Feliz Diada de Sant Jordi 2024

Amigos y amigas:

A caballo entre la primavera y el verano volvemos a disfrutar de uno de los días más entrañables del año: Sant Jordi, Diada del Libro y de la Rosa, un acontecimiento que pese a no ser oficialmente festivo contiene todos los ingredientes propios de una festividad.

El 23 de abril es una de las pocas jornadas que se pueden vivir en un sentido más amplio de forma más comunitaria. Y es que a pesar de los intentos de politización y la presencia de elementos políticos, no ha generado división y enfrentamiento social, de modo que todo durante esta diada todo el mundo forma parte de un mismo equipo humano sin distinciones ni exclusiones. Recomiendo por ello a todo el mundo que disfrute del Sant Jordi, que compre y obsequie con una rosa a las personas que más ama como un gesto de amor, de fe, de confianza, de compromiso y de lealtad. Rara vez una tradición tan clásica ha sido capaz de sobrevivir a los tiempos modernos y adaptarse a las convenciones del siglo XXI. Igualmente, invito a visitar los expositores de libros de las ferias y paradas instaladas a pie de calle y que tanto llenan de vida. Recordemos que los libros son el arma más inofensiva y a su vez la más poderosa para combatir la ignorancia y la incultura por otorgar capacidad de criterio, estimular la inteligencia y no dejarse engañar por aquellos que nos quieren tener sometidos a la su voluntad.

En tiempos presentes en los cuales las letras parecen estar desprestigiadas en favor de un mundo tecnificado donde la ciencia quiere acapararlo todo, es necesario fomentar el hábito de la lectura para volver a colocar a las humanidades y las ciencias sociales donde merecen estar y reconocer sus aportaciones a un mundo cada vez más globalizado y artificial, donde se libra una guerra entre quienes defienden la uniformidad y quienes abogan por la diversidad. No necesariamente debemos dejarnos llevar por las modas y las novedades literarias, sino que también es importante poder leer lo que nos gusta, nos motiva y nos estimula, sean libros nuevos o viejos. Cada obra leída constituye un tiempo aprovechado de nuestra vida y un paso más hacia delante en nuestra evolución como personas. A mayor lectura más democracia porque la cultura adquirida de los libros democratiza a la sociedad y la hace más libre.

Desde aquí y a título personal quiero pedir a todas las instituciones que dejen de lado sus diferencias y continúen con la propuesta de convertir la diada de Sant Jordi en Patrimonio Inmaterial de la Humanidad por la UNESCO, especialmente por los valores que representa y por los beneficios culturales que tendría socialmente a nivel mundial. Sería, en definitiva, fomentar el crisol de nuestra diversidad cultural y su conservación, una garantía de creatividad permanente y una fuerza motriz para las culturas vivas. No desperdiciemos esta oportunidad.

Aprovecho finalmente la ocasión para agradecer a aquellas personas que leen mis artículos en el blog y compran mis publicaciones y desear a todo el mundo un FELIZ SANT JORDI 2024.

Las instalaciones de abastecimiento de agua de la Trinitat (III). La Casa de l'Aigua de la Trinitat Nova

Continuando de los dos anteriores artículos y tras haberse explicado la historia de la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella correspondería dedicar un capítulo al otro conjunto vecino erigido también como consecuencia de esta urgente modernización de la infraestructura de abastecimiento de agua a raíz de la epidemia de fiebre tifoidea: la Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova. Al otro lado de la carretera de Ribes, donde actualmente se encuentra el barrio de la Trinitat Nova, muy cerca del popular Chalet de la Trinidad se construyó el segundo conjunto de edificaciones pensada para que el agua que llegaba por bombeo tuviera suficiente inercia para después ser enviada hacia la red urbana de suministro. El 28 de mayo de 1915 se realizó la compra de unos terrenos a su propietario, Manuel María de Sivatte Llopart. La construcción, bajo la supervisión del arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí, corrió a cargo de Fomento de Obras y Construcciones. La recepción de las obras tuvo lugar el 11 de febrero de 1920. El resultado fue un recinto cerrado de 6.800 metros cuadrados con dos edificaciones de obra vista y estilo modernista tardío, de planta baja, colocadas perpendicularmente entre sí. Ambas construcciones tenían como aspectos comunes una cubierta a dos aguas limitadas por sendos cabeceros y por cornisas perimetrales escalonadas de ladrillo visto y coronadas por elementos cerámicos. Las fachadas laterales se abrían mediante una galería de arcos de medio punto enmarcadas por ladrillo visto, mientras que en las fachadas principales la arcada era única.

El edificio más pequeño, de 4,5 por 4,5 metros, se empleó como pequeño almacén para los instrumentos de medida y como casa de vigilancia del guardia. El edificio más grande, de 12 por 4,5 metros, albergaba en su sótano un depósito de primera elevación de 10.000 metros cúbicos de capacidad, 71 metros de largo y 45 de ancho, con 47,5 metros de solera sobre el nivel del mar, una altura de 3,5 metros y una capa de 50 centímetros del suelo por encima. Se dividió en dos compartimentos mediante un muro transversal. Una galería perimetral permitía revisar eventuales filtraciones del agua. El depósito contaba además con una cámara de maniobras y una cubeta de aforo para recibir las aguas provenientes de la galería. El hecho de estar construido con hormigón supuso un gran avance tecnológico para la época. En la planta baja había una piscina con un sistema de muros para sacar del depósito de agua el agua que había entrado en primer lugar evitando así el estancamiento. La tubería metálica de salida recorría 123 metros regresando por la galería hasta encontrar el comienzo de la conducción del acueducto Baix de Montcada. En 1919 se instaló un innovador dispositivo de esterilización del agua que la trataba con una solución de hipocloritos. De la maquinaria interior se encargaron los ingenieros industriales Felip Steva y Joan Sitjes.

Este conjunto de la Trinitat Nova estaba comunicado con el de la Trinitat Vella mediante una galería subterránea bajo la carretera de Ribes y la línea ferroviaria de Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva infraestructura de abastecimiento permitió la potabilidad de agua desde Montcada i Reixac hasta Barcelona incrementando la presión, pero el volumen aportado y la distribución continuó siendo prácticamente el mismo, por lo que el Eixample quedó sin suministro municipal. Con el paso de los años se fueron introduciendo mejoras técnicas. A partir de 1935 se sustituyeron las bombas de vapor por nuevas y modernas electrobombas. A pesar de la modernización de las infraestructuras y el aumento del consumo, no se aumentó el suministro ni se planteó la municipalización de la Sociedad General de Aguas de Barcelona (SGAB), que vio a partir de 1933 un notable incremento de la demanda de agua tras aumentar el número de abonados. Al estallar la Guerra Civil la SGAB se colectivizó pasando a manos de control obrero y cambiando la denominación por Sindicato Obrero de las Aguas de Barcelona. Con la nueva gestión se intentó garantizar el abastecimiento de agua en la medida de lo posible, incluso ofreciéndola de forma gratuita para las clases sociales más desfavorecidas. Sin embargo, los bombardeos sobre la ciudad dañaron algunas infraestructuras, lo que dificultó cada vez más el suministro a la ciudad. Ya en la posguerra el sistema de abastecimiento volvió a ponerse en funcionamiento aunque con problemas técnicos. A partir de los años cincuenta, la contaminación progresiva del río Besòs no garantizaba una buena calidad de las aguas, especialmente en lo que se refiere a la captación de aguas subterráneas y su depuración, generalmente mediante la cloración por cloro gas o por derivados del cloro.

El 25 de septiembre de 1962 hubo una riada originada por grandes precipitaciones que desbordaron los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en las partes más bajas, provocando una avenida torrencial de agua que causó 700 víctimas mortales y muchas pérdidas materiales. Como resultado la mina de Montcada quedó muy dañada y llena de tierra, por lo que tuvo que ser reparada y limpiada, si bien a pesar de los trabajos realizados y la participación económica del Ayuntamiento de Barcelona y la Junta de la Acequia, el agua perdió gran parte de su calidad. El 30 de noviembre siguiente se restableció el suministro hídrico de la mina aunque ello duró poco debido a los problemas de contaminación del río Besòs, obligando así al cierre definitivo de la mina y a depender de las posibilidades ofrecidas por los pozos de Montcada. En invierno de 1964 una fuerte e inusual nevada precipitó el cese de las máquinas de vapor extractoras del agua de las minas de la Casa de l’Aigua de Montcada i Reixac.

Ante la previsión de falta de agua por posibles averías de las instalaciones extractoras se construyó una nueva conducción entre la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella y la central de Sant Adrià de Besòs, propiedad de la SGAB. En 1967 entró en servicio dicha conexión que formaba parte de la infraestructura del río Ter. En ese mismo año, con motivo de las obras de construcción de la avenida Meridiana la casa del guardia fue derribada. Desde ese momento el suministro de la cuenca del Besòs finalizó definitivamente. Para completar la llegada de las aguas del río Ter a Barcelona se construyó en el barrio de la Trinitat Nova la Estación Distribuidora de la Trinidad. El 7 de febrero de 1973, el ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora inauguró las nuevas instalaciones. Con un presupuesto de 556 millones de pesetas, tenía por función repartir, regular y entregar a los distintos pisos de presión de la red arterial de Barcelona el agua procedente de la estación de tratamiento de agua potable del río Ter.

A raíz de los informes negativos sobre la calidad del agua de los pozos de Montcada, el 31 de marzo de 1989, la Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova dejó de funcionar definitivamente. Sin embargo, permanecieron en buen estado de conservación mientras estuvieron bajo la protección de un vigilante de seguridad que velaba por los dos edificios. El Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris aprovechó la ocasión para organizar una visita y conocer el interior, una experiencia bastante interesante que sirvió para realizar un reportaje fotográfico que reflejara el aspecto original de aquella infraestructura. Desgraciadamente la vigilancia fue retirada y una vez ambos edificios permanecieron abandonados, enseguida cayeron en un proceso de degradación y de ataques vandálicos que ocasionaron importantes destrozos. En el exterior, el muro del recinto también resultó dañado a causa de unas obras que se hacían en el exterior. Tanto el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris como las entidades de la Trinitat Nova, con el apoyo también de otras asociaciones y entidades vecinales y culturales de Nou Barris, denunciaron al Ayuntamiento de Barcelona la situación de dejadez y reclamaron su recuperación como equipamiento cultural para el barrio.

En 1997 se puso en marcha el Pla Comunitari de la Trinitat Nova, una red de propuestas y actuaciones promovidas por asociaciones vecinales y entidades con la colaboración de algunos servicios y administraciones públicas, cuyo objetivo es conocer las necesidades y potencialidades en todos los ámbitos con el fin de progresar en la mejora de la calidad de vida colectiva de los barrios. La recuperación de la Casa d l’Aigua formó parte de este plan. Años después, las reivindicaciones vecinales y del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris y las negociaciones con el Distrito de Nou Barris permitieron llegar a unos primeros acuerdos. Por este motivo, se procedió a la limpieza tanto interior como exterior de ambos edificios y también de los alrededores. Después, a partir del 2007 se completó la reforma y se dividieron y sortearon una treintena de parcelas de cultivo entre las personas mayores del barrio. Además se plantó un jardín de flores y hierbas aromáticas sobre la cobertura del depósito de aguas. Después de un año de obras de rehabilitación y una inversión de 3,9 millones de euros, el 21 de marzo de 2015 tuvo lugar la inauguración oficial de la reapertura del conjunto como espacio cultural y cívico y centro de educación ambiental. Ambos edificios se unieron mediante un pasillo de cristal y se cubrió la piscina de cloración de agua para ganar en el interior más espacio para desarrollar actividades. En cuanto a los sótanos, se recuperó el sistema de depósito y canalización de agua y se rehabilitó el túnel que conecta con el conjunto de la Trinitat Vella bajo la avenida Meridiana. Los jardines exteriores se acondicionaron tanto para facilitar el acceso al recinto como para que el vecindario del barrio pudiera realizar actividades y celebraciones al aire libre.

Paralelamente, el paisaje de los alrededores cambió por completo para convertirse en un gran jardín con un mirador que cuelga sobre las autopistas de entrada a la ciudad, junto con la reforma del Puente de Sarajevo que conecta la Trinitat Nova con la Trinitat Vella, ampliando su superficie y ajardinándolo. Desde entonces y hasta la actualidad ha habido distintas empresas encargadas de gestionar este equipamiento para programar actividades culturales y lúdicas así como exposiciones y visitas guiadas.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Gaceta Municipal de Barcelona, Joan Maymó.

Las instalaciones de abastecimiento de agua de la Trinitat (II). La Casa de l'Aigua de la Trinitat Vella

Continuando con el anterior artículo que resumía la historia del abastecimiento de agua en Barcelona por la cuenca del Besòs desde la fundación de la Barcino romana hasta 1914, merece la pena centrarse en aquellas instalaciones surgidas como consecuencia de esta urgente modernización de la infraestructura a raíz de la epidemia de fiebre tifoidea y que actualmente forman parte del patrimonio histórico de la ciudad.

Para la construcción del conjunto posteriormente conocido como Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella el Ayuntamiento de Barcelona había comprado en 1891 un solar ubicado entre la carretera de Ribes y el Rec Comtal. Este terreno, de 25.262 metros cuadrados de superficie y rodeado por un muro de 664,34 metros sirvió para emplazar a las instalaciones elevadoras. El portalón de entrada por la carretera de Ribes era una reconstrucción de lo que había existido en uno de los edificios de la Ciutadella y la verja de hierro era la que durante muchos años había sido colocada en la fachada principal de las Casas Consistoriales de la Ciudad.

Las obras se proyectaron pensando en la puesta en servicio del inacabado acueducto Alto de Montcada y que todos los servicios se concentraran en un mismo punto. El conjunto arquitectónico, de obra vista y estilo modernista tardío, fue diseñado por el arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí. Todas las construcciones tenían como aspectos comunes una cubierta a dos aguas y por cornisas perimetrales escalonadas de obra vista coronadas por elementos cerámicos. Las fachadas laterales se abrían mediante una galería de arcos de medio punto enmarcados por ladrillo visto mientras que en las fachadas principales la arcada era única. Tanto de la maquinaria como de los aspectos técnicos y mecánicos se encargaron los ingenieros industriales Felip Steva y Joan Sitges. El presupuesto ascendió a 1.027.411,43 pesetas. Dentro del solar se construyeron los siguientes edificios:

1) La caseta de compuertas. Dispuesta para servir también a la segunda elevación, era un edificio bajo, intercalado en la mina antigua de modo que el agua de ésta penetraba en la casita por una de sus paredes y salía por la opuesta. En el otro sentido había aberturas iguales a éstas, todas de la misma sección de la mina que comunicaban con la cubeta de primera elevación. Llegaba el agua proveniente de la mina y los pozos de Montcada. Tenía unas dimensiones internas de 7 metros de largo, 5 metros de ancho y 10 metros de altura. Desde aquí, las compuertas distribuían el agua hacia la casa de máquinas o de primera elevación.

2) La casa de máquinas o de primera elevación. La función de este espacio era la de alojar los mecanismos de impulsión del agua hacia el depósito del conjunto posteriormente conocido como Casa de l’Aigua de la Trinitat Nova. Exteriormente el edificio tenía una altura de 4 metros y medio, pero desde el arranque de armaduras hasta el fondo de la cubeta (excavada en la roca dura, granito) había 12 metros. A ambos lados de la cubeta pasaba un colector para cada grado de elevación. Todo el interior, incluso la cubeta, la mina, los colectores, las paredes y las escaleras se revistieron de baldosas blancas y biselados con el propósito de provocar una sensación de limpieza, asepsia y placidez. La construcción de este edificio fue adjudicada a la empresa de Ramon Miralles Ferran el 14 de mayo de 1915 y la recepción de la obra el 17 de mayo de 1920. Tenía unas dimensiones de 18 metros de largo, 8 metros de ancho y 11 metros de altura, de los cuales 7,5 eran debajo del nivel del suelo. Las electrobombas servían para aspirar el agua e impulsarla hacia la tubería que había en la galería y que conectaba por debajo de la carretera de Ribes y las vías ferroviarias las dos instalaciones de la Trinitat. Las tres bombas en funcionamiento tenían capacidad para elevar 21.000 metros cúbicos de agua al día. El suministro del grupo motor de elevación fue el 28 de mayo de 1915 en F.Vives y la recepción de la obra el 15 de enero de 1919.

3) La casa de los transformadores. Se ubicó junto a la pared del recinto de fondo del solar, colindando con el Rec Comtal, lo cual impedía que las líneas de alta tensión atravesaran los terrenos. La corriente eléctrica se tomó de una línea de 11.000 voltios y se transformaba en el potencial medio de 210. El edificio tenía planta baja para los transformadores y los contadores, y primera planta para los dispositivos de entrada de corriente y los aparatos de protección.

4) La casa de almacén, de oficinas y taller, de estilo sencillo.

5) La casa del guardia. También de estilo sencillo, se ubicó en un espacio más elevado desde el cual se podían vigilar todas las instalaciones, concretamente sobre un muro de contención con escalinatas.

Para el futuro se previó una casa de máquinas de segunda elevación, una torre de agua para el servicio del solar y un pequeño edificio para la instalación meteorológica, todas ellas unas construcciones que, al no considerarse prioritarias, finalmente no se hicieron realidad. La nueva infraestructura de abastecimiento permitió la potabilidad de agua desde Montcada i Reixac hasta Barcelona incrementando la presión, pero el volumen aportado y la distribución continuó siendo prácticamente el mismo, por lo que el Eixample quedó sin suministro municipal.

Con el paso de los años se fueron introduciendo mejoras técnicas. A partir de 1935 se sustituyeron las bombas de vapor por nuevas y modernas electrobombas. A pesar de la modernización de las infraestructuras y el aumento del consumo, no se aumentó el suministro ni se planteó la municipalización de la Sociedad General de Aguas de Barcelona (SGAB), que vio a partir de 1933 un notable incremento de la demanda de agua tras aumentar el número de abonados. Al estallar la Guerra Civil la SGAB se colectivizó pasando a manos de control obrero y cambiando la denominación por Sindicato Obrero de las Aguas de Barcelona. Con la nueva gestión se intentó garantizar el abastecimiento de agua en la medida de lo posible, incluso ofreciéndola de forma gratuita para las clases sociales más desfavorecidas. Sin embargo, los bombardeos sobre la ciudad dañaron algunas infraestructuras, lo que dificultó cada vez más el suministro a la ciudad. Ya en la posguerra el sistema de abastecimiento volvió a ponerse en funcionamiento aunque con problemas técnicos. A partir de los años cincuenta, la contaminación progresiva del río Besòs no garantizaba una buena calidad de las aguas, especialmente en lo que se refiere a la captación de aguas subterráneas y su depuración, generalmente mediante la cloración por cloro gas o por derivados del cloro.

El 25 de septiembre de 1962 hubo una riada originada por grandes precipitaciones que desbordaron los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en las partes más bajas, provocando una avenida torrencial de agua que causó 700 víctimas mortales y muchas pérdidas materiales. Como resultado la mina de Montcada quedó muy dañada y llena de tierra, por lo que tuvo que ser reparada y limpiada, si bien a pesar de los trabajos realizados y la participación económica del Ayuntamiento de Barcelona y la Junta de la Acequia, el agua perdió gran parte de su calidad. El 30 de noviembre siguiente se restableció el suministro hídrico de la mina aunque ello duró poco debido a los problemas de contaminación del río Besòs, obligando así al cierre definitivo de la mina y a depender de las posibilidades ofrecidas por los pozos de Montcada. En invierno de 1964 una fuerte e inusual nevada precipitó el cese de las máquinas de vapor extractoras del agua de las minas de la Casa de l’Aigua de Montcada i Reixac.

Ante la previsión de falta de agua por posibles averías de las instalaciones extractoras se construyó una nueva conducción entre la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella y la central de Sant Adrià de Besòs, propiedad de la SGAB. En 1967 entró en servicio dicha conexión que formaba parte de la infraestructura del río Ter. En ese mismo año, con motivo de las obras de construcción de la avenida Meridiana la casa del guardia fue derribada. Desde ese momento el suministro de la cuenca del Besòs finalizó definitivamente. Para completar la llegada de las aguas del río Ter a Barcelona se construyó en el barrio de la Trinitat Nova la Estación Distribuidora de la Trinidad. El 7 de febrero de 1973, el ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora inauguró las nuevas instalaciones. Con un presupuesto de 556 millones de pesetas, tenía por función repartir, regular y entregar a los distintos pisos de presión de la red arterial de Barcelona el agua procedente de la estación de tratamiento de agua potable del río Ter.

A raíz de los informes negativos sobre la calidad del agua de los pozos de Montcada, el 31 de marzo de 1989 la Casa de l’Aigua de la Trinitat Vella dejó de funcionar definitivamente. Una vez clausurada, la Ley de Barrios de la Generalitat de 2006 incluyó la recuperación del conjunto patrimonial. Así, bajo el proyecto del arquitecto Alberto Aguirre se procedió a la rehabilitación de la casa de máquinas y la casa de compuertas. El 31 de mayo de 2008 se celebró la inauguración oficial. Concretamente la casa de máquinas se convirtió en una de las sedes de Trinijove, una fundación privada nacida en el barrio de la Trinitat Vella en 1985 especializada en la formación e inserción de colectivos con dificultades para acceder al mercado laboral y en riesgo de exclusión social. Con el paso de los años, la situación de abandono hizo que la casa del guarda acabara "okupada" por colectivos del Ateneu Llibertari, una entidad histórica en el barrio de la Trinitat Vella que ocupaba el edificio de forma irregular por compartir el espacio. El Ayuntamiento de Barcelona ofreció entonces la posibilidad de remodelar la casa mediante un taller ocupacional de Barcelona Activa sufragado con fondos del Pla de Barris de la Trinitat Vella. La operación incluyó, además de la restauración tanto del interior como del exterior, la mejora de los accesos al edificio que estaban muy deficientes.

El 27 de febrero de 2011 se inauguró en la casa del guarda con el nombre de Centre Cultural Frederica Montseny y desde entonces combina las actividades del Ateneu Llibertari con el de centro de interpretación histórica del suministro de agua a la ciudad, gestionado por el Museu d’Història de la Ciutat de Barcelona (MUHBA). Esta institución, de forma individual o conjunta con otras entidades colaboradoras, se encarga de programar actividades culturales y lúdicas como rutas guiadas, conferencias y exposiciones, generalmente con reserva previa.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Gaceta Municipal de Barcelona, Frederic Ballell, Memòria de Trinitat Vella (A.C.R.D.M.T.V.), Rafael Escudé, Ricard Fernández Valentí.

Las instalaciones de abastecimiento de agua de la Trinitat (I). Los precedentes: del acueducto romano a la epidemia de 1914

Los orígenes del abastecimiento de agua en Barcelona se encuentran en la Barcino romana. La primera infraestructura hídrica fue un acueducto construido durante el siglo I el cual captaba las aguas del río Besòs y las llevaba hasta el castellum aquae ubicado en la torre izquierda de la puerta occidental de la muralla romana, donde actualmente se encuentra la Casa de la Ardiaca. El punto de captación se situó entre el Turó de Sant Joan, en Montcada i Reixac y el mismo río, efectuándose mediante surgencias (fuentes). Una presa o esclusa donde se acumulaba el agua iniciaba el recorrido del acueducto, en gran parte subterráneo, lo cual ayudaba a regular la pendiente y a la buena conservación del agua. El trazado seguía aproximadamente por el actual barrio de Can Sant Joan de Montcada i Reixac, por los actuales barrios de Vallbona y la Trinitat Vella, serpenteaba el llano de Barcelona por el actual trazado ferroviario comprendido entre Sant Andreu, La Sagrera y el Clot hasta adentrarse en la parte oriental del barrio de Sant Pere para llegar a la colonia romana de Barcino. Esta infraestructura probablemente se abandonó entre los siglos VIII y IX.

Restos del acueducto romano

A partir del siglo X se construyó una nueva infraestructura fruto de una nueva demanda de agua. Su origen se atribuye al conde Mir Geribert (954-966), hermano pequeño del conde Borrell II, de ahí que la conducción se conociera como Rego Mir. En esa época el principal abastecimiento hidrológico de la población barcelonesa procedía de los pozos que aprovechaban las aguas freáticas del subsuelo de la ciudad. Su recorrido se iniciaba en una esclusa que desviaba las aguas superficiales del río Besòs, atravesaba los futuros términos municipales de Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals hasta adentrarse en la ciudad de Barcelona, cerca del Portal Nou, para desaguar entre la actual estación de Francia y el parque de la Ciutadella. Tenía una longitud de unos 11 kilómetros, una anchura de cauce de unos 2 metros con márgenes en ambos lados para inspección y mantenimiento más una pendiente entre el 1% y el 2%. Sus muros estaban construidos con sillares de piedra de Montjuïc unidos con mortero y el cauce en muchas zonas carecía de revestimiento. Las curvas de la canalización, coincidentes en buena parte con el recorrido del acueducto romano, seguían aproximadamente el trazado del desnivel geológico que dividía el llano de Barcelona en dos mitades, una más elevada hacia Collserola y otra más plana hacia el mar.

La Foradada de la Trinitat Vella, con la caseta de la compuerta

que desviaba el agua hacia el río Besòs

No fue hasta el año 1076 que por primera vez se le llamó Rec Comtal (Aqüeductum Comitale), siendo también conocida en el siglo XI como Rego Molinario debido a que a lo largo de su curso se instalaron numerosos molinos. A partir del siglo XIII se permitió el incremento de los cultivos, la producción artesanal y la actividad de los molinos. En el siglo XIV hubo preocupación por la contaminación de la acequia debido a los vertidos, lo que obligó a extremar su salubridad. En el siglo XV los terrenos regados superaban las 400 hectáreas y en 1458 se podían contabilizar 13 molinos harineros y 2 traperos, además de curtidurías y textiles en los barrios de la Ribera y de Sant Pere. Durante el período comprendido entre los siglos XV y XVII no hubo grandes transformaciones destacadas. La Alcaldía General, institución titular del Rec Comtal encargada de administrar el Real Patrimonio en Cataluña bajo la dinastía real de los Austria impulsó reformas en la acequia para conservar y mantener la conducción.

El Rec Comtal a su paso por la Monumental

En el siglo XVIII hubo un desarrollo productivo y comercial así como un incremento de la población. Ante la insuficiencia de caudal de agua y la imposibilidad de mejorar el rendimiento de las minas de Collserola el Consell de Cent aprobó en 1703 la construcción de un conducto cubierto desde el Rec Comtal a la altura del molino superior del Clot hasta el depósito de Canaletes en la torre de Sant Sever, después ampliado para atender el barrio del Raval. Pese a ello continuó el déficit hídrico porque la demanda superaba la oferta. Los problemas de escasez motivaron que el Real Patrimonio, el Ayuntamiento de Barcelona, los propietarios de las tierras de regadío y los concesionarios de los molinos acordaran en 1776 un nuevo sistema de captación para aumentar el caudal de la acequia. El maestro de obras Josep Mas propuso la construcción de una mina de agua filtrante bajo el río Besòs de 2.350 metros de longitud que aprovechara la corriente del agua y la permeabilidad de los terrenos del cauce fluvial. Las obras empezaron en 1778 y finalizaron en 1786. Desde entonces, el Rec Comtal trasladó su origen al Reixagó de Montcada donde se producía el reparto de las aguas entre el Ayuntamiento de Barcelona, los regantes del Rec Comtal y los propietarios de los molinos.

El Rec Comtal a su paso por Sant Andreu

A partir del siglo XIX el trazado vio modificado levemente su recorrido original debido al crecimiento urbanístico e industrial. Se mantuvo el cultivo intensivo pero la industria empezó a notar la falta de energía hidráulica, por lo que sólo se empleaba el agua para determinadas operaciones productivas. En 1822, gracias a que el momento político (el Trienio Liberal) lo hizo propicio, hubo un acuerdo entre los Ayuntamientos de Barcelona, Sant Andreu de Palomar y de Sant Martí de Provençals y los propietarios de las tierras de regadío para ampliar la mina de Montcada y construir un nuevo acueducto cubierto para mejorar el abastecimiento. Sin embargo, en 1823, con el retorno del régimen absolutista se paralizaron las obras, pero la urgente necesidad de atender el déficit hídrico obligó a conceder una ampliación de los metros cúbicos diarios de agua y a construir el citado acueducto, el cual se finalizó en 1826. El trazado se iniciaba en el Reixagó, en Montcada i Reixac, continuaba bajo los terrenos de la Horta La Ponderosa en Vallbona y proseguía bajo la actual calle del Torrent de Parera y la carretera de Ribes, en la Trinitat Vella. Seguía bajo la actual calle de Bartrina, la avenida Meridiana, las calles de Concepción Arenal y Freser y entre las actuales calles de Mallorca y Valencia hasta el repartidor de Jesús, ubicado entre el actual cruce de las calles del Consell de Cent y de Pau Claris, desde donde un par de ramales se dirigían hacia el casco antiguo de Barcelona y otro hacia Gracia, El Coll, Vallcarca y Els Penitents mediante ramificaciones.

El Reixagó, en Montcada i Reixac

En 1838 se constituyó la Sociedad de Propietarios Interesados en el Aprovechamiento del Agua de la Acequia Condal y sus Minas, formada por el Ayuntamiento de Barcelona, los propietarios de las tierras de regadío y los concesionarios de los molinos, salvo el Real Patrimonio. Una vez se aprobaron las Ordenanzas de 1842 y el Reglamento del 12 de junio de 1846 finalizó la despatrimonialización del agua de Montcada, si bien los interesados mantuvieron discrepancias entre ellos en cuanto a la gestión del agua y su dotación para la ciudad, los regadíos y los molinos. Durante el período de 1838-1839 se hizo una nueva ampliación de la mina de Montcada a pesar de la oposición del Real Patrimonio. En 1853 surgió un conflicto con Caminos de Hierro del Norte de España que exigió el desvío del trazado de la acequia, la construcción de puentes y la expropiación de tierras de cultivo. Incluso, en la década de los setenta del siglo XIX llegó a ser usuaria de las aguas del Rec Comtal y propietaria de tierras de regadío. Algo similar ocurrió con los terrenos por los que atravesaban las vías ferroviarias de la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA).

La mina de Montcada en estado original

Con la aprobación del proyecto del Eixample en 1859 se planteó la construcción de un moderno sistema de abastecimiento de agua para la ciudad así como una nueva red de alcantarillado, pero a pesar de que surgieron varias propuestas ninguna se pudo materializar. El Ayuntamiento de Barcelona aprobó el 12 de febrero de 1878 la construcción de tres pozos cerca de la mina de Montcada para compensar el déficit hídrico que durante los meses de verano sufría el acueducto Baix de Montcada. El proyecto fue obra del arquitecto municipal Antoni Rovira i Trias. Las obras empezaron el 7 de abril siguiente y la inauguración oficial tuvo lugar el 21 de junio de 1879. El resultado fue el conjunto de la Casa de l'Aigua de Montcada, un recinto de unos 1.000 metros cuadrados ubicado entre las vías del ferrocarril de la compañía MZA y el río Besòs que incluía la casa del maquinista, la casa de los pozos, la casa de máquinas, y la sala de control. La nueva instalación al no estar sometida al régimen jurídico impuesto por la Junta de Prolongación de la Mina de Montcada ésta interpuso una demanda. Por todo ello, el suministro de agua en el Eixample continuó desatendido, lo que propició a la aparición de numerosas empresas privadas de explotación y abastecimiento de agua.

La Casa de l'Aigua de Montcada i Reixac

A raíz de la epidemia de cólera de 1885 se aceleraron los proyectos de mejora del abastecimiento de agua tomando como ejemplo las soluciones aportadas de otras ciudades europeas. Con motivo de la Exposición Universal de 1888 este interés se puso de manifiesto y en sesión del 29 de enero de 1891 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el "Proyecto para la unificación y elevación de aguas de Moncada", con un presupuesto de 1.140.259 pesetas. El proyecto, obra del arquitecto municipal Pere Falqués i Urpí, pretendía aprovechar todos los caudales municipales de Montcada i Reixac y construir una nueva red de conducción más segura que evitara las filtraciones y mejorara las condiciones de potabilidad del agua, la cual llegaría con mayor presión para distribuirla. Por tanto, era necesaria la construcción del nuevo acueducto Alt de Montcada, el cual se iniciaría en una estación elevadora ubicada sobre terrenos de la Trinitat. Cruzando bajo la carretera de Ribes y las vías ferroviarias de Caminos de Hierro del Norte de España llegaría a un depósito de primera elevación y finalizaría en un depósito de 30.000 metros cúbicos ubicado en Vallcarca, a 100 metros sobre el nivel del mar.

 

La sala de calderas y la sala de máquinas de la Casa de l'Aigua de Montcada

La canalización bajaría por debajo de la avenida de la República Argentina y el paseo de Gràcia donde se repartiría mediante la red independiente de las diferentes compañías suministradoras de agua potable. En el transcurso del proyecto surgieron varios problemas por derechos de paso y uso de terrenos así como contenciosos administrativos derivados de los pueblos del llano. En 1894 se desestimaron 19 recursos interpuestos por vecinos de Barcelona a cambio de que el proyecto se considerara obra pública, lo cual obligó al Ayuntamiento de Barcelona a someter el proyecto a aprobación del Gobierno. Ello dificultó el inicio de las obras pero gracias a la agregación de la mayoría de municipios del llano a la capital catalana muchos problemas se desencallaron. En 1904, el Ayuntamiento de Barcelona solicitó al Ministerio de Fomento la perforación del túnel bajo la carretera de Ribes y las vías ferroviarias de Caminos de Hierro del Norte de España. Por otra parte, la Société Générale des Eaux de Barcelone se negó a que se realizaran obras entre los acueductos del Baix Vallès y de Dos Rius. Además, pidió una concesión minera que impidiera realizar obras en terrenos de su propiedad, así como derechos preventivos sobre las aguas del Rec Comtal y en otros de la ciudad.

Construcción del Puente de los Tres Ojos

La construcción del acueducto comportó un pacto presupuestario entre los interesados. El primer tramo, de 6.642,61 metros de longitud, se materializó progresivamente mediante la subasta de 34 secciones, una de las cuales la construyó el Ayuntamiento de Barcelona. El último tramo de galería que daba al torrente de Calau, en la actual Trinitat Nova, obligó a salvar el desnivel del barranco mediante la construcción de un acueducto conocido como Puente de los Tres Ojos porque contenía tres aperturas circulares de 8, 10 y 6 metros de diámetro. Los materiales de construcción se transportaron por el interior del túnel mediante un pequeño ferrocarril Decauville arrastrado por una locomotora de vapor, desde 2.200 metros, punto en el que la infraestructura limitaba con la riera de Sant Andreu. En 1910 finalizaron los trabajos constructivos aunque todavía faltaban elementos como la estación elevadora, la central eléctrica, el depósito regulador, el depósito de Vallcarca y la red de distribución, además de otro tramo de galería y la instalación de las tuberías. Los concursos derivaron en recursos, discusiones sobre el precio y formas de adquisición, incertidumbre técnica sobre la cantidad de agua a soportar y estudios posteriores. A los problemas burocráticos el hecho de que los caudales de agua resultaran insuficientes impidió su puesta en funcionamiento.

Construcción del túnel bajo la carretera de Ribes

En otoño de 1914 Barcelona sufrió una epidemia de fiebre tifoidea en la que perecieron 1.877 personas. La principal causa fue la filtración de aguas fecales y residuales en la red de agua potable de Ciutat Vella y el Eixample. Se descubrió que afectó concretamente a la red de distribución de Montcada. Como consecuencia el 21 de noviembre siguiente se suprimió provisionalmente su suministro público y el Ayuntamiento de Barcelona elaboró con carácter de urgencia un proyecto de remodelación de la red de abastecimiento, eliminando la conducción por agua rodada. Las obras de modernización del servicio municipal de aguas de Montcada fueron adjudicadas en subastas a diferentes empresas para estimular la competencia entre ellas y abaratar los precios. El suministro de agua partiría del Reixagó, en Montcada i Reixac, que era el partidor de agua ubicado entre el Rec Comtal y la antigua mina de Montcada, donde finalizaban las galerías de captación de agua del río Besòs y empezaba el cauce abierto hacia el Rec Comtal. La Casa de l'Aigua de Montcada extraería y bombearía el agua de los tres pozos.

Perforaciones en el solar de la Trinitat Vella

Se conservaría el acueducto Baix de Montcada, cuyos primeros 2.791 metros (entre su origen y la Trinitat) se revestirían de cemento armado, quedando sin servicio el resto del tramo hasta el repartidor de Jesús, en el Eixample. Entre la Casa de l'Aigua de Montcada y la casa de registro del acueducto Baix de Montcada habría una tubería de alimentación suplementaria. En la Trinitat se recuperaría el tramo construido del inacabado acueducto Alt de Montcada que se completaría con el depósito de primera elevación y una nueva tubería de cemento que, partiendo del centro de la galería bajo la carretera de Ribes y la línea ferroviaria de Caminos de Hierro del Norte de España, recorrería el Eixample, Ciutat Vella y la Barceloneta, sustituyendo el tramo inoperante del acueducto Baix de Montcada. Se preveía finalizar la infraestructura del acueducto Alt de Montcada con la construcción de un depósito de segunda elevación ubicado junto al Puente de los Tres Ojos. Las obras de renovación duraron entre 1914 y 1920.

Tubería de la nueva galería de agua

Fotos: Agrupació Excursionista de Catalunya, Ajuntament de Barcelona, Frederic Ballell, Gaceta Municipal de Barcelona, La Il·lustració Catalana, Museu d'Història de Barcelona (MUHBA), Xavier Casinos (La Vanguardia).

Adiós al autobús biarticulado (2013-2024)

Desde el pasado 24 de enero los tres autobuses biarticulados que circulaban por las calles de Barcelona han dejado definitivamente de prestar servicio. La decisión fue tomada poco tiempo atrás por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), pues en realidad desde diciembre de 2023 se hallaban apartados en una campa de Mercabarna, cerca de la cochera (C.O.N.) de la Zona Franca. Para quienes lo desconozcan un autobús biarticulado es un autobús formado por tres secciones rígidas o módulos unidos entre sí por dos juntas articuladas en la que los compartimentos para viajeros de cada una de las partes se comunican entre sí y permiten el paso de los viajeros de una a otra. En definitiva, es un derivado del autobús articulado pero de mayor longitud. En algunos casos pueden ser bidireccionales, es decir, con dos módulos motores y un remolque o bien unidireccionales, o sea, con un módulo motor y dos remolques, incluso incorporar puertas de acceso en ambos lados. A menudo a esta modalidad también se la llama metrobús o tren de carretera e incluso (tendenciosamente) trambus o autobús pseudo-tranvía.

En pleno proceso de implantación de la nueva red ortogonal de autobuses iniciado el año 2012 se pensó en dotar de unidades de gran capacidad a aquellas líneas que circularan por corredores de alta demanda de pasajeros como la Gran Via, el eje Sants-Paral·lel o la avenida Diagonal. Concretamente en esta última arteria hubo (y de hecho todavía perdura) el debate político acerca de si era más viable implantar el tranvía o bien el autobús eléctrico, ofreciéndose en este segundo caso el biarticulado como un posible competidor por velocidad comercial y capacidad para la proyectada (y jamás estrenada) línea D30 "Diagonal Mar/Fòrum-Zona Universitària".

Tras estudiar el mercado de vehículos de esta modalidad y ante distintas opciones finalmente TMB optó por la adquisición de tres autobuses biarticulados de la firma belga Van Hool del modelo ExquiCity 24, ya que a diferencia de otras marcas y modelos presentaba una carrocería más aerodinámica similar a la de un tranvía, un interior ergonómico, líneas fluidas, iluminación difusa, pasillos y accesos amplios, mayor capacidad de pasajeros e incluso la posibilidad de que combinara un motor de propulsión convencional con un motor eléctrico, es decir, propulsión híbrida. Estos vehículos ofrecían además una capacitación de hasta un 36% superior a la de un articulado convencional de 18 metros y por tanto permitían reducir en la misma proporción el número de autobuses que operan en una línea para el mismo número de los viajeros. El precio de cada unidad fue superior a los 800.000€, una cifra bastante elevada para una apuesta experimental arriesgada.

El martes 5 de marzo de 2013 con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Xavier Trias y la directiva de TMB se hizo la presentación a los medios de comunicación en la avenida de la Reina Maria Cristina del primero de los tres vehículos adquiridos por TMB. Se trataba del coche 3901 (matrícula E6041BGC). De este modo Barcelona se convirtió en la primera ciudad de España en dotar de autobuses biarticulados y en una de las primeras de Europa. Tras pasar las pruebas correspondientes, la homologación (punto 4 del artículo 4 del Real Decreto 750/2010 de 4 de junio) y la ITV se autorizó la circulación de esta modalidad de autobús con la condición de que fuese considerado como vehículo especial y en las rutas que los correspondientes ayuntamientos indicaran, en este caso Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat porque irían destinados a la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda”.

En el aspecto mecánico el sistema híbrido diesel eléctrico era de tipo combinado en tanto que la tracción era eléctrica mientras que el motor de combustión, además de funcionar como impulsor también podía operar como generador y cargar las baterías. El motor diesel era de la firma alemana MAN tipo D 0036 LOH60 EEV con una potencia de 213 kW (290 CV) a 2.300 rpm. El motor eléctrico de tracción era Siemens tipo PEM 1DB2022 con una potencia de 240 kW (326 CV) a 600 rpm y el generador eléctrico también de la firma Siemens tipo 1FV5168-8WS24 con una potencia de 180 kW (245 CV) a 3000 rprn. En cuanto al sistema de almacenaje de energía disponía de baterías de fosfato de litio de la firma ACTIA con capacidad de 2 x 18 kWh, tensión nominal de 600 V, corriente nominal de 100 A (200 A pie 30s) y una potencia de descarga de 60 kW (120 kW pic 30s).

Cada vehículo medía 23,80 metros de longitud, pesaba 22,7 toneladas y dotaba de cuatro ejes, pudiendo girar éste último como el primero para facilitar la maniobrabilidad. Aunque ha sido el autobús de mayor longitud de la historia del transporte barcelonés, no superó los 26,96 metros de longitud que formaban las dobles composiciones de tranvías de la serie 900, más popularmente conocidos como “Tanques”. A todo ello, las unidades del Trambaix y del Trambesòs alcanzan los 30 metros y albergan hasta 220 pasajeros, por lo que aquí se rompe el mito de que el autobús biarticulado pueda competir con el tranvía moderno. Constaba además de cuatro puertas de acceso: las dos delanteras se usaban para entrada (cada una con una máquina canceladora) y las dos traseras para salida. Además, el acceso a personas de movilidad reducida se efectuaba por la primera puerta que disponía de la correspondiente rampa. En relación a la seguridad había un sistema de interfonía de emergencia que permitía contactar con el conductor y un sistema de megafonía de emergencia que permitía al conductor dar mensajes al pasaje en caso de necesidad.

El interior estaba decorado en base a los criterios corporativos de TMB, con suelo azul “mar bella”, paredes grises, barras de acero inoxidable y asientos Fainsa con tapicería gris y roja. Incorporaba conexiones usb para cargar teléfonos móviles y en el techo cámaras de videovigilancia y monitores de información de próxima parada y de emisión del canal MouTV. Tenían una capacidad para 40 plazas sentadas y 164 de pie además de dos espacios para sillas de ruedas. A diferencia de otros autobuses, la cabina de conducción se hallaba físicamente separada y contaba con una instrumentación muy completa y un sistema de videocámaras para facilitar las maniobras y supervisar la subida y bajada del pasaje.

Un mes y medio después de su presentación el coche 3901 empezó a circular a modo de prueba sin pasajeros a partir del 24 de abril siguiente en la línea H12 “Gornal-Besòs/Verneda” y desde el 14 de mayo prestando servicio comercial, si bien al siguiente día sufrió una avería que obligó a retirarlo durante , un incidente que se atribuyó al hecho de que se trataba de un vehículo experimental. En mayo siguiente llegó el coche 3902 (matrícula E7263BGC) y el 10 de junio del mismo año se incorporó el coche 3900 (matrícula E0272BGD). Para la conducción de estos autobuses TMB procedió a formar a 12 conductores que serían destinados a los citados vehículos. En el año 2015 se instalaron unas máquinas expendedoras de billetes adaptadas para personas invidentes. Aunque siempre estuvieron circulando en la línea H12 el 9 de agosto de 2017 una de estas unidades se destinó a la línea D20 “Pg.Marítim-Enrest Lluch”, si bien su presencia fue siempre ocasional en momentos de alta afluencia de pasaje. Igualmente se previó para la línea 150 “Pl.Espanya-Castell Montjuïc” aunque jamás llegó a circular a pesar de que el Ayuntamiento de Barcelona lo autorizó.

Finalmente, Tras una década en funcionamiento se comprobó que los autobuses biarticulados no tenían la fiabilidad esperada y además consumían bastante combustible. Sin embargo, a pesar de ello y de su elevado precio de adquisición se han dado por amortizados. No solo Barcelona sino también otras ciudades europeas han vivido experiencias similares que han obligado a retirar esta modalidad de vehículos, apostando nuevamente por el autobús articulado de 18 metros y en los corredores con demanda superior a 8.000 pasajeros por hora y sentido, por el tranvía. En la actualidad Van Hool fabrica autobuses biarticulados ExquiCity 100% eléctricos que eliminan el inconveniente del consumo de gasoil, incluso en versión trolebús. Paralelamente Mercedes Benz apuesta por el autobús articulado de 21 metros Citaro CapaCity L con capacidad para hasta 191 pasajeros, una solución a caballo entre el articulado y el biarticulado que no sería utópica en un futuro no muy lejano como respuesta a la elevada demanda de algunas líneas de la red ortogonal de Barcelona.

Fotos: Ajuntament de Barcelona, Arxiu TMB, David Llorca, El Periódico, Europa Press, Mr. Ibou.

Referencias principales: www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat.

Adiós a la serie 3000 de la L3 del metro de Barcelona (1986-2024)

El pasado viernes día 16 del presente mes de febrero se retiró del servicio el último convoy de la serie 3000 de la L3 de metro. Tras haber recorrido 4.085.946 kilómetros la composición formada por los coches 3045-3046-3312-3047-3048 se dirigió a las 9:30h desde la estación “Trinitat Nova” a la cochera de Sant Genís, poniendo punto y final a 37 años, 4 meses y 16 días de vida de una serie formada por 18 trenes que anduvieron alrededor de 72 millones de quilómetros, una distancia que supera a la comprendida entre la Tierra y Marte. La memoria histórica nos recordará que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 3000 fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso una auténtica revolución. El contraste entre el material moderno y el antiguo fue muy acentuado, un notable salto cualitativo que causó gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en viejas glorias. El estreno del primer tren en 1986 dio paso a una nueva concepción de ferrocarril subterráneo en tanto a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI.

Ello se gestó a principios de la década de los ochenta cuando Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante leasing o contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 3000 llegó en un camión tráiler especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres del metro de Can Boixeres y de igual manera lo hicieron los convoyes procedentes de la factoría de MTM de Barcelona. Entre agosto y septiembre del año 1986 se realizaron las pruebas con un primer tren en la L5. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 29 de septiembre del citado año en la estación "Montbau" de la L3. Hasta el 4 de febrero de 1988 se incorporaron los 18 trenes en la L3, lo cual permitió retirar progresivamente los antiguos trenes de la serie 300.

Cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Como novedades de diseño, exteriormente se les dotó de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 35 toneladas el motor y 24 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1200 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 778 personas (610 a pie y 168 sentadas).

La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, dotada de un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.

La renovación de los trenes de la L3 supuso una fuerte campaña publicitaria llevada a cabo entre septiembre y octubre de 1986 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’. El resultado fue la emisión de más de 4.000 posters, 450.000 folletos y 400 anuncios en soportes publicitarios de metro informando sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de los nuevos trenes así como sus ventajas para los usuarios.

Con miras a los Juegos Olímpicos de 1992 y a alargar sus años útiles, los trenes de las series 1000 y 1100 fueron interiormente reformados con un diseño similar a la serie 3000 aunque adaptando la misma distribución de los asientos de origen, siendo exteriormente repintados de azul y blanco y luego completamente de blanco. A modo de curiosidad mencionar que desde 1992 y durante un tiempo un convoy de la serie 3000 circuló regularmente en la L5.

La serie 3000 ha tenido sus derivados, pues prácticamente se basaron en el mismo concepto de diseño tanto exterior como interior salvo pequeñas variaciones. Ese es el caso de la serie 4000 puesta en servicio entre 1987 y 1990 en la L1 y cuya principal diferencia era su adaptación al ancho ibérico. Durante este 2024 serán retiradas las unidades todavía en circulación. Otra serie es la 2000, construida por CAF, estrenada en 1992 en la L3 e incorporada a la nueva L2 en 1995 para regresar nuevamente a la L3 en 2001. Aparte de alguna pequeña variación de diseño (asientos y color del suelo) y la dotación de equipos de última generación, la principal novedad fue la incorporación del pasillo de intercomunicación tipo Faiveley. Desde entonces todas las unidades de metro a adquirir en el futuro introducirían el sistema de articulación que permite ir de punta a punta del tren atravesando los coches y una mejor distribución del pasaje. La tercera serie fue la 2100, construida por Gec-Alsthom. Muy parecida a la serie 2000, carece de puerta en el frontal del testero y dispone entre otras novedades de un pasillo de intercomunicación tipo Hubner, una cabina de conducción insonorizada y aire acondicionado ecológico. Se estrenó en 1997 en la L2 y desde el año 2007 circulan en la L4. Los últimos "hijos naturales" de la serie 3000 llegaron en el año 2003 a la nueva L11 de metro. Fue la serie 500, formada por dos coches motores muy similares a la serie 2100 pero con la novedad de incorporar asientos laterales, un sistema de videovigilancia, puerta de cabina de conducción con ventana de cristal y un sistema mixto de conducción manual o automática.

Con la llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000, incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio. Dicha reforma se aplicó también a los trenes de la serie 2000 (que pronto serán retirados de la L3) y también se hallan en fase de transformación los trenes de la serie 2100 de la L4.

Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el año 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se decidió sumar 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en renovación de parque motor.

El 27 de abril de 2022 llegó el primer convoy de la serie 7000 a la cochera de Triangle para efectuar las primeras pruebas y, finalmente, el 13 de marzo de 2023 entró en servicio en la L3. Habiendo sido retirada toda la serie 3000, se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga realidad el Museo del Transporte en la ciudad de Barcelona y que las administraciones pertinentes tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes de que sea demasiado tarde.

Fotos: @MFManFer, Archivo CAF, Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, Marçal Guardiola i Sánchez.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).