El Tramvia Blau, al igual que el funicular y el parque de atracciones del Tibidabo, cumple un siglo y cuarto de historia. Por este motivo el sábado 31 del presente mes (de 11:00h a 20:00h) y el domingo 1 de noviembre (de 10:00h a 20:00h) se exhibirá al público el tranvía número 5 que se ubicará entre el paseo de Sant Gervasi y la calle de García-Mariño. También se prevé hacer jornada de puertas abiertas a los talleres y a la subcentral eléctrica para los días 14 y 15 de noviembre. Además, a partir del 6 de noviembre y durante todo el citado mes, de 10:00h a 20:00h en el Espai Mercè Sala (pasillo de enlace entre la L3 y L5 en “Diagonal”) se podrá visitar la exposición “Tramvia Blau. 125 anys de patrimoni i ciutat”.
Su historia arranca a finales del siglo XIX cuando distintos empresarios y accionistas se interesaron por la sierra de Collserola como espacio ideal para urbanizar y crear ciudades-jardín y equipamientos varios con los que se podría disfrutar de la naturaleza y de un espacio sano frente a la insalubre ciudad. Eran los tiempos en que las corrientes higienistas se pusieron de moda por Europa. El 22 de mayo de 1874 el Diario de Barcelona anunció un proyecto de tranvía de tracción animal entre la cumbre del Tibidabo, donde se preveía la construcción de una fonda y una casa de recreo, y la villa de Gràcia, donde enlazaría con el tranvía a Barcelona.
Tras diversos proyectos presentados las cosas cambiaron definitivamente cuando el farmacéutico y empresario doctor Salvador Andreu i Grau (Barcelona, 1841-1928) decidió impulsar el desarrollo urbanístico del Tibidabo. Para ello adquirió numerosas hectáreas de terreno con la idea de urbanizarlas y hacer realidad el proyecto de ciudad-jardín y parque de atracciones. Junto a numerosos socios el 20 de febrero de 1899 constituyó la Sociedad Anónima "El Tibidabo" con un capital social de 500.000 pesetas divididas en 500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una. Materializar este gran proyecto implicaba, lógicamente, dotar de un sistema de transporte público que facilitara el acceso inmediato a la zona. Frente a la opción del tren cremallera decantaron la balanza a favor de un funicular, algo que el prestigioso ingeniero suizo Roman Abt avaló en su visita a Barcelona. Sólo había el inconveniente de acceso a la zona urbana, cuya solución sería mediante la implantación de una línea de tranvía desde la estación inferior del funicular hasta La Rotonda a través de la nueva avenida del Tibidabo.
El 16 de junio de 1900 se iniciaron las obras de construcción tanto del funicular como de la línea del tranvía. El 25 de octubre de 1901 se recibió la Real Orden del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio para poner en servicio el tranvía y el funicular. Cuatro días más tarde, a las 15:00h se procedió a la inauguración oficial de ambos servicios de transporte con la presencia de las principales autoridades.
La línea tiene un recorrido en rampa de 1.276 metros por la avenida del Tibidabo, desde La Rotonda hasta la plaza del Funicular (actual Doctor Andreu). Salva un desnivel de 93 metros con una pendiente máxima del 8%. El ancho de vía es internacional (1.435 mm). La cochera y subcentral eléctrica se construyeron en la calle de Bosch y Alsina. Inicialmente la oferta se cubrió con cuatro tranvías eléctricos numerados del 1 al 4.
El aumento de la demanda de pasajeros permitió la prolongación de la línea hasta el corazón de Vallvidrera, ante la actual plaza de Pep Ventura. Para ello fueron adquiridos seis nuevos tranvías eléctricos numerados del 5 al 10. El 24 de febrero de 1904 se iniciaron las obras y el servicio se inauguró el 18 de abril de 1905. Mientras los tranvías del 1 al 4 llegaban hasta la plaza del Funicular, los tranvías del 5 al 10, más potentes, se destinaron a la prolongación de Vallvidrera. Con motivo de la inauguración del funicular de Vallvidrera en 1906, el número de pasajeros bajó progresivamente año tras año, por lo que la compañía adquirió tres pequeños tranvías eléctricos numerados del 21 al 23 con capacidad ajustada a la escasa demanda.
Tras estallar la Guerra Civil el 18 de julio de 1936 la empresa se colectivizó pasando al control sindical de la CNT-FAI y cambiando su denominación a Funicular Tibidabo Sociedad Colectivizada. El servicio se mantuvo activo hasta los últimos días del conflicto cuando se aconsejó su suspensión ante la inminente llegada a Barcelona de las tropas nacionales. En febrero de 1937 ya se había clausurado definitivamente la prolongación hasta Vallvidrera. El 26 de enero de 1939 se hizo efectivo el paro hasta el 15 de febrero siguiente en que se normalizó el servicio con el regreso de sus antiguos propietarios. Sin embargo los problemas económicos, la depuración de personal, la falta de recambios y las restricciones en el suministro de energía eléctrica incidieron severamente en la calidad de la oferta. La serie 21-23 fue retirada del servicio, si bien circularon muy esporádicamente en caso de necesidad. A partir del año 1950, los tranvías del 1 al 4 también se fueron retirando del servicio.
La celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952 comportó un notable aumento de pasajeros que acudían al templo del Sagrado Corazón de Jesús, en la cumbre del Tibidabo. Además, a partir del 30 de diciembre de 1953 entró en servicio el ramal de la avenida del Tibidabo de los Ferrocarriles de Cataluña (actual L7 de FGC), mejorando notablemente la conexión de la montaña con el centro de Barcelona.
El 27 de junio de 1972 los tranvías supervivientes de la serie 5-10 fueron engalanados y participaron en los actos del centenario del tranvía, siendo aquél día gratis el viaje. Pocos años después, el 29 de octubre de 1976 se conmemoraron sus 75 años en servicio junto con el funicular. Finalmente, en un momento de decadencia, el 26 de marzo de 1979 la Sociedad Anónima “El Tibidabo” cedió la explotación del tranvía a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona y desde el 1 de enero de 1981 fue transferido a Transports Municipals de Barcelona (actual TMB), el cual lo explotaría como transporte de ocio y turístico. Entre el 9 de abril de 1984 y el 5 de marzo de 1986 la línea se cerró a causa de la renovación del tendido eléctrico, las vías y la cochera. Entre el 26 de febrero de 1990 y el 14 de diciembre de 1991 las obras de la Ronda de Dalt dejaron al tranvía temporalmente fuera de servicio, lo cual se aprovechó para reformar la subcentral eléctrica, dotándola de más potencia para permitir la circulación de hasta cinco tranvías. A partir del 3 de noviembre de 1997 dejó de circular a diario (salvo en los meses de verano) para hacerlo sólo los fines de semana y días festivos. En 1999 las tareas de mantenimiento se cedieron a Ferrocarril Metropolità de Barcelona a consecuencia de la jubilación de los antiguos empleados.
El 27 de enero de 2018 la línea fue provisionalmente clausurada con motivo de un proyecto de remodelación de la avenida del Tibidabo y ante la necesidad de modernizar las instalaciones y mejorar la seguridad del tranvía. Ello provocó la inquietud de muchos ciudadanos que temieron su desaparición definitiva, aunque tanto TMB como el Ayuntamiento de Barcelona aseguran que volverá a funcionar todo y no haber ninguna fecha definida. Hace justo un año se anunció un proyecto presupuestado en 46.000.000€ y se prevé el inicio de las obras en 2027.
En cuanto al material móvil la serie 1-4 tuvo distintos destinos. El coche número 1 estuvo temporalmente como vehículo de servicio y obras y actualmente se halla en el jardín del chalet del abogado y aficionado Josep Maria Mas Franco, en Bellaterra (Cerdanyola del Vallès), quien lo restauró. El número 4 se usó como tienda de suvenires del parque de atracciones del Tibidabo, siendo posteriormente restaurado y conservado en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar) hasta que fue vendido a un particular en 2018. Solo el coche número 3 fue desguazado, mientras que el número 2 fue restaurado a su aspecto original y puesto en servicio el 17 de noviembre de 1983, circulando los fines de semana y días festivos. Guardado en la cochera, se preservará de manera estática para proteger su valor patrimonial.
La serie 5-10 fue reformada y repintada en 1928, 1942, 1958, 1978 y 1984. Los tranvías 5, 6 y 7 han sido restaurados entre los años 2004 y 2006, devolviéndolos parcialmente a su aspecto original, aunque en cumplimiento a las normativas vigentes de seguridad impuestas por la Generalitat de Catalunya, se modernizó la controla e incorporó faros antiniebla y limpiaparabrisas, elementos obligados para adaptar su circulación a las necesidades del siglo XXI como requisito fundamental para su supervivencia y evitar así su clausura. Si bien la restauración los ha dejado como nuevos, hubo mucha controversia y división de opiniones acerca de esta última reforma. Los coches números 8 y 10 se preservarán de manera estática para proteger su valor patrimonial. A modo de recomendación personal (si se me permite) sugiero que uno de los dos coches se restaure respetando el aspecto actual en azul oscuro mientras que el otro se devuelva al aspecto original del año 1904.
En cuanto al coche número 9 se aprovechó el truck y los motores para adaptarlos a la carrocería restaurada del tranvía número 129 de Tranvías de Barcelona. Sin embargo, la caja fue a parar a los talleres del metro de Can Boixeres donde desgraciadamente fue desguazada. El 129, una antigua jardinera, empezó a funcionar el 5 de julio de 1986 y desde entonces solo circuló en verano. Se ignora si se prevé modernizar la controla para adaptarlo a las normativas vigentes o bien si quedará preservado estáticamente.
De la serie 21-23 solo se conserva el coche número 21 espléndidamente restaurado en una nave de Ejea de los Caballeros (Huesca) perteneciente al arquitecto zaragozano José María Valero, aficionado a los transportes y coleccionista de 40 vehículos de tranvía. Entre 1960 y 1981 estuvo expuesto como monumento en el parque de atracciones del Tibidabo, enfrente del Castillo Encantado. En 2023 la Generalitat de Catalunya declaró a los coches supervivientes del Tranvia Blau (números 2, 5, 6, 7, 8 y 10) como Bien Cultural de Interés Nacional.
Fotos: Ajuntament de Barcelona (Servei de Premsa), Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Municipal del Districte de Sarrià-Sant Gervasi, Circa, Devi Williams, Fons Parc d'Atraccions del Tibidabo, Joan Antoni Solsona, Ricard Fernández Valentí, Roisin, Todocolección.
