sus obras podía otorgar a Barcelona un carácter diferente. Su preocupación era que el arte entrase a formar parte de la vida de las personas de manera natural y no forzada, asimilándolo y conviviendo.

El primer encargo fue el mural del aeropuerto del Prat de Llobregat, en la terminal B. La idea inicial era hacerlo dentro del edificio aeroportuario pero luego se optó por ubicarlo al exterior. Los trabajos se iniciaron en septiembre de 1970 sobre una superficie de 50 metros de ancho y 10 metros de alto cubierta por 4.865 piezas de cerámica esmaltada de 26 x 38 x 3 centímetros de superficie y 6 kilos de peso cada una, realizadas por el ceramista y amigo del artista Llorens Artigas. Los colores predominantes son el azul, el amarillo, el verde, el negro y el rojo. El 18 de marzo de 1971 por la tarde el entonces alcalde de Barcelona Josep María de Porcioles procedió a su inauguración junto al ministro del Aire Díaz Benjumea.

El mosaico de Miró en el Pla de l'Os (Pla de la Boqueria). Foto: El Mundo

A caballo entre la primera y la segunda obra de bienvenida a la ciudad otro proyecto que el arista pudo hacer realidad fue la Fundació Joan Miró, en la montaña de Montjuïc. Abierto al público el 10 de junio de 1975 (si bien la inauguración oficial fue el 18 de junio de 1976), el edificio es obra del arquitecto Josep Lluís Sert, y es de estilo racionalista, a su vez un claro homenaje a la arquitectura mediterránea. Fue la primera institución artística de Barcelona ideada a partir del trabajo conjunto entre un artista y un arquitecto. El principal objetivo era definir no tanto un museo sino un centro de arte contemporáneo pionero capaz de acercar estas corrientes artísticas modernas a la ciudadanía. Su apertura provocó un cambio del concepto de museo planteando una nueva forma de relacionarse con el arte y con las obras, enfocado como un lugar de descubrimiento y promoción de nuevos talentos. Allí se exponen varias obras representativas de Miró, además de otros artistas.

Tras ello se encargó de la instalación de un mosaico de 65m2 que saludaría la llegada por mar. El proyecto fue redactado por los Servicios Municipales de Pavimentación, que decidieron la ubicación de la obra al Pla de la Boqueria, atendiendo a las indicaciones de la Asociación de Vecinos y Comerciantes de la Rambla. La ejecución se inició por Joan Gardy Artigas el cual, junto a su padre Llorenç Artigas realizó las piezas que reproducían el mosaico en colaboración con los talleres Escofet. Los colores empleados fueron el azul, el amarillo, el rojo y el negro. El pavimento elegido fue una mezcla de cemento blanco teñido con cristales de color triturados para dar más viveza a los colores. Las dimensiones de las piezas eran de 10 X 10 centímetros, empleándose en total más de 6.000. Los trabajos se iniciaron el 2 de noviembre de 1976 y se inauguró el 30 de diciembre siguiente con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Josep Maria Socias.

Fundació Joan Miró. Foto extraída de la web catalunya.com

La tercera obra prevista para Barcelona era una escultura de más de 60 metros de altura, llamada "Dona, ocell i una estrella" a instalar en el parque de Cervantes que saludaría la llegada por tierra por la avenida Diagonal. Originariamente esta escultura monumental era la primera que Miró planeaba para un espacio público de una gran ciudad.

Históricamente el primer emplazamiento  de la tercera obra debía ser Chicago, pero por falta de financiación se abandonó la propuesta. Fue entonces cuando el artista la ofreció en 1968 a Barcelona integrándola en su proyecto artístico de bienvenida por tierra, mar y aire. Sin embargo, fue desestimada y la obra ideada en la maqueta se conserva en el patio norte de la Fundació Joan Miró de Barcelona, donada por el marchante de arte Pierre Matisse, hijo del pintor Henry Matisse. Años después, el 16 de abril de 1983 se inauguró la obra "Dona i ocell" en el parque del Escorxador, que nada tiene que ver con la escultura prevista, pues a menudo se confunden por la similitud del nombre. En 1979 la alcaldesa de Chicago Jane Byrne acordó buscar fondos públicos para la escultura siempre que se pudiera encontrar otro 50% en otro lugar. Tras el compromiso de varias instituciones, fundaciones y particulares, se inició el trabajo de la pieza reduciendo el coste a 250,000 dólares. La obra se construyó en bronce, cemento y cerámica. Los elementos de cerámica brillante que se encuentran en la parte inferior de la escultura fueron hechos a mano por Miró en Mallorca mientras creaba los de bronce en Barcelona. También solicitó la ayuda de Joan Artigas para asesorar sobre el trabajo de cerámica y proporcionar un nivel adicional de supervisión durante la construcción El 21 de abril de 1981 se inauguró en la plaza Brunswick y se la conoce como Miró's Chicago o Miss Chicago.

Miss Chicago. Foto: Jyoti (de su blog http://chicago-outdoor-sculptures.blogspot.com/)

Según se describe en la web de Chicago Public Art "Utilizando su simbolismo visual único, Miró impregnó esta escultura con la presencia mística de una deidad terrestre, tanto cósmica como mundana. Las formas que se encuentran en esta composición evocan imágenes celestes y objetos comunes. La base en forma de campana atrae la mirada del espectador hacia abajo, simbolizando la asociación de Miró de la forma femenina con la tierra. La esfera en el centro representa la luna, mientras que la forma de la cara se deriva de la de un gancho de cerámica. El tenedor que se proyecta desde la parte superior de la cabeza simboliza una estrella, con púas individuales que representan rayos de luz".

Han transcurrido casi 30 años del fallecimiento de Miró y queda todavía pendiente su tercera obra de bienvenida a Barcelona por tierra: "Dona, ocell i una estrella". Resultaría interesante que con motivo de la citada efeméride, para el año 2023 se completara el proyecto que Miró desarrolló para la capital catalana. Sólo son necesarios dos ingredientes fundamentales e ineludibles: voluntad y dinero. ¿Estaría dispuesto el actual Gobierno municipal a hacer realidad a modo de obra póstuma esta escultura urbana? En cuanto al tema de la financiación, bastaría con aplicar la experiencia de Chicago, es decir, asumiendo el Ayuntamiento de Barcelona una parte de la inversión y el resto a partir de la participación de entidades, empresas, particulares e instituciones interesadas en el proyecto. Una solución aparentemente fácil pero a la vez difícil teniendo en cuenta los tiempos que corren y las prioridades existentes en estos tiempos de crisis sanitaria.

Dona i ocell, en el parque del Escorxador. A menudo por el nombre se confunde con "Dona, ocell i una estrella". Foto extraída de https://www.knowingbarcelona.com/.

En cuanto a su emplazamiento se refiere, una opción práctica sería el lugar que inicialmente se pensó, en el parque de Cervantes, donde sería perfectamente visible a la entrada a la ciudad desde carretera o autopista. Ello posibilitaría reproducir la obra tal y como se previó, de 60 metros de altura. Otra posibilidad factible, si bien no quedaría exenta de controversia, sería en la plaza de los Cinc d'Oros, en el cruce del paseo de Gràcia con la avenida Diagonal. No hace mucho tiempo se habló de trasladar allí la escultura "Dona i ocell" sustituyendo el obelisco.

La ubicación, en el corazón de Barcelona, tendría sus ventajas: 1) se completaría el proyecto de bienvenida a Barcelona por tierra, mar y aire que planteó Miró; 2) aunque no se ubicara en el parque de Cervantes, daría igualmente la bienvenida a Barcelona porque no perdería su significado; 3) convertiría la plaza en un espacio políticamente neutral, pues el monumento a la República se halla en la plaza de la república (antes Llucmajor); 4) contribuiría a embellecer este espacio urbano, actualmente presidido por un monumento degradado y dedicado "a nada"; 5)  se integraría en el entorno urbano, si bien para ello debería reducir su altura para evitar un fuerte impacto visual en relación con los edificios colindantes; 6) supondría una expansión del arte urbano por Barcelona; 7) otorgaría al lugar una nueva identidad; 8) convertiría la plaza en un nuevo referente de interés para visitar o como punto de encuentro; 9) la escultura constituye un homenaje a la mujer, una de las grandes obsesiones de Miró, con lo cual esta obra se integraría perfectamente en los actuales valores del feminismo y la igualdad; y 10) se convertiría en la escultura más grande de Barcelona.

Plaza de los Cinc d'Oros, un espacio que se podría regenerar urbanísticamente con la instalación de la escultura de Miró. Foto de la web https://ajuntament.barcelona.cat/.

Una tercera posibilidad sería erigirla justo al lado de la futura estación ferroviaria de La Sagrera, pues sería una manera de dar la bienvenida a Barcelona por tierra una vez se llega con ferrocarril en esta futura área de nueva centralidad a desarrollar durante la presente década. Sea cual sea la opción, es un deseo encomiable (y personal) que la obra "Dona, ocell i una estrella" de Miró se haga realidad en un futuro no muy lejano.

La Feria de Sant Ponç de Barcelona

El 11 de mayo se celebra en Barcelona la tradicional Feria de Sant Ponç, patrón de los herbolarios y apicultores. Sin embargo, por segundo año consecutivo, debido a la situación excepcional provocada por la pandemia de Covid-19 ha sido nuevamente suspendida y habrá que esperar el próximo 2022 para poder disfrutarla de nuevo.

Los orígenes de la feria de Sant Ponç en Barcelona se remontan en la Edad Media, coincidiendo con un momento de auge de los remedios naturales, si bien la tradición podría tener su precedente en los rituales que se hacían en honor a la diosa Flora, divinidad romana de la vegetación, de ahí que su celebración se desarrollara al final de la primavera, justo en el momento de floración y máximo esplendor de la mayoría de las hierbas medicinales.

Desde el siglo XVI la feria se hizo coincidir con el día de San Pontius de Cimiez (Provenza, inicios del siglo III - Cemenelum, actualmente Cimiez (Niza) sobre el 258), el 11 de mayo. La leyenda cuenta que, en el siglo III, huyendo de sus perseguidores romanos, Sant Ponç llegó a Barcelona y al ver tanta miseria y enfermedades entre la población local, se puso a preparar las pócimas con hierbas medicinales que él tan bien conocía con el fin de aliviar y sanar. Ello le hizo ganar el respeto y la admiración de muchos barceloneses que a partir de ese momento comenzaron a celebrar una feria de hierbas en su honor. Como es sabido, algunas plantas tienen poderes repelentes de insectos parasitarios y otros tienen efectivas propiedades medicinales, razón por la cual las consideraban como hierbas sagradas.

El historiador Joan Amades nos explica que el primer emplazamiento que se conoce fue en la plaza de las Beates y se hacía la diada de Sant Pere Màrtir. A modo de curiosidad decir que la iglesia de las Beatas perteneció al beaterio de Sant Domènec, orden fundada en 1532 por Sor Joana Morell y que se caracterizó por ser pionera en la enseñanza gratuita de chicas, algo revolucionario en aquellos tiempos. Tras incendiarse el convento en 1815 la feria se instaló durante un tiempo en la calle dels Carders, cerca de la iglesia de Sant Cugat del Rec (en la cual se veneraba con mucha devoción la imagen de Sant Ponç), para luego trasladarse a la plaza de Sant Miquel y, finalmente, sobre el año 1817, a la calle del Hospital, entre la Rambla y más allá de la plaza del Pedró. Allí un sacerdote a las 7:00h de la mañana procedía a la bendición de todos los artículos expuestos en las paradas para vender al público, especialmente las hierbas consideradas curativas y que a menudo se vendían también en las entradas a las iglesias. En el transcurso de la feria se sacaba en procesión la imagen del santo, decorada con hierbas medicinales.

Se cuenta que aprovechando la celebración de la feria se desplazaban hasta allí las llamadas trementinaires, unas mujeres que conocían todos los poderes sanadores de las hierbas y que se pasaban el conocimiento de generación en generación. Se dedicaban a vender plantas medicinales, trementina(de ahí lo de trementinaires), setas secas, aceites y otros productos naturales con propiedades curativas que ellas mismas elaboraban a partir de lo que la naturaleza les ofrecía. Con ellos aplicaban ungüentos, pomadas y emplastos a personas y animales para sanar enfermedades varias. Muchas de ellas procedían especialmente de la Vall de la Vansa y Tuixent, en la comarca del Alt Urgell (Lleida), al pie de la Serra del Cadí.

Precisamente en la capilla del Hospital de la Santa Creu se veneraba la imagen de Sant Ponç, abogado contra las chinches y otros animales de esta clase. Según cuenta la tradición en esta feria la gente compraba el día de Sant Ponç una hierba bendecida cualquiera la cual se colocaba bajo la cama, pues había la creencia de que por efecto de la intervención del santo se libraban durante todo un año de parásitos y similares. Otra superstición era que cuando alguien deseaba la muerte de otra persona podía lograr el maléfico propósito si iba a la capilla del Hospital de la Santa Creu y rezaba durante trece días consecutivos al santo.

sobre 1913, con motivo del traslado de la antigua capilla del Hospital de la Santa Creu al (entonces) nuevo Hospital de la Santa Creu i Sant Pau la bendición de las hierbas pasó a efectuarse en la iglesia de Sant Agustí.

Hasta 1930 básicamente las paradas constaban de herbolarios y plantas curativas, pero luego se diversificó. Fue precisamente en el citado año cuando los comerciantes intentaron hacer desaparecer la feria de la calle del Hospital, pero afortunadamente el Ayuntamiento de Barcelona desoyó la petición. La única vez en que la feria fue suspendida sucedió entre 1937 y 1938 debido a la Guerra Civil española. Ya en 1939 se restableció y se celebró ininterrumpidamente hasta el año 2020 cuando la pandemia de coronavirus que obligó a suspenderla. En 1946 se decidió cortar el tráfico en la calle del Hospital para facilitar la movilidad del público y evitar así incomodidades.

En 1982 llegó hasta Barcelona la última pareja de trementinaires (Sofia Montaner y su marido Miquel Borrell), desapareciendo este oficio y tradición para siempre. Como actos populares se celebra el Concurs de Mel organizado por la Associació d'Apicultors de Barcelona y la Associació Catalana d'Apicultors, un concurso fotográfico, la misa en honor a Sant Ponç, la proclamación de la publilla y la pubilleta, baile de sardanas y la Trobada de Puntaires en la rambla del Raval. Durante estos últimos años ha participado el capuchino Fra Valentí Serra de Manresa para compartir sus conocimientos sobre plantas y remedios naturales en una charla.

En la actualidad las paradas se han diversificado en cuanto a la variedad de productos naturales se refiere. Desde siempre ha sido tradición la venta de paneles de miel, mieles, arropes, quesos, moixernons (seta de primavera), hierbas aromáticas, mermeladas, caramelos y confituras de frutas. Las hierbas medicinales se venden en formatos muy diversos, como en semillero, frescas, secas y listo para hacer infusiones, entre otros. Además de paradas típicamente catalanas, también hay paradas de feriantes procedentes de otros puntos de España, especialmente Andalucía y Extremadura, e incluso de otros países como la China y el Pakistán. Todos ellos venden allí sus productos naturales y medicinales tradicionales. El éxito actual de la feria se explica porque se ofrecen productos naturales y alternativos. Es decir, que además de productos alimentarios, también se ofrece la llamada cosmética y medicina natural como ahora los jabones, aceites esenciales, cremas, bálsamos, exfoliantes, pomadas, ungüentos y bálsamos, entre otras cosas.

Aparte de la calle del Hospital, la Feria de Sant Ponç se celebra también en otros puntos de la ciudad como son el Putxet (plaza de Mañé i Flaquer), Sarrià (plaza de Sant Vicenç de Sarrià), Poble Sec (calle de Blai y plaza de la Bella Dorita) y en el distrito de Nou Barris (Via Júlia i plaça de la Torre Llobeta).

Fotos: Carlos Pérez de Rozas, Colita, Eugeni Forcano, Frederic Ballell, Josep Maria Sagarra, Manel Armengol, Ricard Fernández Valentí.

90 años del cremallera de Ribes a Núria (1931-2021)

El pasado mes de marzo el ferrocarril cremallera de Ribes de Freser a Núria cumplió 90 años de servicio. Sus orígenes se remontan a principios del siglo XX cuando el creciente número de visitantes que ascendían hasta la Vall de Núria y la apertura del Santuario durante todo el año a partir del año 1916 planteó la necesidad de establecer un servicio de transporte. Así fue que se plantearon dos proyectos de funiculares: el primero por las Roques de Tot el Món bajo las vertientes de Torreneules y la Font Negra hasta la Vall de Núria; y el segundo desde el antiguo molino de Queralbs ascendiendo por la sierra de Font Alba hasta el Pla de la Font Alba para llegar al Santuario ascendiendo por la garganta de la montaña. Ambos proyectos, debido a problemas de financiación terminaron por descartarse.
Fue entonces que Josep Rogent i Pedrosa, primero por iniciativa propia y luego como consejero-delegado de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó un ferrocarril que enlazara la línea del Transpirenaico con el Santuario de Núria. Tras unos estudios previos finalmente en 1925 se presentó la redacción del proyecto que preveía un ferrocarril cremallera sistema Abt con tracción a vapor entre Ribes de Freser y Núria. Ello motivó al ingeniero Santiagoi Rubió i Tudurí a recuperar la idea de implantar un funicular, lo cual generó una rivalidad con el proyecto del cremallera hasta el punto que el obispo de la Seu d'Urgell tuvo que intervenir. El resultado fue que el proyecto del funicular volvió a diluirse mientras que el del cremallera prosiguió.

Tras la supervisión de la Segunda División de Ferrocarriles  el 20 de noviembre de 1926 se aprobó el proyecto por Real Orden salvo el tramo de enlace con el ferrocarril Transpirenaico el cual requería de más detalles. Ante ello se redactó un nuevo proyecto con la diferencia de que el ferrocarril cremallera sería de tracción eléctrica, el cual se aprobaría por Real Orden de 27 de noviembre de 1927. La concesión se otorgó a Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes por un tiempo de 99 años. Habiendo acordado un convenio con el Obispado para que en sus terrenos se construyera el tren cremallera, el 24 de mayo de 1928 se iniciaron las obras de construcción. Tras la incompetencia de Construcciones y Fomento Agrícola, los trabajos se adjudicaron a la empresa Pallàs i Gamandé, mientras que la parte eléctrica (subcentral y línea aérea) y las locomotoras fueron a cargo de la firma suiza Brown Boveri. En total trabajaron entre 800 y 1.200 obreros, buena parte de ellos inmigrantes del resto de España que habían trabajado en las obras de construcción del recinto de la Exposición Internacional de 1929. La faena, particularmente dura y complicada, se hizo toda a mano, con pico y pala y con pistolas de hidrógeno y aire. Incluso en junio de 1930 unos 600 obreros de la empresa constructora se declararon en huelga para solicitar una jornada de ocho horas y el cobro de una peseta por hora para los peones; 1,25 para los paletas; 1,50 para los mineros y un 50% de aumento para los trabajos realizados en horas extraordinarias. El conflicto duró una semana. Casi finalizadas las obras, el 30 de diciembre de 1930 se ensayó el recorrido con una locomotora procedente del cremallera de Montserrat y el 15 de enero de 1931 con la primera locomotora eléctrica destinada a la línea.

Finalmente, el 22 de marzo de 1931 se hizo el acto de inauguración oficial del ferrocarril cremallera de Ribes de Fresser a Núria. Para ello la comitiva de 300 invitados salió de Barcelona en un tren de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España a las 8:10h de la mañana, llegando a las 11.00h a Ribes de Freser. De allí fueron hasta Ribes-Vila, donde tuvo lugar el acto inaugural, previa bendición de las instalaciones del obispo de la Seu d'Urgell, Justí Guitard. A las 14:00h en el Hotel Victoria se ofreció una comida a la comitiva y tras un paseo por la Vall de Núria, a las 18:30h regresaron nuevamente a Barcelona. A modo de curiosidad, decir que se previó la asistencia de S.M. Rey Alfonso XIII, el cual no pudo acudir por la inestabilidad política del momento.

En aquel momento la línea se convirtió en el primer ferrocarril cremallera de España, lo cual generó grandes expectativas y gente curiosa por observar un sistema de transporte de montaña considerado de los más modernos del mundo. El resultado fue un trazado de 12,5 kilómetros sobre vía de ancho métrico (1000 mm) que supera un desnivel de 1.059 metros. Los primeros 5,5 kilómetros funcionan mediante el sistema de raíles tradicional y el resto en sistema Abt de cremallera superando una rampa máxima del 15%. Había tres paradas: Ribes-Vila, Queralbs y Núria (a 1.964 metros de altura). El material móvil estaba formado por cuatro locomotoras eléctricas construidas por SLM y BBC y numeradas E1 (Virgen de Nuria), E2 Obispo Guitart), E3 (José Rogent) y E4 (Ramón Albó) y 15 vagones convencionales Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik A.G. de Colonia-Deutz. También se disponía de un coche-salón, el Aaffw-51 para eventos especiales y de una locomotora de vapor, la 6 (Julián Fuchs) para maniobras y trabajos especiales.

Llegada la Segunda República, el cremallera de Núria sirvió para trasladar al equipo de redacción del nuevo Estatut de Catalunya. Ello sucedió el 16 de junio de 1931 hasta desarrollar el llamado Estatut de Núria o Estatut de 1932. El 18 de enero de 1933 se inauguró el puente que unía la estación de Núria con el Santuario. En 1935 se abrió la estación Ribes-Enllaç (a 905 metros de altitud), que establecía correspondencia con el ferrocarril Transpirenaico de Barcelona a Puigcerdà,
Tras estallar la Guerra Civil española, la Generalitat de Catalunya intervino la empresa para gestionar su explotación. En 1937 se estableció en Núria un sanatorio antituberculoso y el cremallera se convirtió en el medio de transporte de los enfermos. Durante los años del conflicto apenas hubo interrupciones del servicio ya que la línea se hallaba lejos de los frentes de batalla.
Ya bajo el nuevo régimen franquista el cremallera volvió a funcionar con normalidad. Las tropas entraron el 1 de febrero de 1939 y desde entonces hasta 1942 el santuario se convirtió en el cuartel del Batallón de Esquiadores y acogió la Escuela Militar de Alta Montaña. En octubre de 1940 se produjeron graves inundaciones del río Freser que dejaron en mal estado la infraestructura. El 14 de febrero de 1942 se restableció el servicio, si bien el 28 de abril siguiente hubo otra crecida, esta vez del río Segadell, que también ocasionó desperfectos. Viajar en aquél entonces era complicado, pues debido a la proximidad de Núria con Francia (a sólo 2 kilómetros) era necesario un salvoconducto que no fue derogado hasta 1954. Con tal de potenciar las estaciones de esquí se efectuaron mejoras en la línea como la colocación a lo largo de la línea de placas con los topónimos de los lugares y la altitud, la construcción del primer tramo del túnel artificial llamado "poste tort" en 1951 y la construcción del edificio de viajeros de la estación de Núria el 20 de diciembre de 1953.

Durante el Desarrollismo se potenció el turismo de invierno y el esquí, lo cual motivó la realización de mejoras como la construcción de un túnel artificial contra los aludes de nieve y una ampliación de la estación de Queralbs. Incluso durante los años setenta se estudió prolongar la línea del cremallera hasta Llívia y enlazarla con la línea francesa de La Tour de Querol a Villefranche du Conflent de SNCF. A pesar de todo tanto las instalaciones como la infraestructura y el material móvil habían quedado obsoletos y se requería de una renovación general, algo que Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó ante la grave situación de déficit que padecía. La situación de insostenibilidad motivó la intervención de la Generalitat de Catalunya, la cual el 17 de septiembre de 1981 adquirió buena parte de las acciones de la sociedad explotadora. A raíz de unas inundaciones acaecidas los días 7 y 8 de noviembre de 1982 que ocasionaron importantes destrozas la Generalitat se hizo cargo de la explotación del cremallera.
Finalmente, el 2 de enero de 1984 la titularidad de la línea fue traspasada a la Generalitat de Catalunya, la cual planteó como objetivos adecuar la oferta a la demanda, captar nuevos usuarios, nueva política tarifaria, aumentar la seguridad y fiabilidad, cambiar la estructura de la compañía explotadora y revalorar su imagen.
El 23 de diciembre de 1985 entró en servicio el primer automotor doble de nueva generación construido por La Maquinista Terrestre y Marítima y Brown Boveri, del tipo Beh 4/8 y numerados A5 (Puigmal) y se inauguró la nueva cochera en Ribes-Vila. A mediados de 1986 se incorporaron las unidades A6 (Torreneules) y A7 (Taga).

Desde el 1 de enero de 1986 el cremallera de Núria se integró a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, lo cual implicó la realización posterior de destacadas mejoras que llevaron a la modernización de la línea y a un aumento progresivo de pasajeros.
Ya en la década de los años noventa, las principales actuaciones de mejora efectuadas fueron: la nueva playa de vías en la estación de Queralbs (1992); la remodelación de la estación Ribes-Vila (1993); la remodelación de las estaciones de Ribes-Enllaç y Queralbs (1994); la incorporación de un cuarto automotor doble, el A8 (Balandrau), de idénticas características que los tres anteriores (1995); y la completa renovación del tramo de cremallera (1999).
Llegados al nuevo siglo XXI se apostó por la adquisisión de material móvil de nueva generación. El 13 de julio de 2003 circularon por última vez los antiguos coches convencionales de 1931. y al siguiente día fueron estrenados dos automotores articulados de piso bajo de tipo Stadler GTW, construidos por la empresa suiza Stadler Rail, y estrenados al siguiente día: el A10 (Noufonts) y el A11 (Bastiments), de los cuales el primero presta servicio en el cremallera de Montserrat desde el año 2020. A ello se renovó la catenaria, el aparato de transición de vía normal al sistema de cremallera y se inauguró la nueva subcentral eléctrica. Tres años después, con tal de asimilar el material móvil de mediana edad, los automotores A5, A6, A7 y A8 fueron modernizados con un nuevo interiorismo y una nueva librea.
En 2008 fueron adquiridos de segunda mano dos coches suizos de la línea Furka-Oberalp como coches de socorro. En ese mismo año, desde el 28 de noviembre los trenes del cremallera empezaron a circular por el exterior del túnel de Roc del Dui.

Otras actuaciones en la infraestructura fueron la construcción de una cochera en Ribes-Enllaç (2009), la renovación de la playa de vías de Núria y motorización de las agujas de entrada, entrada en servicio del paso inferior por la carretera IIV-5217 en sustitución del paso a nivel, reordenación del entorno de la estación de Queralbs (2012), renovación de la vía en el tramo de adherencia entre Ribes-Vila y el inicio del sistema de cremallera (2016) y la construcción de nuevos edificios en Ribes-Vila y Queralbs para reordenar los flujos de viajeros (2019). Actualmente se está trabajando en la instalación de marquesinas con placas fotovoltaicas en la estación de Ribes-Enllaç y en la supresión de todos los pasos a nivel.

En lo referente al material móvil, el 1 de septiembre de 2019 se estrenó la nueva locomotora dual H12 (Salvador Carrera) y todos los automotores A5, A6, A7 y A8 pasarían a disponer de un coche remolque central de piso bajo. A ello se han adquirido también dos coches convencionales de segunda mano procedentes de la compañía suiza Matterhorn Gotthard Bahn y conocidos como "Sport Wagen". Por ello, en el cremallera de Ribes de Freser a Núria circula material móvil de las tres generaciones más el adquirido de segunda mano, si bien éste y el material histórico lo hacen de manera excepcional en ocasiones especiales. Precisamente junto a la estación de Ribes-Vila existe el Museu del Cremallera fundado el 1 de septiembre de 2002 donde, además de efectuar un repaso histórico de este singular sistema de transporte, expone restaurado material móvil histórico superviviente que ha circulado por la línea y diferentes elementos de la infraestructura. De dicho material histórico han sobrevivido cuatro locomotoras (E1, E2, E3 y E4), la locomotora de vapor 6, el quitanieves, el coche-salón y los coches números 11 y 21 (para trenes históricos), 23 (para trenes de socorro), 12 (transformado en coche-cine), 22 y 24 (destinados al cremallera de Montserrat) y 27 y 29 (para trabajos de mantenimiento y emergencia).

Igualmente continua activo el servicio de mercancías formado por dos locomotoras, ocho vagones, una dresina y una hormigonera. Para saber con mucho más detalle sobre su historia y sobre sus aspectos técnicos recomiendo el magnífico trabajo recogido en el libro "El tren de Núria. Història del cremallera Ribes-Núria" (Ediorial Tèrminus. Col·lecció "Els trens de Catalunya" nº9) de Carles Salmerón y Bosch y la excelente página web www.trenscat.cat de Bernat Borràs Pujol. Ambas referencias han servido para la elaboración del presente artículo.

Fotos: Agustí Dalmau, Amics del Cremallera de Núria, Arxiu Carles Salmerón i Boasc, Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Arxiu Vall de Núria, Bernat Borràs Pujol, Colección Jordi Ibáñez, David Cantero, familiasenruta.com, vallderibes.cat.