martes, 10 de mayo de 2022

El árbol de Colón


Recientemente el estudio de arquitectos On-A ha presentado, en el marco del Model-Festival d'Arquitectures de Barcelona, una propuesta de reforma de la zona portuaria de Barcelona: el Parc Blau, un corredor verde que conectaría entre sí la Barceloneta con el Poble Sec y el mar, además de crear nuevas playas artificiales allá donde ocupan los muelles. Además, se incluiría como construcción singular un árbol metálico de 100 metros de altura en forma de encina, con una rampa-mirador que lo rodeara, con la particularidad de que se emplazaría sobre el actual monumento a Colón, cubriéndolo por completo.
Este proyecto, polémico y controvertido, ha abierto nuevamente el debate acerca de si el monumento a Colón debería mantenerse o bien ser retirado. La disparidad de opiniones a favor y en contra responden más bien a un revisionismo histórico movido por la pasión, los sentimientos y a un contexto reciente de movimientos sociales, que no a hechos concretos o por el conocimiento objetivo de la historia.
¿Fue Cristóbal Colón un genocida y un esclavista? Algunos así lo confirman y a ello añaden que manifestó una clara obsesión por el oro. Por contra, los defensores del descubridor aseguran que no existen pruebas históricas que lo señalen como un genocida. A ello argumentan que no hubo esclavismo sino vasallaje porque así estaba legislado y que el oro no tenía el tanto valor para los nativos. Incluso la objetividad de los escritos del sacerdote Bartolomé de Las Casas se ponen en duda. Verdad o mentira, un periodo con luces y sombras que no deja a nadie indiferente, la colonización de América debería someterse a una revisión histórica objetiva y consensuada, alejada de los intereses políticos en general y partidistas en particular.


Determinadas posturas ideológicas han convertido la defensa del monumento a Colón en algo políticamente incorrecto hasta el punto de que muchos de sus defensores prefieren no pronunciarse al respecto o incluso fingir rechazo de cara a la galería. Entre otras cosas, defender la presencia pública de una estatua del descubridor se asocia al españolismo rancio, a la ultraderecha, al racismo y, como consecuencia, a un sentimiento de supremacismo de la raza blanca. Mientras que derribar el monumento se enmarcaría, una vez más, en esa "moda" de censurar para no ofender amparado bajo el paraguas de una superioridad moral, donde no cabe el desacuerdo o la objeción, ni siquiera la duda. Un ejemplo reciente de ello fue cuando la activista Daniela Ortiz respondió en una entrevista hecha por la periodista Susana Griso después de que ésta afirmara que el monumento a Colón no le molestaba que ello era debido a que es blanca y estaba de acuerdo con el racismo que se vive hoy.
No sé trata de poner en duda la buena fe de quienes son partidarios de retirar el monumento, pero sí existen en algunos casos intereses, incongruencias y contradicciones que ponen de manifiesto posturas claramente partidistas encubiertas por una "dulce" capa de buenas intenciones. A todo ello se aplica presentismo histórico, es decir, juzgar el pasado mediante valores del presente, y una descontextualización. Por poner unos cuantos ejemplos, no se cuestiona que el rey Jaume I tenga una calle y dé nombre a una estación de metro. Este rey fue el mismo que, tras conquistar Valencia y Mallorca, provocó un genocidio contra la población local e incluso esclavizó a una parte de ella, afirmó que no veía diferencia entre cazar jabalíes o cazar moros y ordenaba arrancarles la lengua a quienes le ofendían.


Otro ejemplo es el de Antonio López, cuyo monumento fue retirado de la plaza que llevaba su nombre, ahora rebautizada como Idrissa Diallo. Sin embargo, se pasan por alto personajes como Josep Xifré, Miquel Biada y Joan Güell, tres grandes patricios catalanes que tuvieron en común el tráfico de esclavos de raza negra, igual que Antonio López. Pero sus nombres continúan presentes en el nomenclator barcelonés.
Y a los anteriores podríamos sumar otros ejemplos procedentes de distintos ámbitos: el del doctor Bartomeu Robert, el cual teorizó sobre la superioridad del cráneo catalán frente al de los mesetarios, con escritos comparables a los de Joseph Mengele; al fundador del PNV Sabino de Arana, que abiertamente consideró a los vascos superiores al resto de españoles; y a los Almogávares, mercenarios catalanes que en nombre del cristianismo sembraron el terror. El listado todavía podría ampliarse más, si bien a menudo establecer estas comparativas resulta incómodo hasta el punto de que algunos detractores acusan de promover un sentimiento anticatalán. Quienes realmente tengan esa intención es tan absurdo como quienes rechazan el monumento a Colón por sentimientos hispanófobos. Sólo se trata de no faltar a la verdad histórica o contar medias verdades, siendo esto último a menudo peor que mentir. Nadie pone en duda las atrocidades cometidas tanto por los conquistadores como por los colonos españoles llegados a América, pero nos guste o no asumirlo también participaron muchos catalanes, algunos de los cuales amasaron grandes fortunas (indianos) y contribuyeron a convertir Cataluña en el motor económico de España. Incluso ya a finales del siglo XIX fueron ellos quienes se opusieron a la abolición del esclavismo y a la independencia de Cuba.


En la actualidad se barajan varias posibilidades acerca del futuro del monumento a Colón:
- Desmantelamiento completo del monumento, conservando la figura del descubridor en un museo y en su lugar proponer algo nuevo.
- Conservación parcial del monumento, retirando algunas estatuas y relieves considerados "ofensivos".
- Modificación y rebautizo del monumento, convirtiéndolo en un monumento a la resistencia indígena.
- Rehabilitación del conjunto, conservándolo como un monumento crítico acompañado de unos plafones explicativos, tal y como propone la alcaldesa de Barcelona Ada Colau.
Al igual que el árbol del Paraíso escondía la fruta prohibida, la del pecado, el árbol de Colón pretende ocultar aquella parte de la historia que no interesa mostrar o exaltar. ¿Quién caerá a la tentación? El futuro del monumento a Colón, ahora mismo es muy incierto y cuestionado. El tiempo dirá, si bien su porvenir no es precisamente bueno. En el presente agoniza pendiente de una urgente restauración.

Fotos: Archivo Crónica Global, Arxiu catalunyapress, Arxiu On-A.

lunes, 25 de abril de 2022

La Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A): aspectos técnicos y de explotación


Estructura de la red urbana
La red urbana de la C.G.A. disponía de una estructura radial donde las líneas, al no tener el origen y final en la plaza de Cataluña, efectuaban relaciones transversales hasta entonces inexistentes y que no atendían a los tranvías, en algunos casos debido a las diferencias de ancho de vía (como era la relación de Sants a Sant Martí) y evitaban el transbordo de líneas debiendo pagar doble billete (como por ejemplo, la relación entre Gràcia y la Barceloneta), lo cual favoreció a  barrios populares como Sants, Poble Sec, Raval, Barceloneta, Poblenou, Clot, la Sagrera y Sant Andreu. Por primera vez se dotaba de transporte público a la Vía Layetana y se atendía mejor un importante núcleo como era la Dreta del Eixample. Tras la adquisición de la C.G.A. por Tranvías de Barcelona, la red de autobuses pasó a ser complementaria de la red de tranvías y aportadora al metro y al ferrocarril. Ello permitió una mejor coordinación de los servicios con los tranvías y el metro al eliminar así la competencia y aumentar los rendimientos económicos.


Material móvil
1922. Imperial Tilling Stevens TS 3AX series 1-4 y 17-54.
1922. Imperial Tilling Stevens TS 7B serie 55-64.
1922. Tilling Stevens "burras" TS 4X series 5-16 y 151.
1924. SPA serie 108-109. Ex-TB.
1925. Imperial AEC 403 serie 101-107. Ex-TB.
1929. Imperial "CGA España" serie 200.
1929. Iperial "CGA España" serie 300.
1929. Laffly serie 251-260.


Notas:
- Concretamente los coches 201, 205, 212, 220, 236, 237 y 241 fueron reformados con el imperial más avanzado.
- La parte central del techo de los Laffly era desmontable y ofrecía visión panorámica.
- En 1933 circularon dos prototipos imperiales: el Hispano-Suiza 324 y el coche 325.
- En 1937 se construyeron dos prototipos denominados "CNT España D" numerados 216 y 217.
- Los coches 219 y 306 fueron reformados y convertidos en los prototipos 401 y 402, respectivamente.

La C.G.A. dispuso además de vehículos auxiliares: un camión grúa USA, un camión cuba USA y el autobús SPA 109 reformado a coche-taller.


Publicidad
En los autobuses de un piso la publicidad se colocó mediante unos paneles colocados en el techo y en los montantes circulares traseros de acceso al vehículo. En los autobuses imperiales la publicidad iba colocada en la parte baja de los laterales y en el imperial, tanto en los laterales como en el frontal. En los interiores de todos los vehículos había publicidad pegada en los cristales de las ventanas y tras los asientos.


Cocheras y talleres
En 1922 la C.G.A. dispuso de un garaje provisional en la calle de Nápoles, en el Eixample. En 1924 las dependencias se trasladaron al nuevo depósito y talleres de reparación de la calle de Luchana con Almogávares, en Poblenou, antiguamente perteneciente a la fábrica Aceros San Martín. Tenía capacidad para 102 autobuses y una superficie de 19.378'60 metros cuadrados. En 1928 se amplió la nave central, en 1931 se terminó el edificio central de oficinas y en 1932 la reja de la puerta de entrada. En 1940 fue adquirida por Tranvías de Barcelona.


Oficinas
El primer domicilio social se estableció en la plaza de Cataluña 9. Años después se ubicó en la ronda de la Universidad 31. Posteriormente la gerencia y los servicios administrativos pasaron a la calle de Balmes 17, mientras que en la cochera de Luchana se erigió el edificio que acogería la oficina técnica y de tráfico. Durante la Guerra Civil la sede social se trasladó a Vía Durruti 14, en Tarragona. Una vez disuelta la C.G.A. las oficinas se trasladaron a la ronda de San Pablo 43.


Presidentes
1922-1931. Luís González de Rivera Montoro.
1931-1933. Alfredo Arruga Liró.
1933-1936. Sebastián Nadal Martiarena.
1936-1939. José María Bernat.
1939-1940. Enrique Veiga.


Paradas
Las paradas estaban señalizadas mediante unas baldosas rojas con el escudo de la C.G.A. y el indicativo "autobuses parada", colocadas en las aceras de las calles por las que pasaban los autobuses. En las paradas de mayor afluencia se fijaron unos postes que sostenían en la parte superior el rótulo de la parada y un cajetín con un taco de billetes que indicaban la letra de la línea y números, destinados a quienes aguardaban turno para subir a los autobuses, pues entiendo sólo admitían viajeros sentados.


Señalización en autobuses
En la parte delantera superior los autobuses llevaban el casillero con el número de línea más el indicador de origen y final. El distintivo era de letras a diferencia de los tranvías que eran de número. En los laterales bajo las ventanas se indicaba el itinerario principal. En el interior de los vehículos, en la parte delantera había unos cartones con el recorrido y las paradas. A continuación se muestra en la presente imagen la señalización de las líneas de autobús.


Uniformes
El uniforme de los conductores consistía en un dril liso para los meses de verano y una pana sin canalé de color oscuro para el resto del año . En aquellos vehículos donde la cabina de conducción carecía de protección los chóferes disponían de chaquetones de cuero durante el invierno.


Tarifas
Las tarifas se establecieron en función del trayecto. Para las líneas urbanas los precios eran de 0'05, 0'10, 0'15, 0:20, 0'25, 0'30, 0'35 y 0'40 pesetas. En el caso de las líneas interurbanas los precios eran de 0'10, 0'15, 0'20, 0'25, 0'30, 0'35, 0'40, 0'45, 0'50, 0'55, 0'60, 0'65, 0'75, 0'80, 1'15 y 1'25 pesetas. También se expidieron unos abonos de 20 viajes válidos para todos los trayectos al precio de 1 peseta.

Proyectos
Al margen del Plan de Conjunto, en 1936 la C.G.A. presentó en el Ayuntamiento de Barcelona un proyecto de nuevas líneas de autobús a partir de la combinación de algunos de sus servicios. La propuesta fue aceptada por la Comisión de Circulación y Policía Urbana del Ayuntamiento de Barcelona, quien sugirió que las nuevas líneas podrían sustituir algunas líneas de tranvía.
- Nueva línea "Sans-San Martín" a partir de la combinación de las líneas E y B. - Nueva línea "Sans-San Andrés" a partir de la combinación de las líneas B y C. - Nueva línea "Gracia-Sans" a partir de la combinación de las líneas D y B. - Nueva línea "Gracia-San Martín" a partir de la combinación de las líneas D y B. - Prolongación de la línea AC "San Andrés-Santa Coloma" hasta las llamadas casas baratas de Horta (actual barrio de Can Peguera).


Patrimonio histórico
De la C.G.A. se han conservado parte de las dependencias de Luchana y un autobús imperial Tilling Stevens.
La cochera de Luchana, tras su cierre el 15 de abril de 2007, se procedió a derribar parcialmente las instalaciones. Se conservarán la entrada de la calle Ciutat de Granada, la reja de la puerta principal y el edificio de oficinas, tres elementos que serán rehabilitados y preservados como patrimonio. El espacio interior dará lugar a la nueva plaza de Dolors Piera.
Actualmente la Fundació TMB está reconstruyendo un autobús imperial Tilling Stevens TS 3AX, el único que queda en toda España, a partir de un vehículo adquirido el año 2011 en Inglaterra al coleccionista Gordon Y. Hugues, del cual sólo quedaba el chasis con una réplica de la cabina roja de conducción y una plataforma para el cuerpo trasero. Para los actos del centenario de la primera red urbana de autobuses volverá a circular.


Para la elaboración de los tres artículos dedicados a la historia de la C.G.A. han sido consultadas las siguientes referencias:
- Els autobusos a l'àrea de Barcelona (1906-1939), de Albert González Masip
- Els autobusos a Barcelona. 100 anys fent xarxa (1922-2022), de Ricard Fernández i Valentí
- Blog eltranvía48.blogspot.com, de Ricard Fernández i Valentí
- Web www.autobusesbcn.es, de José Mora Martín

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Fundació TMB, Miguel Ángel Cuartero.