40 años del Pegaso 6038 en Barcelona (y III): más allá de TMB

El prototipo ex-6000 rematriculado y prestando servicio en Palma de Mallorca en una

imagen del 7 de agosto de 1995. Foto: Alfredo Gutiérrez González

Continuando con los artículos dedicados a conmemorar el 40 aniversario del Pegaso 6038 en Barcelona, en este tercero y último, pensado especialmente para los aficionados a los transportes en particular (aunque igualmente apto para todo el público en general), se explicará cual fue el destino de estos autobuses una vez se empezaron a dar de baja del servicio urbano.

De un total de 401 unidades adquiridas por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) de las series 6000 (incluido el prototipo), 6100, 6200, 7000, 7100 y 7300 que circularon por las calles barcelonesas, 286 tuvieron una segunda vida tras haberse dado de baja de la empresa. Tenemos aquellos autobuses que fueron adquiridos de segunda mano por otras empresas de transporte, los que fueron donados a distintas ciudades de países en vías de desarrollo por razones solidarias, los comprados por entidades y particulares, los reconvertidos en carrozas para la cabalgata de Reyes Magos y los vehículos preservados para museo.

El coche ex-6195 prestando servicio en TUBSAL (actual TUSGSAL) con la calca 8299, en el

barrio Pomar de Badalona, el 11 de abril de 1996. Foto: Xavier Maraña Hidalgo

El primer autobús vendido a otra empresa fue el prototipo 6000 a finales de 1979, cuyo destino fue Autocares Armenteras, en Palma de Mallorca, siendo pintado con los nuevos colores corporativos y rematriculado PM-1257-W. Allá tuvo una larga vida en servicio hasta su desguace. No fue hasta al cabo de 10 años que TMB volvió a deshacerse de parte de flota, la cual se vio compensada con la llegada de los nuevos Pegaso 6420 y Mercedes-Benz O-405. En 1989, coincidiendo con el inicio del traspaso de las líneas explotadas por TMB en el área del Barcelonès Nord a la empresa TUBSAL (actual TUSGSAL), les fueron transferidos los coches 6164, 6169, 6178, 6195, 6196 y 6198, los cuales recibieron los números 8195, 8196, 8197, 8299, 101 y 100, respectivamente. El 6169 luego pasó a la empresa SARBUS con la calca 709. En 1990 el coche 6188 pasó a Transports Ciutat Comtal con el número 105 para prestar servicio a la lanzadera "Metro Montbau-Campus Vall Hebron". En 1993 los coches 6060, 6112, 6128, 6142, 6159, 6166, 6170, 6173, 6183 y 6190 fueron vendidos a Transportes Pesa, S.A. de Bilbao, renumerados 246, 244, 243, 240, 247, 241, 249, 248, 242 y 245, respectivamente.

El coche ex-6103 prestando servicio interurbano en SARBUS con la calca 707 el 23 de

diciembre de 1993, en la estación de autobuses de Sabadell. Foto: Joan A. Solsona

También fueron a parar a dicha empresa los coches 6246, 6251 y 6254 con la renumeración 234, 236 y 235, respectivamente, aunque se desconoce la fecha. Durante ese mismo año el coche 6062 se vendió a la empresa Viñolas prestando servicio regular en la línea "Girona-Roses", y los coches 6049.6103 y 6149 a SARBUS con las calcas 706, 707 y 64, respectivamente. En 1995 los coches 6195 y 6199 fueron transferidos a TUBSAL pero muy pronto se devolvieron a TMB donde terminaron desguazados. En 1996 varias compañías se interesaron en adquirir autobuses Pegaso 6038 para reforzar su flota y mejorar la oferta de transporte. Era una solución provisional barata mientras esperaban la compra de vehículos más modernos. Los coches 6016 y 6124 fueron a Transports Ciutat Comtal renumerados 101 (yendo poco después a la empresa TUMA de Martorell) y 102 (tiempo después vendido a MONNIC), respectivamente; el 6101 a Soler i Sauret; el 6102 a a la empresa Viñolas prestando servicio regular en la línea "Girona-Roses"; los coches 6107 y 6137 al servicio urbano de Figueres rematriculados GI 5068 BC y GI 5069 BC, respectivamente; los coches 6132 y 6210 a MONNIC; el 6139 a HILLSA; los coches 6161 y 6181 (éste último posteriormente donado a Cuba) a TRAPSA para los servicios urbanos de Mataró; el 6194 a TUBSAL, si bien al poco tiempo fue devuelto y enviado a Sarajevo (Bosnia); y el 6207 a TUMA para el servicio urbano de Martorell. Otro vehículo, el 6144, en fecha indeterminada, fue adquirido por la empresa Transports Públics prestando servicio urbano en Rubí.

Autobús ex-6214 adquirido por MONBUS prestando servicio interurbano entre

Sant Just Desvern y Martorell, en julio de 1998. Foto: Manel Díaz

En 1997 el coche 6104 pasó a Transports Ciutat Comtal numerado como 104 (si bien acabó adquirido por la Fundación Onet y enviado a Túnez), el 6131 al ayuntamiento de Cardedeu (aunque al cabo de poco tiempo se devolvió), el 6177 a TUBSAL numerado 8198 (pasando después a Soler i Sauret); y los vehículos números 6214, 6232, 6235 y 6239 a Sagalés con las calcas 174, 173 y 172, respectivamente. En 1998 los coches 6019, 6040 y 6187 pasaron a Transports Ciutat Comtal con la numeración 110, 109 y 107, respectivamente; los coches 6229 y 6230 a Salix Bus (y posteriormente a Plana); los coches 6233, 6237 y 6240 pasaron a Sagalés numerados 177, 176 y 175, respectivamente; y el 7094 fue a MONBUS siendo renumerado como 225. En 1999 Transports Ciutat Comtal adquirió los coches 6048, 6100 y 6108 los cuales pasaron a numerarse 106, 103 y 108, respectivamente. Y el 7051 fue adquirido por Soler i Sauret para el servicio urbano de Sant Vicenç dels Horts. Llegados al año 2000 el ayuntamiento de Cardedeu adquirió el coche 7105, si bien poco tiempo después fue donado a Cuba. Mientras que Transports Pujol compró los coches 6063, 6064, 6066 y 6256 para los servicios urbanos de Blanes.

Autobús ex-6162 prestando servicio urbano en la ciudad de Sarajevo (Bosnia) en 1996.

Foto: autobusesbcn.es

La donación de autobuses a otras ciudades del mundo de países en vías de desarrollo o que han padecido algún grave conflicto ha sido debido fundamentalmente a causas solidarias mediante firmas de convenios de ayuda entre el ayuntamiento de Barcelona y los ayuntamientos de las ciudades donde estos autobuses irían destinados. Además de participar TMB, en particular colaboraron activamente numerosos conductores de autobús que se ofrecieron voluntarios en estas acciones. Ello fue un precedente del actual TMB Solidari, una sección que se incluye dentro de la Fundació TMB creada en 2010.

En 1993 la sección sindical de Comisiones Obreras (CC.OO.) de TMB procedió a donar 34 autobuses para los servicios urbanos de la ciudad de La Habana (Cuba). Concretamente fueron los vehículos 6054, 6055,6057, 6059, 6061, 6067, 6085, 6086, 6091, 6092, 6099, 6110, 6116, 6117, 6119, 6120, 6121, 6126, 6135, 6136, 6141, 6176, 6182, 6184, 6201, 6202, 6242, 6244, 6245, 6248, 6253, 6255, 6260 y 6261. En ese mismo año el coche 6058 viajó hasta el Sahara Occidental.

Autobús ex-TMB prestando servicio urbano en la ciudad de La Habana (Cuba) el mes de

agosto de 1994. Foto: John Veerkamp

En 1996 el 6165 fue donado al Hotel M'Bessia (Guinea) y el 6088 a Guinea. Además, otros 16 autobuses fueron a la isla de Cuba: 6056, 6051, 6111, 6138, 6140, 6146, 6147, 6152, 6153, 6155, 6168, 6180, 6188, 6191, 6204 y 6257. Durante ese mismo año, como ayuda a normalizar la situación de los países de la antigua Yugoslavia tras la guerra civil, un total de 11 autobuses fueron donados para prestar servicio urbano en la ciudad de Sarajevo (Bosnia): 6000, 6039, 6053, 6134, 6193, 6206, 6208, 6032, 6070, 6130 y 6162. En 1997 los coches 6009 y 6250 fueron adquiridos por la Fundación Onet y enviados a Túnez para fines solidarios con la infancia tunecina, y el coche 7029 viajó hasta Maputo (Mozambique).  En 1998 hubo una nueva remesa de autobuses con destino a Cuba, por lo que se enviaron los vehículos números 6080, 6098, 6222, 6224, 6227, 6234, 7008, 7304, 7305 y 7322. Llegados al año 2000 fueron donados los autobuses 7057 y 7100 a Mundri (Sudán); el 6221 viajó hasta Cuba a través de la Plataforma Projecte Solidari del Masnou; los números 7046, 7048, 7061 y 7061 fueron a parar a Choloma (Honduras) en solidaridad ante las afectaciones provocadas por el huracán Mitch y el coche 7030 a Maputo (Mozambique) para ayudar a la normalización de este municipio tras unas inundaciones.

Autobús ex-6158 adquirido por la Associació de Comerciants Creu Coberta, el 25 de diciembre de 2003 estacionado en Montjuïc. En la actualidad está preservado por ARCA.

Foto: Miquel Segura i Llop

Entrados al nuevo siglo XXI, en el 2001 hubo la última remesa de autobuses Pegaso 6038 donados por razones solidarias. Así, los coches 7087, 7099, 7103, 7108 y 7324 tuvieron como destino Choloma (Honduras); los números 7012, 7024, 7044, 7055, 7066, 7067 y 7323 Kosovo; y los números 7070, 7107, 7109, 7111, 7306, 7309 y 7315 Nils (Serbia).
Algunos vehículos fueron a parar a particulares para fines distintos al de transporte de pasajeros, incluso a menudo reformando los vehículos al nuevo uso. En 1996 el coche 6172 se vendió al señor Francisco Valderrey de la empresa Ana Paper, S.L., el 6171 al señor Saldaña en Ossó de Sió (Alt Urgell) y el 6105 al Consorci Urbanístic de la Pobla de Segur. Otro vehículo, el 6185 fue adquirido por la Associació de Comerciants Creu Coberta, del barrio de Sants, que lo usaron para sus promociones comerciales y actividades, si bien en 2007 la Associació per a la Recuperació i Conservació d'Autobusos (ARCA) lo recuperó para su posterior restauración. En 1997 el coche 6262 se vendió al señor Carceny en La Pobla de Segur, el 6247 a Bombers de Barcelona, el 7311 a la empresa Blankemar Music (Blanes) y el 6083 a ADIGSA, si bien al cabo de un tiempo TMB lo recuperó.

Autobús Pegaso 6038 reconvertido en la carroza real del Rey Gaspar en la cabalgata de

Reyes Magos de Barcelona del año 2000. Foto; José Mora Martín

Paralelamente, TMB reservó parte de este material para otros destinos. En 1999 el coche 6083, tras haber pertenecido también a ADIGSA regresó a TMB al cabo de dos años, siendo reformado y adecuado para exposiciones itinerantes dentro de la III Jornada de Grupo de Trabajo. Debido a que fue pintado completamente de blanco se le apodó como "mirlo blanco". Posteriormente pasó a ofrecer exposiciones de ONG's y en la actualidad forma parte de la sección TMB Solidari de la Fundació TMB. En ese mismo año cuatro autobuses fueron desmontados completamente de toda su carrocería, dejando únicamente la plataforma y el puesto de conducción para reconvertirlos en carrozas destinadas a la cabalgata de Reyes Magos de Barcelona. Ello coincidió con la sustitución de camiones por autobuses para tal fin. Así, los vehículos 7040, 7073, 7081 y 7085 pasaron a ser renumerados y rematriculados como 9547 (E 5283 BBD), 9548 (E 5284 BBD), 9549 (E 5285 BBD) y 9550 (E 5285 BBD), respectivamente. En el año 2001 se incorporó el 7310 que pasó a identificarse como 9569 y sin rematricular. De todos estos vehículos solo queda uno en circulación y muy pronto se prevé darse de baja. Curiosamente el coche 7310 tuvo el mismo destino que los anteriores pero para las cabalgatas de Euskadi.

El coche 7092 restaurado y participando en el rally d'Autobusos Clàssics del año 2013.

Este vehículo está preservado. Foto: José Mora Martín

Ya entrados al nuevo siglo XXI, en 2006 la sección Patrimoni Històric de la Fundació TMB rescató y restauró los coches 7077 y 7092 para que pasaran a formar parte del futuro Museu de la Mobilitat. Su primer destino había sido el Museu del Transport La Pobla-Castellar, el cual, tras cerrar, dicho material regresó a Barcelona preservándose provisionalmente en la cochera de Triangle. Anualmente en el Rally d'Autobusus Clàssics de Barcelona a Caldes de Montbui ambos vehículos suelen participar en la rúa.

En la actualidad se continúan vendiendo autobuses a otras empresas o haciendo donaciones a otros países por razones solidarias, si bien se trata de modelos posteriores más modernos que han ayudado a mejorar la calidad de los servicios de transporte en sus correspondientes destinos. Es un deseo encomiable que pronto se haga realidad el Museu de la Mobilitat en Barcelona ayudando así a preservar el material histórico. Por ese motivo, se espera que los autobuses Pegaso 6038 que han sobrevivido en la actualidad puedan ser definitivamente recuperados para la memoria histórica de la ciudad.

El presente artículo ha sido posible gracias a los artículos publicados en la página web autobusesbcn.es de José Mora Martín y a la información particular proporcionada por Miquel Segura i Llop, ambos excelentes aficionados al mundo de los transportes, grandes reporteros gráficos y mejores personas.

La fotografía del transporte barcelonés, un patrimonio a conservar

Foto: C.A.P. (Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona)

El reciente fallecimiento de José Sebastián Roca, fotógrafo y aficionado al mundo del transporte, lleva a reflexionar sobre el valor y la importancia que posee la fotografía histórica de los transportes y servicios urbanos colectivos. Éste hombre dedicó su vida a retratar los tranvías, autobuses, trolebuses, metro, trenes, funiculares y teleféricos de Barcelona. Y como él hubieron otras figuras destacadas de su generación como Joan Antoni Solsona y Pere Ferré Puig, ambos también desaparecidos. Aunque el trabajo de los tres citados se puede adquirir fácilmente en mercadillos, ferias, tiendas de modelismo y sobretodo por Internet, debe lamentarse la falta de unificación de sus legados en un archivo donde poder efectuar consulta pública de las miles y miles de imágenes que ellos generaron a lo largo de sus vidas.

En la actualidad son muchas las personas de diversas generaciones que se dedican a retratar los vehículos del transporte y que comparten sus trabajos a través de las redes sociales. No se trata de algo nuevo, pues ya a finales del siglo XIX y durante la primera mitad del siglo XX prestigiosos fotógrafos de Barcelona como Cuyàs, Zerkovicz, Brangulí y Pérez de Rozas inmortalizaron los vehículos de antaño, en aquel momento símbolos de modernidad. Entonces tenían una finalidad fotoperiodística, pues las imágenes ilustraban la prensa de la época y apenas habían postales. Aparte de plasmar vehículos, se captaban también a través del ojo de la cámara las instalaciones (edificios y maquinaria), las obras (construcción de infraestructuras de metro y tranvías), los empleados (obreros y tipos de oficios), eventos (inauguraciones y certámenes), sucesos (accidentes, huelgas y sabotajes) y escenas dinámicas de la vida cotidiana (la integración del transporte en la ciudad). Aunque había aficionados al tema más allá del periodismo gráfico, las cámaras eran artículos de lujo sólo al abasto de la gente más pudiente o de profesionales que disponían de sus propios estudios.

Fue durante la segunda mitad del citado siglo XX cuando una generación de jóvenes se dedicó a retratar con sus primitivas cámaras de fotos los vehículos que circulaban sobre raíles y sobre asfalto, eléctricos y a gasoil, tanto urbanos como interurbanos, locales y de largo recorrido. Probablemente el origen deberíamos fecharlo a partir de 1944 cuando se fundó l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona por parte de un grupo de aficionados (y apasionados) por el tema que vieron la necesidad de disponer de un local como punto de encuentro social, a la vez que serviría para estudiar y divulgar éste mundo que a tanta gente fascinaba. Fue entonces cuando se popularizó la afición y la fotografía del transporte. A raíz del nacimiento de dicha entidad surgieron posteriormente nuevas asociaciones de aficionados similares, multiplicándose así el interés por la materia. Además, cada vez era más factible adquirir una cámara de fotos, aunque fuera sencilla o de segunda mano, para adentrarse en este mundo. En aquellos años incluso fotógrafos extranjeros se interesaron por los transportes barceloneses debido a su singularidad, principalmente por hallarse aquí sistemas ya desaparecidos en la mayoría de ciudades europeas. Fueron los casos de Bruce Tilley, Dewi Williams y John Huddlestone, los cuales tuvieron la virtud de retratar excelentes imágenes en color en los años 50 cuando generalmente las fotos eran mayoritariamente en blanco y negro.

La propagación de imágenes empezó a difundirse mediante la edición y venta al público en general de postales de colección, en cuya parte trasera figuraba el nombre del autor, una breve descripción de la foto y el nombre de la asociación que la editaba. Una consecuencia de esa popularización fue la convocatoria de concursos fotográficos donde todo el mundo podía participar y de exposiciones fotográficas organizadas por entidades culturales e incluso por las mismas empresas de transporte. El desarrollo de la tecnología informática y la expansión de Internet en la mayoría de hogares posibilitó el rápido y cómodo acceso a una información histórica de gran riqueza a través de la imagen así como el intercambio de fotos entre aficionados gracias al formato digital. Tanta facilidad de acceso a éstas fotos en las redes trajo consigo el problema de la piratería y el uso indebido sin permiso de sus publicistas, de ahí que cada vez más las fotografías incluyan el nombre del autor para evitar inconvenientes y dejar claro a quiénes pertenecen.

Entre los fotógrafos más destacados por su labor, tanto activos como ya fallecidos, merecen destacarse, entre otros (aparte de los ya citados al principio del artículo), Bernat Borràs, César Ariño, Carles Salmerón, Carlos Segura, David Llorca, Jaume Fernández, Joan Sans, Jordi Ibáñez, Josep Miquel Solé, Juan Antonio Tartajo, Manuel González, Manuel Maristany, Marçal Guardiola, Miquel Llevat, Miquel Segura, Pepe Mora, Pere Paris y Xavier Flórez.

Las fotografías son generalmente (salvo excepciones) funcionales, geográficas, objetivas y con un único protagonista que es el vehículo en cuestión. Aún así cada autor refleja su propio estilo personal en el momento de efectuar la fotografía, componente subjetiva inevitable que a su vez otorga un interés adicional. En algunos casos se busca el componente artístico y compartir el protagonismo con el contexto que le rodea. Encontramos imágenes estáticas (del vehículo parado o estacionado) y dinámicas (del vehículo en circulación prestando servicio). Dedicarse a fotografiar el transporte público supone a medio plazo un aprendizaje del oficio de fotógrafo y del conocimiento histórico y técnico de los vehículos. Entre otras cosas, como cualidades fundamentales a considerar merece mencionar que reflejan el impacto histórico y actual del transporte en la vida económica y social; ayudan a comprender el papel que ha desempeñado el transporte en el desarrollo y modernización de la ciudad; son retratos de la ciudad de Barcelona porque en ellas se observa la evolución del paisaje urbano y de la sociedad; informan sobre cómo funcionaba la movilidad; son capturas instantáneas del pasado que constituyen un documento histórico único e irrepetible; informan acerca de cómo eran aquellos vehículos, resolviendo dudas a través de la evidencia de las imágenes, complementando y mejorando la información histórica escrita; y reflejan la interrelación existente entre el transporte de pasajeros y la sociedad.

En definitiva, más allá de la afición y de su interés comercial, constituyen una síntesis de identidad, memoria, historia, cultura, tradición y patrimonio. Motivos más que sobrados para crear, además del eternamente esperado Museu de la Mobilitat, un gran archivo o centro de documentación público que reúna las miles de imágenes de los vehículos que a lo largo de casi 150 años han servido ininterrumpidamente a la ciudadanía que se desplaza por las calles y plazas barcelonesas.