Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya cumple 40 años (1979-2019)

Se cumplen cuatro décadas de la creación de la sociedad Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Fue la primera empresa pública creada por la Generalitat de Catalunya tras el restablecimiento de esta institución en 1977. Su nacimiento sucedió justo en un momento de profunda crisis de la red ferroviaria catalana independiente de vía estrecha, conocida popularmente como "carrilets". La mayoría de líneas cerraron por falta de inversión y rentabilidad frente al auge del transporte por carretera. Sólo sobrevivieron las que convergían en Barcelona, las cuales sí eran rentables por el importante volumen de pasajeros a pesar de hallarse en una grave situación económica: la línea de Barcelona a Martorell, Manresa e Igualada (que perteneció a la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes), y la línea de Barcelona a Sant Cugat, Sabadell y Terrassa, con ramales urbanos a Reina Elisenda y Av.Tibidabo, incluido el funicular de Vallvidrera (que perteneció a los Ferrocarriles de Cataluña). Frente a esta situación, en 1976 la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) asumió provisionalmente la explotación de la red de la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes y un año después la de los Ferrocarriles de Cataluña.

Mediante Real Decreto 2115/1978 de 26 de julio el Gobierno central las traspasó al nuevo Gobierno autonómico catalán, explotándolas a partir de octubre de 1978. Un año después, el 5 de septiembre de 1979 se creó Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Ésta empresa, a la vez pública y con capacidad propia de actuar en tanto sociedad mercantil, quedaría vinculada a la Generalitat de Catalunya (Consell Consultiu) a través del Departament de Política Territorial i Obras Públiques. El 7 de noviembre siguiente asumió la gestión de ambas redes. Desde entonces y durante los años posteriores hasta llegar a la actualidad empezó mediante elevadas inversiones a desarrollar un complejo programa de modernización basado en la remodelación de instalaciones, infraestructuras y material móvil, así como en la mejora de la calidad del servicio. Ello ha permitido el desarrollo competitivo de tres ámbitos ferroviarios: transporte de pasajeros, transporte de mercancías y turismo. Igualmente, adquirió otra clase de servicios públicos logrando su rentabilidad y creando otros nuevos, convirtiendo a la empresa en mucho más que una compañía ferroviaria.

El 1 de mayo de 1980 asumió la explotación del funicular de Gelida, que desde 1924 conectaba la estación de ferrocarril de Rodalies-RENFE con el centro de la población. El 3 de abril de 1982 se remodeló el material móvil con nuevas carrocerías de madera tipo antiguo y en 1987 se cambió definitivamente la titularidad.

Una importante novedad fue el proceso de renovación del material móvil con la adquisición de nuevas unidades de la serie 111 para la línea del Vallès. En 1983 empezaron a circular y ello permitió retirar los trenes más antiguos.

Otra red por la cual la empresa se interesó fue la línea ferroviaria de Lleida a La Pobla de Segur, explotada por RENFE. El 30 de septiembre de 1984 el Consejo de Ministros había decidido clausurarla por deficitaria, pero fue entonces que la Diputació de Lleida y la Generalitat de Catalunya decidieron asumir la deuda como primer paso para la futura gestión del servicio. En ese mismo año, el 8 de octubre se inauguró un ramal ferroviario entre Bellaterra y la Universitat Autònoma de Barcelona, lo cual ayudó a mejorar la movilidad de muchos estudiantes que al fin dispusieron de un sistema alternativo al autobús o al coche para desplazarse al campus.

Julio de 1985 fue un mes destacado. El día 8 entró en servicio el tramo soterrado entre "Sant Josep" y "Cornellà" tras una larga reivindicación vecinal que exigía el soterramiento de la línea a su paso por L'Hospitalet de Llobregat y Cornellà de Llobregat, debido a los numerosos accidentes mortales producidos. Tras haberse convertido en su máximo accionista, el día 15 siguiente Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya adquirió la titularidad definitiva de los servicios ferroviarios de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, que incluía los funiculares de Sant Joan y de la Santa Cova en Montserrat y el tren cremallera de Ribes de Fresser a Núria. Y al siguiente día entró en servicio el nuevo apeadero "Manresa-Viladordis". En ese mismo año finalizaron las obras de construcción de doble vía entre "Sant Cugat" y "Bellaterra" y se inauguró la nueva estación "Hospital General". Otro aspecto a destacar fue el material móvil de la línea del Llobregat-Anoia. Por un lado fueron adquiridos nuevos trenes de la serie 211 idénticos a los de la serie 111 pero adaptados a vía estrecha. Por otro, se remodelaron completamente los viejos trenes eléctricos de la serie 5000 (para los tramos electrificados) y los automotores diesel M.A.N. de la serie 3000 (para la línea a Igualada) tanto en su interior como en su aspecto exterior, lo cual mejoró notablemente la calidad del servicio ferroviario.

En 1987 se instaló vía doble entre "Sant Cugat" y "Rubí" y se inauguró la nueva estación soterrada de Terrassa. En ese mismo año entró en servicio el nuevo tramo soterrado entre "Barcelona-Pl.Espanya" y "Sant Josep" con las nuevas estaciones intermedias "Ildefons Cerdà" y "Gornal". Ello significó la anulación definitiva del trazado en superficie entre Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat y la posterior urbanización de la avenida del Carrilet.

Entrados en la nueva década de los años 90 se inició el proceso de instalación de vía doble en los tramos más prioritarios de la línea del Llobregat-Anoia, primero entre "Santa Coloma de Cervelló" y "Sant Vicenç dels Horts" y luego entre éste punto y "Quatre Camins". Ello permitió reforzar el servicio reduciendo las frecuencias de paso gracias a la incorporación de más trenes.

En 1993 entró en servicio la nueva estación soterrada de "Rubí" y la remodelación de la estación "Sabadell-Estació". Un año después, el 30 de noviembre, se inauguraron los nuevos talleres ferroviarios en Rubí, el centro operativo y el centro de comando integrado. En septiembre de 1995 el ramal entre "Bellaterra" y "Universitat Autònoma" pasó a integrarse dentro de la línea a Sabadell, lo cual implicó más y mejor servicio entre Barcelona y el campus universitario. Para ello se suprimió el tramo directo "Bellaterra-Sant Quize" y se construyó uno nuevo entre "Universitat Autònoma" y "Sant Quirze".

Gracias a las notables mejoras introducidas en la línea del Llobregat-Anoia, a partir de 1996 el tramo entre Barcelona y Martorell se empezó a convertir en un metro regional. Así fue como se empezó a hablar del llamado Metro del Baix Llobregat. Igualmente en ese año empezaron a circular los nuevos trenes de la serie 112 en la línea del Vallès hasta retirar del servicio las viejas "granotas". Paralelamente la línea del Vallès pasó a ser conocido como el Metro del Vallès.

En 1997 se amplió y modernizó la estación de "Barcelona-Pl.Espanya". En ese mismo año, el 23 de junio, se inauguró la nueva estación "Magòria-La Campana". El 14 de mayo de 1998 el funicular de Vallvidrera, tras unos meses de obras, reabrió completamente renovado con nueva maquinaria y modernos vehículos, convirtiéndose en un eficiente sistema de transporte de montaña que comunica una zona difícil de la ciudad. El 1 de febrero de 1999 entró en funcionamiento la electrificación del ramal "Martorell-Igualada", lo cual posibilitó la incorporación de los nuevos trenes de la serie 213 y la retirada de los más antiguos. En febrero de 2000 entró en servicio la vía doble entre "Sant Boi" y "Santa Coloma de Cervelló".

Llegados al actual siglo XXI, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya prosiguió con su política de mejoras de instalaciones (remodelación de estaciones, de la señalización y la seguridad y mejoras de los intercambiadores con otros sistemas de transporte), infraestructuras (desdoblamiento de tramos de vía única y soterramiento de algunos tramos) y oferta ferroviaria (metros regionales del Vallès y del Llobregat.-Anoia), que incluyó además como objetivo la modernización de todo el material móvil con la compra de nuevos trenes y la adaptación de todas las estaciones de pasajeros a personas de movilidad reducida.

El 20 de noviembre de 2001 se inauguró la nueva estación soterrada de "Sant Andreu de la Barca"  junto a un tramo de doble vía. El 26 de abril del siguiente año entró en servicio la nueva estación "El Palau". El 4 de julio siguiente se estrenó el nuevo intercambiador de "Quatre Camins", que incluía un aparcamiento disuasorio y una estación de autobuses. El 3 de noviembre siguiente se produjo un cambio de nomenclatura de las líneas urbanas a fin de integrarlas en la red de metro. Así, la línea S3 "Barcelona Pl.Espanya-Molí Nou" pasó a ser la L8, la línea U6 "Pl.Catalunya-Reina Elisenda" la L6 y la línea U7 "Pl.Catalunya-Av.Tibidabo" la L7.

En el año 2004 se aprobó la transferencia definitiva a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de la línea "Lleida-La Pobla de Segur", la cual se hizo efectiva el 31 de diciembre.

El 14 de junio de 2005 se inauguró la nueva estación de Esparraguera y el teleférico que enlaza con Olesa de Montserrat. al cabo de un mes, a partir del 18 de julio siguiente y durante un año se procedió a la renovación de las vías entre "Balaguer" y "La Pobla de Segur", si bien no se implantó vía doble ni se electrificó.

Durante el tercer trimestre del año 2006 entró en funcionamiento el desdoblamiento de vía entre "El Palau" y "Martorell-Vila", lo cual contribuyó a consolidar el servicio ferroviario del Baix Llobregat al poder incrementarse el número de trenes. El nuevo siglo trajo consigo nuevas estaciones para permitir la correspondencia con Rodalies-RENFE y mejorar la cobertura territorial de espacios de elevada densidad de población. Así, el 13 de mayo de 2007 se inauguró la nueva estación "Europa-Fira" que acercaba a los pasajeros al recinto ferial de Pedrosa, en L'Hospitalet de Llobregat; el día 21 del mismo mes entró en servicio la estación "Martorell-Central" que enlaza con Rodalies-RENFE; en octubre siguiente se estrenaron las estaciones renovadas de "Pallejà" (subterránea), "Capellades" y "Vilanova del Camí"; y en mayo de 2010 entró en servicio la nueva estación "Volpelleres" que enlaza también con Rodalies-RENFE.

No todo fueron buenas noticias, pues la crisis económica y financiera mundial se hizo notar entre los años 2008 y 2014. Y como consecuencia de ello, se decidió suprimir por falta de rentabilidad el teleférico de Esparraguera a Olesa de Montserrat, haciéndose efectivo a partir del 1 de enero de 2012.

Durante estos últimos años han destacado importantes actuaciones en la línea del Vallès con la inauguración de nuevas estaciones en las ciudades vallesanas de Sabadell y Terrassa, de modo que junto a Rodalies-RENFE disponen de una pequeña red de metro. Ello es una realidad tras muchos años de reivindicaciones vecinales. El 29 de julio de 2015 entraron en servicio tres nuevas estaciones en Terrassa: "Vallparadís-Univesitat", "Terrassa-Estació del Nord" (que enlaza con Rodalies-RENFE) y "Terrassa-Nacions Unides". El 13 de septiembre de 2016 el ramal "Sarrià-Reina Elisenda" de la L6 pasó a formar parte de la nueva L12, de modo que los trenes de la L6 finalizarían en "Sarrià". Para ello ésta estación fue remodelada con la supresión de una vía y la ampliación de un andén para efectuar el transbordo de tren. En esa misma fecha entraron en servicio las nuevas estaciones "Can Feu-Gràcia" (antigua Sabadell-Estació soterrada) y "Sabadell-Plaça Major", suprimiéndose la estación "Sabadell-Rambla".

Y 25 de julio de 2017 entraron en servicio las estaciones "Sabadell-Eix Macià", "Sabadell Nord (que enlaza con Rodalies-RENFE) y "Sabadell-Ca n'Oriac", completando así el metro de la capital del Vallès Occidental. Estas mejoras en la línea del Vallès comportaron la adquisición de nuevas unidades de tren, de la serie 113, que retiraron del servicio toda la serie 111. Igualmente, para la L7 que tiene los andenes más cortos, se incorporaron los nuevos trenes de la serie 114.

Desde el 25 de julio de 2016 la línea "Lleida-La Pobla de Segur" pasó a ser completamente operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, retirándose así todo el material móvil de RENFE. Para la explotación de la línea fueron adquiridas dos unidades automotoras Stadler de la serie 331.

Desde el 6 de abril de 2019, tras tres años de suspensión del servicio el funicular de Gelida reabrió sus puertas tras haberse renovado la maquinaria y rehabilitado el único coche que circula, ahora accesible a personas de movilidad reducida. Sólo circula fines de semana y días festivos, algo que hace desde el año 2012, tras haberse concebido como un transporte de ocio y turístico.

Un ámbito destacado es el relativo a los servicios de mercancías que operan en la línea del Llobregat-Anoia. Tras la adquisición de la red se incluyeron los trenes que transportaban sales entre el puerto de Barcelona y Súria. En 1985 se inauguró el nuevo ramal ferroviario entre Sant Boi y el puerto de Barcelona y la prolongación de Santpedor a Sallent para el transporte de sales potásicas y flotadas. Des de el 18 de enero de 2008 la empresa Autometro, filial de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, estableció el transporte de coches por ferrocarril de la factoría de SEAT de Martorell al puerto de Barcelona tras haber firmado un contrato con dicha marca de automóviles. Un año después, en julio, entró en servicio por parte de Cargometro Rail Transport, S.A., por la red de Adif la relación entre las factorías de SEAT de Martorell y de la Zona Franca y el puerto de Barcelona.

Otra estructura que ha ido tomando importancia creciente es la llamada Unidad de Negocio de Turismo y Montaña, que englobaría les explotaciones de Montserrat (cremallera y funiculares), la Vall de Núria (cremallera, estación de esquí y telecabina) y La Molina (estación de esquí y telecabina), además del Ferrocarril Turístic de l'Alt Llobregat.

En 1997 se procedió a modernizar el funicular de Sant Joan con la renovación de la maquinaria y los vehículos, una infraestructura que desde su puesta en marcha en 1918 había permanecido prácticamente intacta. Dos años después le tocó el turno al funicular de Santa Cova, en servicio desde 1929.

El 12 de junio de 2003 se resucitó el tren cremallera de Monistrol de Montserrat (donde enlaza con la línea a Manresa) al monasterio de Montserrat, tras haber funcionado entre 1892 y 1957. El recorrido aprovecha buena parte del antiguo recorrido del cremallera a vapor, y desde su inauguración se convirtió en uno de los más modernos de Europa, a la vez ejemplo de respeto medioambiental. Los trenes son del modelo Stadler.

En julio de 2005 entró en servicio el Tren del Ciment, un transporte ferroviario singular que circula de abril a octubre entre La Pobla de Lillet y el Clot de Moro. Parte del trazado lo efectúa sobre la antigua línea de cementos ASLAND, que funcionó entre 1901 y 1963 entre Guardiola de Beguedà y Castellar de n'Hug.

En la línea de Lleida a La Pobla de Segur existe desde el 16 de mayo de 2009 el llamado Tren dels Llacs, formado por un convoy de coches de pasajeros antiguos de RENFE que circulan anualmente de abril a octubre salvo agosto entre ambos municipios.

El 1 de octubre de 2011 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya adquirió las estaciones de montaña de Port Ainé y Espot, y un año después, el 7 de julio de 2012 la estación de Vallter 2000. Además de gestionar las instalaciones de esquí explota el servicio de telecabinas.

Tras cuatro décadas de gestión y explotación ferroviaria los resultados han sido espectaculares. Las líneas del Vallès y del Llobregat-Anoia, que abarcan un territorio con más de 3 millones de habitantes, son una de las redes de trenes suburbanos más moderna de Europa con elevados índices de calidad y de competitividad en todos los sentidos. Los niveles de puntualidad de los servicios alcanzan el 99,49% en un momento de máximos índices de pasajeros. Su respeto al medio ambiente, su apuesta por las energías verdes, su grado de seguridad, su accesibilidad a todas las instalaciones y trenes, su adaptación a los cambios tecnológicos y sus elevados índices de satisfacción del cliente han convertido a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en un ejemplo de movilidad sostenible. El futuro se augura muy positivo y la próxima liberalización del sector ferroviario español a partir del año 2021 posibilitará que la empresa implante sus propios servicios de alta velocidad incluso que la red de cercanías sea transferida.

Fotos: Arxiu FGC, Carlos L'H, David Cantero Duxans, eltriangle.eu, familiasenruta.com, ferropedia.es, Joan Sans Pont, La Vanguardia, lavalira.eu, Marçal Guardiola, regio7.cat, Robert Ramos, Teogomez, Toni Moreno, trenesmania.com, turistren.cat.

El funicular del Tibidabo cambia de piel

El pasado domingo día 15 del presente mes de septiembre cerró temporalmente el funicular del Tibidabo para someterse a su segunda renovación. Tras 117 años en servicio la línea se remodela completamente pasando además a integrarse como una atracción más del parque de atracciones. Su excesiva obsolescencia como sistema de transporte, especialmente en comparación con sus hermanos de Montjuïc y de Vallvidrera aconsejan una urgente modernización y puesta al día de un sistema de transporte que ha sabido ser útil y eficiente en pleno siglo XXI.

Su historia arranca a finales del siglo XIX, cuando distintos empresarios y accionistas se interesaron por la sierra de Collserola como espacio ideal para urbanizar y crear ciudades-jardín y equipamientos varios con los que se podría disfrutar de la naturaleza y de un espacio sano frente a la insalubre ciudad. Eran los tiempos en que las corrientes higienistas se pusieron de moda por Europa.

El 22 de mayo de 1874 el Diario de Barcelona anunció un proyecto de tranvía de tracción animal entre la cumbre del Tibidabo, donde se preveía la construcción de una fonda y una casa de recreo, y la villa de Gràcia, donde enlazaría con el tranvía a Barcelona.

Años después, al no haber tenido trascendencia alguna la anterior propuesta, en 1882 en ingeniero Joaquim Carrera i Sayrol, fundador de la compañía Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (explotadora del cremallera de Montserrat) propuso la construcción de un tren cremallera entre el municipio de Sant Gervasi de Cassoles y la cumbre del Tibidabo, donde se erigiría un hotel y un parque de atracciones. Diversos problemas burocráticos retrasaron su materialización, así que paralelamente el 19 de septiembre de 1891 se propuso también la construcción de un funicular que, desde el torrente de Cal Frere Negre conectaría con la cumbre del Tibidabo, a 14 metros al sur del Pabellón de la Reina. Sin embargo, la imposibilidad de que dicho funicular pudiese llegar hasta la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera (actual paseo de la Vall d'Hebron) desanimó su aprobación.

Mientras Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, que se había hecho cargo del proyecto, se planteó en abandonarlo, en 1887 el señor Emili Batlle planteó y recibió la aprobación para construir un "carrilet" entre Sant Gervasi de Cassoles y Rubí y Sant Quirze del Vallès. A pesar de haberse llegado a iniciar las obras de construcción, finalmente acabó aparcado por problemas económicos.

El último proyecto presentado fue el 8 de octubre de 1893 a manos del señor Salvador Pujadas el cual solicitó la concesión de un tren cremallera entre el Tibidabo, concretamente el lugar llamado Quatre Camins, hasta el municipio de Sant Joan d'Horta.

Sin embargo, las cosas cambiaron definitivamente cuando el farmacéutico y empresario doctor Salvador Andreu i Grau decidió impulsar el desarrollo urbanístico del Tibidabo. Para ello adquirió numerosas hectáreas de terreno con la idea de urbanizarlas y hacer realidad el proyecto de ciudad-jardín y parque de atracciones. Junto a numerosos socios el de febrero de 1899 constituyó la Sociedad Anónima "El Tibidabo", con un capital social de 500.000 pesetas divididas en 500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.

Materializar este gran proyecto implicaba, lógicamente, dotar de un sistema de transporte público que facilitara el acceso inmediato a la zona. Frente a la opción del tren cremallera decantaron la balanza en favor de un funicular, algo que el prestigioso ingeniero suizo Roman Abt avaló en su visita a Barcelona. Sólo había el inconveniente de acceso a la zona urbana, cuya solución sería la implantación de una línea de tranvía desde la estación inferior del funicular hasta La Rotonda a través de la nueva avenida del Tibidabo.

Entre septiembre y noviembre de 1899 se empezó a trabajar en el proyecto del tranvía y funicular, y el 11 de diciembre siguiente se adjudicaron los trabajos constructivos por un valor de 60.000 pesetas. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero Bonaventura Roig, iniciándose en junio de 1900 y finalizando en julio de 1901. El 26 de abril de 1900 se firmó un contrato con la empresa La Industria Eléctrica por valor de 697.000 pesetas el suministro de material móvil y fijo así como los elementos de la central eléctrica.

El 18 de julio de 1901 empezaron las pruebas de funcionamiento del funicular, el 25 de octubre siguiente fue recibida la Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio para poner en servicio el tranvía y el funicular.

Con fecha 29 de octubre de 1901 a las 15:00h se procedió a la inauguración oficial (y algo accidentada) de ambos servicios de transporte con la presencia de las principales autoridades. La línea tenía una longitud de 1.151,30 metros, un desnivel de 284 metros y una pendiente del 23,90%. El trazado era en vía única de ancho métrico aprovechando la pendiente de un contrafuerte del Pic de l'Àliga. A 170 metros de la estación superior hay un puente conocido como Pont de Fusta sobre la carretera de Vallvidrera al Tibidabo. Las vías están sujetas por traviesas y se asientan sobre unos bloques de hormigón recubierto de balasto.

La estación inferior se ubicó al final de la avenida del Tibidabo, en la plaza del funicular (actual Doctor Andreu), y consta de un edificio de planta y piso con techo a dos aguas (que albergaba las taquillas, la sala de espera y el despacho del jefe de estación) y una nave de andenes. La estación superior, frente al parque de atracciones, constaba de un edificio de planta baja y piso con techo a dos aguas, sala de máquinas y nave de andenes. El cabrestante fue suministrado por Von Roll y funcionaba con un motor de La Industria Eléctrica de 500 V CC y 76 Kw. de potencia, lo cual convirtió el funicular del Tibidabo en un pionero de la energía eléctrica para esta clase de sistemas de transporte. El material móvil, construido por Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona), constaba de dos coches individuales con carrocería de madera, dos balcones en cada extremo donde se hallaba la zona de conducción, acceso por puertas laterales a los seis departamentos y una capacidad para 80 pasajeros. Circulaba a 2,1 m/s (7,6 km/hora). El chasis era de Von Roll-Fonderie de Berne.

Durante los primeros años de servicio el éxito de público se debió principalmente gracias al parque de atracciones. Al poco tiempo entró en servicio el apeadero Observatorio, a pocos metros de la estación superior justo antes del puente, para permitir el acceso al Observatorio Fabra. Igualmente se proyectó otro apeadero a la altura de la carretera de las Aguas, cerca de la estación inferior, que finalmente nunca entró en servicio y cuyo edificio pasó a ser vivienda particular.

Ante la previsión de una elevada demanda de pasajeros durante la Exposición Internacional de 1929, llegaron las primeras reformas consistentes en doblar la capacidad del funicular sustituyendo el motor y el cabrestante originales por otro de la firma Siemens de 130 KW y añadiendo en los coches originales un segundo coche de clase de lujo con cinco departamentos, formando así dos convoyes con capacidad para 167 pasajeros. Se introdujo iluminación eléctrica en los coches gracias a la instalación de una línea aérea y las naves de andenes se prolongaron para dar cabida a los convoyes de dos coches. Ello sucedió en 1923.

Tras estallar la Guerra Civil el 18 de julio de 1936 la empresa se colectivizó pasando bajo el control sindical de la CNT-FAI y cambiando su denominación a Funicular Tibidabo Sociedad Colectivizada. El servicio se mantuvo activo hasta los últimos días del conflicto cuando se aconsejó su suspensión ante la inminente llegada a Barcelona de las tropas nacionales. El 26 de enero de 1939 se hizo efectivo el paro hasta el 15 de febrero siguiente en que se normalizó con el regreso de los antiguos propietarios. Sin embargo los problemas económicos, la depuración de personal, la falta de recambios y las restricciones en el suministro de energía eléctrica incidieron severamente en la calidad de la oferta. El apeadero Observatorio dejó de funcionar ante su escasa rentabilidad.

En 1947 bajo la dirección del ingeniero Ignasi Goytisolo se elaboro un estudio de modernización de la línea que contemplaba, entre otras cosas, la posibilidad de sustituir el funicular y el tranvía por un sistema de telecabinas desde La Rotonda hasta el parque de atracciones. Finalmente se optó por la futura renovación del funicular.

La celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952 comportó un notable aumento de pasajeros que acudían al templo del Sagrado Corazón de Jesús, en la cumbre del Tibidabo. Además, a partir del 30 de diciembre de 1953 entró en servicio el ramal de la avenida del Tibidabo de los Ferrocarriles de Cataluña, de modo que mejoró destacadamente la conexión de la montaña con el centro de Barcelona.

La recuperación económica durante los años cincuenta llevó a la Sociedad Anónima "El Tibidabo" a proponer una renovación y ampliación del parque de atracciones y del funicular, el cual transformaría de manera integral el equipo motor, las instalaciones fijas y el material móvil. En noviembre de 1957 empezaron las obras y el 12 de enero de 1958 se celebró el acto oficial de despedida de los viejos convoyes que dejaron de funcionar tres días después. El 18 de marzo siguiente se procedió a la inauguración de la línea completamente renovada, con la presencia de las principales autoridades civiles y militares, entre ellas el alcalde de Barcelona Josep Maria de Porcioles y el obispo Gregorio Modrego.

Sin embargo, la finalización de las obras no fue hasta enero de 1960 con la instalación del nuevo motor. El resultado fue la sustitución de las antiguas carrocerías de madera de los convoyes por otras metálicas construidas por MACOSA, de entrada lateral y cinco departamentos, y capacidad para 227 pasajeros; la sustitución del motor por otro de 330 CV y 243 KW de potencia, construido por Siemens; el aumento de la velocidad comercial a 4,1 m/s (14,75 km/hora); la sustitución del cabrestante por otro también de la firma Von Roll, de 135 Kw. de potencia; la conversión del Pont de Fusta en metálico para soportar el peso de los nuevos convoyes metálicos, y la completa remodelación de la estación superior.

Durante los años sesenta y setenta se procedió a continuar con la ampliación y modernización del parque de atracciones, vendido como una de los principales lugares de interés turístico de la ciudad. Sin embargo ello a pesar de conllevar a un importante aumento del pasaje del funicular el automóvil fue ganando cada vez más terreno. Ante la situación, se planteó la posibilidad de prolongar el funicular hasta la estación "Av.Tibidabo" de los Ferrocarriles de Cataluña, o bien prolongar esta línea una estación hasta la plaza del Funicular (actual Salvador Andreu). Pero dada la dificultad técnica y presupuestaria se descartaron ambas opciones. Finalmente se optó por mantener el Tramvia Blau como atracción turística tras una comisión mixta entre el Ayuntamiento de Barcelona, Transportes de Barcelona y la Sociedad Anónima "El Tibidabo".

En los actos de celebración del 75 aniversario del funicular y el tranvía hubo una campaña popular de concienciación acerca de la necesidad de conservar ambos sistemas de transporte frente a la amenaza del coche. Las actuaciones fueron muy puntuales, siendo la más destacada la de 1978 con la construcción del llamado Pont Nou, a 160 metros de la estación superior para facilitar el paso entre el parque de atracciones y la nueva zona de aparcamiento. El 26 de marzo de 1979 el Tramvia Blau fue transferido a Parcs i Jardins del Ayuntamiento de Barcelona, y el 1 de enero de 1981 pasó a manos de Transports Municipals de Barcelona (TMB). El funicular, tras la crisis empresarial de la Sociedad Anónima "El Tibidabo" pasó en 1991 a ser gestionado por la nueva empresa Parc d'Atraccions del Tibidabo, S.A. (PATSA), la cual se integró en Grand Tibidabo. Tras la fallida de ésta, la línea y el parque de atracciones fueron adquiridos por el Ayuntamiento de Barcelona y Barcelona Serveis Municipals.

A finales del 2006 se procedió a aumentar la frecuencia de viajes y su capacidad de transporte con la renovación del motor motriz, las poleas, el motor eléctrico, los sistemas de freno de emergencia y la instalación eléctrica. Igualmente se rehabilitaron las dos estaciones. Desde el 3 de marzo de 2007 el funicular amplió su oferta pasando a circular todos los días del año en vez de quedar sujeto a los horarios del parque de atracciones.

Ahora le llegó su tercera renovación. El mítico e histórico funicular del Tibidabo, además de ser un moderno transporte de pasajeros, pasará a integrarse como una tracción más del parque de atracciones convertido en la “Cuca de Llum”. Ello supone la sustitución de los viejos convoyes por unos muy modernos, cuyas características principales serán mayor velocidad comercial (10 m/s), conducción automática sin conductor, amplia superficie acristalada para una mayor visibilidad panorámica, mayor capacidad (de120 a 252 pasajeros), y un interior con pantallas táctiles y vídeos interactivos relativos a la historia del parque y a las atracciones. Los dos nuevos convoyes serán realizados por la empresa Teleféricos y Nieve, filial de Leitner Ropeways, y la colaboración de Milas Architects en el diseño. Otras mejoras técnicas tendrán a ver con la seguridad, quedando totalmente adaptado a las normativas vigentes de transporte por cable: elementos antiincendio, iluminación de emergencia y de pasamanos, mejora en el sistema de apertura y cierre de puertas, y un sistema de vídeo y audio y vigilancia. El coste de la remodelación será de 18,3 millones de euros y se prevé la reapertura entre agosto y octubre del próximo año 2020.

Sería un deseo que la renovación del funicular del Tibidabo posibilitara sacar todo su potencial como sistema de transporte principal rápido y sostenible a la montaña e integrarlo en el sistema tarifario como un servicio más de Barcelona, o bien establecer  un billete único adquirible en cualquier estación de metro y FGC que permita la conexión entre la plaza de Cataluña y el parque de atracciones usando la L7 de los FGC, el Tramvia Blau y el funicular, tal y como propone l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP). En lo referente al material móvil, sería de gran valor histórico evitar el desguace de los convoyes y preservarlos para el futuro (y esperado desde hace tanto tiempo) Museu de la Mobilitat, con la restauración de un convoy a su estado original de 1958 y el otro, aprovechando su chasis de 1901, reconvertirlo al aspecto original de madera de cuando fue inaugurado.

Fotos: AFCEC, Archivo La Vanguardia, Brangulí, Dewi Williams, Eugeni Forcano, Leitner, Pérez de Rozas, R.S.A.

Barcelona se alza contra la inseguridad y el incivismo

Lo confieso. El pasado sábado día 14 asistí a la manifestación celebrada en Barcelona contra la inseguridad y el incivismo. Yo también me siento agotado por la situación actual y he querido expresar abiertamente mi disconformidad con la gestión llevada a cabo por el Ayuntamiento en los últimos años. Por este motivo he apoyado tanto a quienes han organizado esta marea social como a las asociaciones y personas anónimas que la han respaldado. Estamos hartos de carteristas, de robos, de violencia callejera, de violaciones, de intimidaciones, de asesinatos, de traficantes, de vándalos y de incívicos. Nos indigna la pasividad de una administración municipal que, además de no haber hecho nada al respecto, ni siquiera ha tenido la humildad de ser crítica y autocrítica, sino que ha preferido achacar la culpa a otras instituciones como la Generalitat y el Gobierno español, relativizando la gravedad del escenario alegando que en realidad se trata de una campaña contra la alcaldesa.

En un anterior artículo del presente blog enumeré a modo de propuesta personal una serie de recomendaciones que deberían llevarse a cabo para paliar este problema:

1. Aumentar el número de efectivos de la guardia urbana, la policía y los vigilantes de seguridad en espacios públicos y sistemas de transporte público.

2. Desarrollar nuevas tecnologías en la localización y prevención de actos delictivos, como el sistema CompStat (aplicado para ubicar agentes, localizar delitos y valorar su impacto) y el HotSpotter (para detectar disparos de armas de fuego).

3. Mejorar la relación social entre los cuerpos de seguridad y la población, de modo que la presencia de los agentes no sea hostilmente percibida.

4. Entablar un diálogo entre cuerpos de seguridad y entidades vecinales, escuchando los problemas aportados por los vecinos y sus sugerencias de actuación, desarrollando así planes conjuntos de barrio.

5. Invertir mayores recursos presupuestarios para desarrollar un programa general contra la inseguridad ciudadana.

6. Controlar los traficantes de droga y de productos ilegales, así como los lugares estratégicos de tráfico (zonas portuarias y aeroportuarias) y la venta ambulante.

7. Modificar las leyes para garantizar la tolerancia 0 y firmeza 10 contra delincuentes, terroristas, traficantes, violadores, criminales e incívicos.

8. Aprobación de una nueva normativa cívica que permita a Barcelona ser una ciudad abierta, acogedora e integradora, pero a la vez fuerte y severa contra la inseguridad y el incivismo, es decir, que garantice tanto a la población de derecho (residentes) como a la de hecho (visitantes y turistas) unos derechos fundamentales pero a la vez unas obligaciones ineludibles.

9. Destinar recursos a la integración, inclusión, reinserción y formación educativa, cultural, deportiva y profesional de personas delincuentes o con riesgo a delinquir, con el objetivo de cultivar habilidades de pensamiento crítico y construir una conciencia de lo que es nocivo para la sociedad.

10. Combatir los desequilibrios territoriales entre barrios mediante el desarrollo de planes de barrio y de planes comunitarios entre administraciones y entidades vecinales para integrar los sectores más marginales como un espacio más de la ciudad.

Sin embargo, la falta de un consenso mayoritario o unánime de todas las fuerzas municipales impide acatar un programa eficiente de actuación. Es importante hallar puntos de convergencia que satisfagan a todos, optar por la fórmula que mejor funcione, mejorándola y corrigiéndola según se vaya aplicando y a partir de los resultados obtenidos, incluso compartir experiencias similares con otras ciudades. La alcaldía vigente, de izquierdas, ha caído una vez más en el error de que aplicar mano dura o la llamada "tolerancia 0 firmeza 10" es una práctica más propia de la derecha o la extrema derecha, lo que a menudo la ha llevado a un buenismo excesivo e irracional en contraposición a acciones que se venden como radicales o incluso reaccionarias cuando en realidad no lo son. Ésta visión ya supone un freno a una política de seguridad eficaz que garantice la paz, el orden y la convivencia.

La manifestación no ha sido apoyada por todo el mundo pero sí por una gran mayoría de barceloneses, incluidas las asociaciones vecinales de comerciantes. Por contra, entidades vecinales afines a partidos políticos como Barcelona en Comú y la CUP, la FAVB, colectivos antisistema o anticapitalistas y simpatizantes de la extrema izquierda la han rechazado. Las principales razones que aducen son la manipulación de la información y el racismo. La primera argumentación se basa en la existencia de una conspiración cuyo fin es desacreditar a la alcaldesa y su modelo de gestión municipal. Además, intentan reforzar su tesis comparando los índices de inseguridad registrados en ciudades como Madrid, Londres y París para demostrar que lo de Barcelona es meramente puntual y mucho menos grave de lo que se dice.

No obstante, la teoría se desploma inmediatamente cuando por un lado se niega la existencia de una crisis de seguridad y por otro se demanda urgentemente un mayor número de efectivos policiales y de agentes de seguridad privada para hacer frente a la delincuencia. Si realmente esos niveles de inseguridad no existen o son una burda campaña de desprestigio de la derecha y la extrema derecha, lógicamente no sería necesario demandar más Mossos d'Esquadra, ni vigilantes jurados, ni culpar a la Generalitat y al Gobierno español de haber abandonado Barcelona a su suerte. El aumento de la inseguridad y el incivismo o es real o es falso, pero no ambas cosas a la vez. La comparativa con Madrid, Londres y París resulta absurda si tenemos en cuenta que se trata de unas urbes con el triple de población y superficie urbanizada, y que Barcelona ha acortado distancias con un incremento de un 30% en menos de un año.

La segunda razón, el racismo, aunque puede ser verdad, es a la vez demagógica. No es una cuestión de color de piel o de nacionalidad, sino de la gravedad del delito cometido. Tampoco radica en asociar el hecho de ser extranjero o inmigrante con ser delincuente cayendo así en los clásicos rumores y prejuicios. Ciertamente siempre habrá quien utilizará el incremento de la inseguridad como excusa perfecta para atacar y criminalizar a los que son de otra raza, otro país, otra religión u otra cultura. Fuera de estas minorías intolerantes, quienes denunciamos lo que está sucediendo en Barcelona sabemos que la delincuencia no tiene fronteras y al margen de particularismos debe combatirse.

Respondiendo a los nos tachan de racistas o "fachas" por querer acabar con los carteristas del metro o con los atracadores de las calles, e incluso los defienden asegurando que "roban por necesidad", apuntamos que el dinero en efectivo que contienen las carteras robadas es un valor de cambio ganado a pulso por personas honradas y honestas, por ciudadanos anónimos que no trabajan precisamente por deporte o por afición, sino que de lunes a viernes (y a veces fines de semana y festivos) madrugan, hacen jornada completa de 8 horas (a veces más) para ganarse el pan de cada día y poder hacer frente al pago de la hipoteca o al alquiler del piso, abonar los suministros, mantener a los hijos y, sobretodo, alimentarse. Es por ese motivo que duele tanto perder el capital ganado con el sudor de tu frente, un esfuerzo diario de años que de un plumazo n esas "víctimas del sistema" (como los llaman sus defensores) te lo sustraigan de las manos.

La manifestación ha tenido un gran éxito de público. Desde Correos hasta la plaza de Sant Jaume por la Via Laietana y la calle de Jaume I más de un millar de personas han transcurrido de manera cívica y festiva, con las ideas muy claras, en un acto popular cuyos principales protagonistas han sido los vecinos de los distintos barrios de Barcelona. Ante el Ayuntamiento y la Generalitat se ha leído un manifiesto que supone un toque de atención a la clase política que dirige nuestras instituciones. El ágora barcelonesa fue el punto de congregación de todos los grupos de manifestantes. Corrieron rumores de que simpatizantes de Colau y contrarios a la manifestación intentarían boicotearla, lo cual de haberse producido hubiese sido un atentado a la libertad de expresión, a la democracia y una forma de coacción contra los disidentes ideológicos.

Afortunadamente no pasó nada y todo transcurrió pacíficamente tal y como estaba previsto. Probablemente (y por suerte) la noticia era un fake. La experiencia transmitió buenas vibraciones y un aliento de esperanza por una Barcelona mejor. Afortunadamente aún somos mayoría quienes queremos una ciudad cosmopolita, abierta e integradora, amable con sus visitantes, habitable, cívica y segura, emprendedora, capital del Mediterráneo, capaz de compatibilizar crecimiento económico con calidad de vida y que apueste por un equilibrio entre políticas sociales y proyección internacional.

Esta manifestación, en términos generales, ha puesto de relieve la división social que existe actualmente en la ciudad entre quienes apuestan por dos modelos de desarrollo totalmente contrapuestos. Pero esa ya es otra historia que merecerá dedicarle una entrada.

Fotos: Ricard Fernández Valentí

Recordando a Leopoldo Pomés

El pasado mes de agosto terminó con la triste noticia del fallecimiento del fotógrafo barcelonés Leopoldo Pomés Campello. Desaparece así otro gran artista de la imagen que a través de su cámara contribuyó a explicar en vivo y en directo una etapa de la historia de Barcelona desde la fotografía, siempre claro está, bajo su punto de vista personal, pero a la vez real, y con un estilo único.

Nacido en Barcelona en 1931, desde muy joven se interesó por la fotografía hasta el punto de convertirse en un verdadero autodidacta, aprendiendo por su cuenta de otros profesionales de la época a cambio de ofrecerles sus servicios como barrer, limpiar y ordenar los estudios. Fueron tres años de aprendizaje profesional. Su vocación la descubrió desde muy pequeño, en su casa, al ver que su padre contaba con una cámara Kodak que apenas usaba, lo cual aprovechó para hacerse a menudo con ella y empezar a practicar. Su primera foto fue un retrato de sus padres en un campo de viñas. Con tan solo 10 años de edad, tuvo su primera cámara, una Univex.

Nunca destacó precisamente como buen estudiante, pero su talento artístico lo compensó sobradamente. Siempre estuvo interesado por el dibujo, la pintura, la literatura y el arte en general. Acudía a exposiciones y miraba libros de arte. Sus primeras fotos fueron con poco entusiasmo, hasta que trabajó en una librería situada en la barcelonesa calle de Bergara cuyo gerente tenía un estudio fotográfico en su domicilio particular. Ese hombre, muy amable, al ver que aquél joven tenía tanto interés por la fotografía, lo invitó a su casa. Fue entonces que comenzó su trayectoria para convertirse en uno de personajes más destacados de la fotografía. No lo dudó y enseguida tomó ejemplo montando también un laboratorio fotográfico en su casa. Si algo le entusiasmaba era el revelado, ver cómo en una hoja blanca iba apareciendo la imagen de lo que él había retratado. Los gritos de entusiasmo de ese chico prodigioso llegaron a despertar a su padre en más de una ocasión durante la noche.

Cinco años después adquirió una Kodak Retina. Sus primeros reportajes gráficos fueron corridas de toros, incluso estuvo a punto de publicar un libro fotográfico con un texto escrito por Ernest Hemingway. Sin embargo, al abandonar éste el proyecto el libro no vio la luz hasta el año 1996.

En 1955, cuando contaba con 24 años de edad consiguió hacer su primera exposición fotográfica, concretamente en las Galerías Layetanas. Su trabajo consistió en una serie de retratos efectuados con una técnica distinta que en su momento generó cierta polémica. Y es que bajo el paraguas del franquismo se valoraban especialmente aquellas fotos que rememoraban y exaltaban el régimen. Por ello, atreverse a hacer algo distinto resultaba muy chocante y atrevido. Sin embargo, los miembros de Dau al Set, a los que Pomés conocía desde los 17 años de edad, valoraron positivamente la exposición. Sus componentes eran al menos 10 o 15 años mayores que él, pero aun así lo acogieron al ver las inquietudes que el chico manifestaba. De este modo conoció a los famosos artistas que integraban el grupo, como Joan Brossa, Arnau Puig, Joan Ponç, Antoni Tàpies, Modest Urgell, Cuixart, Joan-Josep Tharrats y Cirlot. Su amistad con ellos convirtieron a Pomés en su fotógrafo, a la vez que fueron una influencia clave y decisiva para los años posteriores.

A finales del mismo año 1955 el poeta y editor Carles Barral lo contrató para ilustrar con fotos una novela de Italo Svebo titulada "La conciencia de Zeno". A pesar de que las fotos gustaron a Barral, un socio de éste rechazó el trabajo de Pomés porque al no ofrecer una imagen bonita de Barcelona no tendría salida comercial. Afortunadamente, en la actualidad se publicó gracias a la editorial La Fábrica y a Juan Manuel Bonet.

Como buen artista de vocación, sus imágenes captaban desde el corazón aquél momento que él creía poseer riqueza de contenido, sentimientos y expresión humana. Uno de los grandes méritos de su obra, como la de los fotógrafos contemporáneos a su época, fue el hecho de innovar sin haber tenido como referencia a los artistas extranjeros del momento, cuyas obras eran difíciles, por no decir imposibles de ver en España debido a que las revistas de fotografía de otros países no llegaban salvo casos muy excepcionales.

La calidad de sus fotografías le fue prontamente reconocida y de este modo empezó a ganar dinero de verdad y a moverse dentro de este mundo codeándose con otros artistas y profesionales. En 1958 el Anuario de la Fotografía Española (editado por AFAL) dio a conocer la figura y obra de Pomés a nivel internacional, equiparándolo en calidad a los fotógrafos nacionales e internacionales más destacados del momento. Su estilo tan personal, capaz de reflejar a la vez el dolor y la sensualidad,  fue calificado como neorrealista.

Además de fotografía, probó suerte con la cinematografía, dirigiendo el cortometraje "Salida de misa" (1957) y trabajando como director de fotografía en el film "Notes sûr l'emigration" (1960) de Paolo Brunatto y Jacinto Esteva. También se interesó por la publicidad. Se presentó en la Agencia Pentágono, entonces la más importante de Barcelona, y su director creativo Marçal Moliné enseguida se interesó por la obra fotográfica de Pomés, aunque éste los tuvo que convencer para ser contratado gracias a que logró superar la prueba de una foto original para un bañador Meyba que convenció al equipo.

Por aquellos años conoció a Karin Leiz, la que sería su novia y su musa, a la cual jamás dejó de fotografiar. Al poco tiempo se casaron y trabajaron juntos en muchos proyectos, incluso ya separados pero siempre buenos amigos. Para fomentar su faceta en el mundo de la producción audiovisual y de la publicidad en 1961 fundó junto a su esposa el Studio Pomés, y al cabo de poco ingresó como director creativo en la agencia Tiempo. Desde entonces él y su pareja buscaron modelos (como Margit y Nico) para famosas campañas en anuncios de firmas conocidas como Terry (cuya chica montada a caballo logró burlar la censura franquista) y Gallina Blanca.

El 3 de julio de 1970 junto a su mujer Karin y el matrimonio formado por el arquitecto Alfonso Milá y Cecília Santo Domingo inauguraron un restaurante tortillería llamado Flash Flash. Cuatro años después Pomés inauguró el restaurante italiano Giardinetto. Ambos locales todavía existen y se hallan en la calle de la Granada del Penedès, en el barrio barcelonés de Sant Gervasi.

En 1977 dirigió un documental taurino junto a Pere Portabella y en 1978 un largometraje titulado "Ensalada Baudelaire", escrito junto a Román Gubern y Oscar Tusquets. En 1982 junto a Víctor Sagi dirigió la ceremonia de apertura del Mundial de Fútbol del citado año celebrado en el Camp Nou, con un espectáculo que logró emocionar al mismísimo Pelé. Igualmente, creó la excelente campaña de imagen de la candidatura de Barcelona para organizar los Juegos Olímpicos de 1992. La presentó a los miembros del Comité Olímpico Internacional (COI) para que decidiesen qué ciudad albergaría el evento. Finalmente los convenció. Por eso, en buena parte podríamos decir que Barcelona celebró los juegos gracias a Pomés. En aquellos años destacó por diferentes documentales sobre la ciudad de Barcelona, como "La moda a Barcelona" (1987), "Inspiring Barcelona" (1989) y "Barcelona, una passió" (1992).

Hasta el año 2006 ejerció de director publicitario de la marca de cavas Freixenet. Fue él precisamente quien inventó las famosas "Burbujas de Freixenet" que tantos años nos acompañó en los anuncios navideños protagonizados por artistas famosos del cine tanto nacionales como de Hollywood. Especialmente de quien tuvo un grato y admirado recuerdo fue del entrañable Gene Kelly.

Afortunadamente su carrera fue reconocida y meritoriamente premiada. En 1998 recibió la Medalla de Oro al Mérito Artístico del Ayuntamiento de Barcelona y el Premio de Artes Plásticas de la Generalitat de Catalunya, en 1999 se le otorgó la Creu de Sant Jordi y en 2018 el Premio Nacional de Fotografía. Otros galardones fueron el Primer Premio de Publicidad en la Bienal de Venecia y en el Festival de Cannes.

Poco antes de morir, presentó sus memorias bajo el título "No era pecado" (Tusquets/Edicions 62), escrito con la colaboración de la periodista Lidia Penelo. Desaparece así el fotógrafo que, según palabras de Manuel Vázquez Montalbán, erotizó a todo el país. Pomés, sin embargo, deja este mundo con un mensaje de optimismo, pues vio el futuro de la fotografía en Barcelona como algo prolífero y espectacular, sorprendido por la calidad artística de los jóvenes fotógrafos, concretamente de quienes ofrecen la visión más misteriosa y personal, de quienes crean imágenes que no se acaban tanto por su intensidad como por su duración al verlas. En definitiva, tal y como él dijo, lo que sorprende es plasmar aquello que logra que el arte terminado nunca se acabe.

Fotos: Leopoldo Pomés, Outumuro.