viernes, 7 de octubre de 2022

El transporte público colectivo de Barcelona durante los Juegos Paralímpicos de 1992


A modo de continuación del artículo relativo al papel que el transporte público colectivo desarrolló durante los Juegos Olímpicos de 1992 en Barcelona, esta vez merece una especial atención centrarse en los Juegos Paralímpicos, un certamen que marcó un antes y un después que abrió a la modernidad de la red, en cierto modo al siglo XXI.
En líneas generales el acontecimiento fue el punto de partida de un largo proceso de supresión de las barreras tanto en los sistemas de transporte como en sus instalaciones. Desde aquél momento, se iniciaría una progresiva accesibilidad universal, es decir, integrando como usuarios regulares a las personas de movilidad reducida o con diferentes tipos de diversidad funcional. En este sentido, la capita catalana pasó a ser un referente nacional e internacional que inspiró a numerosas ciudades tanto europeas como norteamericanas, las cuales introdujeron cambios en la movilidad de sus transportes públicos pensando en las personas con discapacidad e integrándolas.


Para ello deberíamos remontarnos al 18 de abril de 1989, fecha en la que el Instituto Guttman organizó unas Jornadas Técnicas destinadas a sensibilizar a la opinión pública con respecto al colectivo de discapacitados físicos. Entre otras cosas se hizo referencia a la necesidad de mejorar la accesibilidad en el transporte público. La entonces teniente de alcalde y regidora de Bienestar Social del Ayuntamiento de Barcelona, Eulàlia Vintró, habló sobre la necesidad de modificar algunas condiciones entonces vigentes, tomando como referencia un estudio elaborado por el Patrimonio Municipal de Disminuidos, en colaboración con la ONCE, en el cual se tomaron en consideración distintos modelos ejecutados en diferentes ciudades del mundo en materia de accesibilidad. Para Barcelona se previó una inversión de entre 5.000 y 6.000 millones de pesetas (equivalente a unos 30 millones de euros) para mejorar la accesibilidad de alrededor de unas 400.000 personas con algún tipo de discapacidad o limitación temporal o permanente a la red de transporte público colectivo. Poco después se aprobó el Plan de Movilidad Olímpica que favorecía el transporte público mediante medidas coyunturales y estructurales y se disuadía el coche particular o transporte privado.


El 10 de diciembre de 1991 Transports Ciutat Comtal (TCC) inauguró el nuevo servicio de Aerobús entre la plaza de Catalunya y las terminales del aeropuerto del Prat de Llobregat, el primero de toda España en dotar de autobuses de la firma alemana Neoplan 4014 NF de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida. La citada empresa concesionaria adquirió al año siguiente los servicios especiales discrecionales de microbuses para personas discapacitadas físicas y psíquicas que desde 1978 operaba Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).
Los IX Juegos Paralímpicos se celebraron entre el 3 y el 14 de septiembre de 1992. Ante la imposibilidad de adaptar la red de metro y ferrocarril por una cuestión presupuestaria y de calendario, el autobús desarrolló un papel muy destacado que ayudó a compensar posibles carencias. Se contó con la colaboración de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y el Institut Municipal de Disminuïts. Con el objetivo de cubrir las necesidades de deportistas y usuarios fueron necesarios un total de 39 microbuses adaptados, 7 autobuses estándar adaptados, 87 autobuses de piso bajo, 16 autocares adaptados, 7 autocares convencionales, 3 vehículos jardineras del aeropuerto del Prat y 4 furgonetas.


Para los servicios urbanos TMB adquirió de Alemania 20 unidades estándar MAN NL-202, de piso bajo y accesibles a personas de movilidad reducida. Era la primera vez que se dotaba de vehículos de estas características. Formaron la nueva serie 8000, del 8000 al 8019, entrando en servicio entre el 9 y el 17 de junio de 1992. Fueron presentados oficialmente el día 1 del citado mes. Tuvieron un coste de 500 millones de pesetas, un presupuesto en el cual participó el Instituto de Mayores y Servicios Sociales (IMSERSO), un organismo que tuvo un papel decisivo y destacado en la elaboración de programas de accesibilidad en el transporte por autobús de muchas ciudades españolas, definiendo las condiciones de accesibilidad de los vehículos y financiando hasta un 75% de los costes.
Estos autobuses circularon habitualmente en las líneas 33 (Pg.M.Girona-Verneda), 47 (Pl.Catalunya-Canyelles) y 544 (Est.Sants-Badalona), si bien durante los días que duró el acontecimiento fueron requeridos para los servicios especiales donde se desarrollaron las competiciones deportivas: "Pl.Espanya-Anella Olímpica", "Pl.Llucmajor-Pl.Espanya", "Rda.St.Pere-Anella Olímpica" y "Metro Alfons X-Vall d'Hebron". Además, TMB alquiló a Mercedes-Benz un total de diez unidades del modelo O-405N importados de Alemania, también de piso bajo y accesibles a personas de movilidad reducida. Fueron numerados del 20 al 29. Tras finalizar los Juegos Paralímpicos se pensó en adquirirlos pero finalmente esta opción se descartó. No sería hasta 1995 que llegarían nuevas unidades, todas de las mismas características, de modo que, progresivamente, el piso alto con escalones pasaría a la historia.


Paralelamente se establecieron dos líneas urbanas especiales de circunvalación a cargo de TCC, dotadas de microbuses con plataforma elevadora accesibles para personas de movilidad reducida severa, funcionado de 8:30h a 23:00h.
En el ámbito territorial de la EMT la empresa Tubsal (actual Tusgsal) puso en servicio el 13 de julio de aquél año un total de 10 vehículos de la firma Neoplan N 4014 destinados a prestar servicio en el Barcelonès Nord y la red nocturna Nitbus, siendo habituales en las líneas B25 (Badalona Pomar-Rda.St.Pere), B28 (Badalona Prim-Torras i Bages) y N1 (Zona Franca-Via Júlia). Paralelamente, la empresa Oliveras (ya desaparecida) adquirió un único vehículo, un Neoplan N 4016 para sus líneas del Baix Llobregat, siendo habitual en la línea L46 (Cornellà-Sant Joan Despí). Durante el certamen todos estos vehículos fueron cedidos para las lanzaderas especiales. También se cedieron temporalmente para idéntico propósito los autobuses del Aerobús, cuyo servicio se cubrió provisionalmente con autocares convencionales de la empresa Sarbus (actualmente del grupo Moventis).
Paralelamente, diversas empresas de autobuses y autocares de toda España cedieron parte de su flota para el transporte de atletas paralímpicos, a miembros de la familia olímpica y a público asistente con discapacidades. Los voluntarios paralímpicos desempeñaron un importante papel en trasladar y acompañar a estos colectivos.


La red de metro no fue posible adaptarla a personas de movilidad reducida por falta de tiempo y debido a la complejidad de las obras de reforma de vestíbulos y andenes. Únicamente la estación "Fondo" de la L1, inaugurada el 18 de febrero de 1992, disponía de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andenes, siendo la primera de toda la red barcelonesa de estas características. Sólo fue posible realizar acciones de mejora de accesibilidad en las estaciones de "Espanya" (L1 y L3),  "Arc de Triomf" (L1), "Vall d'Hebron" (L3) y "Montbau" (L3), básicamente en vestíbulos y pasillos. La oferta se aumentó un 10%.
El funicular de Montjuïc desarrolló un importante papel ya que se trataba del primer servicio de transporte ferroviario completamente adaptado a personas de movilidad reducida. Su accesibilidad fue un patrón de referencia que en el futuro se implantaría a toda la red de metro. Una vez más, fue el principal sistema de transporte para acceder a la Anella Olímpica de Montjuïc. Funcionó de 8:00h a 23:00h los días 7 y 10 de septiembre y de 8:00h a 24:00h el resto de días que duró el certamen.


Tras la clausura de los Juegos Paralímpicos se desarrollaron planes de accesibilidad universal que tuvieron como consecuencia la integración definitiva de las personas con movilidad reducida a los sistemas de transporte público colectivo (autobús, metro, tranvía, tren, funicular y teleférico) e incluso no colectivo (taxi). Desde 1995 hasta la actualidad se han incorporado vehículos adaptados y se han adecuado las instalaciones (paradas y estaciones), un proceso iniciado hace 30 años y que estando a punto de completarse ya pueden disfrutar la gran mayoría de usuarios.

Fotos: Arxiu Barcelona Olímpica, Arxiu La Vanguardia, Arxiu TMB, Joan A. Solsona (colección Miquel Segura), Pere Paris.

sábado, 10 de septiembre de 2022

Isabel II (1926-2022): una reina del mundo


Las cosas, como son. Al margen de partidarios o detractores, de monárquicos o republicanos y de aciertos o errores, es indiscutible que la reina Isabel II del Reino Unido (Elizabeth Alexandra Mary) ha sido todo un símbolo de una época, un referente ineludible y un personaje extremadamente importante de la historia contemporánea. Posiblemente se convirtió en la figura monárquica más representativa, poderosa e influyente de buena parte del siglo XX hasta su reciente fallecimiento el pasado día 8. Ningún otro rey o reina de cualquier monarquía del mismo periodo histórico que ella ostentó ha llegado a acaparar semejante protagonismo y con tanta fuerza. Siete décadas es un largo espacio de tiempo (fue coronada el 2 de junio de 1953) y 96 años de vida casi un siglo (nació el 21 de abril de 1926).



Si tenemos en cuenta que el Reino Unido es uno de los grandes países del mundo no solo por su historia sino también por su capacidad de aportar e influir en decisiones a escala global y Londres una de las grandes capitales del mundo, se puede afirmar sin vacilaciones que Isabel II, más allá de haber sido jefa de estado de 16 países, fue una reina del mundo. Prueba de ello fue su facultad para reflotar la Commonwealth logrando aumentar los estados miembros de 8 a 54, su involucración en asuntos internacionales, su voluntad de reducir conflictos ofreciendo ayuda humanitaria a millones de personas afectadas por desastres naturales y otras emergencias, así como su lucha contra la pobreza. En esta vertiente la ONU reconoció su labor, algo meritorio si consideramos que ella siempre mantuvo su fuerte talante conservador y típicamente victoriano al que jamás renunció aún adaptando la monarquía a los nuevos tiempos.



Resulta inevitable en el presente blog recordar que la reina Isabel II estuvo en Barcelona una sola vez. Fue en una visita diplomática a España en la cual hubo un encuentro con los entonces reyes Juan Carlos I y Sofía y el entonces presidente del Gobierno español Felipe González. Tras años de relaciones turbias entre las monarquías española y británica, en 1986 se efectuó un giro positivo tras una visita de los reyes de España al Reino Unido, algo que no sucedía desde 1905 cuando Alfonso XIII conoció a Victoria Eugenia. Los días 18 y 19  de octubre de 1988 la monarca y su marido Felipe de Edimburgo (fallecido el año pasado) permanecieron en Madrid. El día 20 viajaron a Sevilla y por la tarde volaron hacia Barcelona, donde se hospedaron en el yate real Britannia. Se dice que la operativa que se desplegó para la visita provocó importantes atascos por el centro de la ciudad.


Tras llegar a la plaza de Sant Jaume los monarcas británicos fueron recibidos con una salva de honor por los reyes Juan Carlos I y Sofía. En el Palau de la Generalitat el entonces presidente Jordi Pujol actuó de anfitrión. En el Saló de Sant Jordi les regaló una estatua de plata de San Jorge, que también es patrono de Inglaterra. Tras ello pasaron al Ayuntamiento de Barcelona donde tuvieron un cordial recibimiento por el entonces alcalde Pasqual Maragall, el cual les explicó el significado del mosaico del Saló de Cent. Se cuenta que la reina Isabel II fue obsequiada con una colección de estampas de Tomàs Piferré impresas por el Consell de Gremis de Barcelona de 1764 que conmemoraban la llegada a España del rey Carlos III, además de unas camisetas, unas chapas y unas pegatinas de Cobi, la mascota de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992, para que las regalara a sus nietos.



Fue una jornada intensa en la cual visitaron el Museo Picasso y el Estadio Olímpico de Montjuïc todavía en obras de remodelación. En Pedralbes inauguraron un nuevo edificio de la Kensington School y luego acudieron a una comida en su honor en el Palau Reial de Pedralbes. Allá mismo en los jardines se les ofreció un baile de sardanas. Tras la gala se dirigieron hacia el puerto para una recepción en el yate real Britannia, donde asistieron un centenar de personalidades como el pintor Antoni Tàpies, el tenor Josep Carreras, las sopranos Montserrat Caballé y Victoria de los Ángeles, los doctores Dexeus, Puigvert y Barraquer, el arquitecto Ricard Bofill, el diseñador Javier Mariscal y los dueños de las cavas Codorniu, Freixenet y Torres, entre otros invitados. A última hora del día la embarcación soltó amarras y partió con destino hacia Mallorca, donde la reina Isabel II y su marido pasaron dos días de recreo en la zona durante el fin de semana. El lunes por la mañana volaron desde la isla hacia Londres.


En líneas generales el sentir monárquico de la mayoría de la población británica es indiscutible, de un 76% a favor frente a un 17% que optaría por una república. Incluso se dio el singular caso cuando se celebró el referéndum de independencia de Escocia el año 2014 de que los mismísimos independentistas escoceses aceptaban que Isabel II continuara siendo reina del futuro estado escocés. ¿Alguien se imagina a un independentista catalán o vasco aceptando que el rey Felipe VI fuese rey de Cataluña o de Euskadi en una hipotética independencia de ambos territorios?
Posiblemente un sueño frustrado de España fue la oportunidad perdida de crear una "Commonwealth" española. De haber triunfado esta posibilidad habría que preguntarse si los países hispanoamericanos hubiesen sido o no más prósperos, estables y democráticos, es decir, si hubiesen podido evitar los graves desequilibrios económicos, la elevada corrupción política y las dictaduras militares padecidas durante décadas.


No todo su reinado fueron luces, también hubo algunas sombras. En 1992 la reina tuvo que vivir la separación matrimonial de sus hijos Carlos y Andrés, además del incendio ocurrido en el castillo de Windsor. En 1996 Carlos y su esposa Diana  Spencer (la entrañable Lady Di) acabaron divorciándose y al siguiente año ella falleció en un accidente de automóvil bajo circunstancias no muy claras. La sombra de las teorías conspirativas continúa a los 25 años de su muerte. La sociedad británica jamás lo acabó de superar, pues la princesa Diana de Gales fue un personaje muy querido, influyente y decisivo que contribuyó al acercamiento de la monarquía al pueblo, sin duda una bocanada de aire fresco a esta institución tras décadas de rigidez protocolaria.



Isabel II del Reino Unido ha sido y será una mujer que no dejará a nadie indiferente. El príncipe Carlos, ahora rey Carlos III del Reino Unido, heredará la función más difícil de su vida. Probablemente ser monarca británico sea la más complicada de asumir por todo lo que representa y el peso que lleva consigo. Ahora el gran debate es por cuánto tiempo permanecerá en el trono, hasta el final de su vida o si por contra se tratará de una transición generacional, abdicará y pasará el trono a su hijo Guillermo. El tiempo lo dirá. God Save The Queen.

Fotos: Agencia EFE, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, El Periódico, Fundació Pasqual Maragall.