OS DESEO UN FELIZ AÑO 2021

Amigos y amigas:

Al fin despedimos el año 2020 que tan negativo ha sido para todos. No podremos olvidarlo aunque queramos porque inevitablemente todo lo sucedido formará para siempre parte de nuestras vidas. De esta experiencia hemos de sacar lo positivo, aquello que hayamos podido aprender. Y aunque vengan malos tiempos ello no significa que debamos privarnos de ser felices, avanzar en nuestros proyectos y, en definitiva, vivir la vida como queramos. Vengan las crisis que vengan, siempre provocadas desde arriba, no nos doblegaremos en muestras ambiciones e inquietudes.

Para el mundo deseo, aparte de que se ponga fin a esta maldita pandemia, más igualdad real, más sostenibilidad ambiental, menos conflictos y menos egoísmo.

Deseo que España se convierta en país de economía emergente y en uno de los motores de Europa, que la sociedad española recupere su autoestima y valore la calidad y el potencial de lo que tenemos porque nada tiene que envidiar a lo extranjero, mayor entendimiento y concordancia entre regiones y que la pugna entre República o Monarquía sea una pugna por la honradez y contra la corrupción.

Quiero que Cataluña vuelva a emerger como motor de España, encuentre de una vez por todas una solución definitiva al conflicto identitario y se garantice estabilidad democrática, social y política.

Para Barcelona anhelo recuperar el potencial cosmopolita de antaño cuando la ciudad fue sede de los Juegos Olímpicos, así como un gobierno fuerte y emprendedor donde las políticas sociales hagan de la capital catalana una urbe para vivir y tanto la economía como su cultura vuelvan a ser referentes de primer orden de.

Y para todos vosotros,  sencillamente y de todo corazón, que vuestros deseos personales se hagan realidad.

 Feliz y próspero año nuevo 2021.

MENSAJE DE NAVIDAD 2020

Amigos y amigas:

Desde mi humilde hogar en el barrio del Clot de Barcelona, acompañado de mi querida esposa Sayra, y en nombre de toda mi familia, quiero felicitaros la Navidad. Y como es costumbre en estas fechas tan entrañables, las primeras palabras serán para expresaros mis mejores deseos de paz, salut, amor, felicidad y prosperidad. Terminamos un año excepcional marcado por la crisis sanitaria causada por la pandemia de Covid-19. Muchas cosas se podrían decir acerca de este suceso inesperado e imprevisible que ha originado un punto de inflexión en la historia del mundo. Igual que la crisis económica y financiera del año 2008, se cree que detrás de todo existen razones intencionadas con el objetivo de establecer un nuevo orden mundial sujeto a los intereses de las clases dominantes. Esta hipótesis que yo defiendo como causante de ambos problemas, no resultaría extraña ni absurda si efectuamos un repaso histórico y observamos el funcionamiento de la economía, las estructuras sociales y la actitud de los más poderosos frente a los más vulnerables. La actual situación me ha llevado hacer algunas reflexiones. En primer lugar, la pandemia ha sacado lo mejor y lo peor del ser humano. Afortunadamente hemos visto una gran conciencia de solidaridad, compromiso y compañerismo entre personas desinteresadas y que contribuyen a creer todavía en nosotros como una gran comunidad humana donde, todo y las diferencias étnicas, políticas, culturales, religiosas y lingüísticas, compartimos particularidades universales que permiten la unión y el entendimiento. Sin embargo, también hemos sido testigos de actitudes egoístas y de sentimientos revanchistas de quienes se alegran de que determinados colectivos se hayan visto empobrecidos y despojados por la ruina económica que ha conllevado el confinamiento.

En segundo lugar, se ha puesto de manifiesto la falta de más personal cualificado, en este caso personal sanitario, una parte del cual se ha visto obligado a marchar al extranjero para ganarse la vida en su vocación ante la falta de oferta en nuestro país. Desde hace muchos años es habitual observar cómo mucha juventud formada en una determinada orientación profesional, especialmente universitarios, ha visto frustrados sus propósitos acabando por trabajar en oficios que nada tienen que ver con sus objetivos iniciales. Este error debería corregirse con la creación de más empleo cualificado e intelectual de calidad, tanto en el ámbito de las ciencias como en el de las letras. Y en tercer lugar, quiero apelar urgentemente al optimismo. Las actitudes catastrofistas no ayudan para nada y únicamente contribuyen a extender el desánimo y el malestar social. Recientemente algunas empresas farmacéuticas han puesto en marcha una vacuna contra el coronavirus, y ante los recelos de una parte de la población, responder que sólo tenemos dos caminos: vacunarnos y volver a una situación de normalidad socioeconómica cuanto antes mejor; o bien no vacunarnos y prolongar este largo e interminable confinamiento, las restricciones, aumentar la ruina económica y, peor aun, incrementar el número de contagiados y fallecidos.

En el terreno sentimental, mi relación con Sayra cumple más de cuatro años y como pareja nos mantenemos firmes, igual o mejor que el primer día a pesar de los obstáculos que la propia vida nos ha impuesto y las envidias ocultas de personas tóxicas. Afortunadamente nuestros proyectos se van haciendo realidad porque desde un principio perseveramos y hemos creído en nosotros mismos. De mi mujer admiro esa fe tan profunda y extraordinaria que siempre nos ha llevado a salir airosos de cualquier problema.

Un año más quisiera reivindicar la importancia de la familia, sea tradicional, monoparental, gay o de cualquier otra modalidad, como un valor humano universal. Las separaciones forzosas a causa de la pandemia han servido en muchos casos para reforzar el sentimiento de unión y reencuentro con nuestros seres queridos. Igualmente recordemos que aquellos parientes con quienes apenas establecemos contacto no permanecerán con nosotros para siempre, por lo que deberíamos disfrutar de ellos mientras vivan, de lo contrario cuando menos lo esperemos ya no estarán y nos podríamos arrepentir de no haberlos aprovechado lo suficiente.

Las amistades auténticas son aquellas que permanecen a tu lado tanto en los buenos momentos como en las peores dificultades. Frente a ese enriquecimiento, debemos procurar alejarnos de la gente tóxica que siente celos y envidia hacia nosotros, pues sus actitudes son destructivas, capaces de dañar relaciones sanas y frustrar buenos propósitos.

España es un país que tanto por sus recursos como por sus cualidades tiene todos los ingredientes para devenir un gran estado próspero a la altura de las grandes potencias europeas. Sin embargo, existe un histórico complejo de inferioridad que nos ha limitado avanzar a mayor velocidad y nos ha estancado, y a ello hemos de sumar la ineptitud de una parte de la clase política incapaz de dar respuesta adecuada a los problemas del pueblo español. El reto de España debería ser convertirse en una economía fuerte, manteniendo el peso de las regiones ricas y fortaleciendo progresivamente las menos favorecidas hasta alcanzar un equilibrio territorial entre autonomías. En estos tiempos de conciencia ecológica y sostenibilidad ambiental, es ineludible la opción de liderar el mercado europeo de energías limpias como la hidráulica, la solar y la eólica, las cuales, desgraciadamente, se han desaprovechado y se han impuesto trabas para su pleno desarrollo. Además de la red ferroviaria de alta velocidad, es fundamental prestar atención a la red convencional porque, además de fomentar el uso del transporte público, permitiría estimular aquellos flujos que conlleven a mejores relaciones sociales, económicas y culturales entre regiones y, en particular, en los territorios comprendidos entre dos capitales provinciales. Otro de los grandes retos de futuro sería recuperar el potencial del sector primario frente a la fuerte competencia extranjera, así como el prestigio de una industria cuya calidad de sus productos favorezca el consumo nacional y la competitividad internacional.

La situación de creciente inestabilidad política, social y económica de Cataluña durante esta última década es motivo de preocupación. Nos hallamos ante un panorama marcado por una falta de consenso político en la ejecución de grandes proyectos, por una situación de división y enfrentamiento social causado por la cuestión identitaria, y por un contexto de pérdida de peso económico debido a la fuga de empresas y a una decreciente inversión extranjera. Vivimos tiempos en los que una parte de la población aboga por el progreso de la gestión territorial frente a quienes prefieren anteponer las ideologías. A corto y medio plazo, ante el reto de resolver los problemas reales que padece la sociedad catalana, de no existir unidad política que permita acuerdos comunes unánimes o mayoritarios y de no dar un golpe de timón en la manera de gobernar, se corre un serio riesgo de estancamiento y de evolucionar en los próximos años a un ritmo por debajo del potencial mente posible, por lo que otras regiones tanto españolas como europeas nos podrían pasar por delante.

Barcelona es otra de mis inquietudes, especialmente por la sensación de estancamiento y decadencia que viene padeciendo en estos últimos años. Es urgente que la capital catalana recupere su potencial para volver a ser referente y modelo de otras ciudades, centro de acogida y desarrollo de innovaciones, espacio para emprender y prosperar y, sobretodo, un lugar donde poder vivir y disfrutar. Las políticas sociales son fundamentales para ganarse a la ciudadanía y alcanzar la calidad de vida deseada. Por ello deben continuarse construyendo equipamientos deportivos, culturales, educativos, sanitarios, comerciales, zonas verdes, vivienda pública con alquileres sociales, remodelar espacios urbanos, más transporte público, luchar contra la pobreza y a favor de la igualdad de derechos y oportunidades de los colectivos más desfavorecidos. Igualmente, deben estimularse aquellos sectores que constituyen los motores de la economía barcelonesa, los cuales les correspondería involucrarse en la obtención de beneficios en tanto recursos útiles para invertir en mejoras ciudadanas reduciendo desequilibrios entre barrios. El fomento de un turismo de calidad, el desarrollo de un tejido comercial fuerte y diversificado, la implantación de empresas de investigación científica y tecnológica y de investigaciones biosanitarias, la celebración de ferias y congresos, la organización y acogida de eventos nacionales e internacionales, la mejora de las infraestructuras portuaria y aeroportuaria, así como la recuperación de la industria serían algunos de los parámetros más importantes a desarrollar. Por todo ello he decidido incorporarme en la sección de cultura en la plataforma Barcelona ets Tu, liderada por el abogado Daniel Vosseler, que se presentará oficialmente en las próximas elecciones municipales del año 2023 para apostar por un cambio positivo.

En estas fechas resulta inevitable acordarse de aquellas personas que nos han dejado durante el transcurso del año. Como creyente, tengo la convicción de que algún día todos nos volveremos a reencontrar. Desde aquí quiero rendir un cálido homenaje a Joan Anton, Francesc Castelló, Joan Cuadrench, José March, Manel Miró, Josep Pujol e Ivan Prat. A sus familiares, de quienes comprendo su dolor, les envío un fuerte abrazo y les pido que brinden a la memoria de sus seres queridos porque se lo merecen. A todo ello, este año quisiera también homenajear a todas aquellas personas que, desgraciadamente, han fallecido víctimas del coronavirus.

A pesar de las limitaciones que imponen los compromisos laborales, durante el próximo año continuaré mi labor en el ámbito cultural. Dentro de la plataforma Barcelona ets Tu trabajaré desinteresadamente para elaborar, difundir y defender un proyecto ambicioso que, además de satisfacer a la gran mayoría de barceloneses, coloque Barcelona como uno de los referentes nacionales e internacionales en cultura. En la medida de lo posible seguiré colaborando tanto en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris como en el Arxiu Històric del Congrés-Indians, dos entidades que desarrollan una excelente labor de recuperación, conservación y difusión de la memoria histórica local así como la defensa de un patrimonio de todos y para todos que merece ser reivindicado y conservado. Deciros también que continuaré publicando artículos en el presente blog sobre historia local de Barcelona y de los transportes, además de otros artículos esporádicos de actualidad y de opinión personal. Como es habitual en cada mensaje navideño, una vez más quisiera dar las gracias de todo corazón a aquellas personas que siguen fielmente mis artículos, han depositado su confianza hacia mí y valoran mi trabajo cuya función desinteresada no es otra cosa que difundir la historia de la ciudad de una manera práctica, rápida y sencilla para todo el público en general.

Apelando al optimismo con las esperanzas puestas en que pronto vendrán tiempos mejores, quiero dirigirme a todo el mundo para desearos que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2021.

Barcelona ets Tu: una nueva esperanza

Ha nacido una nueva plataforma cívica y social formada por vecinos y profesionales de todos los ámbitos de la ciudad y de todas las ideologías para presentarse a las próximas elecciones municipales del año 2023. Bajo el nombre de "Barcelona ets Tu" tiene como objetivo impulsar una Agrupación de Electores y emprender una nueva forma de hacer política basada en la gestión y no en la ideología. En este sentido como particularidades destacan su transversalidad y la profesionalidad de los candidatos, pues incluye a gente de distintas tendencias bajo un sentimiento y un proyecto común de gestionar la ciudad, además de contar con profesionales y especialistas en las materias de cada ámbito o regidurías. A modo de resumen, cinco directrices definen su programa: ciudad social (solidaridad y derechos sociales), ciudad viva (turismo, educación, empresa, emprendedores, cultura, arte, investigación y tecnología), ciudad abierta (inmigración, multiculturalidad y convivencia), ciudad responsable (medio ambiente, energías renovables, zonas verdes y limpieza), ciudad segura (seguridad y colaboración entre los sectores público y privado) y ciudad diversa (colectivo LGTBI, educación, sanidad, justicia, inclusión laboral, niños y jóvenes y tercera edad).

Los motivos que han llevado a crear esta formación han sido la sensación de ineficacia política y la decadencia progresiva que la ciudad de Barcelona ha experimentado durante estos últimos años. No sólo no se ha incentivado el potencial económico sino que muchas de las políticas sociales programadas tampoco se han cumplido. En líneas generales, han faltado grandes proyectos de ciudad y propuestas atractivas destinadas a generar ilusión. En el aspecto económico ha habido un estancamiento causado por la criminalización de determinados sectores como si fueran los verdaderos culpables de las crecientes diferencias sociales entre barrios. La pretensión de suspender la ampliación del puerto y el aeropuerto, la disminución de la inversión extranjera, la muerte progresiva del comercio, la reducción de los usos empresariales en el distrito 22@BCN, la falta de voluntad de acoger certámenes internacionales y el rechazo de grandes proyectos serían algunos ejemplos de la actual situación. A todo ello hay que sumar la turismofobia, ya que en vez de transformar el modelo de gestión turístico se ha optado por la demonización del turista, convirtiéndolo en un enemigo a combatir, incluso sufriendo el acoso de grupos antisistema con total impunidad. En el aspecto social ha continuado el aumento de la pobreza, el incivismo, la inseguridad y los desahucios. Sólo se ha avanzado en aquellos proyectos pendientes y aprobados en anteriores mandatos que han permitido mantener una tímida dinámica. A todo ello hay que sumar en el presente 2020 las consecuencias negativas del Covid-19, una crisis muy oportuna que ha servido para tapar la mala gestión municipal y justificar así la situación de decadencia de la ciudad.

Como reacción a la pésima gestión municipal de Barcelona han proliferado grupos de oposición contra unas políticas que están convirtiendo una ciudad cosmopolita, abierta y emprendedora en provinciana, turismofòbica y empobrecida. Es el caso, por ejemplo, de "Nosaltres Barcelona" (plataforma alternativa a la FAVB que considera que ésta ya no representa a los vecinos debido a su deriva partidista y a su apuesta por una ciudad provinciana) y "Més Cultura" (plataforma en defensa de la materialización del Museo Hermitage y a favor de potenciar la cultura). También Foment del Treball se ha pronunciado al respecto alertando de la mala situación empresarial de Barcelona.

Paralelamente surgió a principios de 2018 la plataforma "Barcelona com Tu", impulsada por Daniel Vosseler, el cual sería el principal candidato a la alcaldía de Barcelona. Para quienes lo desconozcan, este barcelonés nacido en el barrio de Gràcia es un abogado de profesión dedicado al activismo social que ha asesorado a numerosas asociaciones y oenegés. Desde 1997 regenta un bufete de abogados (Vosseler Abogados) en la rambla de Catalunya, con delegaciones en otras ciudades tanto en Cataluña como en el resto de España. También ha impartido clases en la Universitat Rovira i Virgili, conferencias y en 2015 la Generalitat de Catalunya le concedió un premio por su trayectoria en la Seguridad Vial. la primera presentación oficial fue el 27 de septiembre de 2018 en el Casino l'Aliança del Poblenou.

Mi primer contacto con la nueva formación fue a través de la red social Facebook, momento en que descubrí su existencia gracias a algunas amistades que hacían difusión de la plataforma. Una vez consulté su página web enseguida me sentí identificado al observar que tanto las propuestas para Barcelona como su ideario coincidían en grandísima parte con mis propios postulados. Ello me animó a asistir el 11 de abril de 2019 al magnífico acto de presentación de "Barcelona com Tu" en el teatro Apolo, donde quedé fascinado con su proyecto y supe que no me había equivocado apostando por ellos. Descubrí en la figura de Daniel Vosseler un hombre jovial, ambicioso, inquieto, motivado, fascinado, muy cercano y adecuado para ostentar la alcaldía de Barcelona. Desgraciadamente un boicot informático en la recogida de firmas impidió poder presentarse a las elecciones municipales de 2019. Tras ello decidió no rendirse y cambió el nombre a "Barcelona ets Tu".

Recientemente gracias a una amistad de Facebook decidí darme a conocer, por lo que concerté cita. Durante la entrevista Daniel Vosseler y yo conectamos enseguida y tras ofrecerme participar y formar parte de la plataforma no dudé ni un solo instante. Las razones que me han llevado a formar parte de "Barcelona ets Tu" han sido, principalmente: por la a su capacidad como plataforma transversal de aglutinar personas de diversas ideologías en un proyecto común; porque las secciones municipales (cultura, deporte, economía, sanidad, movilidad, etc.) estarán dirigidas por personas profesionales entendidas y dedicadas a sus respectivas materias; por su intención de constituir un equilibrio entre políticas sociales y políticas empresariales, desarrollar una política libre de extremismos y populismos (ni comunista ni neoliberal) y establecer un entendimiento práctico y efectivo entre el sector público y el sector privado; por su apuesta a favor de una Barcelona cosmopolita, hospitalaria, abierta, integradora y emprendedora, recuperando el espíritu de la Barcelona de 1992 pero actualizado y adaptado al contexto y a las necesidades del siglo XXI; y porque como plataforma transversal es un ejemplo de democracia real y participativa, a la vez una nueva forma más profesional y cercana de gestionar y gobernar una ciudad.

En líneas generales, se quiere recuperar el carisma y el potencial de Barcelona de antaño, cuando la ciudad era referente y modelo de otras urbes, lugar de acogida y desarrollo de las últimas novedades e innovaciones mundiales, espacio para emprender y prosperar y, sobre todo, un lugar para poder vivir y disfrutar. El aspecto social será fundamental y decisivo tanto para ganarse al vecindario como para alcanzar el nivel y la calidad de vida esperado. Barcelona es una ciudad caracterizada por tener un tejido asociativo muy fuerte e influyente, con una larga lucha vecinal que ha llevado a conseguir la gran mayoría de objetivos que se ha marcado. Será ineludible continuar con la creación de nuevos equipamientos deportivos, equipamientos culturales, equipamientos educativos, equipamientos sanitarios, equipamientos comerciales, más zonas verdes, más vivienda pública con alquileres sociales, remodelación de espacios urbanos, más transporte público, luchar contra la pobreza, luchar en favor de la igualdad de derechos y oportunidades (discapacitados, LGTBI, mujeres, inmigración) y reducir los desequilibrios territoriales entre barrios. A todo ello se apostará por estimular los sectores que representan los motores de la economía de la ciudad, los cuales deben involucrarse en la obtención de beneficios entendidos como recursos útiles para invertir en mejoras en la ciudad que repercutan positivamente en la ciudadanía. El fomento de un turismo de calidad, el desarrollo de un tejido comercial fuerte y diversificado, la implantación de empresas de investigación científica y tecnológica, la implantación de empresas de investigación biosanitarias, la celebración de ferias y congresos, la organización y la acogida de eventos nacionales e internacionales, la mejora de las infraestructuras portuaria y aeroportuaria y la recuperación de la industria serían algunos de los parámetros más importantes.

Ahora mismo, en la reconstrucción de la Barcelona post-Covid los diferentes sectores económicos deberán asumir un papel clave para la recuperación. Mi papel ocupará el ámbito de la cultura, tanto por mi experiencia como geógrafo e historiador urbano como por mi colaboración en entidades culturales. Tras haber presentado una propuesta a la responsable de Cultura, Mercè Ruiz, y coincidir en buena parte con el programa de la plataforma en dicho ámbito, decidí dar el paso definitivo y entrar a formar parte de "Barcelona ets Tu", trabajando desinteresadamente en la candidatura con el propósito de ganar las elecciones municipales de 2023. El número de afiliados y simpatizantes es cada día más creciente, algo petfectamente comprobable. Como dice Daniel Vosseler, seguiremos picando piedra en modo LVEM (la vida es maravillosa).

Fotos: Arxiu "Barcelona ets Tu", Barcelona Metrópoli Abierta, Gemma Aguilera (El Món), Gemma Garrido (Diari ARA), J.M. Higueras, Ricard Fernández Valentí.

La serie 1000: 50 años de unos trenes del metro de Barcelona

En el presente 2020 se han cumplido 50 años de la llegada de los primeros trenes de la serie 1000 del metro de Barcelona. Actualmente ya no circulan, pero marcaron una etapa de crecimiento y modernidad de la red suburbana barcelonesa, adaptándose perfectamente a la incorporación progresiva de nuevos elementos tecnológicos, de explotación y de confort.

La aprobación del llamado Plan de Metros de 1966 motivó la adquisición de nuevo material móvil destinado a cubrir las futuras ampliaciones que irían entrando en servicio durante la próxima década. En noviembre del citado año se realizó un concurso para la adquisición de 50 trenes. De entre las propuestas recibidas salió finalmente vencedora la opción presentada por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y Material y Construcciones (MACOSA) junto a la firma alemana MAN y la suiza Brown Boveri. El 15 de noviembre de 1967 se firmó el contrato de compra. Las nuevas unidades originaron la nueva serie 1000-1100. Los 10 primeros trenes fueron construidos en Alemania y probados en la línea ferroviaria suiza Bremgarten-Dietikon. Luego se embarcaron y por mar llegaron hasta Barcelona. El primer convoy de dos coches motores fue entregado a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona el 5 de mayo de 1970, llegando a un total de 28 a finales del citado año que ya fueron construidos en la capital catalana. En 1971 se construyeron 17 trenes más, en 1972 llegaron 14 más, en 1973 solo 2, en 1974 un total de 32 y en 1975 las 17 unidades restantes.

Cada tren estaba formado por dos coches motores (tipo A y tipo B), de los cuales cada coche disponía de 8 puertas (4 en cada lado), 10 ventanas (5 en cada lado) y cabina de conducción. Exteriormente iban pintados de azul oscuro en la parte inferior, blanco en la parte superior, una franja intermedia azul claro en la zona de las ventanas y el techo gris. Cada testero disponía de puerta central y estaba pintado de azul oscuro en la parte inferior, blanco en la parte superior más dos franjas plateadas. El interior, decorado con paredes verde claro, suelo verde oscuro y techo blanco, tenía capacidad para 160 viajeros de pie y 36 sentados en 10 bancos longitudinales granate (6 centrales de 4 plazas y 4 laterales de 3 plazas). Circularían por ancho de vía internacional (1.435 mm) y la toma de corriente se efectuaría por pantógrafo a catenaria.

La primera vez que se vio públicamente un tren de la serie 1000 fue en la inauguración del tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V (actual L5) el 26 de junio de 1970, un acto presidido por el jefe de Estado, general Francisco Franco, junto al alcalde de Barcelona, José María de Porcioles. En dicha línea iría destinada esa serie que, progresivamente, retiraría los trenes de las series 300 y 600, los cuales se destinarían, respectivamente, a la L3 de metro y a la línea del Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

La serie se amplió con la adquisición de los trenes numerados del 1101 al 1208 para prestar servicio a la Línea IIIB (actual L3) y la Línea IV (actual L4). A diferencia de los anteriores, fueron íntegramente construidos en Barcelona por las factorías MTM y MACOSA y su sistema de alimentación se efectuaría por patín a tercer carril, además de incorporar algunas mejoras mecánicas. El primer convoy fue autorizado a circular en julio de 1974 y el resto de la serie se recibió hasta 1979.

Para formar composiciones de cinco coches en la L5 fueron adquiridos los remolques de la serie 1301-1325, construidos por MTM y MACOSA. Estos coches se ubicaron intercalados entre dos unidades motoras, siendo los primeros en llegar el 6 de abril de 1982, mientras que los últimos llegaron el 17 de enero de 1983. En cuanto a la L4, los remolques de la serie 1401-1427 construidos por CAF fueron adquiridos entre el 17 de octubre de 1984 y el 28 de mayo de 1986.

En 1983 los coches motores tipo B de la serie 1100 incorporaron un sistema de conducción automática ATP, lo cual obligó a la instalación de un armario en el extremo derecho tras la cabina de conducción, la supresión de un banco de 3 asientos y la desaparición de una ventana. A partir de agosto de 1984 se procedió a un cambio de imagen exterior de la serie 1000, con nuevos colores azul oscuro en la parte inferior y blanco en la superior. Cuatro años después esta operación se efectuó en la serie 1100. Entre 1986 y 1987 los trenes de la serie 1100 que circulaban en la L3 fueron retirados del servicio y enviados a reforzar la L4 debido a la entrada progresiva de los nuevos convoyes de la serie 3000.

Ante la proximidad de los Juegos Olímpicos de 1992 y con la intención de asimilar este material móvil de mediana edad con las modernas series 3000 y 4000, a partir de 1990 se inició el proceso de remodelación del interiorismo. De ello se encargó la empresa Temoinsa. Consistió en la sustitución de las paredes verdes por otras blancas de fibra de vidrio, la sustitución de los asientos granates por asientos negros individuales, un nuevo piso negro antideslizante, ventanas fijas, techo con perfiles de aluminio y aire acondicionado en caso de no tenerlo instalado. En 1996 se dotaron de megafonía interior para anunciar las estaciones. A partir del año 2000 ambas series se pintaron exteriormente de blanco, unificando así el color corporativo del material móvil del metro de Barcelona. Al siguiente año fueron adaptados a la toma de corriente por catenaria rígida, un sistema que se aplicó a todas las líneas de la red y que finalizó en noviembre de 2002.

La antigüedad de los trenes de la serie 1000 provocaba constantes averías e interrupciones en el servicio de la L5. Ello planteó una  urgente renovación de la flota. Y así fue, que a finales del 2006 comenzaron a retirarse las primeras unidades las cuales fueron progresivamente sustituidas por los nuevos convoyes de la serie 5000. El 20 de marzo de 2007 se completó la renovación, quedando toda la serie 1000 retirada definitivamente del servicio. En cuanto a la serie 1100, también se planteó una renovación y para ello los 15 trenes la serie 2100 que circulaban en la L2 fueron transferidos a la L4 entre el 5 de marzo del 2007 y el año 2009. El material retirado fue a parar a las dependencias de la empresa OCSA, en la Zona Franca, dónde se desguazó, si bien antes se usaron algunos coches para probar el trazado en viaducto de la L10 de metro previsto a inaugurarse en marzo de 2021.

Muchas cosas más se podrían explicar sobre esta serie que fue todo un símbolo de una época en la historia de los transportes de Barcelona y de la evolución de la ciudad. Por ello, para saber más recomiendo la lectura de los libros de Carles Salmerón i Bosch "El metro de Barcelona" (volúmenes 16 y 17 de la colección "Els trens de Catalunya" y editorial Tèrminus) y la consulta de la excelente página web de José Mora Martín http://www.autobusesbcn.es/, dos referencias fundamentales que han permitido hacer posible el presente artículo. Por ello, a modo de síntesis y de valoración personal enunciaré algunas curiosidades que merecen una atención especial:

- Su diseño estaba inspirado en los trenes metropolitanos centroeuropeos. Ello no es casualidad, pues en parte fueron diseñados por la firma alemana MAN y la suiza Brown Boveri y su aspecto recuerda mucho, por ejemplo, a los trenes de la serie 624 de DB y a los metropolitanos de Munich y Nuremberg.

- Fueron los primeros metros de concepción moderna que rompieron moldes con respecto a las series anteriores. La carrocería era completamente metálica y para su interior se usaron materiales prefabricados como la fórmica, el plástico, el aluminio y la fibra de vidrio, así como iluminación fluorescente.

- Fueron los primeros trenes del metro de Barcelona en disponer de una cabina de conducción que ocupaba todo el testero y se hallaba completamente separada del compartimiento de viajeros mediante una mampara. Ello permitía mayor comodidad e intimidad para los/as conductores/as.

- Con sus cuatro motores de tracción Brown Boveri de 130 HP de potencia aumentaron la velocidad comercial, alcanzando velocidades máximas de 70 kilómetros por hora en algunos tramos, reduciendo los tiempos de viaje.

- Fueron los primeros trenes en dotar de aire acondicionado. En agosto de 1978 se realizaron las primeras pruebas en los coches 1197 y 1198 que circulaban en la Línea V con la participación de MTM, MACOSA y Brown Boveri. Dicha unidad, popularmente conocida como "la nevera", dio buenos resultados, si bien el sistema era ruidoso. En 1986 se probó un nuevo equipo de aire acondicionado mejorado que se implantó en todas las unidades de manera progresiva hasta 1999.

- El material móvil posibilitó ofrecer servicio a las ampliaciones de la red: "Diagonal-Sagrera" (1970), "San Ramón-Pubilla Casas" (1973), "Zona Universitaria-Tarragona" (1975), "Roma-Pueblo Seco" (1975), "Publilla Casas-San Ildefonso" (1976), "Barceloneta-Selva de Mar" (1977), "Guinardó-Roquetes" (1982), "Selva de Mar-La Pau" (1982), "Sant Ildefons-Cornellà" (1983), "La Pau-Pep Ventura" (1985) y "Lesseps-Montbau" (1985).

- La serie 1000 protagonizó el peor accidente de la historia del metro de Barcelona y otros incidentes. El 30 de octubre de 1975 un tren del turno 8 que salía de la estación "Virrey Amat" en dirección a Horta se detuvo y retrocedió rápidamente por la pendiente que hay en ese tramo ferroviario hasta chocar con el tren del turno 9 que hacía su entrada en la citada estación. Como resultado murió el conductor del segundo convoy y resultaron heridos más de un centenar de personas, de las cuales entre 30 y 40 en estado grave. El coche de cola del primer tren y el coche motor del segundo quedaron destrozados y en otros coches se rompieron puertas, barras y cristales. Algunos pasajeros forzaron las puertas para escapar, mientras que el resto fueron evacuados por miembros de la Cruz Roja. El incidente se atribuyó a un error del sistema de frenado, si bien nunca se pudo demostrar. Otro suceso se produjo el 16 de septiembre de 1978 en la estación "San Ildefonso" de la Línea V cuando un tren se empotró al final de la vía por un fallo humano, ocasionando heridas al conductor. Y el 9 de octubre de 1995 un tren de la L5 se empotró en la estación "Vilapicina" debido a un fallo en la regulación de las agujas que introdujo el convoy en vía muerta. Ello ocasionó numerosos heridos leves y 26 de pronóstico reservado.

- El diseño de los remolques de la serie 1400 sirvió de referencia para las series posteriores de nueva generación. Se caracterizaron por incorporar un interiorismo muy moderno, con asientos dispuestos de forma transversal (2+2), ventanas fijas, suelo negro de goma, asientos negros de plástico, paredes blancas y techo con perfiles de aluminio. Ese diseño se aplicaría a los nuevos trenes de las series 2000, 2100, 3000 y 4000, incluso serviría de base para remodelar el interiorismo de las series 1000, 1100 y 1300.

- Sus trenes formaron composiciones de dos, cuatro y cinco coches. Inicialmente en la L5 circularon composiciones de dos coches, aunque al cabo de poco tiempo pasaron a formar trenes de cuatro coches y a partir de 1982, con la adquisición de los remolques de la serie 1300, de cinco coches. En la L3 siempre formaron composiciones de cuatro coches durante los pocos años que allá circularon. En la L4 empezaron a formarse trenes de cuatro coches hasta 1984 que aumentaron a cinco gracias a la llegada de los remolques de la serie 1400.

- Excepcionalmente, los dos trenes 1107-1224 y 1418 y 1157-1160 y 1426 de la L4 incorporaron un pantógrafo para poder circular en la L5, mientras que el remolque 1325 circuló en un convoy de la serie 1100 en la L4.

En lo referente a patrimonio industrial, actualmente solo una composición de dos coches de la serie 1000 espera pacientemente ser restaurado para poder circular en ocasiones especiales y ser exhibido en el anhelado Museu de la Mobilitat que nunca termina de materializarse. Esperemos que en el centenario del metro en Barcelona el próximo año 2024 esos sueños se hagan de una vez realidad.

Fotos: Arxiu CPTC, Arxiu TMB, Carlos L'H, El Punt Avui, Marçal Guardiola i Sànchez (Wefer).

90 años del Aeri de Montserrat (1930-2020)

Se cumplen nueve décadas de la entrada en servicio del "Aeri" de Montserrat, el primer teleférico de España y el más antiguo en funcionamiento. Para conocer los orígenes de este sistema de transporte deberíamos remontarnos a los años veinte del pasado siglo, cuando un grupo de empresarios liderados por Josep Marsans i Claramunt, tras observar el avance de las obras de construcción del tramo entre Martorell y Manresa de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, propusieron la creación de un sistema de transporte rápido y seguro para acceder al Monasterio de Montserrat enlazando con el ferrocarril. Por este motivo se elaboró un proyecto donde se eligió como modalidad el teleférico o funicular aéreo por resultar más económico, práctico y novedoso. El 29 de octubre de 1922 entró en servicio el tramo ferroviario Martorell-Monistrol de Montserrat y el 22 de agosto de 1924 se completó hasta Manresa, con lo cual ya se podía viajar hasta  y desde Barcelona. A todo ello el 27 de mayo de 1926 se abrió el ramal hasta la plaza de España (clausurándose a cambio la estación de Magoria) facilitando el enlace con el metro (Transversal).

En 1926 se ejecutó el proyecto inicial del teleférico, encargado al ingeniero Ricardo López en colaboración con la empresa alemana Adolf Bleichert & Co, con sede en Leipzig, la firma de ingeniería más prestigiosa en este tipo de instalaciones con su sistema Bleichert-Zuegg. Se encargaron de los planos, los cables y la maquinaria, así como del montaje. El ingeniero jefe fue Frederick Gründell Krause, responsable de la construcción del transbordador aéreo de Miramar a la playa de San Sebastián de Barcelona que se inauguraría en 1931. De las instalaciones eléctricas se encargó Siemens-Schuckert Industria Eléctrica, S.A. de Barcelona. Los trabajaos de contrata los realizaron contratistas barceloneses. El proyecto inicial incluía dos apeaderos intermedios que jamás llegaron a construirse, uno en la torre situada justo al lado del camino de la Santa Cova y el otro junto a la carretera que actualmente enlaza Olesa de Montserrat y Monistrol.

En junio de 1928 se otorgó a Josep Marsans i Claramunt la concesión del teleférico como ferrocarril secundario por Real Orden. El 8 de octubre siguiente se iniciaron las obras de construcción, cuyo contratista principal fue la empresa de Estanislau Llobet Ferran. Para ello se procuró hacer uso máximo de materiales de construcción nacionales. El 29 de diciembre siguiente se constituyó en Barcelona ante el notario Cruz Usatorre y Gracia la sociedad Funicular Aéreo de Montserrat, S.A. encargada de explotar el teleférico, con un capital social de 2.000.000 de pesetas repartidos en 20.000 acciones de 100 pesetas nominales cada una. El financiero Josep Valls i Farrés fue decisivo en su aportación para hacer realidad el nuevo sistema de transporte. A lo largo de 1929 se realizaron diversas gestiones con la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes para acordar la construcción de un apeadero de la línea Barcelona-Manresa justo al lado de la estación inferior del teleférico de Montserrat para facilitar el transbordo. Los acuerdos llegaron a buen puerto.

A pesar de las dificultades de construcción el 23 de diciembre del mismo 1929 se terminaron las obras y procedió a ensayar pruebas de funcionamiento sin pasajeros, las cuales fueron satisfactorios. Finalmente, el 17 de mayo de 1930 el teleférico se abrió al público, previa bendición del entonces abad de Montserrat Antoni Maria Marcet i Poal y la asistencia de las principales autoridades. Desde su puesta en servicio y a lo largo de todo aquel año el funcionó plenamente con muy buen éxito de público que optó por usarlo y vivir la experiencia.

La estación inferior se ubicó al lado del apeadero "Montserrat-Aéreo" de los Ferrocarriles Catalanes, el cual abrió también el día de la inauguración del nuevo teleférico. La estación superior se erigió sobre un peñasco saliente de la montaña junto a la vía del tren cremallera Monistrol-Monasterio de Montserrat, muy cerca de la estación terminal y junto al camino de la Santa Cova. Ambas eran de diseño completamente funcional. La nueva línea tenía un recorrido horizontal de 1.350 metros, un recorrido vertical de 1.243 metros y una pendiente media de 45º. Los cables portadores tenían dos torres de hormigón armado fundamentados en unos espolones de la montaña. Desde el río Llobregat hasta la primera torre distanciaban 900 metros, de la primera a la segunda torre 300 metros y la de la segunda torre a la estación superior 200 metros. Superaba un desnivel de 544 metros entre la estación inferior (a 139 metros) y la superior (a 683 metros). La infraestructura disponía de cuatro cables: dos portadores de 59 Mm de diámetro con dos cables de tensión de 75 Mm de diámetro; uno tractor de 27 Mm de diámetro; uno contratractor de 21 Mm de diámetro con un cable de tensión de 38 Mm de diámetro; y uno auxiliar de 22 Mm de diámetro con un cable de tensión de 38 Mm de diámetro.

También dotaba de cuatro contrapesos: dos de los cables de tensión de los portadores, de 50.000 Kg. cada uno; uno del cable de tensión del cable contratractor de 7.600 Kg.; y uno del cable de tensión del cable de socorro formado por dos bloques independientes de 5.000 Kg. cada uno. El material móvil lo formaban dos cabinas dodecaédricas con dos puertas manuales de acceso con cerradura de seguridad y diez ventanas, habiendo en su interior ocho asientos y capacidad para 27 pasajeros de pie más un operario. Viajar de Barcelona a Montserrat duraba 70 minutos. El billete de ida y vuelta costaba 8,75 pesetas y se podía adquirir en la estación de "Plaza España" de los Ferrocarriles Catalanes y en las estaciones de "España", "Universidad" y "Cataluña" del metro Transversal. Había de tres a cinco trenes diarios desde Barcelona y cinco trenes desde el apeadero de "Montserrat-Aéreo". El tiempo de viaje en el teleférico era de 9 minutos y cada cabina admitía un máximo de 25 pasajeros. Para romerías y agrupaciones había precios especiales.

El 5 de julio de 1931 se abrió al público el nuevo puente sobre el río Llobregat, una infraestructura metálica de jácena sujetada mediante dos puntales de piedra que facilitó el acceso desde la carretera e Collbató a Manresa hasta la estación inferior del teleférico. Durante los años treinta los almacenes Jorba de Barcelona y Manresa obsequiaban a sus clientes en función de la cuantía de sus compras con viajes gratis al Monasterio de Montserrat con los Ferrocarriles Catalanes y el teleférico, incluida una comida en el hotel. En 1932 la sociedad aumentó su capital social llegando a 3.000.000 de pesetas y efectuó una mejora de la oferta reduciendo el tiempo de viaje a 7 minutos y aumentando la capacidad de cada cabina a 35 pasajeros.

Tras estallar la Guerra Civil el teleférico fue colectivizado para pasar a formar parte de la Red Ferroviaria del Estado. A lo largo de esta etapa, el servicio quedó limitado a transportar personas que se desplazaban hasta el hospital que se había instalado en el Monasterio de Montserrat, cuya actividad religiosa había quedado suspendida.

En enero de 1939, las tropas republicanas en retirada procedieron a la voladura de la estación inferior del teleférico, destrozando maquinarias e instalaciones (rompiendo especialmente uno de los cables carriles y la cabina que sostenía) y del puente sobre el río Llobregat, hundiéndose casi en su totalidad. Fue entonces cuando el servicio del teleférico se suspendió. Durante la postguerra la empresa  se vio obligada a superar constantemente las dificultades presentadas. La tarea fue compleja, sobretodo ante la falta de recambios originales que no se pudieron adquirir de Alemania debido a su participación en la Segunda Guerra Mundial. Por ese motivo algunos aparatos se tuvieron que fabricar con la ayuda de la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques y la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. que cedió una cabina del transbordador aéreo de Barcelona al ser del mismo constructor y de casi idénticas características. Los trabajos de reconstrucción permitieron reiniciar el servicio al público el 1 de julio de 1940. Para sufragar los costes la sociedad explotadora se vio obligada a ampliar su capital. Ramon Soler, propietario del teleférico de Sant Jeroni, compró el 51% de las acciones.

El 27 de abril de 1947 el Monasterio de Montserrat celebró el acto de Entronización de la Virgen de Monserrat con la participación de unas 100.000 personas. Ello se tradujo en un uso excepcionalmente masivo del teleférico como sistema de desplazamiento.

En 1949, tras tres años de trabajos se restituyó nuevamente el puente sobre el río Llobregat. Se habían aprovechado los puntales de piedra para sujetar la nueva estructura formada por tres grandes arcos de hormigón que sustituyeron las jácenas metálicas. El entonces abad de Montserrat Aureli Maria Escarré i Jané se encargó de bendecirlo.

En 1950 se hizo una gran inversión en tecnología y maquinaria para aumentar la velocidad del teleférico. La nueva maquinaria es la que ha llegado hasta nuestros días y consta de un motor eléctrico de 84 CV de potencia y 730 rpm que hace funcionar la máquina principal y avanzar las cabinas a una velocidad de 5 m/s, reduciendo el tiempo de viaje de 7 a 5 minutos. Un motor eléctrico de 38 CV de potencia y 725 rpm que hace funcionar la máquina auxiliar permite avanzar las cabinas a 2 m/s. Ambas máquinas son totalmente independientes. En caso de falta de suministro eléctrico dos grupos electrógenos con motores diesel de 130 CV y 205 CV se conectan a las barras generales del edificio, pudiendo alimentar toda la maquinaria.

El 12 de mayo de 1957, tras un grave accidente, el cremallera de Montserrat fue clausurado, de modo que el teleférico se convirtió en el único sistema de transporte de acceso al Monasterio. Desde entonces experimentó un aumento de pasajeros al incorporar a los asiduos al antiguo cremallera.

A partir de los años sesenta, año tras año se mejoraron los edificios de las estaciones y los accesos y se incrementó la publicidad dirigida tanto al público local como extranjero.

El 7 de noviembre de 1982 el teleférico volvió a experimentar un uso masivo de miles de pasajeros con motivo de la visita al Monasterio de Montserrat de S.S. Papa Juan Pablo II.

En 1983 el ingeniero Frederick Gründell Krause, padre de los teleféricos de Barcelona y Montserrat, falleció a los 81 años de edad tras una larga enfermedad y haber quedado en el olvido.

El teleférico también fue utilizado en situaciones de emergencia como la producida en 1986 cuando se evacuaron a los monjes del Monasterio a causa de un grave incendio provocado que se declaró en la montaña en verano.

El 11 de junio de 2003 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) reinauguró el cremallera de Montserrat, convirtiéndose en un medio de transporte complementario y alternativo de acceso al Monasterio. Ello no perjudicó especialmente la rentabilidad al teleférico, pues de hecho se promocionó y recomendó a los visitantes que usaran ambos sistemas de transporte, uno para la ida y el otro para la vuelta. En ese mismo año se empezó a vender el billete "Tot Montserrat" que permite efectuar el viaje de ida y vuelta en metro hasta "Espanya", en los FGC de Barcelona hasta Monistrol de Montserrat, en el cremallera y en el teleférico, además de poder usar ilimitadamente los funiculares de Sant Joan y de la Santa Cova, visitar el museo y comer en el restaurante autoservicio.

En diciembre de 2008 el teleférico también sirvió para evacuar a 1.500 personas que se encontraban en el Monasterio de Montserrat cuando se produjo un desprendimiento de rocas que cortaron los accesos por carretera a la montaña.

Durante estos últimos años el teleférico ha gozado de numeroso público, pues el Monasterio de Montserrat como icono de Cataluña y referente mundial continua siendo un lugar de interés de primer orden. A ello debe sumarse el fomento del llamado turismo religioso y de peregrinación que atrae a este perfil de visitantes tanto nacionales como extranjeros. La compañía FGC también ha sido decisiva en las mejoras introducidas durante estos últimos 25 años en la línea del Llobregat-Anoia aumentando la oferta de trenes con frecuencias de 30 minutos entre Barcelona y Manresa, con paradas en "Aeri de Montserrat" (enlazando con el teleférico) y "Monistrol de Montserrat" (enlazando con el cremallera). Actualmente constituye un transporte singular de ocio e interés turístico, además de constituir un servicio de pasajeros para acceder cómodamente a la montaña sagrada. Completamente rehabilitado tanto las cabinas como la maquinaria y las estaciones se mantienen en perfecto estado de conservación y bajo las mayores garantías de seguridad gracias a un equipo formado por 15 empleados cuya filosofía de trabajo es hospitalidad, ofrecer buen servicio e introducir mejoras constantes.

Fotos: AFB, Bernat Borràs Pujol (www.trenscat.cat), Grupo de Facebook Aeri de Montserrat, Fons Sagarra, Louis Rivard, Ripol O.S.B., Soberanas, www.aeridemontserrat.com, www.totmontserrat.cat.

Referencias: Hemeroteca de La Vanguardia, http://esgarrapacrestes.blogspot.com, Revista "La energía eléctrica" (nº19, 10/10/1930), www.aeridemontserrat.com, www.totmontserrat.cat.

Barcelona y las castañeras

Llegado el otoño las paradas de castañas y moniatos hacen su presencia por las calles y plazas de Barcelona. Mantienen su presencia entre septiembre y marzo. La docena de castañas vale 4 euros adía de hoy. En la actualidad son pocas las que han sobrevivido, pero afortunadamente esta reminiscencia folclórica se mantiene viva gracias a quienes se han aventurado a hacer perdurar este entrañable negocio y, sobretodo, gracias a quienes mantienen viva la llama de la tradición y hacen cola para comprar los clásicos cucuruchos de castañas cocidas al carbón.
El consumo de castañas en la ciudad de Barcelona es bastante antiguo, debiéndonos remontar hasta la época medieval, cuando se asoció con el día de los Fieles Difuntos. Una versión de su origen nos cuenta que para recordar la necesidad de rezar por los difuntos, durante la noche se tocaban las campanas de las parroquias y conventos. Ello suponía un gran esfuerzo para el campanero, el cual reponía fuerzas comiendo castañas, el fruto más abundante de otoño. Como el número de campanarios era elevado en aquellos tiempos al campanero se le añadían las personas y familiares más allegados, los cuales echaban una mano y acababan todos comiendo castañas. Fue a partir de entonces que se tomó como una tradición popular. Otro origen relata que antes de celebrar la citada festividad las familias se reunían para velar a sus muertos y que para aguantar se aprovisionaban de los primeros frutos del otoño, entre ellos las castañas y los moniatos, los cuales se acompañaban con vino dulce. Probablemente ambas historias son idénticamente ciertas.

Antiguamente en el ámbito familiar comer castañas tenía un sentido religioso, simbólico, de comunión con las almas de los difuntos. Mientras se asaban se rezaban las tres partes del rosario por los difuntos de la familia a los que, además, se les ponía un plato en la mesa por si acaso se hallaban en el purgatorio, ya que en esa noche las almas tenían permiso para hacer una visita a sus parientes. Incluso hasta les preparaban la cama por si les venía bien descansar un rato antes de partir nuevamente a la eternidad. Particularmente en Barcelona a los niños se les hacía rezar un padrenuestro por cada castaña que se comían. De lo contrario, si no cumplían con su promesa, se les decía que cuando fuesen a dormir los espíritus irían a asustarlos tirándoles de las orejas tantas veces como castañas comidas.
Paralelamente a la venta de castañas en los mercados públicos en la Festividad de Todos los Santos se hacían rifas de cestas, en las cuales, entre los alimentos de temporada, se incluían castañas. Ello fue de algún modo un precedente de las cestas navideñas.

El siglo XVIII es el momento en el que surgieron las primeras castañeras, según relatan la gran mayoría de fuentes históricas. Inicialmente empezaron como vendedoras de castañas ambulantes que se instalaban al lado de las iglesias y cerca de los cementerios parroquiales, pues era habitual que quienes habían perdido a algún familiar les compraran castañas. Otro emplazamiento habitual era a lo largo de la avenida del Portal de l'Àngel, cuya salida extramuros llevaba al llamado cementerio de los apestados. Las castañas se vendían crudas, si bien tiempo después ellas se encargarían de cocerlas y venderlas cocidas al público.

A lo largo del mismo siglo las castañeras ambulantes empezaron también a distribuirse por las calles y plazas de la ciudad amurallada. Fue entonces cuando la sociedad barcelonesa empezó a familiarizarse con la imagen típica de la vendedora anciana, vestida con ropa pobre de abrigar de color negro y un pañuelo en la cabeza. Antiguamente vestían faldas anchas y forradas con delantal de cáñamo y lana, incluso una capucha blanca que les llegaba más abajo de media falda, atada al cuello y en la cintura. Trabajaban sentadas frente a unos fogones de barro similares a una copa donde cocían las castañas con carbón vegetal. El espeso humo que de allí manaba ennegrecía sus capuchas y les daban ese tono tan especial. Popularmente las castañeras fueron llamadas "mussoles" porque, según el dicho, su aspecto recordaba al de los búhos. Las castañas eran tostadas con una paella de hierro agujereada porque así la llama de los fogones llegaba más fácilmente. Una vez cocidas se conservaban calientes mediante unos ponederos hechos con sacos viejos. Cuando oscurecía alumbraban la parada con una lámpara de aceite, y para prevenirse del viento usaban un biombo. A partir de 1775, con la inauguración del cementerio del Poblenou, el primero erigido fuera de las murallas de Barcelona, los puestos de venta se ubicaron también en el Portal de Don Carles y a lo largo de la carretera al cementerio (actual avenida de Icària) para facilitar la venta a los familiares que se dirigían al camposanto. En 1800 se contabilizaron unas 200 castañeras solamente en la antigua ciudad amurallada.

Durante el siglo XIX la antigua tradición familiar de ofrecer un plato de comida y preparar la cama al difunto desapareció. Aunque en 1839 se dictó una ordenanza municipal que prohibió a las castañeras cocer las castañas en plena calle la cual decía, textualmente “Las castañeras no podrán tostar castañas en ‘las calles, plazas y demás parajes públicos, bajo la pena de ocho reales", afortunadamente dicha normativa nunca llegaría a cumplirse. Tiempo después el Ayuntamiento de Barcelona impuso un canon, con lo cual también se negaron a satisfacer. Se dice que las castañeras de la Barceloneta fueron las más combativas. Sin embargo, nada pudieron hacer y ello obligó a encarecer el precio del producto, entonces a un cuarto (es decir, quince céntimos de peseta) ocho castañas, de modo que a ese precio se ofrecían siete. En 1860 se regularizó la presencia de castañeras en la vía pública mediante concesión municipal, otorgándose hasta 125 paradas. En 1883, con la inauguración del nuevo cementerio de Montjuïc, las castañeras encontraron nuevo espacio donde ubicarse durante la festividad de Todos los Santos para atender la demanda del público que iba a homenajear a sus queridos seres ya difuntos. A finales de dicho siglo las viejas copas o fogones de barro fueron sustituidos por nuevas tostadoras metálicas, de aspecto redondo, en forma de ollas y base trípode que incluían una parte inferior donde se depositaba el carbón vegetal (con puertecilla para meter el combustible y encender el fuego), más una parte superior donde se ubicaba la parrilla para tostar las castañas y moniatos.

A partir de 1920, cuando el mercado del Born se convirtió en el centro mayorista de frutas y verduras de Barcelona, las castañeras acudían allí a adquirir las castañas y moniatos para abastecerse del stock suficiente. Debe tenerse en cuenta que no todo el producto se vendía, pues una parte se tenía que desechar porque estaba en mal estado o bien se pudría. En 1930 se llegaron a contabilizar hasta 125 paradas de castañeras por toda Barcelona. Durante los años 30 no era nada extraño observar en el casco antiguo de la ciudad a diputados autonómicos y a concejales municipales ir a comprar castañas y mantener conversaciones con las vendedoras. Sin embargo, ya en aquellos años la demanda de paradas empezó a descender. Así, de 1.320.000 kilos de castañas vendidas en 1933 se pasaron a 786.186 kilos en 1934.
El estallido de la Guerra Civil supuso un paréntesis tanto por el aumento del precio de las castañas y moniatos a medida que las provisiones iban escaseando como por el peligro que suponía una parada en la calle teniendo en cuenta que la ciudad sufría los bombardeos. Ya en la postguerra a partir de 1940 las paradas reaparecieron por las calles barcelonesas e incluso las mismas castañeras llegaron a solidarizarse con la gente más necesitada haciendo donaciones de castañas a la Casa de la Caridad y a los comedores del Auxilio Social, entre otros lugares. Durante esos años de tanta escasez y precariedad, las castañeras tenían que acudir al Sindicato de Frutas y Hortalizas (en Via Laietana, 32) donde, mediante la presentación del documento que acreditaba su oficio, podían adquirir el stock correspondiente de castañas y moniatos, una cantidad regulada por el racionamiento.

Durante los años 50 la situación mejoró procediendo a una renovación de las viejas y destartaladas casetas de madera que ofrecían un aspecto más pulcro, pero no menos entrañable, a la vez que permitían resguardar del frío a las vendedoras. Además de castañas y moniatos, también se vendían manzanas asadas, pipas y caramelos, una ligera diversificación que contribuyó a rentabilizar el negocio. A ello decir que la presencia de hombres, es decir, de castañeros, fue aumentando. Generalmente eran los maridos de las castañeras o algún familiar que ayudaba a la cocción y venta de la ganancia. En cuanto a las castañeras, fueron abandonando sus tradicionales vestiduras negras por otras más convencionales y más acordes a los nuevos tiempos.
A principios de los años 60 las castañeras vendían más de 6.000 kilos de castañas asadas. La docena valía entonces una peseta. A partir de 1972, tras el cierre del mercado del Born, las castañas y moniatos pasaron a adquirirse en el nuevo centro alimentario municipal Mercabarna, en la Zona Franca.
Mérito tuvieron las castañeras de antaño de haber resistido tanto guerras como distintas formas de gobierno. Aún así, las últimas décadas del siglo XX pusieron de relieve una pérdida progresiva del viejo oficio ante la falta de gente más joven la cual buscaba otras oportunidades laborales. El número de paradas fue disminuyendo y el Ayuntamiento de Barcelona otorgaba menos licencias. A ello se sumaban las dificultades económicas de un negocio cada vez menos rentable. Durante los años 80 y 90 quienes se aventuraban a abrir una caseta de castañas debían invertir alrededor de 100.000 pesetas por temporada, además de pagar el impuesto municipal, la electricidad,  la licencia fiscal, el montaje de la caseta y el almacenamiento del producto, entre otras cosas. En 1989 una docena de castañas costaba 125 pesetas.

Llegados al nuevo siglo XXI las paradas de castañeras, a pesar del descenso del número de licencias y del incremento de las tasas, han sobrevivido como un anacronismo a la modernidad de la ciudad, a los cambios de valores y de pautas de comportamiento, a las nuevos hábitos de consumo e incluso a la incorporación de la festividad de Halloween. Aunque nunca ha sido oficio de gente joven, algunos de ellos han decidido tomar el relevo de sus padres y abuelos sensibilizados en mantener viva la tradición, e incluso colectivos inmigrantes también se han sumado como forma de subsistencia temporal. Pero ello no hubiese sido posible sin la existencia de un público barcelonés fiel que se opone a su desaparición y hace frente a la globalización en unos tiempos donde todo cambia tan rápido.
Actualmente en este 2020 son 36 las paradas de castañas y moniatos otorgadas y repartidas por toda la ciudad de Barcelona, siendo la tendencia de estos últimos años la presencia de entre 20 y 30 puestos de promedio. Sin embargo, el presente año, debido a la crisis sanitaria, debe contabilizarse como excepcional aunque la cifra se puede considerar positiva. Las largas colas de personas en busca de un cucurucho de castañas recién sacadas de las brasas no han faltado, especialmente en los albores de Todos los Santos y los Fieles Difuntos. Apelando al optimismo es un deseo encomiable que la tradición de las castañeras perdure en el futuro no solo como un vestigio folclórico y cultural, sino también como un servicio a las personas.

Fotos: Agustí Mas, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Barcelona Cultura Popular, Frederic Bordas, La Vanguardia, Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.