domingo, 10 de octubre de 2021

80 años del primer trolebús en Barcelona (I): historia y explotación


Se cumplen 80 años de la inauguración de la primera línea de trolebús en Barcelona. Anteriormente a este periodo, la idea de incorporar este sistema de transporte se planteó en los años treinta concebido como un medio de transporte más moderno, rápido, silencioso y flexible que el tranvía, del cual ya se pensó en su posible desaparición, pero el estallido de la Guerra Civil truncó todos los proyectos.
Su implantación no nació como fruto de la evolución tecnológica o como una apuesta experimental por un nuevo sistema novedoso, sino que respondió a una necesidad forzosa ante una situación de penuria económica como consecuencia de la Guerra Civil. La insuficiencia de combustibles líquidos, las incomodidades que comportaban los motores a gasógeno y la dificultad de importar recambios por parte de los países abastecedores que se hallaban participando en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Tranvías de Barcelona, entonces en proceso de convenio con el Ayuntamiento de Barcelona optó finalmente por el restablecimiento de algunas líneas de autobús mediante el uso de trolebuses, algo que en el citado contrato se señalaba.


También llamados filobuses, los trolebuses eran autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante dos pértigas terminadas en cabezales de contacto ubicadas en el techo del vehículo, con los que tomaban la corriente eléctrica de la catenaria o tendido, siendo pues un sistema muy similar al de los tranvías. Tras la aprobación el 23 de diciembre de 1940 del llamado "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superfície de la ciudad", en el artículo 5º se planteó el establecimiento de ocho nuevas líneas: "Rambla-Collblanch", "P.Urquinaona-Av.Vallvidrera", "P.Urquinaona-Las Corts", "Marqués del Duero-San Andrés", "Av.Glmo.Franco-P.Font y Sagué (Clot)", "Trav. Las Corts (Hospitalet)-Gral.Sanjurjo-Cerdeña", "P. las Glorias-Sans/Galileo" y "Marqués del Duero-Taulat (Pueblo Nuevo)".


La primera línea a construir vino a sustituir a la antigua línea C "Paralelo-San Andrés" de la extinta Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.) cuya reversión al Ayuntamiento de Barcelona era para el año 1940. Para ello fue necesaria la instalación de dos filolíneas (la del recorrido de la línea más la que conducía a la cochera de Luchana) más la construcción de una subcentral transformadora en el número 111 de la calle Gran de Sant Andreu. Las dificultades para disponer de material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales del modelo C.G.A. "España" en desuso a partir de la modificación de sus bastidores y de una parte de la carrocería. Nacieron así los Tipo A de la serie 501-538. El vehículo numerado como 501 fue el prototipo usado a modo de ensayo. La falta de línea aérea propia o filolínea obligó a usar un trole de una sola pértiga que tomaba la corriente eléctrica de la catenaria de la red de tranvías, haciendo el retorno del circuito mediante un patín bajo el vehículo que rodaba por la vía del tranvía y no se podía separar. El 15 de noviembre de 1940 se efectuó la primera prueba ante las autoridades y la prensa en un tramo comprendido entre paseo de Gràcia-Gran Via y los talleres de Sarrià. Tras los buenos resultados obtenidos se construyó el resto de la serie. Finalmente, el 9 de octubre de 1941 se inauguró la línea FC "Sepúlveda-San Andrés", la primera de la ciudad dotada con trolebuses. Poco después, para la construcción, modernización y mantenimiento tanto del material móvil de tranvías como de los trolebuses, Tranvías de Barcelona creó el 17 de diciembre siguiente la empresa Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A. (MAQUITRANS).


Vistos los buenos resultados se inauguraron otras líneas de trolebús que terminaron por configurar una pequeña red radial que convergía al centro de la ciudad salvo una línea transversal y otra intermunicipal: el 14 de junio de 1942 la línea FS "San Andrés-Santa Coloma"; el 15 de abril de 1944 la línea FA "P.Urquinaona-San Andrés"; el 12 de abril de 1945 la línea F51 "Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma" (denominada FI desde 1949); el 14 de octubre de 1945 la línea FL "P.Urquinaona-Las Corts"; el 1 de julio de 1948 la línea FD "P.Calvo Sotelo-Pedro IV"; el 14 de octubre de 1951 la línea FH "Tamarit-P.Sanllehy"; el 25 de septiembre de 1953 la línea FG "P.Urquinaona-P.Catalana"; el 13 de diciembre de 1953 la línea FP "Rocafort-Pedro IV"; el 2 de diciembre de 1954 la línea FE "P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig"; y el 27 de octubre de 1955 la línea FT "Paralelo-Camelias". Según el Convenio se preveían numerosas líneas de trolebús tanto urbanas como interurbanas pero finalmente por numerosas razones nunca llegaron a materializarse, incluso algunos tramos de filolínea construidos jamás llegaron a usarse.


El establecimiento de nuevas líneas fue reglamentado mediante la "Ley de 5 de octubre de 1940 por la que se regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte organizado por trolebuses". La función de los trolebuses fue exactamente la misma que la de los tranvías y los autobuses, es decir, de líneas urbanas convencionales que prestaban servicio a los barrios de Barcelona en tanto que eran transportes de superficie, compartiendo la calzada con toda clase de vehículos. En 1957 hubo un total de 10 líneas en servicio, siendo este el año de máximo apogeo de este medio de transporte que a partir de los próximos años iniciaría su progresiva desaparición. Para ello se emplearon un total de 130 unidades de distintos modelos. Aparte del trolebús Tipo A antes mencionado entre 1941 y 1943 se construyeron además 40 unidades del Tipo B de la serie 550-589 de una sola planta aprovechando los chasis de unos autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. No fue hasta 1950 que llegaron 27 nuevas unidades BUT  (British United Traction) de dos pisos de la serie 601-627 cuyos chasis se importaron de Inglaterra. El material de concepción más moderna fueron los 25 Verliet-Vetra de la serie 701-725 importados de Francia entre 1959 y 1960.


Los inicios fueron flojos en pasaje y recaudación por las constantes restricciones de corriente eléctrica y la insuficiencia de neumáticos, pero a partir del año 1948 se incrementó el tráfico y se reforzaron los servicios. A medida que la red de transporte de superficie se amplió progresivamente los recorridos se fueron modificando: en 1943 se suprimió la línea FS restableciéndose nuevamente en 1944 para ser otra vez suprimida en 1945 y sustituida por la línea F51; en 1945 la línea FC dejó de prestar servicio siendo sustituida por la línea FA y restableciéndose nuevamente en 1947; en 1945 la línea FS limitó su recorrido desde el barrio de Sant Andreu hasta la plaza de las Glòries Catalanes, recuperando en 1949 su trayecto hasta la plaza de Urquinaona; en 1947 se resucitó la línea FS con un nuevo recorrido entre la plaza de Urquinaona y Santa Coloma de Gramenet; en 1949 la línea F51 cambió su denominación por FI; en 1954 la línea FP prolongó su recorrido hasta la calle de Provença; en 1955 la línea FE prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrei Amat; en 1953 la línea FH se prolongó hasta la calle de Rocafort; en 1955 la línea FH se prolongó hasta la calle del Telégrafo; en 1956 la línea FP prolongó su recorrido por el interior del barrio del Poblenou; en 1957 la línea FH se prolongó hasta la plaza Catalana; y en 1957 brevemente la línea FL recortó su recorrido hasta la plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià).


Paralelamente merece destacar que las primeras líneas nocturnas fueron de trolebús. Entre el 24 de mayo de 1954 y el 24 de enero de 1955 circuló la línea nocturna FR "P.Urquinaona-Fabra y Puig", de vida efímera. Pocos años después, el 22 de junio de 1959 entró en servicio la línea NT "Paralelo-Camelias" con la cual nació la primera red de autobuses exclusivamente nocturna. Otras líneas como la FC y la FS eran de servicio permanente.
La década de los años sesenta supuso la decadencia y el final de la red de trolebuses de Barcelona. El auge del automovilismo y la fuerte presión que ejerció Pegaso fueron decisivas para tal desenlace. Los vehículos más antiguos se fueron dando de baja, mientras que los imperiales BUT fueron reformados por MACOSA en 1962 a un solo piso con una nueva carrocería. Otras unidades fueron vendidas a compañías de transporte que disponían de líneas de trolebús, como Pontevedra, Valencia y la línea Reus-Tarragona de Firtesa. Previamente a su desaparición o transformación en autobuses, algunas líneas cambiaron sus identificativos de letra a número: la F51/FI a 3 (luego a 63), la FC a 40, FD a 6, la FE a 4 (actual 34), la FH a 5 (actual 55), la FL a 15, la FP a 41, la FS a 35 y la FT a 21.


En un periodo de siete años toda la red fue desmantelada y sustituida por autobuses. La primera línea a cambiar sus trolebuses por autobuses convencionales fue la FL el 5 de septiembre de 1961. Tras ella siguieron las líneas 6 (19 de noviembre de 1961), 21 y NT (5 de marzo de 1962), 5 (1 de abril de 1962), 4 (1 de marzo de 1966), 40 (3 de diciembre de 1967), 3 y 35 (ambas el 7 de octubre de 1968). Por contra, se suprimieron las líneas FA (5 de enero de 1962) sin sustitución alguna y FG (16 de junio de 1966) la cual se sustituyó por la línea semidirecta 205 "Pl.Cataluña-Pl.Catalana".
En un segundo artículo se procederá a hacer una descripción del material móvil, las instalaciones y otras curiosidades. Igualmente se hará referencia al presente y futuro del trolebús como sistema de transporte.

Fotos: Arxiu Antonio Calzada, Arxiu TMB, Arxiu Toni Rovira, Brangulí (ANC), Fèlix Zurita, Jaume Brustenga, Jaume Prat.

sábado, 25 de septiembre de 2021

La Mercè: más de 150 años de una fiesta popular barcelonesa


Se cumplen 150 años de las Fiestas de la Mercè como fiesta mayor de Barcelona una vez el Ayuntamiento de Barcelona decidió hacerse cargo de organizar los actos festivos a partir de 1871. Sin embargo, la devoción es mucho más antigua. Cuenta la tradición que Sant Pere Nolasc tuvo un sueño en el cual unos ancianos le pedían que custodiara un olivo que se encontraba en medio de un claustro. Unos hombres empezaron a arrancarle las ramas a lo que él lo defendió y por cada rama arrancada nacían nuevos brotes jóvenes y fuertes. Tras este sueño el santo marchó preocupado a contárselo a su confesor Sant Ramon de Penyafort para que éste lo interpretara, a lo que le respondió que rezara a la Virgen de la Merced para descubrirlo. Aquella misma noche del 1 de agosto de 1218, Sant Pere Nolasc, Sant Ramon de Penyafort y el rey Jaume I soñaron que se les aparecía la Virgen de la Merced, acompañada de otros santos, pidiendo que fundaran una orden religiosa destinada a rescatar los prisioneros cristianos de los Sarracenos. Nueve días después se fundó la Orden Real y Militar de Nuestra Señora de la Merced y la Redención de los Cautivos.


Posteriormente en 1687 Barcelona padeció una plaga de langostas y la sociedad barcelonesa invocó protección a la Virgen de la Merced. Cuando dicha plaga finalizó, un acuerdo del Consell de Cent la proclamó patrona de la ciudad y de la diócesis, cumpliendo así una promesa, si bien no fue oficialmente hasta el 27 de febrero de 1868 cuando se llevó a cabo a manos del Papa Pío IX. Ello no convenció a todos los barceloneses, pues un buen grupo de devotos de Santa Eulàlia, hasta entonces patrona junto con Santa Madrona, acudieron a la iglesia de la Merced a lanzar piedras a las autoridades. El templo, conocido como Basílica de la Mare de Déu de la Mercè i Sant Miquel Arcàngel, había sido construido entre 1765 y 1775, obra del arquitecto Josep Mas Dordal.
Fue entonces cuando a partir de 1868 Barcelona comenzó a celebrar fiestas religiosas y populares en honor de la Virgen de la Merced, el 24 de septiembre. Concretamente esta fecha de advocación fue fijada en 1696 por el Papa Inocencio XII. Se cuenta que a iniciativa vecinal de un grupo de vecinos del carrer Ample montaron la primera iluminación callejera, adornos y bailes nocturnos. Incluso montaron un concurso de cucañas o gallampins en la plaza de Sant Sebastià (actual plaza de Antonio López), un juego consistente en escalar, trepar y marinear, solo con la ayuda de brazos y piernas, por un poste vertical u horizontal de aproximadamente cinco metros de longitud, generalmente alisado o embadurnado con alguna sustancia resbaladiza.


Poco después, el entonces regidor municipal y responsable de fiestas cívicas Francesc de Paula Rius i Taulet y el entonces responsable de la sección artística Manuel Milà i Fontanals se encargaron de impulsar la fiesta otorgándole un carácter cívico que incluía celebraciones de carácter popular y dirigidas a la ciudadanía. Así se aprobó bajo la alcaldía de Francesc Soler i Matas. Ello fue en 1871 y desde entonces se emprendieron con mucho entusiasmo hasta el punto de contribuir en la organización de numerosos espectáculos de teatro de plaza en forma de bailes dialogados y danzas dramáticas. Un aspecto destacado fueron los concursos de aucas narrativas y descriptivas de los actos que se celebraban. Ello motivó la publicación de numerosas aucas que permitían seguir la programación de la fiesta. Desde aquel momento el diseño de los carteles fue la principal carta de presentación y difusión a la ciudadanía. Entre 1873 y 1876 las Guerras Carlinas obligaron a suspender la fiesta, algo que se repitió entre 1884 y 1885 con motivo de una epidemia de cólera. Durante la Exposición Universal de Barcelona de 1888 también se declaró la Virgen de la Merced patrona de la diócesis de Barcelona. En la fiesta de 1892 la Rambla se engalanó con 20.000 banderolas procedentes de la conmemoración del IV Centenario del Descubrimiento de América. A partir del año 1900 empezaron a celebrarse actos deportivos con motivo de la Mercè.


En 1902 bajo el impulso del entonces regidor municipal Francesc Cambó se le dio un nuevo impulso a la fiesta con cabalgatas, bailes de bastones, bailes de diablos, bestiario, un primer encuentro de gigantes de toda Cataluña, un primer concurso de castells y la divulgación de la sardana. Todo ello tuvo como objetivo mostrar la diversidad folclórica catalana con varias expresiones de la cultura popular, muchas de las cuales habían desaparecido en la ciudad. El resultado se tradujo con la llegada a Barcelona de más de 150.000 visitantes. Sin embargo, los enfrentamientos entre los partidarios de organizar una fiesta religiosa y quienes defendían una fiesta laica hicieron que la celebración perdiera cierto peso durante el primer tercio del siglo XX.
Durante la Segunda República los actos religiosos fueron relegados e incluso se llegó a prohibir la procesión. Tras estallar la Guerra Civil la fiesta volvió a suspenderse por fuerza mayor. Ya en los años de la postguerra la fiesta adoptó un cariz de exaltación del franquismo potenciándose la vertiente religiosa hasta 1951 cuando se recuperaron tímidamente las actividades populares. No sería hasta 1957 con la llegada del mandato del alcalde Josep Maria de Porcioles que se pudieron recuperar varias muestras folclóricas incluso potenciando la fiesta como una muestra internacional de otoño. En 1959 se introdujo por primera vez la cabalgata. A partir de esta nueva etapa de recuperación y modernización la Mercè se convirtió en una fecha idónea para la inauguración de reformas urbanas o equipamientos de la ciudad, tradición que los alcaldes posteriores han continuado hasta la actualidad. En 1970, debido al desbordamiento del río Llobregat que ocasionó numerosas víctimas mortales, la Fiesta de la Mercè se suspendió. En 1971 tuvo el aliciente de conmemorar el primer centenario de la fiesta bajo organización municipal.


Durante la Transición la Fiesta de la Mercè adoptó el actual formato moderno que nos ha llegado hasta la actualidad. El Ayuntamiento de Barcelona, bajo la alcaldía de Josep Maria Socías Humbert decidió transformar totalmente la fiesta mayor de la ciudad en una celebración donde las muestras de cultura popular y la ciudadanía tomaran la calle de manera lúdica, otorgando así un carácter eminentemente popular y de máxima participación ciudadana. Por ello el Consistorio barcelonés encomendó la tarea de diseñar la fiesta a un grupo reducido de activistas culturales, que tomó como modelo las celebraciones tradicionales de villas vecinas que aún se mantenían, sobre todo de las comarcas del Garraf y de l'Alt Penedès. A partir de 1977 el pregón en el Saló de Cent de la Casa de la Ciutat que da salida a los actos festivos de la Mercè y que habitualmente pronunciaban ministros y regidores, pasó a ser leído por personajes famosos e ilustres procedentes de ámbitos diversos, sobretodo del arte, la cultura y el activismo. El primero fue el dramaturgo y guionista Josep Maria Benet i Jornet. En 1978 nació el Correfoc por la Fiesta de la Mercè de ese año y desde entonces forma parte de los actos, en 1979 se organizó la primera Cursa de la Mercè que desde entonces viene celebrándose, en 1980 se creó en el marco de la fiesta la Mostra de Vins i Caves de Catalunya y desde 1995 se clausuran los actos festivos en la fuente mágica de Montjuïc (salvo el año 2004 que se hizo en el Fòrum) con el espectáculo Piromusical que combina sincronizadamente música y fuegos artificiales.


La variedad de espectáculos ha tenido como consecuencia la creación de festivales dentro de la Mercè como son el Barcelona Arts Música, el Acció Cultura Viva, el Mercè Música y el Mercè Arts de Carrer. Otro aspecto a destacar es la cartelería, que desde 1978 rompió con el concepto clásico y dio lugar a diseños más vanguardistas y rupturistas por parte de prestigiosos artistas, lo cual cada año es motivo de polémica y controversia entre defensores y detractores.

Fotos: A la Premsa d'Aquell Dia, Ajuntament de Barcelona, Boule (Timeout), Arxiu Fotogràfic del Centre Excursionista de Catalunya, Clara Ferrer (Casa de la Seda), Fons Família Cuyàs-Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya (ICGC), Lluís Girau Iglésias, Pep Herrero (Institut Barcelona Sports), RTVE.