lunes, 12 de abril de 2021

El transporte público barcelonés durante la Segunda República. Una visión general


El 14 de abril del presente 2021 se cumplen 90 años de la proclamación de la Segunda República española, una etapa breve de luces y sombras que no deja a nadie indiferente, idealizada por unos y abominada por otros. Con motivo de la efeméride merece la pena efectuar un repaso general a la evolución que tuvo la red de transporte colectivo barcelonesa en el periodo comprendido entre 1931 y 1936. Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano.
Los transportes públicos colectivos continuaron a manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Cataluña-paseo de Gracia y en el eje de la Gran Vía. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas. El metro y el tranvía avanzaron tímidamente mientras que el autobús logró avances algo mejores rompiendo parte de la radialidad del tranvía, con líneas que circulaban por el Eixample, la avenida Diagonal y por núcleos periféricos obreros.


La crisis económica internacional financiera y social y la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. El automóvil particular o coche privado tuvo un auge destacado especialmente entre las clases pudientes.
A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Tras proclamarse la Segunda República, la CNT mediante el Sindicato Único del Transporte logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. Entre enero de 1933 y julio de 1934 se sucedieron 93 atentados, 5 muertos y numerosos heridos, 14 autobuses quemados, 30 tranvías quemados y destrozas diversas en las instalaciones. Entre agosto y octubre de 1934 se sucedieron 28 atentados más, y entre 1935 y 1936 se prolongaron las campañas de sabotaje.


Los años treinta fueron el punto de partida del largo proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, la cual empezó a perder su antigua hegemonía. Fue el inicio de la decadencia de una red urbana de superficie que en la década anterior se consideró como una de las mejores de Europa. El director de Tranvías de Barcelona, Mariano de Foronda, dejó definitivamente su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la cual, finalmente, quedó absuelto. A su marcha le sucedió Alfredo Arruga Liró, director de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.). El descenso de pasajeros comportó un desequilibrio de los ingresos. A ello se tuvo que hacer frente a unos aumentos salariales y de impuestos no compensados por las tarifas. La reducción de costes y la reversión de algunas líneas al municipio impidió la modernización de la flota y la creación de nuevas líneas hacia los barrios periféricos. Apenas se efectuaron prolongaciones, si bien lo más destacado fue convertir algunas calles bidireccionales al sentido único de circulación, sobretodo en el centro, lo cual sirvió para proponer la supresión de las líneas de ancho métrico. Para resolver el desequilibrio entre ingresos y gastos se optó por un aumento de las tarifas, lo cual provocó una fuga de usuarios hacia el autobús y el metro. Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona consideró que el tranvía estaba en decadencia y ya se preveía su pronta supresión en el centro de la ciudad, quedando prácticamente reservado sólo para las periferias.


Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia en la creación de nuevas líneas, superior a la de los tranvías pero por debajo de las previsiones iniciales. La C.G.A., dirigida por Alfredo Arruga Liró, adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios. Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares si bien continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa, llegando allá donde el tranvía no hacía presencia. Los servicios interurbanos tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales: 1) en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152; 2) en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó; y 3) en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.


La pérdida de hegemonía del tranvía motivó a muchas empresas independientes y particulares a solicitar el establecimiento de nuevas líneas de autobuses. Por ello el Ayuntamiento de Barcelona elaboró un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. Descartada la posibilidad de municipalizar, el 23 de marzo de 1932 se dejaron sin efecto las Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, el cual proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA (dos de las cuales permutarían parte de sus itinerarios) más ocho nuevas líneas. El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso la adjudicación al candidato Amadeo Torner, el cual utilizaría 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. Ello tuvo la oposición de la industria automovilística, la Lliga Regionalista y la C.G.A. No obstante, el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión obligó a requisar los permisos de conducción de dichos autobuses, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones para resolver los problemas de transporte que el 15 de mayo de 1935 derivó al llamado Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. Sin embargo, el inicio de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y la puesta en servicio de las nuevas líneas.


La red de metro continuaba estructurada en dos grandes compañías: Gran Metropolitano de Barcelona (o Gran Metro) y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (llamado Transversal). En este periodo fue posible la inauguración de nuevos tramos. El 7 de mayo de 1932 la estación "Aragón" (actual Passeig de Gràcia) del Gran Metro (actual L3) abrió una galería de enlace con la estación de "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de M.Z.A. Al siguiente día el mismo Gran Metro inauguró la reforma de la estación "Aragón" con andén central y escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales "Lesseps-Liceo" y "Lesseps-Jaime Iº". El 1 de julio de 1932 la línea del Transversal (actual L1) se prolongó desde "Bordeta" hasta "Bordeta-Cocheras" (posteriormente Santa Eulàlia) y desde "Cataluña" hasta "Triunfo-Norte" (actual Arc de Triomf). Ello permitió el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que hasta finalizaban en la Estación del Norte, pues dicha prolongación se llevó a cabo gracias a una colaboración entre las compañías del Transversal y Caminos de Hierro del Norte de España. El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Gran Metro y del Transversal. Al siguiente año, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó una estación más hasta "Marina". En aquél entonces ya había estudios de futuras prolongaciones hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre del mismo año esta línea implantó tarifa única para todos los trayectos. El 20 de febrero de 1934 el Gran Metro prolongó el ramal "Lesseps-Jaime Iº" hasta "Correos" mediante un tramo en vía única.


La red ferroviaria estuvo precedida de una crisis prolongada debida a la desproporción entre el crecimiento de ingresos y gastos de explotación, manteniéndose elevadas las cargas financieras. Faltaban recursos económicos para hacer frente a nuevas e inaplazables inversiones en capital fijo y material rodante así como afrontar las crecientes demandas laborales. El sector ferroviario estaba inmerso en una profunda crisis en la que el Estatuto Ferroviario de 1924 no había ofrecido solución. El llamado “problema ferroviario" exigía un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, afectado además por la pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Buena parte de la red ferroviaria barcelonesa era descubierta y constituía un cinturón de hierro que ahogaba la ciudad. El crecimiento urbano había tenido lugar, principalmente, en el sector comprendido entre el paseo de Gràcia y Sants, mientras que en el sector comprendido por Sant Martí, Sant Andreu y Horta se había producido de manera irregular por las vías férreas que atravesaban el territorio a cielo abierto o en zanja y que impedían una continuidad urbana. Además la competencia y los intereses particulares de las compañías MZA y Norte dificultaban la posibilidad de establecer acuerdos. Por ello, en 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.


También pretendía construir nuevos trazados ferroviarios, adecuar los existentes, eliminar barreras físicas (tramos en superficie, trincheras como la de la calle de Aragón y pasos a nivel) y dar solución a los problemas de urbanización del norte de la ciudad con la recuperación del eje viario de la avenida Meridiana y la habilitación del nudo de la plaza de las Glorias. Igualmente pretendía organizar y estructurar el espacio de manera que la capital catalana y su ámbito territorial conformaran un sistema urbano integrado, junto con el puerto y el aeropuerto. De este modo se estructuraría óptimamente la dinámica de industrialización, mediante la concentración de intercambios internos y externos, al igual que la concentración de servicios y población. El 1 de julio de 1934 la compañía del Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña", configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Dicha estación integraba la estación de metro "Cataluña" del metro Transversal. Al no tratarse de una estación de superficie, los convoyes destinados a estos servicios de proximidad eran automotores eléctricos, mientras que los trenes de vapor y coches de madera estaban destinados a regionales y largo recorrido y continuaban finalizando en la Estación del Norte. Así, pues, el tramo comprendido entre el apeadero de "San Andrés" (actual Sant Andreu-Arenal) y "Plaza de Cataluña" adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento desde las afueras hasta el centro de la ciudad.


Una segunda etapa diferenciada de este periodo constituiría el contexto de la red de transportes barcelonesa bajo el paraguas de la Guerra Civil española, entre 1936 y 1939, pero esa es otra historia a la que próximamente se le dedicará un artículo.

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Bundesarchiv Bild, Carlos Pérez de Rozas, Fons Felip Capdevila (AMDHG), J. Llacuna, Material y Obras S.A., Rails i Ferradures.

domingo, 28 de marzo de 2021

50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (y III): la transición al Trambaix y al Trambesòs


Tras la supresión de la red de tranvía convencional en Barcelona, poco tiempo después buena parte de las entidades, instituciones y medios de comunicación fueron cambiando progresivamente de parecer con respecto a este sistema de transporte, por lo que se empezó a plantear una posible recuperación como un medio capaz de atraer nuevos pasajeros, además de captar usuarios del coche. Barcelona sufría un problema de aglomeración urbana sumado a un uso indiscriminado del vehículo privado y tanto la red de autobuses como de metro no eran capaces de resolver el problema de la movilidad.
En 1972 la Asociación de Aficionados al Ferrocarril celebró el centenario del tranvía en Barcelona. Para la ocasión se efectuaron servicios especiales del Tramvia Blau y una exposición en el Palau de la Virreina llamada "Exposición monográfica centenario tranvías" entre el 27 de junio y el 9 de julio del citado año. De todo ello la prensa apenas hizo eco. Cuatro años después se celebró el 75 aniversario del Tramvia Blau y la citada Asociación organizó nuevamente en el Palau de la Virreina una exposición sobre la historia de esta línea más una reivindicación del tranvía moderno poniendo el ejemplo de numerosas ciudades europeas donde la red de tranvías no solo no había desaparecido sino que se había transformado y adaptado a los nuevos tiempos y a las nuevas formas de movilidad. Ello fue un primer paso de cara a sensibilizar a la opinión pública sobre este sistema de transporte.


En 1981 con motivo del 10 aniversario de la supresión de la red de tranvía convencional la prensa hizo numerosos reportajes al respecto. En diciembre de 1982 la presidenta de Transports de Barcelona (TMB) Mercè Sala, con motivo de la restauración del vehículo número 2 del Tramvia Blau, destacó la viabilidad del tranvía moderno en Barcelona pero no en el centro de la ciudad sino en la periferia y el extrarradio. En 1986 ella misma planteó una línea por la avenida Diagonal y el II Cinturón. A ello la inauguración del tranvía moderno de Grenoble en 1987 sirvió de referencia para replantearse definitivamente el regreso este sistema de transporte a Barcelona. En 1989 TMB elaboró un estudio de una línea desde Sant Just Desvern o Sant Joan Despí hasta Sant Adrià de Besòs por toda la avenida Diagonal con un ramal por la rambla de Guipúscoa y Alfons el Magnànim. Sin embargo, preveía soterrado a un nivel el tramo comprendido entre las plazas de les Glòries y de Francesc Macià. En diciembre de 1990 TMB propuso un anteproyecto de tranvía por la avenida Diagonal que, por un lado, llegaría a Esplugues y Cornellà con ramales a Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Por otro, a través de la avenida Diagonal hasta Sant Adrià de Besòs con un ramal por el paseo de Sant Joan, la Gran Via y Alfons el Magnànim. A ello se planteó una línea por la actual ronda del Litoral hasta Badalona y otra más ambiciosa por el margen derecho del río Besòs, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès hasta la Universitat Autònoma.


Tras la petición de las alcaldías de los municipios de Esplugues, Cornellà, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat de prolongar la L3 de metro, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) convocó en 1992 un concurso de ideas para la construcción, financiación y explotación de un tranvía que enlazara Barcelona con los citados municipios del Baix Llobregat por la avenida Diagonal. Entre las distintas propuestas se planteó un ramal por el paseo de Gràcia hasta la plaza de Catalunya, otro hasta el Hospital Clínic, e incluso una línea entre la plaza de Espanya y Molins de Rei por la carretera N-II. Otros proyectos propuestos con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 fueron una línea entre la estación de Sants y la montaña de Montjuïc y otra entre la plaza de Espanya y la Zona Franca con ramal a la Fira Pedrosa.
Tras diferencias políticas en relación a la financiación de las obras de construcción, el proyecto quedó aparcado hasta que en 1996 la agencia Barcelona Regional abogó por la construcción de un pequeño tramo experimental para dar a conocer el nuevo sistema a la ciudadanía. Participaron como promotores el Ayuntamiento de Barcelona y TMB, además del patrocinio de las empresas constructoras de material ferroviario Alstom, Siemens, Adtranz, CAF, Etra, COMSA, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Ferrovial, y las empresas de transporte Tuzsa, Sarbus y Transdev.


El 8 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción y el 31 de mayo siguiente se procedió a efectuar un viaje de presentación a las autoridades pertinentes. El 8 de junio siguiente empezó el ensayo abierto al público con un tranvía procedente de Grenoble. Tras finalizar el 12 de julio del mismo año, entre el 20 de septiembre y el 2 de diciembre se reanudó el servicio con un modelo llamado Combino. El recorrido, de 640 metros, cubría entre la plaza de la Reina Maria Cristina y la calle d'Entença, frente al centro comercial L'Illa Diagonal. El billete, de ida y vuelta, costaba solo 25 pesetas. La prueba atrajo a numerosos curiosos y tuvo gran éxito de público, pues al finalizar la prueba piloto en enero de 1998 viajaron unas 400.000 personas.
La creación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 19 de marzo de 1997 fue decisiva para impulsar la reintroducción del tranvía en Barcelona. El Pla Director d'Infraestructures (PDI 2001-2010) aprobado el 7 de octubre del siguiente año recogió la construcción de las redes del Trambaix (entre Barcelona y el Baix Llobregat) y del Trambesòs (entre Barcelona y el Barcelonès Nord), cuya explotación iría destinada a Tramvia Metropolità, S.A., una empresa privada de nueva creación fundada el 16 de noviembre de 2000.


El 22 de junio de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra de construcción del Trambaix. El 23 de julio siguiente se iniciaron las obras de construcción y durante los años 2003 y 2004, tras haber llegado las nuevas unidades de tranvía del modelo Citadis “Barcelona”, construido por Alstom en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, se procedió a hacer las pruebas de circulación sin pasajeros. En total fueron adquiridos 24 convoyes de 5 coches cada uno numerados como serie 302. Exteriormente se pintaron de verde y blanco, e interiormente tienen capacidad para 64 viajeros sentados, piso bajo integral, espacio para personas de movilidad reducida, espacio para bicicletas y cochecitos, aire acondicionado, cámaras de video-vigilancia, indicadores de parada visuales y acústicos y pantallas de televisión.
Paralelamente el 1 de enero de 2003 se creó la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Ésta sociedad, junto a Tramvia Metropolità, S.A., Trambaix UTE y Trambesòs UTE formaron el grupo empresarial TRAM destinado a la explotación de las redes Trambaix y Trambesòs con una concesión otorgada por parte de la ATM hasta el año 2032. Sus accionistas son Globalvia, Moventia, Alstom, Transdev, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), COMSA y FCC. Nueve días después se hizo el acto de colocación de la primera piedra de las obras del Trambesós, presupuestadas en 168,96 millones de euros.


Tras los buenos resultados de los ensayos y haber corregido errores para evitar descarrilamientos y accidentes con automóviles, el 3 de abril de 2004 se procedió al acto de inauguración oficial de la nueva red del Trambaix con la presencia de las principales autoridades municipales, autonómicas, empresariales y vecinales, además de asociaciones y entidades varias. Poco después se abrió el servicio al público. El resultado fue una red tranviaria de 12 kilómetros y 25 paradas que unía Barcelona con las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Para servirla contaba con tres líneas: T1 Francesc Macià - Bon Viatge, T2 Francesc Macià - Sant Martí de l'Erm y T3 Francesc Macià - Montesa.
Al cabo de un mes, coincidiendo con la apertura oficial del Fòrum Universal de les Cultures, el 8 de mayo se inauguró parte de la nueva red del Trambesòs, entre las estaciones “Glòries” y “Estació de Sant Adrià” de la línea T4 que circula por la avenida Diagonal. El día 29 del mismo mes la línea T3 se alargó desde “Montesa” hasta “Sant Martí de l'Erm”. En julio siguiente la línea T4 fue prolongada hasta “Ciutadella - Vila Olímpica”. El ramal entre “Marina” i “Estació del Nord” quedó finalmente descartado tras numerosas las protestas vecinales porque el trazado partía en dos el parque. Para dar servicio al Trambesòs fueron adquiridos 18 nuevos tranvías idénticos a los usados en el Trambaix.


El 5 de enero del 2006 la línea T3 prolongó su recorrido hasta “Consell Comarcal”; el 14 de octubre siguiente se inauguró la línea T5 entre “Glòries” i “Besòs” que circula semisoterrado del lado mar de la Gran Via; el 21 de abril de 2007 la línea T3 llegó hasta “Sant Feliu de Llobregat”; el 6 de mayo siguiente la línea T5 se prolongó hasta “Sant Joan Baptista”, llegando siete días después hasta “Gorg” en el término municipal de Badalona; el 16 de junio de 2008 entró en servicio la nueva línea T6 Gorg - Estació de Sant Adrià por la nueva rambla de la Mina; el 1 de septiembre siguiente se puso en marcha la nueva estación “Ernest Lluch” en sustitución de "Sant Ramon", diseñada para acoger servicios de refuerzo los días de partido en el Camp Nou, y que tendrá correspondencia con la futura estación “Ernest Lluch” de la L5 de metro; el 20 de febrero del 2012 la línea T6 cambió su recorrido pasando a circular entre “Glories” y “Estació de Sant Adrià” por la Gran Via y la rambla de la Mina; y el 14 de septiembre de 2016 la estación “Can Llima” pasó a llamarse “Campus Diagonal - Besòs” con motivo de la construcción del nuevo campus universitario de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Tras 15 años de existencia del TRAM el tranvía moderno ha conseguido consolidarse como un medio de transporte de éxito, eficiente y eficaz, aceptado por buena parte de la población barcelonesa. Incluso otros municipios de la Región Metropolitana lo han solicitado.


Los prejuicios antitranviarios han sido mayormente superados y a ello mucho se deben las campañas de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la cual editó un decálogo que resumía las cualidades del tranvía moderno: rapidez, democratización de calles y plazas, rentabilización del espacio con respecto al coche y el autobús, alta seguridad y baja siniestralidad, independencia respecto a los colapsos circulatorios, gran accesibilidad, ecologismo y respeto al medio ambiente, económico en relación al metro o incluso el autobús, integración urbana y amigo de los peatones. En este aspecto la gran batalla ganada es la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal, la cual será una realidad en la presente década. Pronto se iniciarán las obras constructivas del tramo entre "Glòries" y "Verdaguer".
Otros proyectos de la red tranviaria barcelonesa son el paso directo entre Esplugues y Sant Just Desvern por la carretera de Laureà Miró, la prolongación desde “Ciutadella - Vila Olímpica” hasta el World Trade Center por los paseos de Circumval·lació y de Colom y el ramal desde “Auditori - Teatre Nacional” hasta la plaza de Urquinaona por la avenida de Vilanova y la ronda de Sant Pere. Existen además estudios de prolongación del Trambesòs hasta Montgat y Santa Coloma de Gramenet, y del Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat y Molins de Rei, incluso una línea entre Cornellà y el puerto de Barcelona por L’Hospitalet de Llobregat.


En cuanto al Tramvia Blau, tras la restauración de los coches 5, 6 y 7 y el cierre provisional de la línea el 28 de enero de 2018, queda pendiente la reforma urbanística de la avenida del Tibidabo y la reintroducción de este servicio histórico, con la renovación de instalaciones e infraestructuras, así como la restauración al nuevo sistema de explotación de los coches 2, 8, 10 y la jardinera 129.

Fotos: Albert Solé, Arxiu El Periódico, Arxiu TRAM, barcelona.cat, Fons Família Cuyàs, Francisco Javier Alonso, José Mora Martín, QVC, Ricard Fernández Valentí.