El BOLETÍN INFORMATIVO de Tranvías de Barcelona

Con el buen propósito de establecer un canal de difusión informativo tanto para la directiva como para los empleados de Tranvías de Barcelona, S.A., el Servicio de Relaciones Sociales y Humanas de dicha sociedad decidió crear un BOLETÍN INFORMATIVO para contribuir a consolidar definitivamente esa unidad social establecida mediante un instrumento eficaz como era el Centro Cultural. Esta entidad, con sede en el número 8 de la calle de Viladomat, dirigida a los trabajadores y familiares de la Compañía, realizaba por aquél entonces una amplia e importante labor social y cultural, pues constituía un verdadero foco de entretenimiento y punto de encuentro. Creado como un grupo empresarial de Educación y Descanso, tenía secciones varias siendo la más importante el Cuadro Escénico, donde se hacía teatro, danza y música. Disponía también de restaurante económico, economato y centros de enseñanza a distintos niveles desde guardería hasta instituto de formación profesional.

Ante el amplio desarrollo del Centro Cultural y las actualidades relativas a los servicios urbanos de transporte, el BOLETÍN INFORMATIVO venía a ser un excelente medio de comunicación para mantener informado a todos sus trabajadores, además de un lazo de unión entre personas y un espacio de libre expresión para exponer problemas, sugerir mejoras y opinar acerca de aquella realidad de la cual formaban parte aquellas personas.

La dirección, redacción y administración se encontraba en el número 99 de la calle de Luchana (actual Roc Boronat), al lado de la cochera de autobuses, en el barrio del Poblenou. El primer número salió a la luz en abril de 1967 y su portada era una imagen coloreada con tres vehículos que representaban a todos los transportes públicos urbanos de superficie: el tranvía, el trolebús y el autobús. Durante muchos años colaboraron los mismos miembros. Así, Juan Ciuret Capdevila se dedicó a las fotografías, Manuel Cáceres Zulueta a las ilustraciones, y Alfredo Cazabán a la redacción. La distribución era únicamente en las citadas oficinas, de difusión gratuita y exclusivamente para empleados.

En noviembre de 1967, a partir del número 8 pasó a ser delegado de dirección del Boletín el jefe de División y presidente del Jurado de Empresa, Eduardo Galceran Huard, el cual consideraba que la nueva publicación debía de ser un vínculo de contacto entre los empleados y la Empresa. Los primeros números constaban de 56 páginas o bien 52, según la edición, pero a medida que la ambición editorial y el interés creciente de sus lectores fue incrementando con la progresiva incorporación de nuevas secciones, aumentaron las páginas. Merece remarcar la calidad técnica de la revista en cuanto al tipo de papel usado y a sus cubiertas con imágenes en color, razón por la cual las colecciones de boletines por parte de quienes actualmente las conservan se hallen en perfecto estado de conservación.

A partir de enero de 1968 la edición se trasladó al número 43 de la ronda de San Pablo, en el mismo edificio de las oficinas de relaciones públicas, propiedad de la Compañía.

A partir de 1969 los ejemplares ya constaban de 68 páginas, reflejo de una mejora cualitativa y una mayor participación de redactores, cada uno especializado en una sección. En febrero de ese año, a partir del número 23 pasó a ser delegado de dirección del Boletín Fernando Sánchez Ponseti. Desde el número 28 del mes de julio siguiente, dejó de constar como una publicación mensual de Tranvías de Barcelona, S.A. para pasar a constar como boletín informativo de la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A., que era la nueva denominación de la empresa, probablemente tras la previsión a corto plazo de la supresión de la red de tranvías. Desde el mes de octubre siguiente constó como director Antonio del Cerro Barris, el cual se mantuvo en el cargo prácticamente hasta el final de la revista, desarrollando un excelente trabajo junto con su equipo humano.

El Boletín se hallaba inevitablemente sujeto a las circunstancias políticas y sociales de su tiempo, aunque su línea fue siempre abierta y moderada. Todo y constituir un espacio para la libre expresión de sus trabajadores y un óptimo sistema de comunicación entre empleados y empresa, la directiva era quien finalmente decidía los contenidos, aunque esta era bastante flexible. Algunas secciones pretendían ser las portavoces de los empleados anónimos, como las "Cartas al Boletín", con las cuales se abría cada número antes de la "Editorial"; "Vida social", donde se mostraba una relación de los empleados que habían sido dados de alta en la empresa, quienes habían causado baja por jubilación y quienes habían fallecido, además de publicar las bodas y los nacimientos; "Ellos dicen", sección en la cual los empleados expresaban sus opiniones acerca del Boletín, el Centro Cultural y el Fondo de Asistencia Social; "Unos minutos con", donde se entrevistaban a los empleados en plena faena; "También nuestros tranviarios tiene premio", en la cual se hacían sorteos; y "Figuras de la empresa", donde se daba a conocer la labor de un trabajador o directivo destacado para otorgarle mayor mérito. Incluso los más pequeños, con la sección llamada "Mini mundo" tenían un apartado donde aparecían retratados así como las actividades escolares e incluso un listado de quienes habían sido agraciados con una beca para estudiar. Otros apartados relacionados con su rutina laboral fueron "Los vimos pasar", "Cuando la ciudad duerme" y "Cuando la ciudad vibra".

Lógicamente, se defendía y exaltaba las bonanzas de un sistema entonces paternalista por el se regía Tranvías de Barcelona. Algunas secciones de la revista pretendían reflejar esa imagen de bienestar laboral, de empresa ejemplar y de buen funcionamiento, como por ejemplo la sección llamada "Actividades del Centro Cultural", donde se informaba acerca de teatro, música, excursiones, cine, baile, exposiciones, juegos, deporte y variedades que organizaban mensualmente. Otra secciones similares eran las relativas al "Fondo de Asistencia Social" y a "La Banda de Música" de Tranvías de Barcelona. También eran regulares las noticias y novedades relativas a secciones de la empresa, a las instalaciones, al material móvil, a las tarifas, a la introducción de mejoras o a la supresión de líneas, entre otras cosas. Y por lo referente al personal, tenían un apartado destacado las inauguraciones, homenajes, cenas, actos, celebraciones, bodas de oro y de plata, premios, reconocimientos, visitas y fiestas. En relación a actividades culturales, entre 1968 y 1975 se publicó anualmente un reportaje relativo al certamen de "La Musa del Bus y la Verbena de los Tranviarios", con motivo de la festividad de San Cristóbal.

A partir del número 56 correspondiente a noviembre de 1971, debido a una reestructuración empresarial, Fernando Sánchez Ponseti dejó de ser delegado de dirección del Boletín. Y a partir del número 92 fechado en noviembre de 1974, constaba que las oficinas de redacción se hallaban en el número 33 de la calle del Marqués del Campo Sagrado, muy cerca de su anterior domicilio.

Hasta mediados de la década de los años setenta se podría considerar la etapa de máximo esplendor del Boletín, con un mayor número de páginas y secciones que reflejaban la filosofía empresarial de Transportes de Barcelona, su funcionamiento y sus actividades, a la vez que constituía una crónica mensual de la historia de los transportes públicos de la ciudad. Como revista de actualidades, contribuyó a dar conocimiento y difusión acerca de la realidad de los medios de transporte barceloneses, si bien quedaba restringida exclusivamente a sus empleados y no al público en general. Desde una óptica cultural, su seguimiento y lectura con interés permitía adquirir conocimientos básicos y fundamentales de historia de los transportes, de su material móvil así como la historia y cultura de Barcelona. El Boletín era, en definitiva, una publicación informativa y a su vez, cultural y pedagógica.

A partir del año 1977 empezó una leve decadencia, disminuyendo el número de páginas que pasó de 68 a 56, desapareciendo algunas secciones y unificándose otras, aunque afortunadamente la calidad de los artículos se mantuvo al mismo nivel gracias a su excelente equipo de redacción que logró tener un buen relevo generacional. Esa debacle fue económica y se debió en buena medida a la inevitable desaparición de Educación y Descanso, órgano del régimen franquista responsable promover actividades artísticas, culturales y deportivas, principal financiero del Centro Cultural y también del Boletín. A ello se sumó una etapa de crisis financiera de Transportes de Barcelona y al proceso de traspaso de competencias del Estado a la Generalitat y al Ayuntamiento, que finalizó en 1979 provocando la suspensión o el estancamiento de algunos proyectos que hasta los años ochenta no se pudieron reactivar.

A partir de 1980, Transportes de Barcelona, bajo su nueva denominación como S.P.M. Transports Metropolitans de Barcelona, S.A. y ostentando la presidencia Mercè Sala Schnorkowski, reestructuró su organización y funcionamiento empresarial adaptándose a los nuevos tiempos. Por ello, en el ámbito social, el antiguo Centro Cultural fue disuelto y sustituido por lo que actualmente conocemos como "TMB Cultura", que incluye proyectos y actividades culturales y educativas, además de incluir la sección de patrimonio histórico y de solidaridad.

El ultimo Boletín, el número 165, salió en diciembre de 1980. Su director, Antonio del Cerro Barris había sido sustituido por Alfons Dalmau, el cual se mantuvo en el cargo para dirigir solamente un único número. A partir de enero de 1981 la publicación ya no tuvo continuidad ante la falta de interés y de presupuesto, al considerarse prioritarias otras inversiones. No fue hasta al cabo de diez años, en 1990, que empezó a publicarse su sustituto directo, la revista "Hora Punta", actualmente vigente y en formato digital.

Números especiales:

- Número 2 (mayo de 1967) dedicado a los participantes en el XXXVII Congreso de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP).

- En diciembre de 1968, junto con el número 21, se publicó un suplemento especial de Navidad.

- En marzo de 1971 se publicó un número extraordinario con motivo de la desaparición del tranvía en Barcelona. Llevaba por título "Adiós al tranvía".

- Número 62 (junio de 1972) extraordinario de 108 páginas con motivo del centenario del tranvía titulado "1872-1972 el tranvía cumple 100 años".

- En junio de 1972, con motivo de los actos del centenario del tranvía, se reeditó el boletín titulado "Adiós al tranvía" junto con una disertación por parte del secretario general honorario de Tranvías de Barcelona, Alfredo Cazabán, titulada "La digna y noble muerte del tranvía".

- Número 65 (agosto 1972): dedicado al centenario de tranvía (1872-1972).

- Número 120 (marzo de 1977) especial con motivo del 10º aniversario del Boletín.

Portadas:

Las portadas del BOLETÍN INFORMATIVO se caracterizaban por su singularidad. Los números correspondientes al mes de diciembre solía publicarse una imagen relativa a la Navidad. En algunos boletines correspondientes a los meses de enero se hacía alusión en su portada a la entrada del nuevo año. Los correspondientes a los meses de marzo conmemoraban en su portada el aniversario del BOLETÍN INFORMATIVO. En algunos de los correspondientes a los meses de septiembre se hacía referencia en su portada a las fiestas de la Mercè.

Otras imágenes habituales eran cuadros de pintores famosos, panorámicas y lugares emblemáticos de Barcelona, vehículos de transporte público tanto de Tranvías de Barcelona como pertenecientes a otras ciudades. En algunas ocasiones hacían referencia a festividades y a estaciones del año. A partir del número 138 correspondiente a mayo de 1978 hasta su desaparición en diciembre de 1980, se publicó la colección de 56 postales de tranvías, autobuses y trolebuses editadas con motivo del centenario del tranvía.

Series:

Una de las series habituales fueron las de historietas infantiles. A partir del número 14 (mayo de 1968) la publicidad de la penúltima página dio paso a "Los Picapiedra", que se publicó hasta  el boletín número 35, de febrero de 1970. A partir del número 36 de marzo siguiente le sustituyó "Rock", el cual tuvo una vida muy efímera hasta el número 39 de junio siguiente. Sin embargo, ello dio paso a la serie más mítica y duradera, la del personaje ideado por el dibujante Manuel Cáceres Zulueta llamado "Busito", sobre las aventuras de un niño que iba uniformado de empleado de autobús. Empezó a publicarse a partir del número 40 de julio de 1970. Su éxito motivó la fabricación de un muñeco peluche de Busito que se vendía en las oficinas de la ronda de San Pablo. Su venta se anunció a partir del boletín número 47 de febrero de 1971. La serie de dibujos terminó en el número 113 de agosto de 1976. Esta sección fue sustituida por una de viñetas de humor que se mantuvo hasta el último número de 1980.

Otra serie interesante fueron los apuntes al natural del dibujante taurino José Domínguez del periódico "El Noticiero Universal", entre los números 14 (mayo de 1968) y 73 (abril de 1973). Posteriormente esta serie de dibujos fue sustituida por las caricaturas de empleados de la Compañía a cargo del dibujante Antonio Roura Ponte.

Además de series gráficas, también hubo series integradas en forma de secciones relativas a la historia y descripción del material móvil de tranvías, metro, autobuses y trolebuses de la Compañía, además de vehículos de empresas independientes de autobuses que operaron en Barcelona.

Secciones:

El Boletín tuvo muchas secciones, las cuales fueron evolucionando con el paso de los años. Unas se mantuvieron siempre y prácticamente intactas como estructura fija e ineludible, y otras se fueron incorporando a medida que la revista prosperó y aumentó el número de páginas. Anteriormente ya se ha hecho referencia a algunas secciones, por lo que se evitará repetirlas para tratar aquellas de las que no se ha hecho mención.

Las secciones culturales e históricas fueron muy importantes y las que, en definitiva, otorgaron ese nivel de calidad inigualado. Es por ello que, actualmente, el Boletín es una rica fuente de información de consulta para la escritura de artículos y como manual para investigaciones históricas. Uno de los autores más destacados fue Alfredo Cazabán con sus artículos de historia de los transportes públicos urbanos de Barcelona y de los sistemas de transporte barceloneses. Igualmente interesante fueron las aportaciones de Jaime Girbau en su apartado "Turismo en autobús", en el cual se ofrecían interesantes rutas turísticas, históricas y culturales por Barcelona. Otros apartados destacados fueron "Algunas cosas", "Barcelona en el recuerdo", "Del locomóvil al tranvía", "Discos", "Historia del automóvil, marca por marca", "La filatelia es", "Libros recomendados", "Música", "Nuestras regiones", "Orden evolutivo", "Pesca-excursionismo", "Poesía" y "Sucedió en".

La secciones de pasatiempos constaba de numerosos adeptos a los juegos. Destacaron principalmente "Concurso de crucigrama", "Concurso de signorama", "Concurso ¿quiénes son ellos?", "Paso de rey", "Passatemps catalans", "Las fotografías de nuestros lectores" y "Adivine el personaje".

Una sección singular fue la femenina, bajo el nombre de "Solo para ellas", donde debe reconocerse las numerosas connotaciones machistas de la época al ofrecer una imagen bastante tradicional de la mujer, ya que se hacía reiterada relación hacia temas sobre la belleza, la moda, la salud, la cocina, los hijos y el hogar.

En relación a los transportes, la sección "Nuestras líneas" daba a conocer las líneas de autobús, una por una, mediante la entrevista a conductores y cobradores en pleno servicio. De este apartado se encargaron Ángel Guallar, y posteriormente Jordi Ibáñez y Juan Antonio Solsona. Como fotógrafos participaron Ciuret y Brangulí.

Otras secciones fueron "Barna-Bus" (de actualidades del transporte de Barcelona), "La medicina en una página" (acerca de temas de salud) y "Su destino" (sobre horóscopo).

Las imágenes han sido extraídas del BOLETÍN INFORMATIVO. Colección particular del autor.

La AVENIDA DE LA LUZ, la primera galería comercial subterránea de Europa

Si bien en muchas ciudades europeas las galerías comerciales se habían generalizado como un moderno sistema de consumo mediante pequeños comercios y gran variedad de ofertas en espacios cerrados y cubiertos, la implantación en Barcelona llegó tarde y justo en un momento tan duro como fueron los inicios de la posguerra. Sin embargo, el modelo barcelonés de la Avenida de la Luz fue único en Europa y una referencia a imitar, aunque posteriormente no evolucionó hacia lo se pretendía.

Tras finalizar la Guerra Civil, el régimen franquista quiso ofrecer un inmediato ambiente de "normalidad" ciudadana mediante la reconstrucción de edificios, la realización de obras de gran envergadura y el fomento de la vida comercial. En ese sentido, el comercial Jaume Sabaté Quixal fue quien ideó la construcción de unas grandes galerías subterráneas con comercios, salones, restaurantes y servicios varios en pleno centro de Barcelona. Él mismo contaba que su idea era “hacer una ciudad subterránea en pleno centro. Tiendas, bares, cines. Todo muy bien arreglado. Muy bien iluminado y decorado. El proyecto significaba enlazar la plaza de Cataluña con la de Urquinaona.” Bajo el nombre de Ciudad Subterránea de la Luz, se quería ofrecer una solución a la complejidad de estructuras subterráneas del centro de Barcelona, permitiendo la interconexión entre sí y la integración de todas las líneas ferroviarias subterráneas, a la vez que se unían las plazas de la Universidad, de Cataluña y de Urquinaona en un vasto espacio de 14.000 metros cuadrados. El proyecto, diseñado por los ingenieros Conde, Folch y Ríos se estimó en 200 millones de pesetas y una ejecución de diez años.

Para hacerlo realidad se pensó en aprovechar la excavación de un túnel ferroviario inacabado bajo la calle de Pelayo construido entre 1926 y 1929 por la compañía Ferrocarriles de Cataluña que ya existía con motivo de las obras de soterramiento del ferrocarril. Inicialmente se había previsto como vestíbulo, pero al inaugurarse en 1929 el nivel de andenes quedó inacabado, paralizándose temporalmente los trabajos de finalización. Durante la Guerra Civil se ejecutaron algunas obras con la intención de conectar el vestíbulo con el metro Transversal, quedando solo pendientes el alumbrado y la decoración. En 1940 Ferrocarriles de Cataluña y la empresa Sabaté Andreu Toldrà Sociedad Limitada (S.A.T., S.L.) firmaron un convenio para finalizar las obras del vestíbulo y el posterior arrendamiento a tiempo indefinido de una parte de las instalaciones. La nueva sociedad S.A.T., S.L., fundada el 3 de mayo de dicho año para gestionar la nueva Avenida de la Luz, estaba formada por el mismo Jaume Sabaté, junto con el pintor Andreu Baiget y el empresario Joan Toldrà.

El 27 de julio de 1940 se celebró el acto oficial de inicio de las obras de reforma y adecuación de una parte del vestíbulo de Ferrocarriles de Cataluña para transformarlo en galería comercial. Asistieron, entre otros, el general Múgica en representación del capitán general, y el señor Vidal Burnils de la Compañía Barcelonesa de Electricidad. El presupuesto era de 30 millones de pesetas de aquella época y los trabajos de reforma rápidos, en solo cuatro meses de tiempo. Entretanto, una autorización municipal legalizó el arriendo de las dos sociedades y la legalización de la nueva galería.

Una vez finalizadas las obras, a las 11h. de la mañana del 30 de octubre siguiente se hizo la inauguración oficial. Asistieron entre otras personalidades el general Múgica, el señor Asensi en representación del jefe superior de Policía, y la señora Felisa Bliger en representación de la Sección Femenina de la Falange. El reverendo de la iglesia de Santa Ana, Joan Salvans, en nombre del obispo administrador de la Diócesis, procedió a la bendición de las instalaciones.

Foto: Pérez de Rozas

Posteriormente, a las 17h. de la tarde se inauguraron las actividades comerciales de la nueva avenida, con la asistencia del alcalde de Barcelona Miguel Mateu, el representante del gobernador civil José Bernabé, y el poeta falangista Ernesto Giménez Caballero, encargado de hacer el discurso inaugural entre un mar de brazos alzados, himnos patrióticos y vivas al Caudillo. Por la noche se celebró un banquete en el local que preveía acoger el cine Avenida de la Luz, todavía en construcción.

La nueva Avenida de la Luz estaba configurada por un largo pasillo de 175 metros de largo y 10 de ancho presidido por dos filas de columnas pareadas de mármol que soportaban el techo. Se hallaba bajo la calle de Pelayo, en el nivel vestíbulo de los Ferrocarriles de Cataluña, y disponía de tres accesos desde la calle: en la confluencia de las calles de Balmes y Pelayo, en la calle de Vergara y en la plaza de Cataluña ante el Café Zurich. En los vestíbulos principales habían las taquillas y las escaleras mecánicas que permitían el acceso al nivel de andenes de los ferrocarriles con destino a Sarrià, Sant Cugat, Sabadell y Terrassa.

En sus inicios la galería contaba con un total de 68 establecimientos como cafeterías, restaurantes, joyerías, una oficina de correos y telégrafos, un local de apuestas de caballos, una peluquería, una sastrería, una lavandería, un estanco, una bombonería, una perfumería, una armería, una relojería, tiendas de máquinas de coser, una tienda de electrodomésticos, un bazar, lavabos, servicio de duchas y una sala de exposiciones de arte, entre su amplísima oferta. También instaló allá su estudio el caricaturista Ramon Bonet Sintes, conocido como Bon, muy popular por sus colaboraciones en publicaciones humorísticas durante los años treinta. La mayoría de los compradores eran clientes con un elevado poder adquisitivo que podían permitirse la adquisición de productos modernos y de calidad. Se dice que durante las primeras décadas el número de visitantes diarios oscilaba alrededor de las 60.000 personas, incluyendo quienes solo iban a pasear, lo que mezclaba distintas clases sociales.

En uno de los locales acristalados cercano al vestíbulo de entrada desde la calle de Balmes con Pelayo se instalaron unos estudios de Radio Nacional de España. Enfrente mismo, el 1 de enero de 1943 el empresario Pere Balañá inauguró con un programa de homenaje a Walt Disney el nuevo cine Avenida de la Luz, una sala cinematográfica con capacidad para 350 personas y que terminó de consolidar la oferta de la galería comercial. En sus inicios ofrecía sesiones matinales. Otros servicios singulares fueron una oficina de publicación de anuncios del periódico La Vanguardia Española y una oficina de información de la Feria Oficial e Internacional de Muestras.

El 25 de junio del mismo año 1943, la sociedad S.A.T., S.L. cambió su denominación por Avenida de la Luz S.L. Gracias al éxito comercial y a su singularidad urbanística, un decreto de 23 de abril de 1949 del Ayuntamiento de Barcelona declaró la Avenida de la Luz como lugar de atracción de forasteros y de turismo.

El 15 de junio de 1953, el Boletín Oficial del Estado publicó el decreto del día 5 anterior por el cual se declaraba de urgente construcción la prolongación de las galerías subterráneas hasta la plaza de Urquinaona, previa autorización del Ayuntamiento de Barcelona. Sin embargo, el sueño de Jaume Sabaté de su Ciudad Subterránea de la Luz jamás llegaría a terminarse.

Foto: www.bonartista.com

El 11 de julio de 1955 expiró el plazo de noventa y nueve años de explotación de la línea ferroviaria a Sarrià, Sant Cugat, Sabadell y Terrassa de Ferrocarriles de Cataluña, de modo que tanto esta red como sus instalaciones revertían al Ayuntamiento de Barcelona. Sin embargo, esta compañía renovó la concesión para trenita años más (motivo por el cual no se municipalizó) pero a cambio la Avenida de la Luz pasó a ser de jurisdicción municipal, es decir, que pasó a ser considerada como una calle más de Barcelona. Ello se celebró con un acto festivo el 7 de diciembre de 1956 en las mismas galerías subterráneas con la participación entre otros del teniente de alcalde señor Mateo Molleví y los miembros fundadores de la avenida, que aprovecharon para inaugurar la iluminación navideña especialmente dedicada al pesebre viviente. A pesar del traspaso municipal, debe remarcarse que la empresa Avenida de la Luz S.L. continuó pagando el alquiler por el espacio ocupado a Ferrocarriles de Cataluña. En 1958 se instaló un establecimiento de vinos Montroy-Pedro Massana con su famoso muñeco de un "baturro" que echaba el vino en una tinaja.

A partir de los años sesenta comenzó un lento y progresivo declive, con la sustitución de algunos comercios por otros y un descenso del número de visitantes, que de los 60.000 iniciales pasó a unos 40.000 diarios. Entre los nuevos locales se instaló una taquilla para apuestas de carreras de galgos del Canódromo Pabellón y un salón recreativo. Del anhelado proyecto de la Ciudad Subterránea de la Luz dejó de hablarse hasta quedar definitivamente enterrado. El 18 de noviembre de 1968 se hicieron obras de modernización de las galerías, destacando en especial la renovación de la iluminación.

Durante los años setenta la degradación empezó a acusarse, con el cierre de locales que jamás reabrirían ni serían sustituidos por otros, a su vez que aumentó la suciedad, la sensación de abandono y la inseguridad, siendo además refugio de numerosos vagabundos. A pesar de todo, el 1 de enero de 1972 entró en vigor un nuevo sistema de arrendamiento de revisión quinquenal entre la empresa Avenida de la Luz S.L. y Ferrocarriles de Cataluña. 

En 1974 se produjo un incidente en el cine Avenida de la Luz, al morir un espectador durante la proyección de la película Los que deben morir. A partir de 1979 el arriendo de las galerías subterráneas pasó a hacerse con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la nueva compañía que sustituía a la anterior tras el traspaso de competencias de gestión de la línea ferroviaria a Cataluña. A pesar de su degradación, el espacio sirvió de escenario para el rodaje de algunas escenas de la película Bilbao, del director Bigas Luna.

Durante los años ochenta prosiguió esta decadencia que parecía irreversible. El numero de visitantes diarios era cada vez más escaso por la sensación de miedo e inseguridad de las galerías. El 7 de junio de 1984, el cine Avenida de la Luz se transformó en una sala X para la exhibición películas pornográficas, reduciendo las localidades a 200. En ese mismo año el Gremio de Artesanos presentó un proyecto de renovación de las galerías subterráneas para convertirlas en la Avenida de la Artesanía, de modo que los comercios pasarían a albergar talleres de artesanos. La propuesta no tuvo ninguna trascendencia y quedó en vía muerta. A modo de curiosidad, también en dicho año el cantante José María Sanz Loquillo rodó en este espacio un videoclip correspondiente a una canción de su disco ¿Dónde estabas tú en el 77?. En 1988 se contabilizaron 38 locales, todos ellos en mal estado, de los cuales 27 funcionaban, siendo la mayoría bares, unos billares y el cine.

Foto: Els cinemes de Barcelona, de Joan Munsó Cabús

Ante la situación, la Asociación de Comerciantes de la Avenida de la Luz expresó su malestar solicitando una rehabilitación de las galerías subterráneas para poner punto y final a la degradación e inseguridad. El 2 de febrero de 1988 el mismo Ayuntamiento de Barcelona y FGC presentaron un proyecto en el llamado "triángulo de la vergüenza" para la construcción de un nuevo complejo hotelero y comercial que supondría la conversión en aparcamiento de la Avenida de la Luz. El Consistorio municipal puso como condición a la empresa ganadora del proyecto contemplar el futuro de la avenida y una indemnización a los comerciantes todavía existentes. Paralelamente, el mismo Ayuntamiento reclamó como suya la avenida a FGC y ésta, a su vez, solicitó a Avenida de la Luz S.A. la devolución de los locales en desuso para sus instalaciones ferroviarias. Finalmente, un protocolo municipal junto a FGC acordó una indemnización de los comerciantes de las galerías subterráneas que debían cerrar sus negocios. Solo resistieron diez locales que se negaron a cerrar, además de reclamar ser reconocidos como los verdaderos arrendatarios de aquel espacio que ocupaban. Pero la sentencia judicial les obligó a ser desahuciados recibiendo una baja indemnización.

El 21 de mayo de 1990 la Avenida de la Luz cerró definitivamente. Solo sobrevivió el cine, que en vistas de las circunstancias y los proyectos aprobados para el "triángulo de la vergüenza" terminó cerrando el 22 de noviembre de 1992.

Foto: mtvo-lasmentiras.blogspot.com.es

Tras permanecer completamente cerrado y abandonado a la espera de un futuro mejor, el 12 de noviembre de 1998 abrió el Centre Comercial el Triangle, con oficinas de alquiler y locales comerciales, además de reconstruir lo que fue el antiguo Café Zurich. Ello supuso la recuperación parcial de la antigua Avenida de la Luz, integrada en el nuevo complejo y reconvertida en una perfumería de la firma Sephora. Años después, con motivo del 150 aniversario del tren de Sarrià, el 8 de junio de 2013 se recuperó el antiguo cine reconvertido en una sala de exposiciones. El resto de instalaciones, tapiadas o escondidas, han quedado integradas en los vestíbulos de la estación de Plaça Catalunya de los FGC.

Foto: Kedin.es (Sephora)

Johnny, el sheriff de la Rambla

Foto: Colita

"¡Cuidado, Johnny, está detrás del árbol!, le gritábamos. Pero Johnny era más rápido y de un certero disparo acababa con él. Johnny podía con todos". Así es como el periodista Joan de Sagarra recordaba en un artículo dominical del diario La Vanguardia al llamado "Sheriff de las Ramblas". En la entrañable Barcelona de los años setenta paseaba por la Rambla este personaje, animando y "desafiando a un duelo al sol" al público que paseaba los domingos por la tarde cuando esta arteria todavía no estaba tan ahogada por el turismo y conservaba su regusto barcelonés. No era el único, pues en aquella década le acompañaron otros personajes excéntricos que contribuyeron a dar un toque de singularidad a este paseo, como "el Foca", "el Despotricador", "el Comisionista" y "la Catalana", también llamada "la Segunda Monyos" o . La tradición de los tipos populares era bastante antigua, de hecho aparecieron cuando la Rambla se urbanizó y se convirtió en la principal arteria y punto de encuentro de Barcelona, motivo por el cual éste fuera el lugar elegido para darse a conocer o llamar la atención. Personajes de antaño fueron "el Noi de Tona", "en Girona Pobre", "la Monyos", "el Caio", "l'Articles Numerats" y "l'Escudellòmetre", entre otros.

Tras el sheriff había un hombre muy sencillo llamado Carlos Doménech, y aunque su segundo apellido sonaba catalán en realidad era de origen andaluz, nacido en el año 1922 en Montoro, en la provincia de Córdoba. En 1963 emigró, igual que muchos de sus compatriotas, a Barcelona, para intentar ganarse mejor la vida, pues antes no decidió marchar tuvo que trabajar en duros oficios, especialmente tras la muerte de su padre. Quienes le conocían decían que trabajaba como peón de albañil, un oficio del que había mucha demanda durante aquellos años del llamado desarrollismo, por lo que era relativamente fácil colocarse. Tenía una gran afición al cine, y presumía de haber recorrido y entrado en todas las salas cinematográficas de la ciudad, tanto de estreno como de barrio que entonces estaban abiertas. Su pasión por el western, un género hoy día lamentablemente olvidado, lo llevó al punto de sentirse identificado con los personajes interpretados por las grandes estrellas como John Wayne, Gary Cooper y Clint Eastwood: "Como que yo me doy mucho arte y estilo, me di cuenta de que podía hacer lo mismo que hacían los de las películas; sobre todo las del oeste. Y como que yo tenía un sombrero de mi tierra, un sombrero cordobés, pues me paseaba con él y ya empezó todo", relataba en una entrevista. Al sombrero le acompañaban las botas y las cartucheras con sus respectivas pistolas, claro está, de juguete. Vestía a menudo una camisa desabrochada para mostrar pelo en pecho, pantalones ligeramente ajustados y chaqueta negra. Esa era la presencia de este hombre alto, delgado, de cabello largo y grisáceo y de cierta edad.

Foto: Colita

A partir de 1969 empezó su gran aventura por la Rambla. En ese mismo año, él y otro sheriff que procedía del barrio de la Barceloneta se enfrentaron a un duelo ante las puertas del cine Mar. Sin embargo, ninguno de los dos desenfundó. Ambos se miraron fijamente a los ojos al estilo de los personajes de los Espagueti Western de Sergio Leone. Luego dieron media vuelta y se marcharon. Se dice que el de la Barceloneta jamás regresó.

Su actuación solía ser siempre la misma. La clave era que alguien se le acercara y le gritara "¡cuidado, Johnny, está detrás del árbol!". Entonces empezaba el espectáculo. Tal y como lo narraba el periodista Josep Maria Carandell, "Automáticamente, el sheriff Johnny se da un azote en el trasero, desenfunda la mano en forma de pistola, dispara, hinca en tierra la rodilla, malherido, vuelve a disparar , y todos ven doblarse muerto al agresor invisible, detrás del árbol corpulento. Entonces Johnny se pone de pie, curado, sopla con displicencia el humo que sale de la punta de los dedos, y prosigue su altiva marcha de inspección, entre las exclamaciones de alegría de los niños y la curiosidad de los mayores."

Prácticamente nada se sabe acerca de este hombre, lo cual permite alimentar todavía más el mito y su personaje. Durante los años setenta y principios de los ochenta, se paseó por la Rambla, viviendo en vivo y en directo los acontecimientos sociales debidos al final del franquismo y al periodo de la transición democrática, desde manifestaciones pro-amnistía hasta los desfiles pro-gay liderados por Ocaña y Nazario pasando por los balls de bastons propinados por los grises.

El sheriff quería ser actor, y jamás perdió la esperanza de que algún día alguna productora lo llamara para un rodaje. Pero eso nunca sucedió, por lo que tuvo que conformarse con ganarse la fama como personaje singular de la Rambla. Posiblemente esta opción, aunque más modesta, lo ha inmortalizado y ha logrado que sea recordado en la posteridad.

El Servicio Público Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll, S.A.

Foto: http://historiatransportcat.blogspot.com.es

La creación de un servicio público de transporte de pasajeros al barrio del Coll se debió en el momento que en Barcelona proliferaron diversos servicios de proximidad explotados por parte de empresas independientes para atender las demandas de las barriadas populares que se hallaban en situación de aislamiento. Estas líneas, por sus características y funciones se convirtieron en precedentes del actual Bus del Barri.

El 11 de febrero de 1925 el empresario Alexandre Casas Geli solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la concesión para el establecimiento de una línea de autobuses entre la plaza de Lesseps y el barrio del Coll a través del viaducto de Vallcarca. La propuesta, que pasó el visto bueno de los Servicios Técnicos Municipales, fue aprobada el 31 de marzo siguiente por la Comisión Municipal Permanente. Una vez obtenidos los permisos reglamentarios, se previó ponerla en servicio el 18 de julio siguiente, pero el mal estado del pavimento lo impidió, retrasando su inauguración hasta el 12 de septiembre siguiente. El servicio se iniciaba desde las 7:15h. hasta las 22:00h. El precio del billete era de 30 céntimos para el trayecto completo y de 15 céntimos para trayectos intermedios. La oferta se cubrió mediante dos pequeños autobuses de la firma Chevrolet. El recorrido se iniciaba en la plaza de Lesseps, donde establecía correspondencia con el tranvía, el Gran Metro y las líneas de autobuses de la Compañía General de Autobuses de Barcelona y de Autobuses del Norte de Barcelona. Continuaba por la avenida de la República Argentina, el viaducto de Vallcarca, el paseo de la Mare de Déu del Coll y la calle de los Santuarios, frente a la ermita del Coll.

Foto: http://historiatransportcat.blogspot.com.es

Mientras esta línea perteneció a Alexandre Casas Geli, el Ayuntamiento de Barcelona llegó a proponer a la Compañía General de Autobuses de Barcelona su explotación, oferta que ésta rechazó al considerar que el servicio era deficiente y poco rentable.

Para consolidar la línea, su principal titular, con la participación de trece personas más, básicamente vecinos de las barriadas que solicitaban este nuevo servicio, fundó la empresa Servicio Público Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll Sociedad Anónima el 22 de octubre siguiente. Inicialmente disponían de un capital social de 50.000 pesetas y las oficinas en el número 2 de la calle de Funoses-Llussà.

Transcurridos cuatro meses, a partir de enero de 1925 los dos autobuses Chevrolet, debido a problemas técnicos, fueron retirados del servicio y sustituidos por un Hispano Suiza perteneciente al mismo titular, hecho que comportó una reducción de la oferta.

Una vez constituida, se procedió a pedir el traspaso de la concesión de su línea de autobuses para su nueva sociedad. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona denegó el cambio alegando que Alexandre Casas Geli no constaba oficialmente que fuese el representante de ninguna sociedad mercantil. Ello generó un problema y un conflicto entre los trece accionistas, hecho que precipitó el cierre del garaje y la suspensión temporal del servicio de autobuses entre el 24 y el 30 de noviembre del mismo año 1925. Justo el día de la reanudación de la línea, la compañía solicitó una nueva concesión municipal, algo que irritó a Alexandre Casas Geli, el cual terminó por denunciar a sus trece socios. Ante el cúmulo de problemas y vistas las irregularidades, la concesión del 9 de septiembre de 1925 fue declarada caducada a pesar de los recursos interpuestos por su principal titular.

Foto: http://historiatransportcat.blogspot.com.es

Durante ese mismo año, en medio de tanto revuelo, el titular solicitó la prolongación de la línea por la calle del Doctor Bové hasta la Font d'en Fargas, petición que en noviembre del mismo 1925 fue rechazada por el Consistorio municipal debido a que el estado de las calles impedía el paso de los autobuses bajo condiciones seguras.

El 1 de octubre de 1926 el Ayuntamiento de Barcelona otorgó a la sociedad una concesión definitiva de la línea. Durante ese año, se incorporaron tres autobuses Hispano Suiza de 27 plazas, carrozados por salvador Caba y numerados del 1 al 3.

Posteriormente se convocó una subasta pública, que fue solicitada nuevamente por Servicio Público Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll Sociedad Anónima el 17 de enero de 1927, siendo finalmente adjudicada a ésta empresa bajo la aprobación del Pleno municipal el 27 de abril de 1928. El 2 de abril de 1929, la sociedad solicitó la prolongación de la línea hasta el cruce de las calles de Cristina y Madrid para facilitar la maniobra de los autobuses. Finalmente, la Comisión Municipal Permanente aprobó el 30 de julio siguiente esta prolongación de 200 metros, fecha en la cual se hizo efectivo el cambio a la vez que se mejoró el pavimento de las calles.

Entre 1925 y 1929 hay constancia del número de pasajeros transportados, hecho que reflejaba una demanda anualmente creciente:

1925	1926	1927	1928	1929
83.077	335.779	334.443	360.927	368.292

En octubre de 1931 la sociedad ofreció su línea de autobuses a la Compañía General de Autobuses de Barcelona, la cual procedió a hacer un estudio de su rentabilidad, la cual se podía considerar aceptable teniendo en cuenta la relación entre oferta y demanda. Sin embargo, ante la dificultad de disponer de un material móvil adecuado, finalmente la oferta se rechazó.

Foto: www.autobusesbcn.es

Efímeramente, entre los meses de marzo a julio de 1932, debido a la pérdida de la concesión de la línea de la plaza de Lesseps a la Clonia Taxonera por parte de la sociedad Autobuses Gracias, Guinardó y Horta, ocasionó que dicho servicio fuese explotado por el Servicio Público Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll Sociedad Anónima. De hecho, la superposición de la línea con la del Coll en el trayecto comprendido desde la plaza de Lesseps hasta el viaducto de Vallcarca motivó un recurso por parte de esta sociedad al considerar que se generaba competencia. Finalmente, fue adquirida definitivamente por Autobuses del Norte de Barcelona.

El 8 de octubre de 1933, se solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la prolongación de la línea desde el Coll hasta el barrio de la Taxonera por el llamado Camí Vell del Coll y las calles de Delmiri y Santa Rosalía. El 26 de enero de 1934 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó esta prolongación, de 700 metros de longitud, pero el lamentable estado de las calles con el riesgo de peligrar la seguridad tanto de los autobuses como del pasaje impidió hacerla posible.

Foto: Jordi Soteras

Al estallar la Guerra Civil, a partir del 19 de julio de 1936 la empresa fue colectivizada bajo el Comité Obrero de Control, dependiendo del sindicato CNT y del Sindicato Único de Transportes e Industrias. Al tratarse de una empresa pequeña, en diciembre siguiente el control fue a cargo de Autobuses G, que en realidad era la Compañía General de Autobuses de Barcelona colectivizada. En enero de 1937 la línea del Coll modificó los horarios para mejorar la oferta y fue prolongada hasta la colonia Taxonera, en base al proyecto presentado en 1934 y a pesar del mal estado de las calles. A partir del 17 de febrero siguiente, la empresa perdió el pequeño grado de autonomía que todavía tenía para someterse totalmente al control de Autobuses G, la cual explotó la línea del Coll bajo el distintivo de línea VC. El 15 de marzo siguiente, volvió a recortar su recorrido hasta el Coll ante el riesgo de accidentes de circulación. Durante el año 1937 la línea de autobús transportó 280.043 pasajeros. Entre el 4 y el 7 de mayo siguiente suspendió el servicio. Igualmente lo volvió a hacer los días 2 y 4 de enero de 1938, el día 20 y los días 25 y 26 de febrero, y del 28 de febrero al 1 de marzo del mismo año. Ello se debió a la falta creciente de combustible para hacer circular a los autobuses y ante la falta de recambios cuando algún vehículo se averiaba. Finalmente, el 3 de marzo del mismo año 1938 suspendió definitivamente el servicio.

Foto: autor

Tras finalizar la Guerra Civil, se hallaron en la cochera de Luchana de la Compañía General de Autobuses de Barcelona los autobuses Hispano Suiza números 1 y 2, que se encontraban averiados. El coche número 3 desapareció, probablemente destruido, incautado para el frente o desguazado. Se dice que en la inmediata posguerra el servicio se reanudó de manera irregular, pero durante muy poco tiempo, pues ante la falta de carburantes líquidos y piezas de recambio la línea tuvo que suspender nuevamente el servicio. La empresa Servicio Público Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll Sociedad Anónima continuó existiendo hasta el año 1948, en que fue disuelta.

Material móvil

Matrícula	Marca	Nº	Alta	Baja	HP	Plazas
	Chevrolet	1	1925	1925
	Chevrolet	2	1925	1925
	Hispano Suiza		1925	1926
B-19958	Hispano Suiza	1	1926	1939	30	32
B-20627	Hispano Suiza	2	1926	1939	30	32
B-22796	Hispano Suiza	3	1926	1936	30	30

El barrio del Coll no volvió a disponer de transporte público hasta el 16 de agosto de 1956, cuando Tranvías de Barcelona inauguró la nueva línea C, entre la plaza de Gala Placídia y el paseo de la Mare de Déu del Coll, que prestaba servicio con autobuses imperiales.

Foto: www.autobusesbcn.es