viernes, 29 de mayo de 2020

100 años (y más) del café bar ZURICH

Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se anuncia el centenario de la apertura del mítico café bar Zurich, ubicado en la plaza de Catalunya chaflán con la calle de Pelai. En realidad el local abrió sus puertas anteriormente a 1920 en el histórico edificio del tren de Sarrià. La efemérides hace referencia al tiempo en que este negocio fue adquirido por la familia Valldeperas. Algunas fuentes apuntan su fundación el 24 de junio de 1863, la fecha de inauguración del ferrocarril de Barcelona a Sarrià, si bien otras versiones indican el año 1862 cuando se terminó de construir la estación, e incluso 1887. Entonces se trataba de un pequeño quiosco de bebidas llamado "La Catalana" ubicado en la sala triangular derecha del edificio de viajeros. El acceso se efectuaba entonces en el interior por la sala de espera o bien desde la calle por la puerta del extremo derecho del edificio. En el lado de la plaza disponía de tres grandes ventanales en cuyo exterior se instaló una pequeña terraza. La planta superior del edificio de la estación se construyó años después y ocupó la dirección de la compañía Ferrocarril de Sarria a Barcelona, que en 1912 se refundó como Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Su éxito de público fue más allá de ser una mera cantina, pues muchos clientes no eran pasajeros de los trenes sino barceloneses de a pie que iban regularmente a consumir. Su apertura coincidió con la apertura de numerosos cafés por toda la ciudad, reflejo de una modernidad y de los nuevos hábitos sociales. Ello quedó reforzado con la Exposición Universal de 1888 y el creciente prestigio de Barcelona como ciudad comercial, culta y cosmopolita.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Posteriormente el quiosco pasó a manos de un empresario llamado Serra. Además de consumiciones, había venta de entradas para espectáculos varios como cine, teatro, salas de fiesta y fútbol, entre otras. Tras estallar la Primera Guerra Mundial el interior del local colgó un gran mapa del continente europeo en el cual periódicamente se iban dibujando las fronteras estatales según avanzaban los combates. Allá precisamente muchos barceloneses se congregaban para discutir la situación bélica, generándose grandes debates e incluso apuestas.
En 1916 su propietario el señor Serra decidió bautizar el local como "Zurich" en recuerdo a la ciudad suiza en la cual vivió unos años de su vida y aprendió el oficio de chocolatero cuyas recetas importó a Barcelona. La fama del local lo había convertido en mucho más que un café de estación.
En 1920 la familia Valldeperas se hizo con el local mediante una arriesgada operación de compraventa inmobiliaria donde invirtió todo su capital. El señor Serra vendió el local por 50.000 pesetas a Andreu Valldeperas i Jorba, empresario con gran vista para los negocios proveniente de Olesa de Montserrat que había sido propietario del bar del Salón Iris Park (en la calle de València, 177) y del Café Montseny del barrio de Gràcia. En dicha operación pagó a Serra con una parte de sus ahorros y el resto mediante un préstamo que, con el tiempo, acabó pagando su hijo Andreu Valldeperas i Juvé.

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

Éste fue el responsable de convertir el café en una cervecería mediante la reforma y ampliación del local aprovechando parte de la sala de espera del antiguo edificio ya en desuso desde el 7 de mayo de 1927 por las obras de soterramiento de la línea ferroviaria a Sarrià, Sabadell y Terrassa de los Ferrocarriles de Cataluña a su paso por la calle de Balmes. Fue entonces que el interior adoptó el aspecto que nos ha llegado hasta nuestros días, con la planta baja presidida por una barra alargada, una planta superior a modo de anfiteatro o altillo de acceso mediante escalinatas de madera y las cuatro columnas de hierro. La entrada desde la calle se efectuaría por las cuatro primeras puertas acristaladas del lado derecho. Tras la reforma pasó desde entonces a popularizar una caña de cerveza de barril de marca alemana como un “Zurich”. En ese mismo año fue la sede del Ajedrez Condal Barcelona, donde se organizaban numerosos torneos.
El 24 de abril de 1929 se inauguró el tramo ferroviario soterrado de la calle de Balmes de los Ferrocarriles de Cataluña entre las estaciones de "Plaza Cataluña" y "Muntaner". En ese mismo año, en el espacio que ocuparon el despacho de billetes y la sala del lado izquierdo (calle de Pelai) se instaló la sede de Barcelona de la Compañía Española de Turismo, con motivo de la Exposición Internacional. Esta sociedad efectuaba cambio de moneda y ofrecía tanto viajes como excursiones, especialmente a Montserrat y la Costa Brava. También ofertaba vuelos en avión sobre la ciudad.

Foto: autor desconocido

En los años treinta, se cuenta que el comisario de beneficencia Roc Boronat fue testigo mientras tomaba café en la terraza del Zurich de un acto injusto entre policías y un indigente ciego que multaron por pedir limosna. Ante aquello, decidió apoyar al colectivo de invidentes a fin de encontrar medios que aseguraran la igualdad entre las personas y el conjunto global de la sociedad. Ello lo llevó a fundar la Organización Nacional de Ciegos Españoles, más conocida como ONCE. En 1932 la sede de la Compañía Española de Turismo se marchó y a principios del siguiente año dio paso a una cafetería de la cadena Bracafé que ocupó el lado izquierdo del edificio ferroviario (lado Pelai), y el antiguo despacho de billetes un pequeño estanco. En 1935 el Ajedrez Condal Barcelona creció hasta el punto de verse obligado a marchar por falta de espacio, trasladándose en el Café Olimpia. Se dice también que en 1936 en la terraza del Zurich se coordinó el Alzamiento nacional que daría lugar a la Guerra Civil española, y que durante la contienda fue punto de encuentro de las diferentes fuerzas republicanas.
Durante todo el franquismo la terraza del Zurich fue punto de encuentro clandestino de militantes antifranquistas que planeaban acciones sociales y reivindicativas. Durante los años del llamado Desarrollismo se congregaban jóvenes y artistas bohemios. El entonces dueño del local Andreu Valldeperas i Juvé también se dedicó a otros menesteres, pues ostentó el cargo de concejal en el Distrito VII (Sants, Les Corts y Hostafrancs).

Foto: grupo de Facebook "Café Zúrich de Barcelona"

El 15 de noviembre de 1953 el fue homenajeado por su labor. En 1975 falleció, haciéndose cargo del negocio su hijo Andreu Valldeperas i Ros, el cual años atrás se había dado a conocer junto a Narcís de Carreras para optar a la presidencia del Fútbol Club Barcelona en 1968. En 1977 en la planta superior del antiguo edificio se instaló la compañía FEVE, la cual explotó provisionalmente las líneas a "Reina Elisenda", "Avenida Tibidabo", "Sabadell", "Terrassa" y el funicular de Vallvidrera de la ya disuelta Ferrocarriles de Cataluña, S.A. hasta que el 5 de septiembre de 1979 se fundó Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la cual asumiría dicha explotación y mantendría allá mismo la dirección de la nueva sociedad.
Se cuenta que en 1981 los asaltantes del Banco Central se congregaban en la terraza del Zurich para preparar el asalto, y que la misma policía, discretamente, se reunió para resolverlo. A principios de los años 90 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó la renovación urbanística del espacio que ocuparon las instalaciones ferroviarias que, debido a su degradación, fue bautizado como el "triangle de la vergonya". El proyecto proponía la construcción de un centro comercial, oficinas y un aparcamiento. Los antiguos cines Cataluña y Vergara desaparecerían, conservándose únicamente algunos edificios anteriores a 1932. El viejo edificio de la estación de los Ferrocarriles de Cataluña también se derribaría, a cambio de que el café bar Zurich reabriera en el nuevo edificio y en el mismo emplazamiento, incluso reconstruyéndolo en su aspecto original de 1920.

Foto: Lluís Ripoll

Ello fue posible gracias a un acuerdo alcanzado debido al valor sentimental e histórico del local. El 9 de diciembre de 1996 cerró sus puertas con una fiesta de despedida con consumiciones gratuitas como "rom cremat" y cerveza, entre otras. Participaron en el acto la asociación Arca de Noé y la cantante Nuria Feliu.
El 10 de noviembre de 1998 abrió el nuevo centro comercial El Triangle, con 15.000 metros cuadrados de superficie comercial (incluida la recuperación de buena parte de la antigua avenida de la Luz), 12.000 metros cuadrados de oficinas y otros 12.000 más de aparcamiento. La inversión fue de 20.000 millones de pesetas. El día 26 de los corrientes reabrió el Zurich en el mismo emplazamiento anterior reproduciendo idéntico diseño del antiguo e histórico local a modo de reconstrucción, elementos arquitectónicos y altillo incluidos. Obra de los arquitectos Federico Correa y Alfons Milà, resultaba una mejora del anterior al ser más luminoso y disponer de dos grandes cristaleras con vistas a la terraza. En el exterior, dicha terraza perdió espacio en la banda de Pelai pero a cambio ganó superficie en el lado de la plaza de Catalunya.
En 2018 murió a los 93 años de edad Andreu Valldeperas i Ros, y en la actualidad el negocio es regentado por sus hijos Andreu y Xavier Valldeperas i Jordà, los cuales han decidido continuar con una tradición familiar que cumple 100 años en este 2020, pero que históricamente empezó mucho antes. Que la prosperidad acompañe a este local que ya es un emblema de Barcelona.

Foto: Amics de la Rambla

domingo, 17 de mayo de 2020

Barcelona: una historia de Star Wars

Las chimeneas de La Pedrera de Gaudí que presuntamente inspiraron a George Lucas
en el diseño de los cascos de los soldados imperiales y de Darth Vader. Foto: La Pedrera

Hace mucho tiempo, en una galaxia muy, muy lejana...
Por la Vía Láctea, allá en el planeta Tierra, cuenta la leyenda que una ciudad llamada Barcelona inspiró a George Lucas en el diseño de parte del vestuario de los personajes de Star Wars, la saga más mítica y comercial de la historia del cine. Determinar la veracidad de tal relato es objetivamente complicado. En realidad no existen pruebas que lo verifiquen, y a ello se suma la dificultad de que el productor y director norteamericano nunca se ha pronunciado al respecto porque es un hombre muy reacio a las entrevistas, de ahí la gran dificultad que hubo, por ejemplo, en escribirle una biografía.
En 1971 George Lucas empezó a trabajar en un primer guión de la saga, y para ello buscó distintas fuentes de inspiración que acabaron influyendo en el vestuario, la escenografía, el argumento, el perfil de los personajes y en diseños varios. Las principales a considerar fueron las películas de género samurai (en especial "Yohimbo" y "La fortaleza escondida") del director japonés Akira Kurosawa, los cómics de Flash Gordon de los años 30 ilustrados por el gran maestro Alex Raymond y la obra literaria "El héroe de las mil caras" del mitólogo, escritor y profesor estadounidense Joseph Campbell.

George Lucas, junto a Rick McCallum y Terry Jones en una rueda de prensa celebrada
el 27 de julio de 1991 en Barcelona. Foto: Jordi Cotrina.

Otros influjos diversos que enriquecieron el resultado final fueron el poema épico anglosajón "Beowulf", los textos medievales británicos relativos al mito artúrico, el personaje de Buck Rogers creado por Anthony Rogers, las novelas del escritor y novelista británico H.G. Wells, la saga novelada de "Dune" del escritor estadounidense Frank Herbert; y las películas "El mago de Oz" de Víctor Fleming, "Misión de valientes" de Michael Anderson, "Escuadrón 633" de Walter Grauman, "2001, una odisea del espacio" de Stanley Kubrick y "Metrópolis" de Fritz Lang.
A todo ello, durante esa primera mitad de los años 70, tras haber estrenado sus dos primeras películas "THX-1138" (1971) y "American Graffiti" (1973) se dice que efectuó un viaje vacacional por Europa, y una de sus paradas fue Barcelona. Se desconoce la fecha. Durante su breve estancia visitó el edificio de la Casa Milà (La Pedrera), obra de Antoni Gaudí edificada entre 1906 y 1910 en el chaflán del paseo de Gràcia con Provença. Del edificio le causó un gran impacto el singular diseño de las chimeneas. Por ese motivo las fotografió para posteriormente mostrar las imágenes a Andrew Ainsworth, diseñador de los cascos de los soldados imperiales, y a Ralph McQuarrie, diseñador del casco de Darth Vader, para que ambos se basaran en el aspecto de las chimeneas gaudinianas. Concretamente son aquellas cuyo aspecto parece un grupo de soldados con casco y en su parte inferior tienen esculpido un corazón con una lágrima encima. Se da el caso que unas están orientadas hacia Reus y otras hacia la Sagrada Familia, de ahí la hipótesis que el corazón con lágrima expresa en unas el lugar de nacimiento del arquitecto Antoni Gaudí, y en otras su tristeza porque no vería el templo concluido.

Darth Vader y dos soldados imperiales. Foto: IMDB

Oficialmente el diseño de los cascos tanto de los soldados imperiales como de Darth Vader están inspirados en los cascos de los samuráis kabutos japoneses del siglo XVI, por la clara influencia del cine de Kurosawa antes mencionado. En particular, el casco de Darth Vader también sugiere el aspecto de una calavera humana estilizada.
Teniendo en cuenta el prestigio cinematográfico de George Lucas, la fama mundial de la arquitectura de Gaudí y la proyección internacional de Barcelona, de ser cierta esta historia ¿cómo es posible que no conste en los libros, los documentales y los making-of que la arquitectura gaudiniana le inspiró en diseños tan destacados de Star Wars como son los soldados imperiales y en un importantísimo personaje-base de la saga como es Darth Vader? Sí que consta una estancia de George Lucas en Barcelona en julio de 1991 donde realizó una rueda de prensa tras el rodaje en la capital catalana el primer capítulo de la serie "Las aventuras del joven Indiana Jones". Incluso habló de su proyecto de dirigir los episodios I, II y III de la saga Star Wars, pero jamás hizo referencia a su presunta inspiración con la obra de Gaudí. Probablemente se trate de una leyenda urbana. Quién sabe, el tiempo lo dirá y aclarará las cosas. Que la fuerza os acompañe.

miércoles, 6 de mayo de 2020

Los orígenes del transporte público urbano de Barcelona (1848-1920)


Mucho se ha escrito sobre de la historia del transporte público urbano barcelonés por lo que actualmente disponemos de buenas fuentes consultables de información e interesantes artículos. Sin embargo, muy poco se ha hablado e investigado acerca de sus orígenes, de cuál fue el primer servicio puramente urbano y qué otras líneas urbanas se establecieron dentro del estricto término municipal. La documentación al respecto es escasa, de difícil accesibilidad en cuanto a restricción de consulta pública se refiere y a ello debemos sumar la existencia de fuentes bibliográficas y referencias en diferentes formatos a menudo confusas y contradictorias entre sí. A partir de este contexto y en base a los recursos disponibles aquí se ha pretendido ofrecer una versión de la historia lo más precisa posible, con certeza incompleta y, por ello, objeto de futuras correcciones y ampliaciones.
Se cuenta que durante la primera mitad del siglo XIX la Compañía de Diligencias Generales fue la primera sociedad que intentó establecer servicios estrictamente urbanos dentro de la Barcelona amurallada. Por ello ensayó en Madrid un servicio urbano para luego aplicar la experiencia en la capital catalana. Sin embargo, el ensayo, que duró apenas un mes, fracasó, y todo quedó en un proyecto. A ello debemos sumar al empresario y emprendedor Alfonso Laforest, el cual intentó en 1856 el establecimiento de varias líneas urbanas de carruajes tipo ómnibus con privilegio para 20 años. Sin embargo, el fracaso en Madrid de la anterior compañía le hizo desistir.


Las fuentes de información nos hablan de un servicio urbano de pasajeros en 1848 con motivo de la inauguración del primer ferrocarril de la Península, entre Barcelona y Mataró, el 28 de octubre. Dicha línea unía el llano de la Boqueria con la primitiva estación terminal. Se desconoce la fecha de inauguración, el recorrido y la empresa concesionaria. De ser cierta esta información sería éste el primer servicio de transporte público colectivo urbano de la historia de Barcelona, salvo que en un futuro se descubran fuentes informativas que afirmen lo contrario.
Esa línea, igual que el resto de servicios urbanos barceloneses a inaugurar en los próximos años, funcionaban con carruajes tipo ómnibus, de origen francés, cuya novedad despertó inicialmente el rechazo de la población al ser tachados de "invento de gabachos". La tartana, la diligencia, la posta y la galera eran entonces los vehículos más populares. Sin embargo, al ser más cómodos que los citados poco a poco se fueron aceptando.
El ómnibus era un vehículo grande, cerrado y accionado por caballos que se usaba para el transporte de pasajeros cuya disposición típica eran dos bancos longitudinales de madera a los lados de la cabina de pasajeros los cuales se sentaban uno frente al otro. El conductor ocupaba un banco separado, de frente, típicamente en una posición elevada fuera de la cabina cerrada de los pasajeros. En algunos casos había imperial descubierto con bancos longitudinales de madera  dispuestos espalda con espalda.


Se habla de que en 1859 la Compañía del Camino de Hierro del Norte estrenó una línea de ómnibus a la estación de ferrocarril (actual estación de Francia), de la cual se hace referencia a la comodidad y elegancia de los vehículos. Probablemente se trataría del segundo servicio urbano de Barcelona, lo cual haría deducir fácilmente que el transporte urbano de pasajeros surgió con motivo de la llegada del ferrocarril. Alrededor de 1860 hay constancia de la existencia de unas líneas regulares de la plaza del Padró al mercado del Born y de la plaza de Catalunya al Pla de Palau. El anuario de Cayetano Cornet y Mas de 1863 nos informa de la existencia de dos servicios urbanos. La primera, partía del puerto (Moll Nou)  y continuaba por Pla de Palau, Consolat (actual Josep Anselm Clavé), plaza de Sant Sebastià (actual Duc de Medinacelli), Fusteria, Ample, Dormitori de Sant Francesc y la Rambla hasta la torre de Canaletes. Circulaba de las 6:00h a las 22:00h con una frecuencia de 7 minutos y tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. La segunda línea, partía también del Moll Nou y seguía por Pla de Palau, Bora del Rec, Rec, Princesa, plaza del  Àngel, Jaume I, plaza de Sant Jaume, Fernando VII (actual Ferran), la Rambla, Hospital y plaza del Padró. Tenía una frecuencia de 15 minutos y una tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. Para viajar en cualquiera de las dos líneas había unas oficinas de venta de billetes y relaciones públicas en el Moll Nou, la Rambla dels Caputxins, la Rambla de Canaletes y la plaza del Padró.


En 1871 tenemos noticias de una línea urbana de ómnibus entre el llano de la Boqueria y la Barceloneta. Su frecuencia de paso era de 10 minutos. La empresa explotadora, La Central Barcelonesa, fundada en 1859, pertenecía al industrial Teodoro Andreu y con oficina en la Rambla dels Caputxins.
El 27 de junio de 1872 se inauguró la primera línea de tranvía, entre el llano de la Boqueria y Gràcia. Desde entonces y durante los años posteriores la red tranviaria se iría implantando por la ciudad y en los municipios del llano barcelonés, sustituyendo progresivamente a los antiguos servicios interurbanos de ómnibus. Sin embargo, las líneas urbanas, al no tener todavía competencia ni estar superpuestos a los tranvías, prosiguieron su curso hasta el punto que en 1876 el Ayuntamiento de Barcelona fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad.
Consta en 1880 la existencia de un servicio regular de ómnibus entre la plaza de Sant Jaume y los Baños Orientales de la playa de Sant Miquel de la Barceloneta. Cobraban 12 céntimos de peseta por asiento. El éxito de los servicios regulares de tracción animal llevó a que Barcelona hacia 1882 contara con 120 ómnibus, llegando a establecerse servicios especiales extraordinarios. Uno de ellos llevaba al cementerio del Sudoeste, en Montjuïc. Costaba un real por asiento. Circulaba únicamente el día de Todos los Santos (1 de noviembre). Otro llevaba a la plaza de toros del Torín (en la Barceloneta) desde la rambla de Santa Mònica. El billete costaba un real por asiento. Funcionaba los días y horas de corridas de toros.


El 19 de enero de 1882 se constituyó la sociedad Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert con un capital social de 3 millones de pesetas. El primer presidente fue Marcos Rosal Sanmartí. Estos carruajes tirados a caballos, diseñados por el carrocero marsellés Antoine Rippert, eran unos ómnibus con carrocería de madera, dos grandes ventanas practicables en los laterales y unos respiraderos en su parte superior. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos longitudinales de madera que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. El 16 de febrero de ese año se inauguró la primera línea urbana dotada de vehículos Rippert, de la sociedad La Central Española. Partía de la plaza del Padró y continuaba por Carme, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y Comerç. El recorrido de vuelta era distinto, por Pla de Palau, Ample, la Rambla y Hospital hasta la plaza del Padró. Otra compañía dotada de ómnibus Rippert fue La Tatersal, con un servicio que unía la plaza de la Universitat con el Arco de Triunfo por cinco céntimos de peseta. Esta empresa llegó a tener hasta 40 vehículos Rippert.


Desde 1883, coincidiendo con la inauguración del hipódromo de Can Tunis se estableció un servicio especial entre el barrio de Can Tunis y el hipódromo, que circulaba los días y horas de torneo. Se habla de que otro servicio salía del centro de Barcelona cuyo billete valía 1 peseta. El 19 de febrero de 1884, debido a los desperfectos en las vías del ferrocarril entre el Morrot y Can Tunis a consecuencia de los temporales, la compañía MZA estableció un servicio provisional sustituto de ómnibus entre ambos puntos, con salidas a las 8:10h y a las 12:00h. La sociedad La Central Española, de Camps, de Martí y Cía., con sede en la plaza del Teatre 3 frente al Café Falcón, inauguró la línea de ómnibus con recorrido entre Urgel (actual Comte d'Urgell), Cortes (actual Gran Via), plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla y la plaza del Teatre. El 13 de diciembre del mismo año a las 10:00h inauguró el servicio entre la plaza del Teatre y las estaciones ferroviarias de las líneas a Mataró y Granollers. La oferta se cubrió con dos ómnibus. El 1 de noviembre de 1886 la sociedad Nueva Condal inauguró una línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni, frente al mercado de Sant Antoni, y seguía por la ronda de Sant Antoni, plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla, plaza del Teatre, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa, Comerç, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos.


En 1887 Nueva Condal estableció otra línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni y seguía por Riera Alta, Carme, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos. Para ambos servicios disponía de coches abiertos tipo jardinera para los meses de verano y coches cerrados para el resto del año. El 4 abril 1891 la sociedad La Catalana inauguró un servicio circular que, partiendo de la plaza de Tetuan, continuaba por Cortes (actual Gran Via), rambla de Catalunya, plaza de Catalunya, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), paseo de la Industria (actual Picasso) Comerç y paseo de Sant Joan hasta la plaza de Tetuan. Al mes siguiente la Compañía de carruajes de la derecha del Ensanche estableció un servicio que, partiendo del cruce de Consell de Cent con Lauria (casas de Cerdà), circularía por Lauria (actual Roger de Llúria), Diputació, Claris (actual Pau Claris), plaza de Urquinaona, Fontanella, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom y paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera) hasta la entrada del parque de la Ciutadella. En 1892 constaba la existencia de unos servicios especiales a 10 céntimos de peseta a los Baños la Sirena, contiguos a los Baños Orientales, una de ellas explotada por la sociedad Nueva Condal desde el monumento a Clavé, y otras dos e la Central Barcelonesa que partían de la ronda de Sant Antoni y la plaza del Àngel. El distintivo de los coches era una bandera blanca y azul.


En ese mismo año, el 20 de septiembre La Catalana puso en servicio otra línea que, partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa.En 1894 ya existía un servicio regular de ómnibus Ripperts entre la Rambla o el Portal de la Pau y Can Tunis frente al cementerio del Sudoeste, con salidas cada 30 minutos de las 7:00h a las 19:00h, más un coche extraordinario a las 5:15h de la mañana. Los jueves, domingos y festivos la frecuencia era de 15 minutos. El 20 de abril de 1897 se anexionaron a Barcelona los municipios de Santa Maria de Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals, de modo que los servicios de ómnibus y restantes de tracción animal entre la capital catalana y los citados pueblos del llano que todavía existían pasaron de ser interurbanos a urbanos. El 1 de enero de 1904 se anexionó Sant Joan d'Horta.
En 1908 hay constancia de que la empresa La Catalana Graciense disponía de tres líneas urbanas. La primera, partía del Portal de la Pau y seguía por la Rambla, plaza de Catalunya, Pelai, plaza de la Universidad, Cortes (actual Gran Via) y Aribau. La tarifa era de 10 céntimos de peseta. La segunda partía de la plaza de Catalunya y a través de la rambla de Catalunya llegada hasta el final del paseo de Gràcia. El billete sencillo era de 5 céntimos de peseta. Y la tercera línea se iniciaba en el Eixample, en la calle de Provença, y seguía por Aribau, plaza de la Universitat, Pelai, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y paseo de la Industria (actual Picasso) hasta la entrada del parque de la Ciutadella.


En enero de 1910 La Tatersal solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la prolongación de la línea de Arco de triunfo a plaza de la Universidad hasta el mercado de Sant Antoni, petición que se aprobó el 17 de marzo y se hizo efectiva el 8 de abril siguiente hasta la ronda de Sant Antoni-Tamarit, junto a los almacenes "El Barato". En dicho establecimiento había la posibilidad de canjear los billetes por una compra de precio equivalente.
Con la electrificación del tranvía empezaron a decaer progresivamente las líneas de ómnibus. El 17 de julio de 1912 se hizo efectivo el traspaso de las empresas La Tatersal y La Española de M. Gómez a Manuel Calopa, el cual gestionaría ambas sociedades hasta su desaparición definitiva en 1920. En 1920 todos los servicios urbanos de tracción animal dejaron de prestar servicio definitivamente, sobreviviendo únicamente las empresas de carruajes de alquiler.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Arxiu Municipal de la Ciutat de Barcelona (AMBC), Arxiu TMB, Brangulí, Usos y costumbres de Barcelona.

Para la elaboración del presente artículo han sido consultadas obras de referencia como"El transporte en la vida Barceloneas (1800-1900)" de Joaquín Gelabert, y "Els tramvies de Barcelona (dels orígens a 1929) de Albert González Masip, "Historia del transporte colectivo en Barcelona" de Alberto del Castillo y Manuel Riu, y "La ciutat transportada" de Marc Andreu, Josep Maria Huertas, Guillem Huertas y Jaume Fabre. Fuentes de información en formato digital consultadas han sido las páginas web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín y el blog railsiferradures.blogspot.com.

jueves, 30 de abril de 2020

50 años de la fundación de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios

Centro de Vida Comunitario Para Todos, la cuna de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios

Se cumple medio siglo de la fundación de la asociación de vecinal que dio nombre a un distrito y, al mismo tiempo, marcó un punto de inflexión en la historia de los barrios del norte de Barcelona. Durante sus años de actividad se convirtió en un agente fundamental jugando un papel clave frente a los grandes poderes de decisión hasta el punto de otorgar un papel decisivo en los procesos de renovación y desarrollo urbano. Su creación fue debida como consecuencia de un déficit de servicios y equipamientos y a una conciencia crítica respecto a las condiciones de vida de las periferias obreras.
El territorio que hoy conocemos como Nou Barris y que mayormente formaba parte del Distrito IX o de San Andrés, era un espacio urbanísticamente zonificado, de estructura discontinua que dificultaba tanto la conexión entre los barrios como la configuración de puntos de encuentro, de intercambio y de comunicación. Las nuevas barriadas, principalmente polígonos de viviendas, se habían diseñado de manera compartimentada y segregada, definiendo un modelo de organización espacial que rompía las relaciones sociales existentes. Todo ello motivó la movilización de un grupo de vecinos y vecinas reclamando que los planeamientos urbanos incluyeran espacios, equipamientos y servicios que satisficieran las necesidades de los ciudadanos y potenciaran la convivencia y comunicación entre ellos. El principal objetivo era resolver los efectos negativos de la aplicación de determinados modelos urbanísticos para ofrecer a sus residentes la calidad de vida y los servicios necesarios que, al mismo tiempo, daban vida a los barrios. La finalidad de todo era mejorar la vida de las mismas y sus relaciones con el vecindario.

De izquierda a derecha: Ignasi Catalán, Manuel Vital y Maria Àngels Rivas

Enseguida la mayoría de los habitantes de los barrios respondieron favorablemente a estos movimientos, dándoles apoyo y/o participando en sus asambleas, casi siempre clandestinas. Su éxito se basó en la reivindicación de aquellas cosas que realmente eran compartidas por la mayoría de la población y que legitimaban su trabajo ante el conjunto del vecindario y frente a la opinión pública. En definitiva, fue una voluntad ciudadana de intervenir en la realización y construcción del propio entorno urbano.
Este movimiento social en Nou Barris se caracterizó por su heterogeneidad, es decir, se mezclaban, por un lado, viejas generaciones con ideología consolidada procedentes de movimientos sociales, políticos y sindicales anteriores a 1939; y por otra, nuevas generaciones con un vacío ideológico y sin ninguna experiencia en movilizaciones.
En 1964 entró en vigor la Ley de Asociaciones, lo que facilitó la creación de asociaciones y entidades vecinales legales con los instrumentos necesarios para poder trabajar y planificar como debía. Fue entonces cuando los líderes vecinales Ignasi Catalán (de la Trinitat Vella), Manuel Vital (de Torre Baró) y Cirilo Poblador (de Vallbona) plantearon la creación de una asociación que representara a los barrios más afectados por la especulación. La primera junta, celebrada a principios de 1970 agrupó a dichos líderes vecinales y también a otros líderes como Enrique Sija, Antonio Flores, Maria Àngels Ribas y Joan Catafal. El objetivo era consolidar un gran movimiento social urbano organizado capaz de intervenir en el proceso de transformación urbana denunciando problemáticas y promoviendo cambios u oponiéndose a ellos.

Boletín "9 Barrios"

La chispa que motivó la su creación fue el proyecto de ejecución del Plan Parcial Torre Baró-Vallbona-Trinidad aprobado en 1969 por el Ayuntamiento de Barcelona. Afectaba 535 hectáreas y planteaba el derribo de 4.370 viviendas, daba prioridad a grandes vías de circulación y a espacios libres donde construir pisos. A pesar de haber reunido en una mesa redonda a los principales representantes vecinales de los barrios afectados y haber hecho más de 3.000 impugnaciones contra el Plan, las conversaciones no dieron resultado.
Finalmente, el 9 de febrero de 1970 se constituyó el acta fundacional de la nueva asociación y el día 14 de los corrientes, en el barrio de la Trinitat Nova, en una reunión celebrada en el barracón del Centro de Vida Comunitaria para Todos, se hizo una presentación de dicho Plan y del ganador del concurso de ideas. A partir de aquella mesa redonda hubo una estrecha colaboración entre los barrios de Trinitat Vella, Trinitat Nova, Vallbona, Torre Baró y Roquetes. Esto culminó con la fundación de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad. El 11 de abril siguiente el Gobierno Civil de Barcelona la legalizó, si bien al principio la denegó porque la solicitud decía que era para luchar. Cambiaron el texto de la petición diciendo que el objetivo era colaborar con el Ayuntamiento de Barcelona y entonces la aprobaron. Enseguida dieron su apoyo otros barrios del norte de San Andrés que compartían problemáticas similares y objetivos comunes, todo ello debatido por medio de las llamadas Comisiones de Barrio, claros precedentes de las asociaciones vecinales que sirvieron para extender las luchas sociales y forjar una conciencia de barrio.

Entrada de vecinos al Pleno municipal contra el Plan Parcial

Antes de 1964 se convirtieron como plataformas clandestinas. En algunos casos, sin embargo, en vez de Comisiones habían grupos de vecinos y vecinas concienciados políticamente y organizados.
A partir de diciembre de 1971 comenzaron a editar un boletín informativo llamado "9 Barrios" donde quedaría reflejada la cronología de todas las luchas. El nombre se debió a que se englobaban nueve barrios del norte de San Andrés: Vallbona, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Vella, Trinitat Nova, Roquetes, Verdum, Prosperidad y Guineueta. Poco después se añadiría Canyelles. El subtítulo del boletín decía "Hoja informativa de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad, que comprende también los barrios de Verdun, Roquetas, Prosperidad, Canyelles y Ciudad Meridiana". Además, cada barriada editó también su propia revista como una "Separata de 9 Barrios" donde profundizaba sobre luchas y reivindicaciones concretas. Esta prensa de barrio fue fundamental y decisiva para informar sobre los problemas de los barrios, sobre las acciones vecinales, funcionando como plataformas de denuncia, de apoyo reivindicativo y de difusión. En el Pleno municipal del 10 mayo de 1973 se presentó el Plan Parcial para su aprobación. Ese día tuvo lugar la entrada de un centenar de personas en el Salón de la Reina Regente del Ayuntamiento de Barcelona para mostrar ante el alcalde de Barcelona su oposición. El 11 de mayo siguiente, se hizo una manifestación silenciosa entre la plaza de Sant Jaume y la calle de Ferran. Ante el fuerte revuelo que se produjo, finalmente el Plan no fue aprobado.

Fernando Rodríguez Ocaña, candidato popular al Distrito IX que, pese a ganar,
su candidatura fue injustamente anulada

La década de los 70 inició un nuevo rumbo convirtiendo las luchas sociales en un referente histórico y geográfico más allá de los límites de Barcelona. El objetivo principal era recuperar derechos sociales y recuperar el espacio urbano para la ciudadanía. Todo ello conllevó el paso haca un poder vecinal en tanto arquitectos sociales de una transformación dirigida a mejorar la calidad de vida. La celebración de asambleas vecinales, la realización de manifestaciones, las ocupaciones de espacios y los cortes de calles, entre otras acciones (exposiciones, concursos, secuestros, actos festivos...), centraron las actuaciones para pedir equipamientos sanitarios, deportivos, educativos y culturales, zonas verdes y plazas, reparaciones viviendas, mejores comunicaciones con transporte público, la urbanización de las calles, la erradicación de los focos de chabolismo y la construcción de infraestructuras básicas, entre otras peticiones. Tras Ignasi Catalán ostentó la presidencia Manuel Vital y después María Àngels Ribas. Con la modificación de los Estatutos, el 31 de diciembre de 1974 la entidad pasó a adquirir el nombre de Asociación de Vecinos de 9 Barrios con el que ya se conocía popularmente.
Hasta 1975 hubo un período de unidad, refuerzo, expansión y consolidación donde se reivindicaron las necesidades básicas para los barrios. La apuesta por un estilo más participativo, democrático y solidario contribuyó a debilitar la estructura de poder municipal franquista. En 1973 fue proclamado Enric Massó alcalde de Barcelona, el cual planteó la elaboración de un inventario sobre las necesidades de cada barrio. En 1974 se incorporó a la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), creada dos años antes.

Manifestación contra el Plan Comarcal y por el Plan Popular

El período de 1975 a 1977 fue más dinámico y de consolidación. Todo proyecto urbanístico sería analizado y avalado por los movimientos vecinales. Las reivindicaciones crecieron generando mayor dinamización cultural, política y cívica. Frente la aprobación del Plan General Metropolitano, en marzo de 1976 se planteó el llamado Plan Popular para reclamar los terrenos pendientes de construcción para equipamientos públicos. Se reivindicó el urbanismo de los barrios y la participación democrática. El concepto de ciudad se concibió como un conjunto integrado y descentralizado. El Plan Popular fue un plan urbanístico hecho desde los propios barrios, bajo el consenso de los vecinos y vecinas con la ayuda de técnicos y asesores de las entidades.
En el período de 1977 a 1979 se legalizaron los partidos políticos y se celebraron las primeras elecciones democráticas. Con la llegada de Josep Maria Socías a la alcaldía de Barcelona mejoran las relaciones entre los movimientos vecinales y el Ayuntamiento. Fue una etapa de recuperación de espacios para equipamientos públicos. La lucha vecinal más representativa fue la comprendida entre los días 4 y 5 de junio de 1977 contra la planta asfáltica y la conversión de sus instalaciones en un Ateneo Popular. De alguna manera simbolizó el fin del franquismo y el inicio de la democracia en Nou Barris, la derrota del modelo autoritario y el triunfo del poder social. Como equipamiento cultural se definió como un gran centro de acción cultural y artística de transformación social. Allí se desarrollaron diversas actividades artísticas, culturales, sociales y educativas dirigidas a mejorar la creatividad, la participación, la solidaridad y la cohesión social de las personas.

Ocupación de la planta asfáltica y creación del Ateneu Popular de Nou Barris

El periodo de 1979 a la primera mitad de los años ochenta estuvo marcado por un replanteamiento de las acciones vecinales, considerando que antes debía establecerse diálogo con las administraciones al tratarse de mandatarios elegidos democráticamente. Con la llegada a la alcaldía de Narcís Serra, se desarrollaron los Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) que recogían las demandas vecinales por las que tanto se había luchado. El 18 de enero de 1984 se aprobó la división administrativa de Barcelona en 10 distritos. El Distrito IX Norte pasaría a ser el Districte 8 o de Nou Barris, el cual agrupó los barrios de Can Peguera, Canyelles, Ciutat Meridiana, El Turó de la Peira, La Guineueta, La Prosperitat, La Trinitat Nova, Les Roquetes, Porta, Torre Baró, Vallbona, Verdum y Vilapicina i la Torre Llobeta. En cambio, la Trinitat Vella pasó a formar parte del Districte 9 o de Sant Andreu. A modo de curiosidad, mencionar que Nou Barris debía llamarse Zona Nord, incluso algunos apostaron por la denominación "Roquetes-Santa Eulàlia", pero la oposición vecinal que se mostró disconforme presionó para que el nuevo distrito se llamara Nou Barris en recuerdo de la asociación que cambió para siempre la historia del norte de Sant Andreu. Con la descentralización de la ciudad se apostó por dar respuestas locales y fomentar la participación ciudadana.
Las asociaciones vecinales de los 14 barrios que constituían el distrito de Nou Barris fueron cogiendo cada vez más autonomía. Por este motivo, la Asociación de Vecinos de 9 Barrios se transformó en la nueva Coordinadora d'Associacions de Veïns i Entitats de Nou Barris, funcionando en la actualidad.

Autobús-exposición itinerante en el parque de la Guineueta para dar a conocer
las asociaciones de vecinos de Barcelona

Dicha Coordinadora la forman las diferentes asociaciones de vecinos y vecinas de Nou Barris y las entidades 9 Barris Acull, el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, el Bidó de Nou Barris (que gestiona el Ateneu Popular de Nou Barris) y la asociación 500x20. Las reuniones son el último viernes de cada mes para tratar problemas comunes con el propósito de hacer fuerza común, conocer a los vecinos y vecinas más cercanos y sus problemáticas, y tener voz contundente y unitaria en el distrito.
Paralelamente existieron otros movimientos reivindicativos que complementaron y reforzaron las acciones sociales. El ejemplo más destacado fue la Asociación de Vecinos del Turó de la Peira-Vilapiscina-Ramon Albó, constituida oficialmente el 5 de octubre de 1973, que englobaba los barrios de Vilapicina i la Torre Llobeta, Turó de la Peira, Can Peguera y Porta. Otros colectivos destacados fueron el movimiento obrero, el movimiento estudiantil, el movimiento feminista y un sector de la Iglesia contrario al régimen franquista.

Fotos: Andrés Naya, Arnaldo Gil, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Associació per a la Recerca i Divulgació de la Memòria Històrica de Trinitat Vella, CEDOC (Fons Viladot), Craigie Horsfield (Fons MACBA), Kim Manresa, Loli Galán.

jueves, 23 de abril de 2020

Barcelona y el Sant Jordi. La Diada del Libro y de la Rosa

Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se va a celebrar un Sant Jordi muy diferente debido a las circunstancias excepcionales que estamos viviendo. No van a venderse ni libros ni rosas, no habrán paradas en las calles ni gente paseando y disfrutando de su ambiente inigualable. Inevitablemente lo celebraremos desde el confinamiento, si bien haremos todo lo posible para disfrutarlo de la mejor manera. En Cataluña en general y en Barcelona en particular la tradición como diada santoralmente festiva pero laboralmente no festiva tiene unos precedentes que se remontan en la época medieval, primero con la rosa, y más contemporáneamente con el libro. La Diada de Sant Jordi ha sido objeto de muchos poemas por parte de grandes literatos catalanes. Sin embargo, entre la vasta posibilidad a poder elegir un poema de la escritora y profesora mataronense Lola Casas Peña resume de manera breve y excelente lo que es este día:

Parades
de llibres i roses,
escriptors
que van signant
carrers, avingudes
i places
on la gent
va passejant.
Comprem lectura
i olor
per alegrar l'esperit.
La rosa l'he regalat
i el llibre...
me l'he llegit?

Feria de las Rosas en la Diputación (actual Palau de la Generalitat) el 23 de abril de 1890.
Foto: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

La fecha del 23 de abril hace referencia a la muerte por martirio de Jorge de Capadocia (280-303), soldado romano de convicciones cristianas ejecutado por el emperador Diocleciano tras negarse a perseguir y matar a los cristianos. Fue en el siglo IX cuando surgió la leyenda de San Jorge y el dragón, en la cual el caballero montado a caballo logra matar al dragón que atemorizaba al reino, liberando así a la princesa. Cada país adoptó una versión de dicha leyenda. Así, por ejemplo, en el reino de Aragón, la devoción a San Jorge adquirió fuerza a partir del siglo XII gracias a las órdenes militares, a los relatos de los cruzados y a la casa real aragonesa. Su figura se relacionó con la batalla de Alcoraz (Huesca) de 1096 contra los musulmanes, en la cual cuenta la leyenda que San Jorge ayudó al ejército del rey Pedro I a alcanzar la victoria. Bajo el reinado de Juan II, las Cortes Catalanas acordaron en el año 1456 que San Jorge fuera el patrón en territorio catalán, momento a partir del cual los estamentos militares y la nobleza catalana organizarían celebraciones religiosas en honor al santo así como torneos y juegos caballerescos en la zona del Born barcelonés. En el resto del Reino de Aragón se adoptó idéntico acuerdo en las Cortes celebradas en Calatayud en el año 1461.

Vicent Claver, el impulsor del actual Día del Libro del Sant Jordi, en una imagen de 1919,
ya establecido en Barcelona. Foto: Archivo familiar.

Desde entonces se extendió la tradición popular de regalar la rosa roja, cuyo color simbolizaba la sangre del dragón vertida sobre la flor y ofrecida por el victorioso San Jorge a la salvada princesa como ofrenda. En Barcelona se inició con la feria de las rosas. A las mujeres que el 23 de abril asistían a la misa oficiada en la capilla de Sant Jordi del Palau de la Generalitat donde acudían miembros de la nobleza y distintos representantes sociales, políticos y religiosos, se les regalaba una rosa. En el siglo XVIII las paradas de flores en la rambla de Sant Josep desarrollaron un papel muy importante como proveedoras de rosas. En 1853 se establecieron de manera definitiva como puntos fijos, primero mediante unos tablones de madera sujetos por unos caballetes donde exhibían el producto. A ellas se sumaron numerosos feriantes que montaban sus stands temporales por las calles y plazas de la ciudad, e incluso la comunidad gitana con sus improvisados puestos para ganarse la vida. Algunas fuentes históricas aseguran que la ofrenda de la rosa es anterior a la leyenda de San Jorge, cuando en la colonia romana Barcino se celebraban en abril las fiestas paganas en honor a la diosa Flora, cuya estatua se coronaba de rosas, de ahí el posible origen de las ferias de flores en la ciudad.

Parada de Sant Jordi de la Llibreria Catalonia en 1932. Foto: Gabriel Casas

En cuanto a la tradición de regalar libros debemos remontarnos al pasado siglo, cuando el escritor y editor valenciano Vicent Clavel Andrés, entonces establecido en Barcelona y director de la Editorial Cervantes (fundada en Valncia en 1916 y trasladada a la capital catalana en 1918), quien propuso en 1923 a la Cámara Oficial del Libro de Barcelona y al Gremio de Editores y Libreros organizar una fiesta para apoyar y distribuir libros en Cataluña. La fecha seleccionada, bajo el visto bueno del ministro de Trabajo, Comercio e Industria Eduardo Aunós, y aprobada por Real Decreto de 8 de febrero de 1926 por S.M. Rey Alfonso XIII, fue el 7 de octubre de 1926, y bautizada como Fiesta del Libro Español. Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Madrid organizaron un concurso periodístico cuyo premio eran 1.000 pesetas, y la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona organizó un concurso histórico-literario otorgando un premio de 3.000 pesetas a la persona ganadora. Ese día tuvo gran éxito de público, con un acto oficial en el paraninfo de la Universidad de Barcelona donde se desarrollaron varias conferencias y asistieron las principales autoridades. Las librerías, además, gozaron de la gran afluencia de público, tal y como citaba la prensa de la época: "Como es sabido, una de las modalidades de la solemnidad de la fiesta de ayer era la venta de libros en condiciones especiales de rebaja, y con tal motivo se vieron muy concurridas todas las librerías de nuestra capital, efectuándose importantes ventas. El público barcelonés respondió, pues, al llamamiento hecho por el gobierno, rindiendo con ello un tributo a la cultura y al libro español y contribuyendo con ello en grande al éxito de la fiesta". (La Vanguardia, 8 de octubre de 1926).

Sant Jordi en 1934. Foto: Pérez de Rozas (AFB)

En 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, las librerías salieron a las calles a ofrecer una muestra de las publicaciones a la venta. Ello tuvo tanto éxito que en un Real Decreto de 7 de septiembre de 1930 el gobierno del general Dámaso Berenguer tomó la decisión de cambiar la fecha para el 23 de abril, una efeméride que coincidía, además, con el aniversario de la muerte de Miguel de Cervantes y de William Shakespeare, ambas sucedidas en 1616. En 1931, bajo la Segunda República, se celebró por primera vez con la nueva fecha, la cual coincidió con la de Sant Jordi. Desde entonces pasó a ser una diada popular y republicana conocida como Dia del Llibre i de la Rosa. Las paradas se establecieron por el centro de la ciudad y en La Rambla. El cambio fue inicialmente criticado por las clases más pudientes, pero las clases humildes lo agradecieron porque en muchos casos disfrutaban de un 10% de descuento en la compra de un libro. Desde un principio se contribuyó decisivamente a promover la producción y comercialización del libro en lengua catalana. El certamen quedó interrumpido durante la Guerra Civil y se sustituyó por una Feria del Libro despojada del nombre de "Sant Jordi" que se celebró durante la primera semana de junio de los años 1937 y 1938.

Sant Jordi en 1946. Foto: Pérez de Rozas

Bajo el régimen franquista, en 1939 pasó a celebrarse el 27 de abril y brevemente entre los años 1940 y 1941 el 2 de mayo, recuperando nuevamente la denominación de Fiesta del Libro Español. Entre 1942 y 1944 volvió a la fecha de 27 de abril, restableciéndose nuevamente el 23 de abril a partir de 1945. En esa época la feria del libro sirvió para difundir los valores de la cultura oficial franquista. Sin embargo, la fecha de 23 de abril sí que conservó invariable la tradicional venta de rosas, cuyos puestos se concedían mediante sorteo de la Diputación de Barcelona. La feria se celebraba entonces en la plaza de Sant Jaume.
En los años 60 las viejas paradas de la rambla de Sant Josep se convirtieron en modernos quioscos para facilitar el almacenaje y venta de las flores, lo cual ayudó durante el Sant Jordi a exhibir mejor la variedad de rosas. En 1964 el antiguo Palacio de la Agricultura de la Exposición Internacional de 1929 se habilitó para acoger el mercado y almacén de las flores de Barcelona, convirtiéndose así en punto de distribución principal y de venta al por mayor. Fueron años en los que el Sant Jordi acrecentó considerablemente su popularidad, con un incremento del número de paradas de ventas de libros y rosas y una asistencia anualmente más masiva de asistentes. Además de las librerías, los grandes almacenes comerciales como Jorba Preciados y El Corte Inglés promovían sus stands y organizaban actividades culturales y presentaciones de libros por parte de autores de prestigio tanto locales como nacionales.

Sant Jordi de 1976. Foto: Pérez de Rozas

En 1976 se celebró un Sant Jordi muy especial y festivo tras el final de la dictadura, y el certamen de 1977 vino marcado por la reivindicación del Estatut de autonomía. En 1980 fue cuando se comercializó por primera vez el ahora tradicional "pa de Sant Jordi" en las panaderías de la ciudad, cuyos ingredientes protagonistas son el queso (fondo amarillo) y la sobrasada (que dibujan las cuatro barras).
En 1984 el Mercat de les Flors cesó su actividad y se trasladó en el recinto de Mercabarna, en la Zona Franca, con lo cual se convirtió en el principal centro proveedor de flores. El antiguo edificio, ya abandonado, se rehabilitó para albergar un teatro municipal inaugurado en 1985.
En 1990 se procedió a una remodelación y modernización de las paradas de flores de la Rambla ampliando la superficie acristalada y facilitando el montaje y desmontaje. En la actualidad existen un total de 16 paradas. Hasta nuestros días La rambla sigue liderando las ventas de rosas aunque los otros puestos más allá de este paseo, autorizados e improvisados, se hayan extendido por toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia. No solo las floristerías de barrio, sino también muchos otros comercios varios alimentarios o no alimentarios ofrecen la rosa a la clientela durante ese día. Pero ante la grandísima afluencia de público ello no es competencia perjudicial.

La Casa Batlló, de Gaudí (1906), decorada con motivos florales con motivo de la Diada de Sant Jordi. Los elementos arquitectónicos de su fachada representan a Sant Jordi y el dragón.
Foto: Casa Batlló

La oferta de libros es también excepcional. Las editoriales hacen pulso de su potencial para mostrar sus novedades más comerciales de manos de autores de prestigio. Durante el 23 de abril Barcelona se abre a numerosísimas actividades culturales relacionadas con el mundo de la lectura: muestras, presentaciones, exposiciones, conferencias, conciertos, programas en directo de radio y televisión, paradas con autores destacados a la espera de dedicar ejemplares, entrevistas, concursos e incluso juegos y propuestas para los más pequeños. A ello se suman las aportaciones por parte de las librerías de barrio o de proximidad.
La trascendencia del Sant Jordi ha sido tan fuerte que, tras una propuesta a la UNESCO por parte del Gobierno de España y la Unión Internacional de Editores (UTE) el 15 de noviembre de 1995 en la Conferencia General de la UNESCO se declaró el 23 de abril como el Día Mundial del Libro y el Derecho de Autor. Desde el año 2001 se nombra a una ciudad del mundo como Capital Mundial del Libro. La primera fue Madrid, y en el presente 2020 le ha tocado el turno a Kuala Lumpur (Malasia), si bien la pandemia de coronavirus ha obligado a posponerlo. Esperemos que pronto sea el turno para Barcelona. A modo de sugerencia, podría ser para el 2026, coincidiendo con el centenario del Día del Libro en la capital catalana.

Rosas de Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández i Valentí

lunes, 13 de abril de 2020

Los autobuses a gasógeno en la posguerra barcelonesa

Detalle de gasógeno instalado en autobús Somua de Autobuses Roca.
Foto: Pérez de Rozas

Finalizada la Guerra Civil, la red de autobuses fue la que quedó más malparada. La insuficiencia de piezas de recambio, de neumáticos y, sobretodo, de carburantes líquidos, fue lo que propició esa situación tan precaria. En relación al problema de la falta de combustible, se creó la Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos, encargada de asignar cupones de gasoil y de decretar la suspensión o reanudación de todos los servicios de autobuses que lo consumieran. Igualmente, la Comisaría Nacional de Restricción de Carburantes, dependiente del Ministerio de Hacienda, en una ordenanza del 26 de julio de 1940 prohibió la circulación de todos los servicios con motor de combustión interna paralelos a líneas de ferrocarril y tranvía, mientras que las reservas de combustible quedarían inmovilizadas. Únicamente se permitió la circulación de aquellas líneas de autobús consideradas insustituibles.
La falta aparentemente indefinida de gasóleo optó por adquirir un combustible alternativo. La opción más viable fue el llamado gasógeno, planteado como una solución a modo de "parche". Países como Francia, Bélgica, Italia y Alemania ya lo habían probado con óptimos resultados y España no podía ser la excepción. Para ello se aprovecharían materias poco explotadas y abundantes como el polvo de carbón, la antracita, el semicock y el carbón vegetal.

Esquema de funcionamiento de un gasógeno. Foto: actualidadmotor.com

El motor a gasógeno consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos en gaseosos. El sistema estaba compuesto de caldera, predepurador, refrigerador, depurador, ventilador y mezclador. En la caldera se echaba el material a quemar y se daba fuego, previo encendido manual del ventilador de arranque para tener un tiro por cada aspiración. Los gases emanados de la caldera se enfriaban mediante un refrigerador que condensaba vapor de agua y elevaba la densidad del gas. Previamente en el predepurador se depositan algunos residuos propios de la combustión, donde el gas pasaba al refrigerador y después el depurador principal eliminaba las impurezas susceptibles de dañar el motor. Detrás del depurador, el mezclador mezclaba el gas proveniente del generador que llevaba aire suficiente para su buena combustión. Tanto los conductos de gas como de aire terminaban en una cámara que generaba una depresión debida a la aspiración del motor. El control de la entrada de gas se hacía gracias a una mariposa de admisión controlada manualmente, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla en función de lo que necesitara el conductor.
Para los autobuses los gasógenos más habituales casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire por medio de la fuerza de aspiración del motor. Había dos tipos de gasógeno: los que destilaban la leña o el carbón vegetal y aquellos otros que destilaban la antracita. El mejor carburante era el obtenido de la mezcla de ambos, en forma de ovoides comprimidos. La equivalencia en gasolina era de 1,800 Kg./litro, con la leña; con carbón vegetal, de 1,200 a 1,400 kilogramos, y con el conglomerado, de 1,100 por litro de gasolina. Al adaptarse a los coches se produciría una pérdida de potencia, equivalente a un 20%, que podría reducirse aumentando la compresión.

Restablecimiento de la línea 1 de Autobuses Roca con vehículos a gasógeno, el 7 de
octubre de 1941. Foto: Arxiu Família Roca

Para su construcción e instalación se buscó el estímulo de los particulares que pudiesen aplicar los gasógenos mediante unas pruebas satisfactorias y con la garantía de que sólo se utilizarían productos nacionales. Así, cada cual podría explotar su patente, y el que más positivos resultados lograra sería quien captaría el mercado. El Estado dejó plena libertad de concurrencia y amparó a las industrias que facilitaran las primeras materias para la construcción de gasógenos. En Barcelona surgieron muchísimos fabricantes y suministradores de gasógeno, de los cuales podríamos destacar, entre otros: Gasógeno Hotchkiss, con delegación en la plaza de Cataluña 9 y fábrica en Hernani (Guipúzcoa); Gasógeno Jutne, en la calle de Pallars 10 y en la calle de Roger de Flor 16 (Juan Botta); Gasógeno Michelin, de la Casa Roig y Pérez, en la calle de Aribau 171; Gasógeno Farraguttio, en la calle de Casanova 209; Gasógeno Ideal (Andreu), en la plaza de Tetuán 29; Gasógeno Imbert a gas de madera, en Casa Leopold, en la Gran Via 642; Gasógeno Luma, importado de San Sebastián (Euskadi), con delegación en la Rambla de Canaletas 9; Gasógeno Balletbo, en la calle de Granada 126; Gasógeno Autoforo, en la calle de Córcega 289; Gasógeno Ragamo a leña, de Industrias Metalúrgicas R. García Moya, en Cornellà de Llobregat; Gasógeno Lesa, en la calle de Mallorca 221; y Gasógeno Daussá, en la calle de Vila Vilá 59. sin embargo, el Gasógeno Permanyer, de Pere Permanyer, fue uno de los más destacados y prestigiosos por su elevada calidad y eficiencia. Los talleres, sitos en la calle de Rómulo Bosch, se trasladaron a la calle de Córcega 408. las oficinas se hallaban en la calle de Paris 193. en 1945 fundó la marca de motos Montesa.

Autobús Laffly de Tranvías de Barcelona adaptado a gasógeno en la línea SJ.
Foto: Arxiu TMB

La Jefatura de Obras Públicas autorizó la instalación de este tipo de sistema mecánico para autobuses. La empresa Autobuses Roca fue la primera de Barcelona en dotar de gasógeno a algunos de sus vehículos con tal de restablecer parcialmente el servicio de la línea 1 "Hospital-Paralelo", entre el Hospital de Sant Pau y el cruce del paseo de Gràcia con la avenida Diagonal. El 7 de octubre de 1941 se hizo la presentación oficial. Los coches afectados, todos de la firma Somua, fueron los números 10, 12, 13 y 16 con gasógeno Muro; los números 31, 32, 35 y 38 con gasógeno Imbert; y los números 33,37, 39 y 42 con gasógeno De Dion Bouton.
Al siguiente año Tranvías de Barcelona decidió restablecer sus líneas suburbanas porque ninguna de ellas se superponía a los servicios ferroviarios y de tranvía, pero ante la falta de gasoil los vehículos funcionarían con gasógeno. Para ello se procedió a la modificación de algunos autobuses Laffly, siendo los números 253, 255, 256, 257 y 260 los que se adaptaron al nuevo sistema de combustión. En cambio, los imperiales fueron descartados al considerarse inapropiados por la gran cantidad de inconvenientes, de ahí que una parte se transformaran a trolebuses y el resto funcionaran con gasoil en periodos de baja restricción. Pero las dificultades económicas sólo permitieron restablecer bajo mínimos las líneas SJ "Barcelona-S.Justo" (marzo) y SC "Barcelona-Sta.Coloma" (17 de agosto).

Autobús Henschel de "La Santjustenca" adaptado a gasógeno.
Foto: Centre d'Estudis Santjustencs

En 1942 también se restablecieron parcialmente algunas líneas intermunicipales explotadas por otras compañías mediante la adaptación a gasógeno de algunos de sus autobuses: fue el caso de las líneas "P.España-El Prat" de AUSA servida con seis Hispano-Suiza, "Barcelona-S.Justo" de La Sanjustense (Santjustenca) servida con tres Henschel y un Hispano-Suiza, "Santa Eulalia-Hospitalet" de Oliveras que intercaló unidades a gasoil con unidades Hispano-Suiza a gasógeno, y "San Baudilio-Gavá" de Mohn servida con cuatro Hispano-Suiza y un International.
Los primeros días en servicio público de los autobuses a gasógeno demostraron algunos inconvenientes, como el volumen de la instalación que obligaba a colocarlo en la zaga, en el techo o bien en el interior suprimiendo asientos. Además, los motores producían mucho humo, el calor que irradiaban era excesivo, la velocidad comercial era sensiblemente menor y había problemas tanto de frenado como de arranque. A ello se sumaron los costes de explotación, lo cual todo ello motivó a aumentar transitoriamente las tarifas. Por poner algunos ejemplos, el consumo de los autobuses a gasógeno de leña era de unos  280 Kg. por cada 100 Km. y de los autobuses a gasógeno de carbón vegetal de unos 120 Kg. por cada 100 Km. El precio mínimo de la leña era de unos 50 céntimos/Km. para un gasto de 168 pesetas/Km. y del carbón vegetal de 1,70 pesetas/Kg. para un gasto de 204 pesetas/Kg. La media de gasto de carburante ascendía alrededor de 1,85 pesetas por coche/Km.

Autobús Henschel de AUSA adaptado a gasógeno en la línea de Barcelona al
Prat de Llobregat. Foto: Manel Herrero

En enero de 1943 se anunció el restablecimiento del suministro de gasoil que benefició a las líneas urbanas de Tranvías de Barcelona. En cuanto a las líneas que dotaban de vehículos a gasógeno, sólo se permitió que 1 coche de cada 5 circulara con motor a gasoil. Al tratarse de una medida transitoria, no se permitió el desmontaje del gasógeno. El 14 de mayo siguiente Tranvías de Barcelona pidió a la Junta Provincial para la Restricción del Consumo de Carburantes Líquidos que se restablecieran más líneas de autobús debido a la deficitaria oferta de las líneas de tranvía, como medida de compensación. Por ese motivo solicitó un cupo de 50.000 litros de gasoil para 20 autobuses, pero finalmente sólo recibieron 10.000 litros.
En fecha indeterminada de 1944 se restableció la línea "P.Lesseps-Horta" explotada por José Fernández Barga, que funcionó con un autobús Hispano-Suiza adaptado a gasógeno. El 27 de marzo del citado año la Comisaría General de Carburantes Líquidos comunicó que el 1 de abril todos los servicios urbanos quedarían suspendidos. La nueva restricción obligó a continuar con el sistema de gasógeno. El día 14 de ese mismo mes Autobuses Roca inauguró la nueva línea 3 "P.España-S. Justo" y en mayo adquirió al Prat de Llobregat. Ambos servicios pertenecieron a las empresas La Santjustenca y AUSA, respectivamente, ya extintas, de las cuales adquirió de segunda mano sus autobuses de las firmas Hispano-Suiza (de AUSA) y Henschel (de La Santjustenca y AUSA) ya adaptados a gasógeno. A mediados de ese año la situación mejoró nuevamente con una aumento de la concesión de cupos de gasoil, lo cual permitió la circulación combinada de autobuses adaptados a los dos sistemas.

Autobús de la empresa Casas dotado de gasógeno prestando servicio entre Barcelona y Argentona. Los servicios interurbanos comarcales también dotaron a sus vehículos de
este sistema de combustión. Foto: Arxiu Moventis

En agosto de 1946 se consiguió establecer un cupo de gasoil suficiente para las líneas en circulación. En 1947 hubo un mayor racionamiento de gasoil, sumado a las nuevas recepciones de neumáticos, lo que posibilitó un principio de normalización de los servicios suburbanos. Poco a poco los vehículos a gasógeno se fueron sustituyendo por los de gasoil. En octubre de ese año la CAMPSA solicitó que la Jefatura de Obras Públicas regularizara el suministro. El problema residía en que nunca se suministraba a las empresas de transporte las cantidades solicitadas, y de esas no llegaba íntegramente el pedido concedido. La cuestión era a dónde iban a parar esos litros de gasolina "desaparecidos", si bien lo podemos imaginar.
En 1948 llegaron nuevos autobuses imperiales ACLO a gasoil para los servicios urbanos y suburbanos. Ello significo la retirada progresiva de los viejos vehículos adaptados a gasógeno hasta su extinción definitiva en 1949.

El presente artículo ha sido posible gracias a fuentes de consulta fundamentales como la obra de Albert González Masip "Els autobusos i troleibusos a Barcelona (1939-1951)" editado por MAF, la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y la página web www.actualidadmotor.com.