El proyecto de tranvía colgante del Clot al Poblenou

Anuncio del proyecto de tranvía colgante entre el Clot y el Poblenou publicado en el periódico "La antigua unión" (noviembre 1880). Foto: AMDSM

Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía entre Barcelona y Gràcia el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En el municipio de Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, se creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir los barrios del Clot y del Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.

Recorrido previsto de la línea

Sin duda el proyecto más interesante presentado y uno de los más singulares de la historia de nuestro transporte fue la propuesta de construcción de un tranvía colgante entre el Clot y Poblenou ("Proyecto para el planteamiento de una tranvía-colgante con Real Privilegio Exclusivo entre el Clot y el Pueblo Nuevo, facilitando el poder utilizar de las dos vías férreas, hoy existentes, en los extremos de la línea de suspensión que se solicita establecer"). La iniciativa fue obra del abogado barcelonés Joan de Marfà Quintana, el cual declaró que "es muy notable en el mundo civilizado la existencia de tranvías colgados en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Italia y otros lugares de Europa, como notables son sus ventajas". Tras haber viajado por varias ciudades europeas y muy probablemente después de haber adquirido la patente de construcción de este sistema de transporte derivado del monorraíl aéreo, el 19 de noviembre de 1880 constituyó una sociedad denominada "Compañía Española de Tranvías Colgantes". Dos años después, el 4 de julio de 1882, Marfà presentó su proyecto en el Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista lateral. Foto: AMDSM

En virtud del Real Decreto de 9 de marzo de 1882, obtuvo el privilegio exclusivo sobre "locomoción aérea suspensiva o colgante" aplicable a ferrocarriles y tranvías en toda España y provincias de ultramar, dándole el Gobierno la correspondiente cédula.

La nueva línea de tranvía colgante debía transcurrir partiendo de la plaza del Clot (del Mercado), a través de la calle Talleres (Rosendo Nobas), calle Verneda, San Juan de Malta, San Pedro y finalizar en la calle Taulat para regresar por el mismo camino de ida.

El trazado debía constar de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2 kilómetros y 62 metros, e incluiría paradas señalizadas para el público usuario de la manera y formato que el concesionario creyera conveniente.

En cuanto al material rodante, éste había de estar formado por coches imperiales movidos con tracción animal y colgados de una vía, la cual sería en realidad una jácena sostenida por unos tirantes de gran resistencia y colocados a una altura de 5 metros para dejar libre la circulación de las calles por donde el tranvía tenía que pasar.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista frontal. Foto: AMDSM

Las columnas estarían espaciadas equidistantemente a 5-6 metros de distancia. Además, habían de estar puestas por toda la vía por la parte exterior de la acera al preverse para otros usos, como por ejemplo la conducción del gas.

Los coches irían colgados de los rieles que iban dentro las jácenas indicadas y tendrían un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de que fuera necesario.

El sistema de tracción sería con caballos o mulas, sin que existiera el problema de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga incluso lleno de pasajeros.

Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% con respecto a otros sistemas de transporte conocidos. El presupuesto aproximado de las obras que se presentó fue el siguiente:

• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas)...................................................................................860 pesetas

• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3...........................6.450 pesetas

• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg............................74.230 pesetas

• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10Kg...........................................................39.850 pesetas

• Montaje y dirección de las obras..........................................15.000 pesetas

• Herramientas y material de la empresa...................................2.000 pesetas

• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes........................................................40.000 pesetas
• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo...............................................................................15.000 pesetas

• 10 mulas a 500 pesetas cada una..........................................5.000 pesetas

• TOTAL.............................................................................198.410 pesetas

El proyecto quedó sintetizado en tres cualidades: seguridad, economía y comodidad. En relación a las tarifas, el señor Marfà observó que "conviene tener en consideración que cuando la moneda decimal tenga curso forzoso en Cataluña, no pudiéndose entonces pagar prácticamente le precio de doce céntimos de peseta, será preciso elevar dicho precio de pasaje a quince céntimos de peseta que aumentará los beneficios de más de un dos por ciento del capital invertido".

El 14 de septiembre del mismo año 1882 el Ayuntamiento de Sant Martí de Provensals aprobó el proyecto. Dos años después, el 26 de enero de 1884 se constituyó en Barcelona la empresa explotadora como sociedad anónima ante el notario Joaquim de Martras. Tendría una duración de 60 años a partir de la fecha de su constitución. La sede social se estableció en Barcelona aunque sin un domicilio concreto. El capital social sería de 750.000 pesetas representadas por 3.000 acciones de 250 pesetas de valor nominal cada una. Se designó a Joan de Marfà Quintana como director-gerente, a Josep Pujol Fernández (abogado) como presidente, a Josep Gassó Martí (comerciante) como vicepresidente y a los señores Josep Bonastre Sabater (comerciante), Joan Matheu Padré (comerciante), Pere Estela Tolsanas (comerciante), Sebastià Horta Torrent (abogado) y Joaquim Adolf Palaudaries Fochs (abogado) como vocales. También fueron designados los cargos de tesorero-cajero, secretario general e ingeniero facultativo mecánico.

Tartana de La Provensalense efectuando el recorrido entre el Clot y Poblenou. Esta línea

fue conocida como "La Catalana" y prestó servicio hasta el año 1980. Foto: AMDSM

El Consejo de Administración estaría formado por los antes citados señores Pujol, Cassó, Matheu, Estela, Palaudaries y Bonastre. Otros accionistas de la empresa que estuvieron presentes en el acto notarial a modo de testigos juntamente con los antes mencionados fueron los señores Dionís Bobín Sirot (ingeniero), Eduard Canals Raurés (propietario), Miquel García Mariño (escribano), Francesc de Paula Planas Font (abogado), Pere Pons Ponsetí (peluquero), Bernabé Basseda Llevat (impresor), Perfecte De Grau Carreras (encuadernador), Josep Altamira Reniu (propietario), Rafael Farga Pellicer (impresor) y Rafael Patau Prous (latonero). Los diecinueve miembros poseían un total de 1.505 acciones.

La prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto que nunca llegó a materializarse por varias razones aún no esclarecidas debido a la falta de más documentación. Sin embargo, se puede suponer que las causas podrían haber sido debidas a los desacuerdos administrativos entre las condiciones a imponer, o sobre todo por la tarifa excesivamente cara en comparación al sueldo de los trabajadores de aquella época. Así, la sociedad acordó su disolución el 12 de marzo de 1885, liquidándose el 18 de mayo siguiente.

El ferrocarril aéreo del Tibidabo, el único transporte colgante o monorraíl hecho realidad,

del año 1915 y actualmente en funcionamiento. Foto: autor desconocido

La conexión entre el Clot y el Poblenou no se hizo efectiva hasta el año 1908 cuando el señor Rafael Martí Porqueras inauguró un servicio regular de tartanas que luego pasaría a manos de La Provensalense, y que sería conocido popularmente como "La Catalana". En cuanto a sistemas de transporte colgantes, Barcelona vio el primero el 22 de mayo de 1915, el ferrocarril aéreo del parque de atracciones del Tibidabo, actualmente la atracción más antigua existente que todavía hoy se conserva en funcionamiento.

El servicio municipal de microbuses para personas de movilidad reducida de TMB (1977-1992)

Se cumplen 40 años de transporte público para personas de movilidad reducida en Barcelona, algo que hoy día se puede considerar prácticamente normalizado si bien ello se ha conseguido a costa de una larga lucha reivindicativa. Históricamente deberíamos remontarnos a la década de los setenta del pasado siglo, cuando del 8 al 12 de marzo de 1971 la Asociación de Entidades Colaboradoras para el Minusválido (ECOM) organizó en el Palacio de las Naciones de Montjuïc unas jornadas de trabajo con el propósito de debatir los problemas que padecía este colectivo en diferentes ámbitos, desde el social hasta el laboral pasando por las barreras arquitectónicas en el aspecto urbanístico, siendo uno de los temas específicos a tratar la movilidad en transporte público. El principal objetivo era divulgar a la sociedad en general una realidad ignorada para tomar conciencia en la lucha destinada a mejorar la calidad de vida de los discapacitados físicos (entonces llamados inválidos) y psíquicos (entonces llamados subnormales), y adecuar la ciudad a sus necesidades. Tras dichas jornadas, hubo en 1974 un segundo congreso aunque lamentablemente no tuvo a nivel estatal la repercusión deseada, con lo cual los discapacitados expresaron su sensación de sentirse apartados de la sociedad por el hecho de estar recluidos en la vivienda o en centros especializados. A pesar de que en una reunión del Consejo de Ministros del 27 de septiembre del citado año se aprobó el informe-propuesta elaborado por la Comisión Interministerial para la integración social de los discapacitados, durante los años posteriores no se puso en práctica.

Al cabo de dos años, el sábado 3 de julio de 1976 se produjo una concentración a las 18:30h. en la plaza de Cataluña que congregó alrededor de 200 discapacitados reivindicando su derecho a acceder a los transportes públicos. Para ello procedieron a hacer una demostración de intento de subir a los autobuses y de bajar al metro para evidenciar su imposibilidad y así sensibilizar de esta problemática. Se dio el caso de algunos cobradores y conductores que ayudaron a algunas personas discapacitadas a subir al autobús. El colectivo puso de manifiesto que en algunas ciudades del mundo como Washington, San Francisco, Boston y Munich era un problema resuelto mientras que en Barcelona todavía suponía una asignatura pendiente. Exigieron para los autobuses la colocación de una rampa o vado en cada parada, entrada y salida trasera con elevador en los vehículos; y para el metro la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, la ampliación de puertas y taquillas y rebajar la entrada a los vagones de los trenes. El acto fue promovido por la Coordinadora de Grupos de Base de Disminuidos Físicos con el apoyo de las asociaciones de discapacitados, y su repercusión motivó la creación poco después de la Comisión Mixta Ayuntamiento-Disminuidos Físicos. El miércoles 1 de diciembre siguiente la ECOM celebró una asamblea general extraordinaria en la cual se lanzaron diez propuestas, de las cuales una de ellas era el derecho a utilizar los transportes públicos mediante su adecuada adaptación.

Llegados a 1977, el Ayuntamiento de Barcelona optó por la incorporación de una pequeña flota de microbuses especiales adaptados a personas de movilidad reducida mientras no se eliminaran las barreras arquitectónicas ni se adaptara el transporte público. En el 19º Salón del Automóvil celebrado en la Feria de Barcelona del 23 de abril al 3 de mayo se presentó el primer vehículo, un microbús Pegaso-Sava 5720.20. Y el miércoles 11 de mayo empezó a circular a modo de prueba efectuando un trayecto circular con origen y final en la plaza de España por la avenida del Paralelo, las Ramblas, plaza de Cataluña, paso de Gracia, Aragón, Muntaner y Gran Vía. Dispuso de paradas ordinarias como el resto de líneas convencionales, y desde aquél momento tuvo éxito de público entre el colectivo de discapacitados que observó las ventajas de este nuevo sistema de transporte. Posteriormente se usó para otras pruebas esporádicas, principalmente el servicio puerta a puerta, obteniéndose buenos resultados, lo que motivó a la adquisición de nueve unidades más.

Este vehículo se dio de alta el 19 de abril de 1978 con la calca 51 y matrícula B-6651-CW. El resto de unidades llegaron durante 1979, año en que oficialmente se estrenó este servicio especial, cuya gestión dependería de la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB), siendo su operador Transportes de Barcelona (TMB) en acuerdo con el Instituto Nacional de Servicios Sociales (INSERSO). El coste de adquisición fue sufragado gracias al Presupuesto Extraordinario de Infraestructura y Equipamiento Sociales, partida 54 del Ayuntamiento de Barcelona que constó de dos remesas de 9.625.000 pesetas cada una. Nueve microbuses más completaron la flota: 52 (B-0940-DM), 53 (B-0941-DM), 54 (B-3261-DK), 55 (B-2988-DL), 56 (B-1856-DW), 57 (B-1855-DW), 58 (B-1854-DW), 59 (B-1853-DW) y 60 (B-1857-DW). Los coches 52 y 53 fueron dados de alta el 23 de abril de 1979, el coche 54 el 27 de febrero de 1979, el coche 55 el 28 de marzo de 1979 y los coches del 56 al 60 el 12 de noviembre de 1979. El depósito principal de estos vehículos era la cochera de Borbón.

Todos ellos eran también del mismo modelo Pegaso-Sava 5720.20, con la diferencia de disponer de dos puertas mientras que el 51 tenía tres. Del 51 al 55 fueron carrozados por Ugarte mientras que del 56 al 60 por Noge. Exteriormente iban pintados de amarillo en la parte inferior y blanco en la superior. La puerta central, de doble hoja y apertura exterior era sensiblemente más grande, pues allí se ubicaba la plataforma elevadora hidráulica (coches del 51 al 55) o bien neumática (coches del 56 al 60) de acceso a personas con silla de ruedas. La puerta delantera era de doble hoja móvil para los pasajeros sin silla de ruedas. Disponían de grandes ventanas, siendo practicables las laterales. Interiormente dotaban de diez asientos tapizados de skay, iluminación fluorescente y buena parte del espacio en plataforma destinada a sillas de ruedas y barras con cinturones de seguridad.

Mecánicamente poseían un motor diésel Pegaso 9042/01 vertical de 4 cilindros, 90CV de potencia a 2.400 rpm. y cubicaje de 4,4 litros, situado en la parte trasera del bastidor, montado en posición longitudinal. La caja de cambios era manual ISA-ZF de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás. La velocidad máxima era de 82 Km./h. y disponía de freno de servicio tipo hidráulico con mando neumático y de palanca tipo MGM.

Aunque en un principio se planteó intercalar algunos de estos vehículos en las líneas urbanas de Barcelona, finalmente se descartó por los problemas que ello comportaría, pasando a ofertar únicamente servicios puerta a puerta con recorridos y horarios establecidos a petición de los usuarios. En función de la demanda, de dichos servicios se podían distinguir entre fijos y esporádicos. Los primeros eran aquellos que repetían horarios, origen y destino, pudiéndose programar con antelación y solicitar en cualquier momento, mientras que los segundos eran todo lo contrario, habiendo de solicitarlos al menos dos días hábiles antes. El servicio iba dirigido a personas con discapacidad y movilidad reducida empadronadas en Barcelona, poseedoras de la tarjeta blanca que los acreditaba para ser beneficiarias así como de la acreditación conforme superaban el baremo de movilidad reducida. Las tarifas eran homólogas a las de los servicios urbanos convencionales, siendo válida la Tarjeta Rosa Metropolitana y la tarjeta multiviaje T4.

El éxito de este servicio especial quedó reflejado al cabo de un año de estrenarse, con 73.243 viajes efectuados en 1980. Ello motivó a reforzar el parque móvil con la adquisición de cuatro microbuses más: dos Mercedes-Benz 508D (B-2590-GC numerado 61 y alta el 5 de marzo de 1984, y B-6237-GC numerado 62 y alta el 20 de marzo de 1984) y dos Mercedes-Benz L-609D (B-6929-KN y B-6928-KN, numerados 63 y 64 respectivamente y dados de alta el 22 de agosto de 1989). Como novedad, eran vehículos tipo furgoneta, más ligeros y silenciosos que los Pegaso-Sava, además de tener un diseño más moderno y acceso mediante plataforma elevadora ubicada en la zaga. Derivados del modelo T2, tenían un motor delantero con una cilindrada de 1988cc, 55 CV de potencia a 4.350 rpm. y caja de cambio de 5 velocidades. Exteriormente disponían de grandes ventanas practicables, puertas delanteras manuales (para pasajeros y para conductor) y librea amarilla en la parte inferior y blanca en la superior.

En 1991 el Institut Municipal de persones amb Discapacitat (IMD) firmó un acuerdo de colaboración con la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) para la gestión del servicio, acordándose el traspaso del material móvil y estableciendo que cada entidad financiaría el 50% del servicio. En ese mismo año la accesibilidad al transporte público se extendió al taxi y al autobús, siendo el Aerobús la primera línea de toda España en disponer de 9 autobuses Neoplan N4014NF de piso bajo con rampa, inaugurada el 14 de marzo. Además, la competencia de empresas privadas, básicamente fundaciones de discapacitados que disponían de su propia flota de vehículos y ofrecían una atención más personalizada a escuelas y centros hospitalarios, empezó a afectar en parte la rentabilidad de este servicio municipal, con lo cual se planteó la posibilidad de traspasarlo a un operador privado.

Durante el año 1992 se inició el largo proceso de adaptación de los sistemas de transporte colectivo a personas de movilidad reducida. Barcelona contaba con una población discapacitada alrededor de los 46.000 habitantes que se desplazaban regularmente a centros especiales, o bien por motivos de trabajo y/o estudio. El 18 de febrero de 1992 se inauguró el tramo Santa Coloma-Fondo de la L1 de metro, siendo la estación "Fondo" la primera de toda la red en disponer de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén para personas con movilidad reducida, así como baldosas especiales para invidentes. A partir del 1 de julio siguiente TMB estrenó 20 autobuses MAN NL-202 de piso bajo y rampa para sillas de ruedas, y lo mismo hicieron las empresas Tubsal (actual Tusgsal) con 10 unidades Neoplan N4014 y Oliveras con un Neoplan N4016.

Por encargo del Instituto Municipal de Disminuidos, TMB dejó de prestar el servicio de microbuses para discapacitados, pasando a manos de la empresa privada Transports Ciutat Comtal (TCC). El cambio se hizo factible el lunes 9 de marzo de 1992. La nueva operadora adquirió 10 nuevos microbuses Renault y de segunda mano los coches 56 (07/05/1992), 53 (12/01/1993) y del 61 al 64 (30/12/1993). El resto de la flota se vendió a otras empresas: el 57 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (12/11/1992), el 51 a Puertollano en Ciudad Real (12/01/1993), el 60 a Sagalés (12/01/1993), el 58 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (28/05/1993), el 59 a Autocars Girona de Vilafranca del Penedès (30/07/1993), el 54 a Transports Generals d'Olesa (26/07/1995), y los coches 52 y 55 a la empresa Brillas de Blanes (21/06/2000). La experiencia de los microbuses discrecionales para discapacitados y personas de movilidad reducida severa se fue extendiendo a otras ciudades del ámbito metropolitano como Badalona, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet.

Durante la década de los noventa y ya entrados al nuevo siglo XXI, a medida que la red de autobuses urbanos, interurbanos e intermunicipales tanto de Barcelona como de la Región Metropolitana, así como la red de metro, FGC y de Rodalies-RENFE ha ido adaptando instalaciones y material móvil a personas de movilidad reducida, se modificaron las condiciones de acceso al servicio especial de microbuses adaptados, ya que en muchos casos las personas discapacitadas no tenían necesidad de requerirlos al poder viajar prácticamente en las mismas condiciones que el resto de usuarios del transporte colectivo. Ello comportó un lógico descenso anual de pasajeros. En la actualidad sólo pueden solicitarlo quienes no dispongan de un autobús, tranvía, metro, ni de un itinerario accesible; quienes deban hacer más de un transbordo; y quienes deban recorrer una distancia superior a 450 metros si van en silla de ruedas o 200 metros si usan bastones o muletas hasta la parada de autobús, tranvía o metro.

Fotos: Archivo www.autobusesbcn.es, Archivo La Vanguardia, Archivo Ramón Díaz Quero, Arxiu Ajuntament de Barcelona, Arxiu EMT, Arxiu Moventis, Arxiu TMB, Joan A. Solsona, Pere París, Pérez de Rozas.