90 años de Sant Jordi como Día del Libro y de la Rosa (1931-2021)

 
Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández Valentí

Se cumplen 90 años de la celebración del Día del Libro y de la Rosa en un 23 de abril, cuyo santoral le corresponde a San Jorge o Sant Jordi. Históricamente el Día de la Rosa es una tradición más antigua celebrada en la citada fecha, cuyo origen se remonta al siglo XII. Y no fue hasta el siglo XX que se ideó el Día del Libro, cuyo primer certamen sucedió en 1926. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1931 para que ambas diadas coincidieran en un 23 de abril.

En Cataluña en general y en Barcelona en particular la tradición como diada santoralmente festiva pero laboralmente no festiva tiene unos precedentes que se remontan en la época medieval, primero con la rosa, y más contemporáneamente con el libro. La Diada de Sant Jordi ha sido objeto de muchos poemas por parte de grandes literatos catalanes. Sin embargo, entre la vasta posibilidad a poder elegir un poema de la escritora y profesora mataronense Lola Casas Peña resume de manera breve y excelente lo que es este día:

Parades

de llibres i roses,

escriptors

que van signant

carrers, avingudes

i places

on la gent

va passejant.

Comprem lectura

i olor

per alegrar l'esperit.

La rosa l'he regalat

i el llibre...

me l'he llegit?

Feria de las Rosas en la Diputación (actual Palau de la Generalitat) el 23 de abril de 1890.

Foto: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

La fecha del 23 de abril hace referencia a la muerte por martirio de Jorge de Capadocia (280-303), soldado romano de convicciones cristianas ejecutado por el emperador Diocleciano tras negarse a perseguir y matar a los cristianos. Fue en el siglo IX cuando surgió la leyenda de San Jorge y el dragón, en la cual el caballero montado a caballo logra matar al dragón que atemorizaba al reino, liberando así a la princesa. Cada país adoptó una versión de dicha leyenda. Así, por ejemplo, en el reino de Aragón, la devoción a San Jorge adquirió fuerza a partir del siglo XII gracias a las órdenes militares, a los relatos de los cruzados y a la casa real aragonesa. Su figura se relacionó con la batalla de Alcoraz (Huesca) de 1096 contra los musulmanes, en la cual cuenta la leyenda que San Jorge ayudó al ejército del rey Pedro I a alcanzar la victoria. Bajo el reinado de Juan II, las Cortes Catalanas acordaron en el año 1456 que San Jorge fuera el patrón en territorio catalán, momento a partir del cual los estamentos militares y la nobleza catalana organizarían celebraciones religiosas en honor al santo así como torneos y juegos caballerescos en la zona del Born barcelonés. En el resto del Reino de Aragón se adoptó idéntico acuerdo en las Cortes celebradas en Calatayud en el año 1461.

Vicent Claver, el impulsor del actual Día del Libro del Sant Jordi, en una imagen de 1919,

ya establecido en Barcelona. Foto: Archivo familiar.

Desde entonces se extendió la tradición popular de regalar la rosa roja, cuyo color simbolizaba la sangre del dragón vertida sobre la flor y ofrecida por el victorioso San Jorge a la salvada princesa como ofrenda. En Barcelona se inició con la feria de las rosas. A las mujeres que el 23 de abril asistían a la misa oficiada en la capilla de Sant Jordi del Palau de la Generalitat donde acudían miembros de la nobleza y distintos representantes sociales, políticos y religiosos, se les regalaba una rosa. En el siglo XVIII las paradas de flores en la rambla de Sant Josep desarrollaron un papel muy importante como proveedoras de rosas. En 1853 se establecieron de manera definitiva como puntos fijos, primero mediante unos tablones de madera sujetos por unos caballetes donde exhibían el producto. A ellas se sumaron numerosos feriantes que montaban sus stands temporales por las calles y plazas de la ciudad, e incluso la comunidad gitana con sus improvisados puestos para ganarse la vida. Algunas fuentes históricas aseguran que la ofrenda de la rosa es anterior a la leyenda de San Jorge, cuando en la colonia romana Barcino se celebraban en abril las fiestas paganas en honor a la diosa Flora, cuya estatua se coronaba de rosas, de ahí el posible origen de las ferias de flores en la ciudad.

Parada de Sant Jordi de la Llibreria Catalonia en 1932. Foto: Gabriel Casas

En cuanto a la tradición de regalar libros debemos remontarnos al pasado siglo, cuando el escritor y editor valenciano Vicent Clavel Andrés, entonces establecido en Barcelona y director de la Editorial Cervantes (fundada en Valencia en 1916 y trasladada a la capital catalana en 1918), quien propuso en 1923 a la Cámara Oficial del Libro de Barcelona y al Gremio de Editores y Libreros organizar una fiesta para apoyar y distribuir libros en Cataluña. La fecha seleccionada, bajo el visto bueno del ministro de Trabajo, Comercio e Industria Eduardo Aunós, y aprobada por Real Decreto de 8 de febrero de 1926 por S.M. Rey Alfonso XIII, fue el 7 de octubre de 1926, y bautizada como Fiesta del Libro Español. Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Madrid organizaron un concurso periodístico cuyo premio eran 1.000 pesetas, y la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona organizó un concurso histórico-literario otorgando un premio de 3.000 pesetas a la persona ganadora. Ese día tuvo gran éxito de público, con un acto oficial en el paraninfo de la Universidad de Barcelona donde se desarrollaron varias conferencias y asistieron las principales autoridades. Las librerías, además, gozaron de la gran afluencia de público, tal y como citaba la prensa de la época: "Como es sabido, una de las modalidades de la solemnidad de la fiesta de ayer era la venta de libros en condiciones especiales de rebaja, y con tal motivo se vieron muy concurridas todas las librerías de nuestra capital, efectuándose importantes ventas. El público barcelonés respondió, pues, al llamamiento hecho por el gobierno, rindiendo con ello un tributo a la cultura y al libro español y contribuyendo con ello en grande al éxito de la fiesta". (La Vanguardia, 8 de octubre de 1926).

Sant Jordi en 1934. Foto: Pérez de Rozas (AFB)

En 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, las librerías salieron a las calles a ofrecer una muestra de las publicaciones a la venta. Ello tuvo tanto éxito que en un Real Decreto de 7 de septiembre de 1930 el gobierno del general Dámaso Berenguer tomó la decisión de cambiar la fecha para el 23 de abril, una efeméride que coincidía, además, con el aniversario de la muerte de Miguel de Cervantes y de William Shakespeare, ambas sucedidas en 1616. En 1931, bajo la Segunda República, se celebró por primera vez con la nueva fecha, la cual coincidió con la de Sant Jordi. Desde entonces pasó a ser una diada popular y republicana conocida como Dia del Llibre i de la Rosa. Las paradas se establecieron por el centro de la ciudad y en La Rambla. El cambio fue inicialmente criticado por las clases más pudientes, pero las clases humildes lo agradecieron porque en muchos casos disfrutaban de un 10% de descuento en la compra de un libro. Desde un principio se contribuyó decisivamente a promover la producción y comercialización del libro en lengua catalana. El certamen quedó interrumpido durante la Guerra Civil y se sustituyó por una Feria del Libro despojada del nombre de "Sant Jordi" que se celebró durante la primera semana de junio de los años 1937 y 1938.

Sant Jordi en 1946. Foto: Pérez de Rozas

Bajo el régimen franquista, en 1939 pasó a celebrarse el 27 de abril y brevemente entre los años 1940 y 1941 el 2 de mayo, recuperando nuevamente la denominación de Fiesta del Libro Español. Entre 1942 y 1944 volvió a la fecha de 27 de abril, restableciéndose nuevamente el 23 de abril a partir de 1945. En esa época la feria del libro sirvió para difundir los valores de la cultura oficial franquista. Sin embargo, la fecha de 23 de abril sí que conservó invariable la tradicional venta de rosas, cuyos puestos se concedían mediante sorteo de la Diputación de Barcelona. La feria se celebraba entonces en la plaza de Sant Jaume.

En los años 60 las viejas paradas de la rambla de Sant Josep se convirtieron en modernos quioscos para facilitar el almacenaje y venta de las flores, lo cual ayudó durante el Sant Jordi a exhibir mejor la variedad de rosas. En 1964 el antiguo Palacio de la Agricultura de la Exposición Internacional de 1929 se habilitó para acoger el mercado y almacén de las flores de Barcelona, convirtiéndose así en punto de distribución principal y de venta al por mayor. Fueron años en los que el Sant Jordi acrecentó considerablemente su popularidad, con un incremento del número de paradas de ventas de libros y rosas y una asistencia anualmente más masiva de asistentes. Además de las librerías, los grandes almacenes comerciales como Jorba Preciados y El Corte Inglés promovían sus stands y organizaban actividades culturales y presentaciones de libros por parte de autores de prestigio tanto locales como nacionales.

Sant Jordi de 1976. Foto: Pérez de Rozas

En 1976 se celebró un Sant Jordi muy especial y festivo tras el final de la dictadura, y el certamen de 1977 vino marcado por la reivindicación del Estatut de autonomía. En 1980 fue cuando se comercializó por primera vez el ahora tradicional "pa de Sant Jordi" en las panaderías de la ciudad, cuyos ingredientes protagonistas son el queso (fondo amarillo) y la sobrasada (que dibujan las cuatro barras).

En 1984 el Mercat de les Flors cesó su actividad y se trasladó en el recinto de Mercabarna, en la Zona Franca, con lo cual se convirtió en el principal centro proveedor de flores. El antiguo edificio, ya abandonado, se rehabilitó para albergar un teatro municipal inaugurado en 1985.

En 1990 se procedió a una remodelación y modernización de las paradas de flores de la Rambla ampliando la superficie acristalada y facilitando el montaje y desmontaje. En la actualidad existen un total de 16 paradas. Hasta nuestros días La rambla sigue liderando las ventas de rosas aunque los otros puestos más allá de este paseo, autorizados e improvisados, se hayan extendido por toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia. No solo las floristerías de barrio, sino también muchos otros comercios varios alimentarios o no alimentarios ofrecen la rosa a la clientela durante ese día. Pero ante la grandísima afluencia de público ello no es competencia perjudicial.

La Casa Batlló, de Gaudí (1906), decorada con motivos florales con motivo de la Diada de Sant Jordi. Los elementos arquitectónicos de su fachada representan a Sant Jordi y el dragón.

Foto: Casa Batlló

La oferta de libros es también excepcional. Las editoriales hacen pulso de su potencial para mostrar sus novedades más comerciales de manos de autores de prestigio. Durante el 23 de abril Barcelona se abre a numerosísimas actividades culturales relacionadas con el mundo de la lectura: muestras, presentaciones, exposiciones, conferencias, conciertos, programas en directo de radio y televisión, paradas con autores destacados a la espera de dedicar ejemplares, entrevistas, concursos e incluso juegos y propuestas para los más pequeños. A ello se suman las aportaciones por parte de las librerías de barrio o de proximidad.

La trascendencia del Sant Jordi ha sido tan fuerte que, tras una propuesta a la UNESCO por parte del Gobierno de España y la Unión Internacional de Editores (UTE) el 15 de noviembre de 1995 en la Conferencia General de la UNESCO se declaró el 23 de abril como el Día Mundial del Libro y el Derecho de Autor. Desde el año 2001 se nombra a una ciudad del mundo como Capital Mundial del Libro. La primera fue Madrid, y en el presente 2020 le ha tocado el turno a Kuala Lumpur (Malasia), si bien la pandemia de coronavirus ha obligado a posponerlo. Esperemos que pronto sea el turno para Barcelona. A modo de sugerencia, podría ser para el 2026, coincidiendo con el centenario del Día del Libro en la capital catalana.

Rosas de Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández i Valentí

El transporte público barcelonés durante la Segunda República. Una visión general

El 14 de abril del presente 2021 se cumplen 90 años de la proclamación de la Segunda República española, una etapa breve de luces y sombras que no deja a nadie indiferente, idealizada por unos y abominada por otros. Con motivo de la efeméride merece la pena efectuar un repaso general a la evolución que tuvo la red de transporte colectivo barcelonesa en el periodo comprendido entre 1931 y 1936. Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano.

Los transportes públicos colectivos continuaron a manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Cataluña-paseo de Gracia y en el eje de la Gran Vía. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas. El metro y el tranvía avanzaron tímidamente mientras que el autobús logró avances algo mejores rompiendo parte de la radialidad del tranvía, con líneas que circulaban por el Eixample, la avenida Diagonal y por núcleos periféricos obreros.

La crisis económica internacional financiera y social y la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. El automóvil particular o coche privado tuvo un auge destacado especialmente entre las clases pudientes.

A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Tras proclamarse la Segunda República, la CNT mediante el Sindicato Único del Transporte logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. Entre enero de 1933 y julio de 1934 se sucedieron 93 atentados, 5 muertos y numerosos heridos, 14 autobuses quemados, 30 tranvías quemados y destrozas diversas en las instalaciones. Entre agosto y octubre de 1934 se sucedieron 28 atentados más, y entre 1935 y 1936 se prolongaron las campañas de sabotaje.

Los años treinta fueron el punto de partida del largo proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, la cual empezó a perder su antigua hegemonía. Fue el inicio de la decadencia de una red urbana de superficie que en la década anterior se consideró como una de las mejores de Europa. El director de Tranvías de Barcelona, Mariano de Foronda, dejó definitivamente su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la cual, finalmente, quedó absuelto. A su marcha le sucedió Alfredo Arruga Liró, director de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.). El descenso de pasajeros comportó un desequilibrio de los ingresos. A ello se tuvo que hacer frente a unos aumentos salariales y de impuestos no compensados por las tarifas. La reducción de costes y la reversión de algunas líneas al municipio impidió la modernización de la flota y la creación de nuevas líneas hacia los barrios periféricos. Apenas se efectuaron prolongaciones, si bien lo más destacado fue convertir algunas calles bidireccionales al sentido único de circulación, sobretodo en el centro, lo cual sirvió para proponer la supresión de las líneas de ancho métrico. Para resolver el desequilibrio entre ingresos y gastos se optó por un aumento de las tarifas, lo cual provocó una fuga de usuarios hacia el autobús y el metro. Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona consideró que el tranvía estaba en decadencia y ya se preveía su pronta supresión en el centro de la ciudad, quedando prácticamente reservado sólo para las periferias.

Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia en la creación de nuevas líneas, superior a la de los tranvías pero por debajo de las previsiones iniciales. La C.G.A., dirigida por Alfredo Arruga Liró, adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios. Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares si bien continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa, llegando allá donde el tranvía no hacía presencia. Los servicios interurbanos tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales: 1) en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152; 2) en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó; y 3) en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.

La pérdida de hegemonía del tranvía motivó a muchas empresas independientes y particulares a solicitar el establecimiento de nuevas líneas de autobuses. Por ello el Ayuntamiento de Barcelona elaboró un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. Descartada la posibilidad de municipalizar, el 23 de marzo de 1932 se dejaron sin efecto las Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, el cual proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA (dos de las cuales permutarían parte de sus itinerarios) más ocho nuevas líneas. El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso la adjudicación al candidato Amadeo Torner, el cual utilizaría 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. Ello tuvo la oposición de la industria automovilística, la Lliga Regionalista y la C.G.A. No obstante, el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión obligó a requisar los permisos de conducción de dichos autobuses, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones para resolver los problemas de transporte que el 15 de mayo de 1935 derivó al llamado Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. Sin embargo, el inicio de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y la puesta en servicio de las nuevas líneas.

La red de metro continuaba estructurada en dos grandes compañías: Gran Metropolitano de Barcelona (o Gran Metro) y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (llamado Transversal). En este periodo fue posible la inauguración de nuevos tramos. El 7 de mayo de 1932 la estación "Aragón" (actual Passeig de Gràcia) del Gran Metro (actual L3) abrió una galería de enlace con la estación de "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de M.Z.A. Al siguiente día el mismo Gran Metro inauguró la reforma de la estación "Aragón" con andén central y escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales "Lesseps-Liceo" y "Lesseps-Jaime Iº". El 1 de julio de 1932 la línea del Transversal (actual L1) se prolongó desde "Bordeta" hasta "Bordeta-Cocheras" (posteriormente Santa Eulàlia) y desde "Cataluña" hasta "Triunfo-Norte" (actual Arc de Triomf). Ello permitió el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que hasta finalizaban en la Estación del Norte, pues dicha prolongación se llevó a cabo gracias a una colaboración entre las compañías del Transversal y Caminos de Hierro del Norte de España. El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Gran Metro y del Transversal. Al siguiente año, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó una estación más hasta "Marina". En aquél entonces ya había estudios de futuras prolongaciones hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre del mismo año esta línea implantó tarifa única para todos los trayectos. El 20 de febrero de 1934 el Gran Metro prolongó el ramal "Lesseps-Jaime Iº" hasta "Correos" mediante un tramo en vía única.

La red ferroviaria estuvo precedida de una crisis prolongada debida a la desproporción entre el crecimiento de ingresos y gastos de explotación, manteniéndose elevadas las cargas financieras. Faltaban recursos económicos para hacer frente a nuevas e inaplazables inversiones en capital fijo y material rodante así como afrontar las crecientes demandas laborales. El sector ferroviario estaba inmerso en una profunda crisis en la que el Estatuto Ferroviario de 1924 no había ofrecido solución. El llamado “problema ferroviario" exigía un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, afectado además por la pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Buena parte de la red ferroviaria barcelonesa era descubierta y constituía un cinturón de hierro que ahogaba la ciudad. El crecimiento urbano había tenido lugar, principalmente, en el sector comprendido entre el paseo de Gràcia y Sants, mientras que en el sector comprendido por Sant Martí, Sant Andreu y Horta se había producido de manera irregular por las vías férreas que atravesaban el territorio a cielo abierto o en zanja y que impedían una continuidad urbana. Además la competencia y los intereses particulares de las compañías MZA y Norte dificultaban la posibilidad de establecer acuerdos. Por ello, en 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.

También pretendía construir nuevos trazados ferroviarios, adecuar los existentes, eliminar barreras físicas (tramos en superficie, trincheras como la de la calle de Aragón y pasos a nivel) y dar solución a los problemas de urbanización del norte de la ciudad con la recuperación del eje viario de la avenida Meridiana y la habilitación del nudo de la plaza de las Glorias. Igualmente pretendía organizar y estructurar el espacio de manera que la capital catalana y su ámbito territorial conformaran un sistema urbano integrado, junto con el puerto y el aeropuerto. De este modo se estructuraría óptimamente la dinámica de industrialización, mediante la concentración de intercambios internos y externos, al igual que la concentración de servicios y población. El 1 de julio de 1934 la compañía del Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña", configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Dicha estación integraba la estación de metro "Cataluña" del metro Transversal. Al no tratarse de una estación de superficie, los convoyes destinados a estos servicios de proximidad eran automotores eléctricos, mientras que los trenes de vapor y coches de madera estaban destinados a regionales y largo recorrido y continuaban finalizando en la Estación del Norte. Así, pues, el tramo comprendido entre el apeadero de "San Andrés" (actual Sant Andreu-Arenal) y "Plaza de Cataluña" adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento desde las afueras hasta el centro de la ciudad.

Una segunda etapa diferenciada de este periodo constituiría el contexto de la red de transportes barcelonesa bajo el paraguas de la Guerra Civil española, entre 1936 y 1939, pero esa es otra historia a la que próximamente se le dedicará un artículo.

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Bundesarchiv Bild, Carlos Pérez de Rozas, Fons Felip Capdevila (AMDHG), J. Llacuna, Material y Obras S.A., Rails i Ferradures.