viernes, 31 de diciembre de 2021

FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2022



 No te rindas, aun estas a tiempo
de alcanzar y comenzar de nuevo,
aceptar tus sombras, enterrar tus miedos,
liberar el lastre, retomar el vuelo.

No te rindas que la vida es eso,
continuar el viaje,
perseguir tus sueños,
destrabar el tiempo,
correr los escombros y destapar el cielo.

No te rindas, por favor no cedas,
aunque el frio queme,
aunque el miedo muerda,
aunque el sol se esconda y se calle el viento,
aun hay fuego en tu alma,
aun hay vida en tus sueños,
porque la vida es tuya y tuyo tambien el deseo,
porque lo has querido y porque te quiero.

Porque existe el vino y el amor, es cierto,
porque no hay heridas que no cure el tiempo,
abrir las puertas quitar los cerrojos,
abandonar las murallas que te protegieron.

Vivir la vida y aceptar el reto,
recuperar la risa, ensayar el canto,
bajar la guardia y extender las manos,
desplegar las alas e intentar de nuevo,
celebrar la vida y retomar los cielos.

No te rindas por favor no cedas,
aunque el frio queme,
aunque el miedo muerda,
aunque el sol se ponga y se calle el viento,
aun hay fuego en tu alma,
aun hay vida en tus sueños,
porque cada día es un comienzo,
porque esta es la hora y el mejor momento,
porque no estas sola,
porque yo te quiero.

Mario Benedetti: "No te rindas".

Con mis mejores sentimientos os deseo de todo corazón un
FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2022

viernes, 24 de diciembre de 2021

MENSAJE DE NAVIDAD 2021


Amigos y amigas:

Desde mi humilde hogar en Barcelona, acompañado de mi querida esposa Sayra y en nombre de toda mi familia, quiero felicitaros la Navidad. Y como es tradición en estas fechas tan entrañables, las primeras palabras serán para expresaros mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.
Cerramos un año difícil aunque más positivo que el anterior, marcado por una relativa normalización y mejora de la situación mundial todo y la vigente crisis sanitaria provocada por la pandemia de Covid-19. Nunca el futuro se ha visto con tanta incertidumbre en estos momentos de crispación. Sin embargo, nuestra historia nos demuestra que nada es para siempre y que tras una etapa de euforia y decadencia se abre otra con nuevas perspectivas y oportunidades. El momento tan crucial que estamos viviendo debería servir para hacernos reflexionar, aprender de los errores y marcar aquellas pautas que nos permitan abrir el camino correcto hacia un futuro mejor. La llegada de nuevas crisis y el cambio climático serán cosas inevitables que deberemos aprender a asumir, pero no por eso desapareceremos como especie, pues el ser humano desde siempre ha sabido y sabrá adaptarse a una nueva situación mundial. Todo ello forma parte de nuestra evolución.


En relación al contexto mundial, este año lo cierro con dos preocupaciones que no sólo me afectan de manera personal, sino que también afectan a millones de personas. En primer lugar, las numerosas crisis mundiales son motivo de inquietud e incertidumbre. Desde los atentados contra las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001 nada ha vuelto a ser igual. Una serie de crisis se han sucedido desde entonces hasta la actualidad, primero la crisis económica y financiera del año 2008 y después la crisis sanitaria todavía vigente desde el 2020. A corto y a medio plazo, se prevén nuevas crisis mundiales, todas ellas culpa de un modelo económico insostenible que desde hace tiempo viene pidiendo otro modelo más racional, equitativo, equilibrado y sostenible. Restablecer el sistema en base a los factores que nos han llevado a las crisis no hará otra cosa más que hundirnos nuevamente a una situación mucho más grave y difícil de superar. Frente al egoísmo de quienes se niegan a un cambio porque solo velan por sus propios intereses y no desean otra cosa más que mantener sus privilegios, aunque ello suponga la destrucción irreversible del planeta, es urgente un modelo que nos beneficie a todos y contribuya a un progreso justo del mundo que tanto nosotros como las futras generaciones lo podamos disfrutar.


En segundo lugar, durante el siglo XXI se está produciendo de manera sutil y discreta un claro retroceso democrático. Lo más grave es que, en buena medida, ello no ha sido precisamente provocado por las fuerzas ultraderechistas o los regímenes totalitarios. La democracia, más allá del derecho del pueblo a elegir qué fuerzas políticas le quieren representar, es el derecho individual de cada uno a expresar libremente sus opiniones, sus creencias y sus ideas sin ser por ello coaccionado, amenazado o vetado. Todas las ideologías políticas que respeten el estado de derecho son legítimas en tanto que siempre habrá quienes las apoyen y compartan, lo cual es una gran riqueza porque evita el establecimiento del pensamiento único. El problema surge cuando una de ellas se cree superior a las demás, con posesión de la verdad y con derecho a imponer su credo y a descalificar y ahogar a quienes se oponen a su ideario. Ello es lo que llamamos dictadura blanca.


Defender a los colectivos históricamente discriminados es una lucha justa y noble cuya principal aspiración es alcanzar la igualdad de derechos y oportunidades. Dicha igualdad se conquistará el día en que todas las personas no sean observadas, valoradas y juzgadas por sus particularidades sino por su carácter y sus cualidades. Esa idea fue el gran sueño de Martin Luther King, pues al final se trata de que todos, seamos como seamos, vivamos en paz, armonía y respeto mutuo. Sin embargo, cuando esa lucha se basa en ahondar y resaltar todavía más en las diferencias y los particularismos, en aplicar políticas revanchistas, en usar esa causa para fines partidistas y sectarios y generar discriminación inversa, victimizando a unos y demonizando a otros, nos alejamos de esa anhelada igualdad. La censura, la corrección política, la manipulación de la historia difundiendo unos hechos y ocultando otros, la discriminación selectiva y el establecimiento de una doctrina oficial que persigue y señala a los disidentes no ha traído más que un retroceso democrático debido a que algunas formaciones tradicionalmente democráticas, inexplicablemente e incomprensiblemente han imitado y asumido las metodologías usadas por los regímenes autoritarios.


España es un país del cual siempre he creído que contiene todos aquellos ingredientes necesarios para devenir una gran nación europea. Sin embargo, la difusión de leyendas negras y el complejo de inferioridad caracterizado por sobrevalorar lo extranjero y subestimar lo nacional ha impedido un desarrollo socioeconómico y cultural a mayor velocidad. Ahora más que nunca es necesario dar un golpe de timón y potenciar nuestra economía nacional. Pocos países elaboran productos de la tierra de tanta calidad, apreciados en todo el mundo. No es casualidad que la gastronomía española sea de las más sanas y mejores que existen, por ello es referente internacional. Apelando al orgullo y sumando la cultura del esfuerzo es posible recuperar esa poderosa industria cuyos productos fueron símbolos en distintas épocas. Más allá del sector servicios, es fundamental potenciar el sistema educativo y crear empleo cualificado más acorde a la formación de los estudiantes que aspiran a ser alguien. Un año más quiero defender el ferrocarril como infraestructura fundamental para el desarrollo social, cultural y económico, base de la movilidad sostenible, herramienta de cohesión y unidad territorial y catalizador para combatir los actuales desequilibrios territoriales. España es uno de los líderes mundiales en tren de alta velocidad y ejemplo a seguir de otros países. Ahora le toca el turno a la red convencional, cuyo modelo de regeneración podría liderar un cambio de modelo de desarrollo y reforzar las relaciones interregionales e interprovinciales. Para ello, deben reabrirse estaciones y construirse otras nuevas, electrificar toda la red, reabrir líneas clausuradas para recuperar antiguas relaciones y establecer vías dobles allá donde haga falta.


La situación política vivida en Cataluña es un motivo de preocupación personal. Mi tierra, que tradicionalmente ha sido motor económico de España y referente europeo, ha perdido peso específico en estos últimos años quedando relegada a la cuarta posición, detrás de Madrid, Euskadi y Navarra, a la vez que otras autonomías se han ido reforzando y recortando distancias. Ello debería ser motivo de reflexión, de que algo se está haciendo mal. Al margen de la gran división existente entre el bloque nacionalista e independentista y el bloque unionista y constitucionalista, la unidad en políticas socioeconómicas es fundamental para volver a recuperar posiciones perdidas, así como para mejorar el bienestar de la sociedad catalana, en definitiva el objetivo prioritario. Cataluña debe tomar como espejo y ejemplo el modelo de desarrollo de las democracias avanzadas occidentales, con elevado nivel y calidad de vida. Los países autoritarios carentes de democracia cuyos gobiernos se fundamentan en la demagogia y el adoctrinamiento no son buenos ejemplos y la idealización que algunos hacen de ellos por ignorancia podría conllevar a un empobrecimiento en todos los ámbitos. Ante la situación actual comparto las sabias palabras del gran Josep Tarradellas cuando afirmó textualmente que "es urgente que Cataluña recupere la unidad (...) y olvide todo lo que ahora nos separa, porque nuestro país es demasiado pequeño para que desprecie a ninguno de sus hijos y lo bastante grande para que quepamos todos".


Barcelona es, sin duda, una de mis principales pasiones, la ciudad a la cual he dedicado buena parte de mi vida profesional y cultural. El gran reto de la capital catalana es que recupere y refuerce su posición como capital del Mediterráneo y vuelva a ser referente nacional e internacional. Es por ello que decidí formar parte del nuevo partido "Barcelona ets Tú" liderado por Daniel Vosseler, nacido como reacción a la decadencia social, cultural y económica sufrida durante esta última década. La actual crisis sanitaria debería servir para reflexionar sobre el futuro de la ciudad y el modelo que se debería adoptar. Está demostrado que cuando las fuerzas políticas del consistorio barcelonés dejan sus diferencias a un lado y acuerdan la ejecución y desarrollo de un proyecto por consenso unánime ello repercute en beneficio de la sociedad barcelonesa. Desde el ámbito de Cultura del cual formo parte espero poder aportar todo lo posible y lo mejor de mí.


Mi pareja y yo hemos celebrado cinco años de relación en los cuales hemos disfrutado y sufrido muchas cosas en tan poco tiempo. A pesar de las constantes adversidades que la vida nos ha impuesto y de los celos y envidias de falsas amistades que nos han querido ver separados y hundidos, hemos conseguido apartar todas las piedras del camino y seguir adelante con nuestro proyecto que pronto lograremos alcanzar. De ella admiro su fe, tan fuerte y tan sólida, que muy a menudo le ha dado los frutos esperados, así como su extraordinaria intuición para ver las buenas y las malas energías de las personas.
La familia, en todas sus modalidades, es un concepto relativo, a menudo con una visión subjetiva porque cada uno de nosotros la percibe y la entiende de distinta manera. Para mí es el paraguas humano que te ayuda en tu desarrollo personal, te ofrece razones para ser feliz y te da motivos para vivir. Nada es capaz de igualarla o suplantarla, es por eso que no existe peor sufrimiento que el de una familia rota o desestructurada, o cuando los padres se separan y los hermanos se pelean.
Las verdaderas amistades son aquellas que, en cierto modo, se convierten en una segunda familia, en una extensión sentimental de ésta, por la estima que se puede llegar a tener hacia quienes no comparten un vínculo parental. A quien verdaderamente le importas estará a tu lado en los momentos difíciles, te aceptará tal y como eres y respetará tus ideas o creencias. Por contra, las falsas amistades son personas tóxicas llenas de celos y envidias que solo buscan destruirte sutilmente porque no soportan tu felicidad o carecen de algo que tu posees y ellos anhelan con rabia. El tiempo pone las cosas en orden y sólo se quedan contigo quienes merecen la pena.


Inevitablemente durante estas fechas se recuerdan a todos aquellos seres queridos que nos han dejado, especialmente en el presente año. Desde aquí quiero recordar a Santi Cuberes, hermano de mi querido cuñado Xavier; a José Mulero, marido de mi querida amiga y compañera del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, María Luisa Serralta; y a Edinora Castillo, una amistad a la que siempre echaremos mucho de menos. Como creyente, manifestaré una vez más mi convicción de que algún día todos nos volveremos a encontrar porque la muerte nunca es el final.
Como amante de la Navidad invito a todo el mundo a celebrarla y a pasarlo lo mejor posible, si bien entiendo que para algunos es un momento muy entrañable y para otros unas fechas muy tristes. Más allá de las connotaciones religiosas es una fiesta cultural que celebran tanto creyentes como no creyentes, incluso comunidades de otras culturas y religiones que conmemoran el nacimiento de Jesús. No es cierto que esta tradición ofenda a otras confesiones surgidas de nuestra sociedad multicultural, ello solo lo afirman quienes detestan la Navidad y pretenden destruirla usando la diversidad como excusa.


Como cada año también es costumbre y educación dar las gracias a todas aquellas personas que asiduamente siguen este blog y aprecian mis artículos. Durante este 2021 no he podido publicar todo lo deseado debido a razones profesionales y a que he tenido que resolver varios asuntos personales. Sin embargo, he hecho todo lo posible por compatibilizar mi vida con el mantenimiento del presente blog. Para el próximo año espero poder ofrecer interesantes artículos, pues en el 2022 se conmemorará el centenario de la primera red urbana de autobuses de Barcelona y un siglo y medio del establecimiento de la primera línea de tranvía en Barcelona. A todo ello, el próximo febrero saldrá a la venta mi nuevo libro "Els autobusos a Barcelona. 100 anys fent xarxa (1922-2022)" del cual haré presentación oficial y tendréis la oportunidad de conocerme en persona.
Con mis mejores y más sinceros sentimientos, siempre apelando al optimismo y a la esperanza, de todo corazón, quiero desearos que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2022.

lunes, 20 de diciembre de 2021

El Aerobús de Iberia, el primer Aerobús de Barcelona (1952-1976)


Este año se cumple el 30 aniversario de la puesta en servicio del Aerobús que comunica directamente el centro de Barcelona con las terminales aeroportuarias T1 y T2. Sin embargo, treinta y nueve años antes ya existió otro servicio similar aunque tuvo una vida más efímera.
El establecimiento de un servicio de autobuses lanzadera entre Barcelona y el Aeropuerto del Prat se debió motivado, por una parte, por la celebración en la ciudad del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona entre el 27 de mayo y el 1 de junio de 1952, pues se preveía un aumento del tráfico aéreo tanto nacional como internacional y por consiguiente se requería de un transporte rápido y cómodo. Desde 1941 se habían efectuado obras de ampliación en el aeropuerto con el propósito de unificar los dos antiguos campos de aviación de 1916 y 1918. En 1952 se había inaugurado una nueva pista de orientación perpendicular a la abierta en 1948, así como calles de rodaje y una terminal de pasajeros.


Por otro lado, en 1943 se recuperó un antiguo proyecto de 1936 que pretendía ubicar allá una estación de autobuses pero que la Guerra Civil interrumpió. Para ello se aprovecharía el edificio del Palacio del Vestido de la Exposición Internacional de 1929. Entre 1944 y 1945 se iniciaron trabajos de derribo parcial del pabellón al hallarse en muy mal estado. En 1950 se replanteó el proyecto, valorado en más de diez millones y medio de pesetas, cuyas obras de construcción fueron a  cargo de la empresa Cubiertas y Tejados. Las labores, nada fáciles debido a la precariedad de la estructura arquitectónica del edificio, consistieron en la reforma del lado correspondiente a la avenida de la Reina María Cristina, donde se efectuaría la salida de vehículos. A ello también se construyó una rampa para salvar el desnivel existente con el centro de la plaza, punto de entrada de vehículos, permitiendo así un fácil acceso a un patio interior que sería el origen y final de línea. Los servicios que acogía esta nueva terminal eran las oficinas, el despacho de billetes, un servicio de atención al pasajero y la estación de autobuses. Durante el citado año la compañía Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. fue quien llegó a un acuerdo  con el Ayuntamiento de Barcelona para establecer una línea de autobuses lanzadera entre la estación de autobuses y el Aeropuerto del Prat. Anteriormente Autobuses Roca, S.A. ya intentó hacerse con el servicio que debía comunicar con el centro de la ciudad. En 1951 esta petición la solicitaron otras compañía aéreas que pretendían también implantar sus propios aerobuses, pero finalmente sus propuestas quedaron denegadas.


Finalizadas las obras de construcción, el 23 de mayo de 1952 a las 19:30h tuvo lugar el acto de inauguración oficial de la nueva terminal. Asistieron, entre otras personalidades, el alcalde de Barcelona Antonio María Simarro, el representante del presidente de la Diputación de Barcelona Jaumar de Bofarull, el jefe superior de Policía Alberto Rodríguez, el administrador de aduanas del aeropuerto Joaquín Riudavets y el director de Iberia César Gómez Lucia. La bendición de las instalaciones fue a cargo del obispo de Barcelona Gregorio Modrego.
A partir del día siguiente se inició el nuevo servicio de autobuses exprés entre la terminal de Iberia y el aeropuerto del Prat con una frecuencia de paso de cada 20 minutos y un tiempo de viaje también de 20 minutos. El recorrido se iniciaba en la terminal de Iberia en la plaza de España y continuaba por la Gran Vía, plaza de Ildefonso Cerdá, avenida de la Granvía, autovía de Castelldefels y la carretera de acceso al aeropuerto hasta la terminal. Para cubrir la relación la línea fue dotada de dos modernos autobuses Pegaso Z-403 Monocasco, un vehículo de dos niveles de construcción íntegramente metálica, gran visibilidad desde el interior, de diseño similar a los autocares Greyhound norteamericanos, con capacidad para 37 pasajeros sentados en asientos tipo Pullman y espacios habilitados para el equipaje. Tenían 125 CV de potencia y alcanzaban una velocidad máxima de 90 Km./hora. Este modelo, construido en la planta de Enasa en el barrio de la Sagrera de Barcelona, ganó en 1952 y 1953 el primer premio Rosa de Oro del concurso de autocares de San Remo (Italia). En 1953 se incorporó un tercer autobús, de las mismas características, pero perteneciente a la compañía aérea Aviaco, S.A., que era filial de Iberia.


La rentabilidad de la línea fue paralela a las obras de ampliación del aeropuerto y, por consiguiente, de un aumento del tráfico de pasajeros en la terminal que en 1963 alcanzó la cifra del millón de personas. El auge del llamado Desarrollismo traducido en un uso masivo del automóvil dificultó en numerosas ocasiones la eficacia del servicio, ya que a menudo los atascos producidos en la autovía impedían cubrir la relación en el tiempo previsto. Años después aquellos autobuses fueron sustituidos por otros modelos más modernos, como el Pegaso Comet 5061. Consta que en 1972 el billete valía 20 pesetas, notablemente superior con respecto a la línea prestada por URBAS cuyo precio era de 8,50 pesetas.
El 16 de julio de 1975 Renfe inauguró el nuevo servicio ferroviario de Renfe entre la estación central de Barcelona-Sants y el Aeropuerto del Prat, con frecuencias de paso de 20-30 minutos y un tiempo de viaje de entre 11-15 minutos. Ello decidió la supresión del servicio de autobuses de Iberia debido al traspaso de viajeros de un sistema de transporte al otro y por las ventajas que suponía el ferrocarril con respecto al autobús en cuanto a precio, rapidez y comodidad.


Por ello, la compañía aérea emitió un comunicado a la prensa donde decía, textualmente: "El establecimiento del ferrocarril Sants-Aeropuerto y su reciente restructuración de servicios, han tenido como consecuencia la necesidad de cancelar, a partir del próximo 1 de octubre, los servicios de autobuses que la compañía aérea nacional Iberia tiene establecidos desde su delegación de la plaza de España hasta el terminal de viajeros del aeropuerto y viceversa. Consecuentemente, a partir de la fecha indicada, los usuarios de las líneas aéreas que no se desplacen al aeropuerto por sus propios medios o utilizando vehículo de servido público, podrán tomar el ferrocarril en la estación de Sants y que vendrá operando a razón de una salida cada quince minutos, efectuando el recorrido en once. Es un servicio rápido, pues, el que sustituye a los autobuses de Iberia, teniendo además la ventaja de no sufrir atascos festivos o domingueros en la autovía de Castelldefels". Finalmente, el 1 de octubre de 1976 dejó de prestar servicio. Barcelona tuvo que esperar hasta el 10 de diciembre de 1991 para volver a tener un Aerobús, esta vez recuperado con motivo de la próxima celebración de los Juegos Olímpicos de 1992.


Fotos: escena de la película "El fugitivo de Amberes", La Vanguardia, Leopoldo Plasencia (Institut d'Estudis Fotogràfics de Catalunya).

Referencias principales: Els autobusos i troleibusos de Barcelona (1939-1951) de Albert González Masip, www.autobusesbcn.es y www.barcelofilia.blogspot.com.

domingo, 5 de diciembre de 2021

Walt Disney y Salvador Dalí, una amistad surrealista


Se cumplen 120 años del nacimiento de Walter Elías Disney, más conocido como Walt Disney, el creador de los mejores (para desgracia de algunos) dibujos animados de todos los tiempos, todavía insuperados y en honradas ocasiones igualados. La efeméride sirve de excusa para recordar la no menos singular amistad que hubo entre el genio de la animación con otro genio, en ese caso de la pintura, Salvador Dalí.
Todo empezó en 1944 cuando Dalí y su esposa Gala residían en aquellos momentos en Estados Unidos y el pintor estaba trabajando en las secuencias oníricas de la película "Recuerda" ("Spellbound") de Alfred Hitchcock. Por aquel entonces, Disney había leído un libro sobre la vida del pintor catalán y decidió enviárselo a su casa para que le firmara una dedicatoria. Dalí, muy amablemente aceptó y a partir de ese momento comenzaron a establecer contacto mediante correspondencia. Al cabo de un año, durante una cena organizada por el presidente de la productora Warner Brothers, Jack Warner, en su casa, Dalí y Disney, acompañados con sus respetivas esposas, se conocieron en persona. A lo largo de la velada, ambos simpatizaron y fue entonces cuando planearon hacer una película juntos. A Disney le gustaba mucho la pintura, sentía fascinación por el surrealismo y las técnicas de vanguardia y mostraba un notable interés por el mundo hispánico y su cultura. Por su parte, Dalí era un fanático del cine y ya había diseñado decorados para algunas películas, aparte de la antes mencionada. Los dos artistas compartían muchas cosas en común. Desde entonces esa amistad se hizo cada vez más fuerte, incluso Disney en una de sus visitas a España fue hasta la casa de Dalí y Gala en Portlligat donde ambos siguieron preparando el proyecto.


La idea era crear un cortometraje. Con su película "Fantasía", Disney pretendía introducir cada año nuevas secuencias con diseños y dibujos más modernos y con nuevas partituras de compositores contemporáneos. En una de esas nuevas entregas se incluiría el proyecto que tenía en mente junto a Dalí, al cual no hubo problemas para convencerle porque estaba totalmente entusiasmado con sus posibilidades. El propósito principal era conseguir que el público y la crítica vieran la animación como un género artístico de calidad.
En un principio Disney sólo pretendió utilizar una balada romántica del compositor mexicano Armando Domínguez llamada "Destino" para un corto musical, cantado y bailado por Dora Luz. Ello resultó especialmente sugerente a Dalí, con lo cual empezó a crear imágenes, dibujos y trazos para plasmar sus emociones. Aunque solía hacer lo que le venía en gana y trabajaba sin responder ante nadie, Dalí se adaptó a la rutina marcada recluyéndose junto a John Hench, un artista de Disney que trabajó en películas como "Fantasía" y "Dumbo". Para llevar a cabo el proyecto, Dalí fue instruido en las técnicas de la animación de Disney y junto a Hench ambos desarrollaron un método de animación totalmente nuevo en un estudio-taller del tercer piso del viejo edificio de animación de los estudios cinematográficos de Disney. A menudo Incluso solía estar acompañado por su esposa Gala en el estudio con el propósito de darle inspiración, traducir para él o simplemente para tenerla cerca. Dicho método se inspiró en buena parte en las teorías freudianas sobre el subconsciente tratando de trasladar la aplicación ideológico-artística del pintor a la pantalla con el propósito de insertar imágenes dobles ocultas en el diseño. De hecho, Dalí planteó una imagen reconocida por el espectador pero que luego se convierte en una forma extraña. Durante ocho meses, Dalí y Hench elaboraron el storyboard con más de 200 imágenes y 80 bocetos en tinta, además de 375 dibujos y numerosas pinturas.



El argumento de "Destino" narra la historia de Dahlia, una mujer mortal que baila y sufre transformaciones entre sueños y la realidad de paisajes áridos y surrealistas. Otro personaje, Chronos, un monumento al tiempo infinito, corresponde el amor de ella e intenta liberarse de su condición de prisión permanente para unirse a Dahlia. Pero, en la búsqueda de un destino juntos, ninguno es capaz de evitar su propio destino, sufrir transformaciones propias de un mortal o estar sujeto al tiempo inmortal.
Hench compiló una prueba de cortometraje de animación de unos 17 segundos, sin embargo, tras haberse invertido más de 70.000 dólares en el proyecto, la producción ya no se consideró económicamente viable y fue puesta en pausa indefinida. La empresa de Walt Disney estaba en un momento económico muy delicado, en parte debido al fracaso en taquillas de "Fantasía" que no acabó de entusiasmar al público. Desde el Banco de América le habían cortado el crédito y la productora se enfrentaba a deudas cada vez más crecientes hasta el punto en que fue necesario aceptar un préstamo sin intereses del multimillonario Howard Hughes. A todo ello el mercado europeo estaba cerrado para este tipo de producciones y el interior tampoco se mostraba muy receptivo. Bajo el contexto de la Segunda Guerra Mundial el público demandaba películas alegres que ayudaran a superar todas las perdidas que había dejado el conflicto bélico. Ante la situación, los directivos de la compañía decidieron que las películas de gran metraje, entre las que se encontraba el proyecto de ampliación de "Fantasía" y el trabajo con Dalí, quedarían aplazadas indefinidamente, si bien para recuperar algo de la inversión no se descartó la posibilidad de emplear secuencias rodadas para cortometrajes previos a los largometrajes cinematográficos.


A pesar de haber tenido algunas diferencias de criterio, Dalí y Disney continuaron con su amistad y en distintos momentos siguieron expresando su admiración mutua. Disney y su mujer Lillian Bounds fueron a visitar la casa de Dalí en la Costa Brava después de que el artista volviera a vivir allí en 1949, con el propósito de materializar nuevas propuestas. Entre los proyectos se habló de una adaptación al cine de sus ilustraciones de "La divina comedia" de Dante Alighieri, concretamente la secuencia animada del Infierno, después de que el Gobierno italiano encargara a Dalí ilustrar esta obra. Otro proyecto fue llevar a la pantalla una película basada en Don Quijote de la Mancha tras una nueva visita en 1957 de Disney a la casa Dalí y Gala en Portlligat, incluso hablaron de realizar una película de acción de imágenes reales titulada "El Cid", entre los que se encontraba el actor Errol Flynn.
Más de medio siglo después, concretamente en 1999, el sobrino de Walt Disney, Roy Edward Disney, mientras trabajaba en la película "Fantasía 2000", recuperó el proyecto de su tío y Dalí. Un equipo de 25 animadores descifró los guiones crípticos de Dalí y Hench y terminó la producción. El resultado final fue un cortometraje de animación tradicional de 7 minutos de duración con material de archivo original de Hench e incluso algunos momentos de animación digital. Fue producido por Baker Bloodworth, montado por Jessica Ambinder-Rojas y dirigido por el animador francés Monfréy Dominique.


Con su título original, "Destino" se estrenó el 2 de junio de 2003 en el Festival Internacional de Cine de Animación de Annecy (Francia). El cortometraje ganó varios premios e incluso fue nominado a los premios Oscar de la Academy of Motion Picture Arts and Sciences en 2004 en la categoría de mejor cortometraje de animación. En la misma categoría fue nominada en los Annie Awards, los galardones que entrega la International Animated Film Association de Los Ángeles, donde se premia a filmes pertenecientes al campo de la animación, productos televisivos y videojuegos. Actualmente "Destino" está disponible como añadido especial en las películas "Fantasía" y "Fantasía 2000", concretamente en la edición especial Blu-Ray+DVD lanzado al mercado el 30 de noviembre de 2010. También es visible desde la web Youtube. Este trabajo ha tenido el reconocimiento de toda la crítica y especialmente de la Fundació Gala Salvador Dalí, la cual se encarga de la supervisión de los bienes de Dalí y llegó a calificar el cortometraje como la combinación perfecta de Salvador Dalí y Walt Disney.

Fotos: Archivo ABC, Archivo Disney, Jean-Yves Dubois, Pérez de Rozas, taringa.net, Thedali.org.

sábado, 27 de noviembre de 2021

115 años del funicular de Vallvidrera


El pasado mes de octubre el funicular de Vallvidrera cumplió 115 años de su puesta en servicio, un sistema de transporte de montaña que no solo permitió el desarrollo urbanístico de esa zona de Collserola sino que también posibilitó una conexión directa con el casco urbano de Barcelona. Anteriormente al funicular, los únicos medios de acceso eran mediante un servicio regular de tartanas entre Barcelona y el Vallès con parada y fonda en Vallvidrera y dos líneas de tranvía. Desde el 18 de abril de 1905 la Sociedad Anónima "El Tibidabo" explotaba la prolongación del "Tramvia Blau" desde el inicio de la avenida del Tibidabo con el paseo de Sant Gervasi, hasta la plaza de Mossèn Jacint Verdaguer (actual plaza de Pep Ventura) de Vallvidrera; y desde el 15 de abril de 1906 la Compañía General de Tranvías disponía de un servicio tranviario entre la plaza de Catalunya y el final de la avenida de Vallvidrera.


El notable incremento de excursionistas y de familias que se congregaban para sus tradicionales "aplecs" y "fontades" así como la proliferación de torres de segunda residencia, hoteles, merenderos y restaurantes, motivó la necesidad de establecer un medio de transporte que facilitara los desplazamientos. Fue entonces cuando un grupo de vecinos y empresarios (Eugene Koetlitz, Ramon Miralles, Joaquim de Borja, Ascensió Obiols, Cristòbal Civit y Dolors Giralt) acordaron abonar el proyecto de construcción de un funicular mediante la aportación de 1.425 pesetas, mientras que el Ayuntamiento de Sant Vicenç de Sarrià aportó otras 3.000 pesetas. Finalmente el Estado otorgó a la compañía Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. una concesión para la construcción de un funicular en Vallvidrera. Las obras, iniciadas el 16 de mayo de 1904, tuvieron un coste de 765.000 pesetas, mientras que los gastos de conservación y explotación se preveían en 95.000 pesetas. El 24 de octubre de 1906 se procedió a la inauguración oficial, un día festivo al coincidir con el cumpleaños de S.M. la Reina Victoria Eugenia, esposa de S.M. el Rey Alfonso XIII.


La línea tenía una longitud de 729 metros, un desnivel de 736 metros y una pendiente máxima de 28,5%. Dotaba de dos estaciones: "Vallvidrera Inferior", con correspondencia con el citado tranvía, y "Vallvidrera Superior", donde se ubicaba la maquinaria. Ésta última es de diseño modernista obra del arquitecto Bonaventura Conill. El ancho de vía era métrico y el servicio dotaba de dos coches de 10,140 metros de longitud y capacidad para 36 pasajeros distribuidos en tres compartimentos de clase general con asientos de madera más dos compartimentos de clase lujo con asientos tapizados. Las cabinas de conducción eran abiertas. La maquinaria fue a cargo de Von Roll (los frenos y cabrestante los construyó La Maquinista Terrestre y Marítima y el motor La Industria Eléctrica), el cable de tracción Felten & Guilleaume de Mülheim y la carrocería de madera de los dos soches a cargo de la Carpintería Estrada de Sarrià. Cada coche tenía una potencia de 33,1 kW y una velocidad comercial de 2,5 m/seg. El cable tractor era de 30 mm. El personal constaba de dos taquilleros, dos jefes de estación, dos revisores e interventores, un maquinista de sala, un mecánico, un vigilante nocturno y un mozo de estación. El precio del billete era de 75 céntimos en clase general y de 1,20 pesetas en clase de lujo, en ambos casos la ida o la vuelta.



El 17 de diciembre de 1906 entró en servicio la electrificación del tren de Barcelona a Sarrià, sustituyendo los viejos convoyes a vapor por tranvías eléctricos. Así, mientras unos vehículos se dirigían hasta Sarrià, otros a partir de la estación "Tres Torres" circulaban por las calles de Anglí y Granados, el Torrent del Moc y la avenida de Vallvidrera hasta la estación inferior del funicular de Vallvidrera.
El 3 de junio de 1908, tras la inauguración del ferrocarril miniatura Mina-Grott que por 25 céntimos comunicaba las afueras de Sarrià con las inmediaciones del pantano de Vallvidrera a través de una galería subterránea se abrió un apeadero para facilitar la correspondencia. Sin embargo, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, denunció la peligrosidad del pequeño tren y el gobernador civil de Barcelona ordenó su cierre. Fue entonces cuando intervino el ingeniero Carles-Emili Montañés, prometiendo restablecer el servicio del Mina-Grott a cambio de presentar un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, propuesta que se llevó a cabo tres días después y permitió la reapertura al público del servicio. El Gobierno Civil de Barcelona acordó que el señor Montañés, a cambio, estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril que enlazaría Barcelona con el Vallès que circulara por terrenos revertibles al Estado, lo que conllevaría el cierre definitivo del Mina- Grott.



Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès contó con la ayuda de Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (la Canadiense), sociedad a través de la cual adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. para la constitución del 1 de abril de 1912 de la compañía Ferrocarriles de Cataluña S.A. Desde entonces el funicular pasó también a manos de la nueva sociedad. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo entre Sarrià y Les Planes, con estación de correspondencia en la estación inferior del funicular (actual estación "Peu del Funicular"). Al siguiente día el Mina-Grott cerró definitivamente e igualmente el apeadero inferior de acceso también fue clausurado.
Durante los primeros años de servicio transportaba regularmente a los residentes en Vallvidrera que habitualmente trabajaban y/o estudiaban en Sarrià o en otros barrios de Barcelona. Los meses de verano, la Semana Santa y prácticamente todos los fines de semana del año y días festivos era cuando se registraba una mayor demanda de pasajeros. Además, el funicular fue muy útil tanto para el transporte de mercancías como para subir el género destinado a aprovisionar los comercios locales y los mercados al aire libre. El precio del billete desde 1915 era en clase general de 85 céntimos (1,50 pesetas ida y vuelta) y en clase de lujo de 1,25 pesetas (2 pesetas ida y vuelta).


El éxito del funicular comportó un progresivo descenso de pasajeros del servicio hasta Vallvidrera del Tramvia Blau, de recorrido más largo y lento.
A partir de 1920 los dos coches del funicular fueron reformados con la instalación de alumbrado eléctrico, toma de corriente por catenaria aérea y el cierre de las cabinas de conducción. En 1926 se emitieron abonos por primera vez, un carnet de 50 viajes a 25,50 pesetas, además de un billete combinado entre la plaza de Catalunya y el funicular. Además, se admitió por primera vez el transporte de perros.
Tras estallar la Guerra Civil la empresa fue colectivizada por la CNT. Durante este periodo el funicular fue utilizado para el transporte de refugiados que acudían a Vallvidrera, la mayoría procedentes del barrio de la Barceloneta. Sin embargo, las restricciones eléctricas y la falta de mantenimiento de las instalaciones obligaron a numerosas suspensiones del servicio. El precio del billete en clase general se incrementó 5 céntimos y en clase de lujo 10 céntimos.


En 1939 los antiguos directivos de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. regresaron a sus puestos, previas depuraciones de personal por parte del nuevo régimen de Franco. Durante la postguerra las penurias económicas y la irregular oferta llevaron a registrar una escasa demanda de pasajeros, si bien poco a poco la situación se fue recuperando a medida que los excursionistas, sardanistas y residentes de las torres de veraneo volvieron a utilizarlo de manera más frecuente. Entre 1940 y 1942 el precio del billete era de 65 céntimos siempre que se adquirieran unos talonarios de 24 viajes. A finales de aquella década los dos coches fueron pintados de gris y le fueron incorporadas placas metálicas indicadoras de "Clase general" y "Clase de lujo".
En los años 50 se emitieron unos abonos de cinco viajes y billetes a precio reducido para empleados de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Con motivo del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona se emitieron unos abonos especiales para asistentes y congresistas, y durante esa misma década hubo abonos trimestrales, semestrales y anuales.
A partir de los años 70 se empezaron a sufrir problemas económicos debidos a la inflación, al aumento de los gastos de explotación y porque el Gobierno mantuvo tarifas políticas sin compensaciones. En 1972 el billete en clase general pasó a 5 pesetas y en clase de lujo a 6 pesetas. En 1976 se reformaron los coches, pintándolos de color gris con franjas verdes, de forma similar a las unidades de la serie 400 "Granotes" y con nuevos frontales.



Tras denegarse el rescate de la concesión el 17 de junio de 1977 se transfirieron provisionalmente por Real Decreto las líneas de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes y las líneas de los Ferrocarriles de Cataluña, incluido el funicular de Vallvidrera, a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), mientras el Ministerio de Obras Públicas, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación. Finalmente la gestión se traspasó en 1978 a la Generalitat de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques mediante la creación de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integró el 7 de noviembre de 1979 a su red los servicios de las citadas compañías ferroviarias. Ese año coincidió con un aumento de las taridas a 10 pesetas en clase general y 12 pesetas en clase de lujo. En 1981 se modernizaron los coches coincidiendo con su 75º aniversario, siendo modificados los frontales y pintados exteriormente de color marrón. Se suprimió la clase de lujo y se unificó la tarifa a 20 pesetas. Pocos años después se suprimió la figura del taquillero a cambio de instalar sistema de cobro automático. Para promover su uso la Generalitat de Catalunya editó unos dípticos con el lema "Anem al Funi!, cal conservar-lo" y que incluía unos nuevos horarios que suponía una ampliación de la oferta.


En 1987 se efectuó un cambio de cable (tras los cambios de 1950, 1955, 1968 y 1976) y en 1988 se procedió a una segunda reforma de los vehículos, incluyendo un espacio sin asientos para bicicletas. En 1992 el funicular pasó a tener una tarifa de 105 pesetas y en 1997 subió a 225 pesetas. El 1 de enero de 1998 se efectuó una primera integración tarifaria con el uso de los abonos T-MES y T-DIA. Seis días después el servicio se cerró para efectuar una renovación y modernización acorde a los nuevos tiempos. Los dos coches fueron retirados y transportarlos al Museu de la Ciència i de la Técnica de Catalunya, en Terrassa, mientras que el otro se halla preservado en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Las obras de renovación se efectuaron en tan solo cuatro meses con un coste fue de unos 800 millones de pesetas.



El 11 de mayo de 1998 volvió a abrir sus puertas completamente renovado. El acto inaugural tuvo lugar a las seis de la tarde con la presencia del alcalde de Barcelona Joan Clos y el presidente de la Generalitat Jordi Pujol. A ello tuvo lugar la inauguración del servicio de microbuses 211 "Vallvidrera-Tibidabo", actual línea 111 de Bus del Barri que enlaza la estación de "Vallvidrera Superior" con el parque de atracciones del Tibidabo. Las estaciones fueron completamente rehabilitadas y modernizadas permitiendo el acceso a personas de movilidad reducida mediante la instalación de ascensores y mejorando la seguridad mediante la instalación de mamparas de cristal que impiden acceder  las vías. La estación "Carretera de les Aigües" también se remodeló y constituye un apeadero donde los funiculares se detienen únicamente si se solicita parada. La maquinaria fue construida por Von Roll, los dos coches por Gangloff y la obra civil por Guinovart. Cada coche, de 8,24 metros de longitud, tiene capacidad para 50 personas más un espacio sin asientos habilitado para ciclistas y aglomeraciones de usuarios, además de acceso a personas de movilidad reducida y aire acondicionado. Al aumentar su potencia a 160 kW  y la velocidad comercial a 5 m/seg permite transportar 1.820 personas/hora/sentido. El funcionamiento es totalmente automático sin conductor. Las vías y la plataforma también fueron renovadas, conservando el mismo ancho métrico.


Desde el 1 de enero de 2002 el funicular de Vallvidrera se integró en el sistema tarifario, admitiendo los mismos abonos que el resto de sistemas de transporte de las distintas coronas metropolitanas. Por sus prestaciones funciona como si se tratara de un ascensor inclinado debido a que en el interior de los coches existen unos botones de parada según el destino. Actualmente es el segundo funicular más rentable de Barcelona y de Cataluña después del funicular de Montjuïc.

Fotos: Arxiu Cuyàs, Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Circa, Joan Sans Pont, Josep Maria Sagarra, Matthew McLauchlin, Pere prlpz.

viernes, 5 de noviembre de 2021

80 años del primer trolebús en Barcelona (y III): la electricidad en el autobús

El ayer y el hoy de la electricidad en el autobús barcelonés. Fotos: Trevor Rowe y Ana Jiménez

Para cerrar la trilogía de artículos conmemorativos del 80 aniversario del primer trolebús en Barcelona, se procederá a efectuar un breve repaso sobre cómo se ha usado la electricidad como energía combustible en los autobuses barceloneses a lo largo de la historia.
Las fuentes de información apuntan a que en 1921 la empresa Oliveras, habiendo establecido una línea regular de pasajeros entre Barcelona y l'Hospitalet de Llobregat, adquirió para el servicio autobuses eléctricos de la firma norteamericana Walker. De estos vehículos procedentes de EE.UU. llegaron a España los chasis y el motor, siendo carrozados en Barcelona por Autotracción. Dadas las dificultades de su mantenimiento, la escasez de potencia (12 CV) y las dificultades de circular por carreteras interurbanas, a menudo en mal estado, enseguida fueron retirados y sustituidos por autobuses a gasoil Scémia.

Autobús Walker con baterías eléctricas de la empresa Oliveras, un antepasado
del autobús eéctrico. Foto: autor desconocido

Poco después, la Compañía General de Autobuses de Barcelona inauguró el 14 de octubre de 1922 sus dos primeras líneas en la capital catalana, incorporándose posteriormente más líneas tanto urbanas como interurbanas. Para cubrir los servicios se adquirieron autobuses importados de Inglaterra de la firma Tilling Stevens, tanto de una planta como imperiales. Dichos vehículos tenían la particularidad de funcionar mediante un sistema llamado petrol-electric, consistente en un motor de explosión de gasolina (el llamado aceite pesado) que funcionaba conectado a una dinamo eléctrica responsable de transmitir el movimiento a las ruedas. Se convirtieron así en un claro precedente de los actuales autobuses híbridos.
El 13 de enero de 1925 la empresa La Provensalense, tras haber recibido la autorización municipal para cambiar la tracción animal a motor de su línea del Clot a Poblenou, conocida popularmente como "La Catalana", el 19 de marzo siguiente puso en servicio cinco autobuses, tres de los cuales de la firma Walker y los otros dos de la firma Trebolkorn. Los citados vehículos eran de propulsión eléctrica y funcionaban mediante unas baterías Tudor. Éstas se recargaban en las cocheras de la empresa, en Pere IV-Marià Aguiló, donde se disponía de motores de repuesto. En cuanto a los Walker, se cree que en realidad eran de segunda mano adquiridos de la empresa Oliveras. Sin embargo, las constantes averías, el hecho de que los gastos de explotación superasen los ingresos y el impago del material móvil propició su embargo y a la pronta sustitución por autobuses convencionales.

Autobús imperial Tilling Stevens que funcionava con el sistema petrol-electric,
un antepasado del autobús híbrido. Foto: autor desconocido.

Los autobuses con baterías eléctricas tuvieron una vida muy efímera, pues no dejaron de ser vehículos experimentales costosos de mantener y problemáticos de hacer circular por carretera. Sin embargo, los Tilling Stevens con sistema petrol-electric funcionaron óptimamente hasta el final de la Guerra Civil. En 1940, tras la firma del Convenio de explotación entre el Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, se disolvió la Compañía General de Autobuses de Barcelona y se planteó el establecimiento de nuevas líneas de trolebús. Este nuevo sistema de transporte alimentado por una catenaria o filolínea de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante un trole o pértiga surgió ante la escasez de combustibles líquidos y la necesidad de restablecer el servicio de transporte público de pasajeros. Tras el ensayo realizado el 15 de noviembre de 1940 se inauguró la primera línea de trolebús el 7 de octubre de 1941. Las primeras unidades empleadas fueron los Tipo A (serie 501-538) resultado del aprovechamiento de los antiguos "CGA España" imperiales reformados al nuevo sistema. En 1942 llegaron los trolebuses Tipo B (serie 550-589) popularmente conocidos como "Gildas" o "Blancanieves", en 1953 empezaron a recibirse los imperiales BUT 6-R (serie 601-627) posteriormente reformados por Macosa a un solo piso entre 1962 y 1965, y en 1959 los Vetra.-Berliet (serie 701-725). Barcelona llegó a tener hasta 13 líneas de trolebús que permitieron mantener viva la red de transporte público de la ciudad en tiempos de carestía. Sin embargo la rápida imposición de los modernos autobuses propulsados a gasoil propició su desaparición definitiva suprimiéndose las dos últimas líneas el 7 de octubre de 1968. Para conocer con más detalle la historia de las líneas y el material móvil se pueden consultar la PARTE I y la PARTE II.

Trolebús imperial BUT 6-R. Foto: Jeremy Wiseman.

Tras la supresión de la red de trolebuses no sería hasta años más tarde que se volvería a apostar por la incorporación de vehículos de tracción eléctrica. A finales de 1980 Transports de Barcelona estudió la incorporación de un vehículo eléctrico para sus líneas de microbús e incluso para alguna línea nocturna, pero no fue hasta el 22 de octubre de 1985 que, procedente de Bilbao, llegó un microbús eléctrico de la firma Westinghouse. Circuló ocasionalmente durante tres meses en las líneas 91 "Rambles-Bordeta" y 92 "Poblenou-Hospital St. Pau".
Años después, el 20 de mayo de 1994 la empresa Transports Ciutat Comtal incorporó en la línea T1 "Pl.Pius XII-Pl.Catalunya" del Tombús un microbús eléctrico Neoplan Metroliner N8008E dotado de una batería eléctrica Varta. Se alimentaba gracias a una estación de recarga situada frente al Palacio Real de Pedralbes que le suministraba la energía eléctrica necesaria. Sin embargo, era necesario cambiarle la batería dos veces al día, tarea que efectuaba el propio conductor del vehículo en siete minutos. Tras un mes de ensayos y vistos los inconvenientes económicos y de mantenimiento que presentaba el 20 de junio siguiente fue dado de baja del servicio.

Microbús eléctrico Westinghouse probado en 1985. Foto: Arxiu TMB

Microbús eléctrico Neoplan Metroliner N8008E en el Tombús. Foto: Joan A. Solsona

Llegados al siglo XXI TMB apostaría por la modernización de la flota de autobuses con la incorporación de vehículos propulsados por energías no contaminantes, un objetivo a desarrollar a lo largo de las próximas décadas. Entre el 24 de abril y el 2 de mayo del 2003 circuló a modo de prueba un midibús híbrido de propulsión eléctrica que utilizaba el gas natural para la generación de electricidad. El modelo fue bautizado como Horus y fabricado por la empresa Eco PowerTechnology. Para la generación de electricidad dotaba de una turbina que, además, cargaba las baterías y tenía la capacidad de consumir diversos tipos de combustibles.
El 18 de diciembre del 2008 se presentó un midibús híbrido Vectia Teris con motor eléctrico y de gasoil sincronizado. En enero de 2009 hizo pruebas de circulación sin pasajeros y el 16 de febrero siguiente fue probado en algunas líneas urbanas, básicamente en servicios de proximidad como la 126, 185 y 192. El 23 de abril siguiente fue dado de baja tras haberse obtenido resultados satisfactorios. El 28 de septiembre del 2010 fueron presentados otros tres midibuses híbridos Vectia Teris diésel-eléctricos que presentaban mejoras respecto al anterior y un autobús MAN Lyon's City diésel-eléctrico, el cual empezó a circular el 14 de febrero de 2011 tras haber efectuado pruebas de circulación en la cochera de Triangle.

Presentación del midibús eléctrico con turbina Horus en 2003. Foto: Arxiu TMB

El 23 de septiembre del 2013 fue presentado un autobús eléctrico de tecnología china, un BYD K9 capaz de cargarse en 5 horas y con una autonomía de hasta 250 kilómetros. Inicialmente se probó sin pasajeros por las calles de Barcelona y luego pasó a funcionar en distintas líneas. Tras los ensayos fue dado de baja en 2017 y entre los usuarios fue criticado el hecho de disponer escasos asientos.
Tras el vehículo chino le llegó el turno a dos Irizar Low Entry City eléctricos que circulan cedidos desde el año 2014. Dos años después llegaron los polacos Solaris Urbino E18 eléctricos articulados que formaban parte del llamado proyecto ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), siendo presentadas dos unidades el 21 de septiembre de 2016 y puestos en servicio el 30 de enero de 2017 en la línea H16, a la cual se le habilitó en la plaza del Nou un punto de carga rápida que le permitía circular durante 16 horas seguidas sin repostar. Para la recarga los vehículos disponían de un pantógrafo con el cual se podía cargar un 80% de su batería en tan solo 5 minutos. En el año 2018 se creó otro punto de carga rápida en Diagonal Mar. Tras finalizar el proyecto ZeEUS en 2018 los autobuses fueron dados de baja.

Autobús biarticulado Van Hool ExquiCity híbrido. Foto: David Llorca

Los ensayos satisfactorios con los prototipos o vehículos cedidos anteriormente mencionados tuvieron como consecuencia la adquisición de nuevos autobuses que usan la energía eléctrica. Desde el año 2012 hasta la actualidad se han adquirido unidades MAN Lyon's City híbridas (series 5400 y 5500), en 2013 Van Hool ExquiCity biarticulados híbridos (serie 3900), en 2016 Solaris Urbino articulados híbridos (serie 3600), en 2018 Irizar Le Tram articulados eléctricos (serie 8500) y Solaris Urbino articulados eléctricos (serie 8600), en 2019 midibuses Vectia Teris híbridos (serie 4400) y en el presente año MAN Lyon's City articulados eléctricos (serie 1100). Paralelamente servicios especiales como el Bus Turístic y el Aerobús han incorporado autobuses híbridos y eléctricos en su flota. A ello las líneas urbanas e intermunicipales metropolitanas del ámbito EMT de Barcelona explotadas por Tusgsal, Mohn, Oliveras, Rosanbús y Monbús han empezado a adquirir vehículos de las mismas características. incluso en el ámbito regional de la provincia de Barcelona cada vez más se está optando por la sustitución progresiva del gasoil por el gas natural y la electricidad.

Autobús eléctrico MAN Lyon's City articulado articulado y autobús eléctrico Irizar Le Tram. Fotos: Arxiu TMB

Más allá de Barcelona, en numerosas ciudades del mundo, especialmente en el continente europeo, el trolebús como sistema de transporte continúa existiendo, modernizado con la incorporación de vehículos de nueva tecnología y adaptado a las necesidades actuales de movilidad, seguridad, confort, ecología y accesibilidad. En ese sentido se mantienen líneas con las mismas funciones clásicas que el autobús convencional por una cuestión ecológica o bien de tradición cultural. Otras líneas en cambio han introducido mejoras con la creación de plataformas reservadas exclusivas en algunos tramos, pudiendo llegar a incorporar vehículos biarticulados y convirtiéndose en el principal modo de transporte de superficie, de modo que los autobuses convencionales pasan a ser servicios de aportación. Un caso más evolucionado es el llamado autobús guiado, destinado para corredores de 8.000 pasajeros por hora y sentido. Circula en algunos tramos como trolebús convencional y en otros sobre una plataforma reservada de guiado especial que le otorga prestaciones similares al ferrocarril, incluso la posibilidad de conducción automática sin conductor. En algunos casos las plataformas de guiado son de dirección óptica (circulación mediante un sensor que escanea las marcas pintadas en el carril) y permiten que el vehículo no precise de trole, suprimiéndose así la filolínea. En función de la demanda pueden usar vehículos de tamaño estándar (12 metros) o bien unidades articuladas (18 metros) y biarticuladas (24 metros), llegando a formar los llamados trenes de carretera.

Servicios como el Bus Turístic y el Aerobús también disponen de autobuses híbridos y
eléctricos. Fotos: Ajuntament de Barcelona y Arxiu Aerobús.

Se ha estudiado la posibilidad de reintroducir el trolebús en Barcelona para determinados corredores, aunque por ahora resulta una opción difícil ante las ventajas que otorgan los autobuses eléctricos gracias a su flexibilidad al no requerir el montaje de una filolínea. Aún así, el tiempo lo decidirá.

Principales fuentes de consulta para la elaboración de los tres artículos aquí publicados:
- ALEMANY, Josep Maria i MESTRE. Jesús: Els transports a l’àrea de Barcelona. Diligències, tramvies, autobusos i metro. TMB. Barcelona, 1986
- ANDREU, Marc; HUERTAS, Guillem; HUERTAS, Josep Maria i FABRE, Jaume: La ciutat transportada. TMB. Barcelona, 1997
- ARIÑO, César: Tranvías de Barcelona S.A. 1940-1958. Material móvil. Autobuses y trolebuses. GAM. Barcelona, 2004
- ARIÑO, César: Tranvías de Barcelona s.p.m. 1959-1969. Material móvil. Autobuses y trolebuses (I). GAM. Barcelona, 2009
- DD.AA.: 100 anys de bus a Barcelona. 1906-2006. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 2006
- GONZÀLEZ MASIP, Albert: Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1936). Rafael Dalmau Editor. Col·lecció Camí Ral, nº27. Barcelona, 2007
- GONZÁLEZ MASIP, Albert: Els autobusos -i troleibusos- de Barcelona (1939-1951). MAF editor. Barcelona, 2013
- http//:eltranvia48.blogspot.com
- www.autobusesbcn.es
- www.tmb.cat