Con motivo del centenario de la entrada en servicio de la primera línea del Gran Metropolitano de Barcelona el 30 de diciembre de 1924 (tramo “Cataluña-Lesseps”) y de la primera línea del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) el 10 de junio de 1926 (tramo “Cataluña-Bordeta”) se ha dado a conocer un ambicioso proyecto de red circular de metro proyectada para Barcelona por el ingeniero suizo Adolf Weber (1880-1958) que nunca se hizo realidad, un documento hasta ahora prácticamente desconocido. Tras el fallecimiento de su nieta, la antropóloga, gestora cultural y filántropa suiza Gioia Béatrice Weber (1952-2024) el 29 de agosto de 2024 la señora Katia Pago procedió a acatar su última voluntad: donar al Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona diversos planos y proyectos del citado ingeniero suizo, entre ellos numerosos expedientes relativos al llamado Metropolitano Circular. En septiembre de ese mismo año se efectuó la entrega formal de la documentación para su posterior digitalización y consulta pública.
Si efectuamos un breve repaso histórico, tras haber servido durante la Primera Guerra Mundial y antes del final de la contienda Adolf Weber aprovechó su experiencia en túneles ferroviarios y trabajos de metro en otros países para asumir la planificación del metro de Madrid, el proyecto del túnel de la Bonaigua y la dirección de la construcción de centrales hidroeléctricas en Andalucía, aportando avanzadas técnicas de ingeniería poco comunes en esa época. Ante el notario Luis Rufasta y Banús, con un capital social inicial de 525.000 pesetas, constituyó en la capital catalana el 30 de septiembre de 1922 junto a su hermano D.H. Weber (como consejero) la Sociedad Anónima Ingeniería y Construcciones, una empresa que combinaba capital, ingeniería y gestión técnica, algo poco habitual en los proyectos de infraestructura en la Barcelona de los años 20. Habiendo logrado la adjudicación de algunas obras del recinto ferial de la Exposición Internacional de 1929 (Palacio de las Naciones y Palacio de Construcciones), también elaboró presupuestos, estudios técnicos y documentación económica del metro Transversal, participando en la fase más técnica y preparatoria del proyecto en colaboración con la Sociedad Metropolitana de Construcción, S.A. y el ingeniero Juan Albert Soler. Sin embargo, una vez iniciados los trabajos, tras el golpe de Estado del general Miguel Primo de Rivera el 13 de septiembre de 1923 la constructora quedó apartada de ambos proyectos, pues muchos de sus socios pertenecían a la Lliga Regionalista y tuvieron que abandonar el negocio.
Una vez relegado del proyecto, decidió elaborar un ambicioso proyecto de red de metro para Barcelona conocida como Metropolitano Circular. Como principal motivo justificó el aumento de la población, de la movilidad regular por motivos de trabajo y del proceso de urbanización de Barcelona, por lo que se trataba de un sistema de transporte de gran necesidad. Defendió que la nueva red contribuiría a descongestionar la ciudad, a facilitar la movilidad de la población especialmente la clase obrera y a ganar usuarios del transporte público. A ello remarcó su compatibilidad con la red de tranvías y autobuses (facilitando la intermodalidad y convirtiéndolos en servicios de aportación) así como con las líneas del Gran Metro y el Transversal y los Ferrocarriles de Cataluña, unos costes de construcción y explotación económicos, amplia cobertura territorial de zonas residenciales (núcleos históricos y ensanche) y de servicios (hospitales, escuelas, mercados, fábricas…), rapidez en los desplazamientos por su naturaleza ferroviaria y tarifas reducidas.
En 1924 finalizó una primera propuesta de seis líneas a la que después se sumó una más: Línea I: Barceloneta-La Salut; Línea II: Catedral-Horta; Línea III: Catedral-Sarrià; Línea IV: Barceloneta-Bonanova; Línea V: Catedral-Les Corts; Línea VI: Can Tunis-Sant Martí; y Línea VII: Sant Andreu-Catedral-La Bordeta. Salvo la Línea VI que era lineal y transversal, todas eran circulares en bucle mar-montaña excepto la Línea VII que era en bucle Llobregat-Besòs.
Destacar que, aun ofreciendo una óptima cobertura territorial de la ciudad desde el centro hasta la periferia, no cubría arterias como la avenida Diagonal, la Gran Vía y el paseo de Gràcia. Las tarifas mínimas serían de 10 céntimos de peseta, las máximas de 30 y trayectos de media hora de viaje de promedio. El conjunto, cuya longitud total era de 90,866 kilómetros de explotación y 74,925 kilómetros de construcción, sumaba un total de 143 estaciones, varias de ellas con correspondencia. El diseño se previó unificado mediante un nivel superior de vestíbulo y un nivel inferior estructurado mediante un andén central y vías laterales de ancho internacional (1.435 mm), lo cual ofrecía como ventajas optimizar el espacio, centralizar en un solo andén las dos direcciones, facilitar el cambio de tren en caso de error por parte del usuario, mejorar la gestión de las aglomeraciones de pasajeros y garantizar la seguridad y la fluidez de los trenes. Los túneles se diseñaron circulares a imitación del modelo del “Tube” de Londres. A destacar que se previeron escaleras mecánicas, algo inédito en el metro barcelonés hasta el año 1929. Para la explotación del servicio se previeron unidades eléctricas de trenes con coches de segunda y tercera clase, con la particularidad de que no sólo serían para pasajeros sino también para el transporte de mercancías.
El 27 de junio de 1925 se presentó a análisis de los Servicios Técnicos Municipales del Ayuntamiento de Barcelona y un año después, el 20 de abril de 1926, en el local de la “Asociación de Propietarios e Industriales de las barriadas de Fargas, Mulassa y sus contornos”, Adolf Weber lo dio a conocer al público barcelonés mediante una exitosa conferencia.
Sin embargo, el proyecto fue desestimado por la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Barcelona. Las principales razones que alegaron fueron los costes de construcción pese a haber encontrado financieros y la complejidad técnica de algunas zonas como las próximas al mar (por las constantes infiltraciones de agua), bajo cascos antiguos (por el peligro de derrumbamiento de edificios muy antiguos) y en barrios montañosos (por la gran profundidad). A ello, también influyeron claramente intereses políticos y la presión de las compañías de tranvías, autobuses y metro que lo veían con recelo.
En 1927 Adolf Weber presentó por segunda vez el proyecto con algunas modificaciones con respecto a la anterior propuesta, entre otras una conexión orbital por toda la corona periférica que enlazara los extremos de los bucles las líneas radiales, así como una prolongación desde Can Tunis hasta el Port y la Font de la Guatlla, rodeando la montaña de Montjuïc. Con estos cambios se pretendió mejorar la conectividad transversal, redistribuir la demanda, reducir el número de transbordos y reforzar la cohesión territorial del sistema de transporte público. Para la financiación tanto Adolf Weber como Hugo Hannebergh contactaron el 3 de junio del citado año con el empresario Percy Litchfield para acordar que su constructora Lichtfield Construction Company de Nueva York ejecutara las obras. No obstante, el Ayuntamiento de Barcelona lo desestimó nuevamente por las mismas razones. Descartado el proyecto del Metropolitano Circular Adolf Weber marchó de Barcelona y residió en París, Londres y Nueva York, donde efectuó diversos estudios. Años después regresó nuevamente a España tras recibir el encargo de construir instalaciones portuarias en Valencia.
En la actualidad el proyecto del Metropolitano Circular ha sido objeto de estudio y valoración por tratarse de un estudio muy completo y detallado, así como por sus interesantes aportaciones en materia de transporte público. Sin embargo, tal y como se ha desarrollado Barcelona en los años posteriores su implantación hubiese sido inviable. En primer lugar, el carácter circular de las líneas impediría prolongarlas hacia distritos como Nou Barris, núcleos como la Zona Franca, el aeropuerto y a las grandes ciudades del área metropolitana, rompiendo así la cohesión. En segundo lugar, la corta distancia entre estaciones hubiese limitado la velocidad comercial de los trenes, aumentando el tiempo de viaje. En tercer lugar, el hecho de atravesar zonas densamente construidas Como Ciutat Vella, Poble Sec y el Eixample habría requerido de unas inversiones superiores a las habituales. En cuarto lugar, la materialización de toda la red hubiese comportado años interminables de trabajos. En quinto lugar, a pesar de la cobertura territorial, el hecho de que unas líneas se usaran más que otras debido a que la demanda nunca es homogénea, habría desembocado tarde o temprano a desequilibrios y a descompensaciones, haciendo unas líneas más rentables que otras. Y en sexto lugar, el hecho de que los trenes del metro preveían transportar pasajeros y mercancías hubiese ocasionado problemas de seguridad y de capacidad (restricciones físicas), además de obligar a utilizar forzosamente otro sistema de transporte para trasbordar la carga hasta su destino (almacenes o edificios industriales).
Fotos. Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Fons Adolf Weber, Jordi Otix (El Periódico), Montse Giralt.
