martes, 11 de mayo de 2021

La Feria de Sant Ponç de Barcelona


El 11 de mayo se celebra en Barcelona la tradicional Feria de Sant Ponç, patrón de los herbolarios y apicultores. Sin embargo, por segundo año consecutivo, debido a la situación excepcional provocada por la pandemia de Covid-19 ha sido nuevamente suspendida y habrá que esperar el próximo 2022 para poder disfrutarla de nuevo.
Los orígenes de la feria de Sant Ponç en Barcelona se remontan en la Edad Media, coincidiendo con un momento de auge de los remedios naturales, si bien la tradición podría tener su precedente en los rituales que se hacían en honor a la diosa Flora, divinidad romana de la vegetación, de ahí que su celebración se desarrollara al final de la primavera, justo en el momento de floración y máximo esplendor de la mayoría de las hierbas medicinales.
Desde el siglo XVI la feria se hizo coincidir con el día de San Pontius de Cimiez (Provenza, inicios del siglo III - Cemenelum, actualmente Cimiez (Niza) sobre el 258), el 11 de mayo. La leyenda cuenta que, en el siglo III, huyendo de sus perseguidores romanos, Sant Ponç llegó a Barcelona y al ver tanta miseria y enfermedades entre la población local, se puso a preparar las pócimas con hierbas medicinales que él tan bien conocía con el fin de aliviar y sanar. Ello le hizo ganar el respeto y la admiración de muchos barceloneses que a partir de ese momento comenzaron a celebrar una feria de hierbas en su honor. Como es sabido, algunas plantas tienen poderes repelentes de insectos parasitarios y otros tienen efectivas propiedades medicinales, razón por la cual las consideraban como hierbas sagradas.



El historiador Joan Amades nos explica que el primer emplazamiento que se conoce fue en la plaza de las Beates y se hacía la diada de Sant Pere Màrtir. A modo de curiosidad decir que la iglesia de las Beatas perteneció al beaterio de Sant Domènec, orden fundada en 1532 por Sor Joana Morell y que se caracterizó por ser pionera en la enseñanza gratuita de chicas, algo revolucionario en aquellos tiempos. Tras incendiarse el convento en 1815 la feria se instaló durante un tiempo en la calle dels Carders, cerca de la iglesia de Sant Cugat del Rec (en la cual se veneraba con mucha devoción la imagen de Sant Ponç), para luego trasladarse a la plaza de Sant Miquel y, finalmente, sobre el año 1817, a la calle del Hospital, entre la Rambla y más allá de la plaza del Pedró. Allí un sacerdote a las 7:00h de la mañana procedía a la bendición de todos los artículos expuestos en las paradas para vender al público, especialmente las hierbas consideradas curativas y que a menudo se vendían también en las entradas a las iglesias. En el transcurso de la feria se sacaba en procesión la imagen del santo, decorada con hierbas medicinales.
Se cuenta que aprovechando la celebración de la feria se desplazaban hasta allí las llamadas trementinaires, unas mujeres que conocían todos los poderes sanadores de las hierbas y que se pasaban el conocimiento de generación en generación. Se dedicaban a vender plantas medicinales, trementina(de ahí lo de trementinaires), setas secas, aceites y otros productos naturales con propiedades curativas que ellas mismas elaboraban a partir de lo que la naturaleza les ofrecía. Con ellos aplicaban ungüentos, pomadas y emplastos a personas y animales para sanar enfermedades varias. Muchas de ellas procedían especialmente de la Vall de la Vansa y Tuixent, en la comarca del Alt Urgell (Lleida), al pie de la Serra del Cadí.



Precisamente en la capilla del Hospital de la Santa Creu se veneraba la imagen de Sant Ponç, abogado contra las chinches y otros animales de esta clase. Según cuenta la tradición en esta feria la gente compraba el día de Sant Ponç una hierba bendecida cualquiera la cual se colocaba bajo la cama, pues había la creencia de que por efecto de la intervención del santo se libraban durante todo un año de parásitos y similares. Otra superstición era que cuando alguien deseaba la muerte de otra persona podía lograr el maléfico propósito si iba a la capilla del Hospital de la Santa Creu y rezaba durante trece días consecutivos al santo.
sobre 1913, con motivo del traslado de la antigua capilla del Hospital de la Santa Creu al (entonces) nuevo Hospital de la Santa Creu i Sant Pau la bendición de las hierbas pasó a efectuarse en la iglesia de Sant Agustí.
Hasta 1930 básicamente las paradas constaban de herbolarios y plantas curativas, pero luego se diversificó. Fue precisamente en el citado año cuando los comerciantes intentaron hacer desaparecer la feria de la calle del Hospital, pero afortunadamente el Ayuntamiento de Barcelona desoyó la petición. La única vez en que la feria fue suspendida sucedió entre 1937 y 1938 debido a la Guerra Civil española. Ya en 1939 se restableció y se celebró ininterrumpidamente hasta el año 2020 cuando la pandemia de coronavirus que obligó a suspenderla. En 1946 se decidió cortar el tráfico en la calle del Hospital para facilitar la movilidad del público y evitar así incomodidades.



En 1982 llegó hasta Barcelona la última pareja de trementinaires (Sofia Montaner y su marido Miquel Borrell), desapareciendo este oficio y tradición para siempre. Como actos populares se celebra el Concurs de Mel organizado por la Associació d'Apicultors de Barcelona y la Associació Catalana d'Apicultors, un concurso fotográfico, la misa en honor a Sant Ponç, la proclamación de la publilla y la pubilleta, baile de sardanas y la Trobada de Puntaires en la rambla del Raval. Durante estos últimos años ha participado el capuchino Fra Valentí Serra de Manresa para compartir sus conocimientos sobre plantas y remedios naturales en una charla.
En la actualidad las paradas se han diversificado en cuanto a la variedad de productos naturales se refiere. Desde siempre ha sido tradición la venta de paneles de miel, mieles, arropes, quesos, moixernons (seta de primavera), hierbas aromáticas, mermeladas, caramelos y confituras de frutas. Las hierbas medicinales se venden en formatos muy diversos, como en semillero, frescas, secas y listo para hacer infusiones, entre otros. Además de paradas típicamente catalanas, también hay paradas de feriantes procedentes de otros puntos de España, especialmente Andalucía y Extremadura, e incluso de otros países como la China y el Pakistán. Todos ellos venden allí sus productos naturales y medicinales tradicionales. El éxito actual de la feria se explica porque se ofrecen productos naturales y alternativos. Es decir, que además de productos alimentarios, también se ofrece la llamada cosmética y medicina natural como ahora los jabones, aceites esenciales, cremas, bálsamos, exfoliantes, pomadas, ungüentos y bálsamos, entre otras cosas.



Aparte de la calle del Hospital, la Feria de Sant Ponç se celebra también en otros puntos de la ciudad como son el Putxet (plaza de Mañé i Flaquer), Sarrià (plaza de Sant Vicenç de Sarrià), Poble Sec (calle de Blai y plaza de la Bella Dorita) y en el distrito de Nou Barris (Via Júlia i plaça de la Torre Llobeta).

Fotos: Carlos Pérez de Rozas, Colita, Eugeni Forcano, Frederic Ballell, Josep Maria Sagarra, Manel Armengol, Ricard Fernández Valentí.

sábado, 1 de mayo de 2021

90 años del cremallera de Ribes a Núria (1931-2021)


El pasado mes de marzo el ferrocarril cremallera de Ribes de Freser a Núria cumplió 90 años de servicio. Sus orígenes se remontan a principios del siglo XX cuando el creciente número de visitantes que ascendían hasta la Vall de Núria y la apertura del Santuario durante todo el año a partir del año 1916 planteó la necesidad de establecer un servicio de transporte. Así fue que se plantearon dos proyectos de funiculares: el primero por las Roques de Tot el Món bajo las vertientes de Torreneules y la Font Negra hasta la Vall de Núria; y el segundo desde el antiguo molino de Queralbs ascendiendo por la sierra de Font Alba hasta el Pla de la Font Alba para llegar al Santuario ascendiendo por la garganta de la montaña. Ambos proyectos, debido a problemas de financiación terminaron por descartarse.
Fue entonces que Josep Rogent i Pedrosa, primero por iniciativa propia y luego como consejero-delegado de la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó un ferrocarril que enlazara la línea del Transpirenaico con el Santuario de Núria. Tras unos estudios previos finalmente en 1925 se presentó la redacción del proyecto que preveía un ferrocarril cremallera sistema Abt con tracción a vapor entre Ribes de Freser y Núria. Ello motivó al ingeniero Santiagoi Rubió i Tudurí a recuperar la idea de implantar un funicular, lo cual generó una rivalidad con el proyecto del cremallera hasta el punto que el obispo de la Seu d'Urgell tuvo que intervenir. El resultado fue que el proyecto del funicular volvió a diluirse mientras que el del cremallera prosiguió.


Tras la supervisión de la Segunda División de Ferrocarriles  el 20 de noviembre de 1926 se aprobó el proyecto por Real Orden salvo el tramo de enlace con el ferrocarril Transpirenaico el cual requería de más detalles. Ante ello se redactó un nuevo proyecto con la diferencia de que el ferrocarril cremallera sería de tracción eléctrica, el cual se aprobaría por Real Orden de 27 de noviembre de 1927. La concesión se otorgó a Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes por un tiempo de 99 años. Habiendo acordado un convenio con el Obispado para que en sus terrenos se construyera el tren cremallera, el 24 de mayo de 1928 se iniciaron las obras de construcción. Tras la incompetencia de Construcciones y Fomento Agrícola, los trabajos se adjudicaron a la empresa Pallàs i Gamandé, mientras que la parte eléctrica (subcentral y línea aérea) y las locomotoras fueron a cargo de la firma suiza Brown Boveri. En total trabajaron entre 800 y 1.200 obreros, buena parte de ellos inmigrantes del resto de España que habían trabajado en las obras de construcción del recinto de la Exposición Internacional de 1929. La faena, particularmente dura y complicada, se hizo toda a mano, con pico y pala y con pistolas de hidrógeno y aire. Incluso en junio de 1930 unos 600 obreros de la empresa constructora se declararon en huelga para solicitar una jornada de ocho horas y el cobro de una peseta por hora para los peones; 1,25 para los paletas; 1,50 para los mineros y un 50% de aumento para los trabajos realizados en horas extraordinarias. El conflicto duró una semana. Casi finalizadas las obras, el 30 de diciembre de 1930 se ensayó el recorrido con una locomotora procedente del cremallera de Montserrat y el 15 de enero de 1931 con la primera locomotora eléctrica destinada a la línea.


Finalmente, el 22 de marzo de 1931 se hizo el acto de inauguración oficial del ferrocarril cremallera de Ribes de Fresser a Núria. Para ello la comitiva de 300 invitados salió de Barcelona en un tren de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España a las 8:10h de la mañana, llegando a las 11.00h a Ribes de Freser. De allí fueron hasta Ribes-Vila, donde tuvo lugar el acto inaugural, previa bendición de las instalaciones del obispo de la Seu d'Urgell, Justí Guitard. A las 14:00h en el Hotel Victoria se ofreció una comida a la comitiva y tras un paseo por la Vall de Núria, a las 18:30h regresaron nuevamente a Barcelona. A modo de curiosidad, decir que se previó la asistencia de S.M. Rey Alfonso XIII, el cual no pudo acudir por la inestabilidad política del momento.
En aquel momento la línea se convirtió en el primer ferrocarril cremallera de España, lo cual generó grandes expectativas y gente curiosa por observar un sistema de transporte de montaña considerado de los más modernos del mundo. El resultado fue un trazado de 12,5 kilómetros sobre vía de ancho métrico (1000 mm) que supera un desnivel de 1.059 metros. Los primeros 5,5 kilómetros funcionan mediante el sistema de raíles tradicional y el resto en sistema Abt de cremallera superando una rampa máxima del 15%. Había tres paradas: Ribes-Vila, Queralbs y Núria (a 1.964 metros de altura). El material móvil estaba formado por cuatro locomotoras eléctricas construidas por SLM y BBC y numeradas E1 (Virgen de Nuria), E2 Obispo Guitart), E3 (José Rogent) y E4 (Ramón Albó) y 15 vagones convencionales Vereinigte Westdeutsche Waggonfabrik A.G. de Colonia-Deutz. También se disponía de un coche-salón, el Aaffw-51 para eventos especiales y de una locomotora de vapor, la 6 (Julián Fuchs) para maniobras y trabajos especiales.


Llegada la Segunda República, el cremallera de Núria sirvió para trasladar al equipo de redacción del nuevo Estatut de Catalunya. Ello sucedió el 16 de junio de 1931 hasta desarrollar el llamado Estatut de Núria o Estatut de 1932. El 18 de enero de 1933 se inauguró el puente que unía la estación de Núria con el Santuario. En 1935 se abrió la estación Ribes-Enllaç (a 905 metros de altitud), que establecía correspondencia con el ferrocarril Transpirenaico de Barcelona a Puigcerdà,
Tras estallar la Guerra Civil española, la Generalitat de Catalunya intervino la empresa para gestionar su explotación. En 1937 se estableció en Núria un sanatorio antituberculoso y el cremallera se convirtió en el medio de transporte de los enfermos. Durante los años del conflicto apenas hubo interrupciones del servicio ya que la línea se hallaba lejos de los frentes de batalla.
Ya bajo el nuevo régimen franquista el cremallera volvió a funcionar con normalidad. Las tropas entraron el 1 de febrero de 1939 y desde entonces hasta 1942 el santuario se convirtió en el cuartel del Batallón de Esquiadores y acogió la Escuela Militar de Alta Montaña. En octubre de 1940 se produjeron graves inundaciones del río Freser que dejaron en mal estado la infraestructura. El 14 de febrero de 1942 se restableció el servicio, si bien el 28 de abril siguiente hubo otra crecida, esta vez del río Segadell, que también ocasionó desperfectos. Viajar en aquél entonces era complicado, pues debido a la proximidad de Núria con Francia (a sólo 2 kilómetros) era necesario un salvoconducto que no fue derogado hasta 1954. Con tal de potenciar las estaciones de esquí se efectuaron mejoras en la línea como la colocación a lo largo de la línea de placas con los topónimos de los lugares y la altitud, la construcción del primer tramo del túnel artificial llamado "poste tort" en 1951 y la construcción del edificio de viajeros de la estación de Núria el 20 de diciembre de 1953.



Durante el Desarrollismo se potenció el turismo de invierno y el esquí, lo cual motivó la realización de mejoras como la construcción de un túnel artificial contra los aludes de nieve y una ampliación de la estación de Queralbs. Incluso durante los años setenta se estudió prolongar la línea del cremallera hasta Llívia y enlazarla con la línea francesa de La Tour de Querol a Villefranche du Conflent de SNCF. A pesar de todo tanto las instalaciones como la infraestructura y el material móvil habían quedado obsoletos y se requería de una renovación general, algo que Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes planteó ante la grave situación de déficit que padecía. La situación de insostenibilidad motivó la intervención de la Generalitat de Catalunya, la cual el 17 de septiembre de 1981 adquirió buena parte de las acciones de la sociedad explotadora. A raíz de unas inundaciones acaecidas los días 7 y 8 de noviembre de 1982 que ocasionaron importantes destrozas la Generalitat se hizo cargo de la explotación del cremallera.
Finalmente, el 2 de enero de 1984 la titularidad de la línea fue traspasada a la Generalitat de Catalunya, la cual planteó como objetivos adecuar la oferta a la demanda, captar nuevos usuarios, nueva política tarifaria, aumentar la seguridad y fiabilidad, cambiar la estructura de la compañía explotadora y revalorar su imagen.
El 23 de diciembre de 1985 entró en servicio el primer automotor doble de nueva generación construido por La Maquinista Terrestre y Marítima y Brown Boveri, del tipo Beh 4/8 y numerados A5 (Puigmal) y se inauguró la nueva cochera en Ribes-Vila. A mediados de 1986 se incorporaron las unidades A6 (Torreneules) y A7 (Taga).



Desde el 1 de enero de 1986 el cremallera de Núria se integró a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, lo cual implicó la realización posterior de destacadas mejoras que llevaron a la modernización de la línea y a un aumento progresivo de pasajeros.
Ya en la década de los años noventa, las principales actuaciones de mejora efectuadas fueron: la nueva playa de vías en la estación de Queralbs (1992); la remodelación de la estación Ribes-Vila (1993); la remodelación de las estaciones de Ribes-Enllaç y Queralbs (1994); la incorporación de un cuarto automotor doble, el A8 (Balandrau), de idénticas características que los tres anteriores (1995); y la completa renovación del tramo de cremallera (1999).
Llegados al nuevo siglo XXI se apostó por la adquisisión de material móvil de nueva generación. El 13 de julio de 2003 circularon por última vez los antiguos coches convencionales de 1931. y al siguiente día fueron estrenados dos automotores articulados de piso bajo de tipo Stadler GTW, construidos por la empresa suiza Stadler Rail, y estrenados al siguiente día: el A10 (Noufonts) y el A11 (Bastiments), de los cuales el primero presta servicio en el cremallera de Montserrat desde el año 2020. A ello se renovó la catenaria, el aparato de transición de vía normal al sistema de cremallera y se inauguró la nueva subcentral eléctrica. Tres años después, con tal de asimilar el material móvil de mediana edad, los automotores A5, A6, A7 y A8 fueron modernizados con un nuevo interiorismo y una nueva librea.
En 2008 fueron adquiridos de segunda mano dos coches suizos de la línea Furka-Oberalp como coches de socorro. En ese mismo año, desde el 28 de noviembre los trenes del cremallera empezaron a circular por el exterior del túnel de Roc del Dui.


Otras actuaciones en la infraestructura fueron la construcción de una cochera en Ribes-Enllaç (2009), la renovación de la playa de vías de Núria y motorización de las agujas de entrada, entrada en servicio del paso inferior por la carretera IIV-5217 en sustitución del paso a nivel, reordenación del entorno de la estación de Queralbs (2012), renovación de la vía en el tramo de adherencia entre Ribes-Vila y el inicio del sistema de cremallera (2016) y la construcción de nuevos edificios en Ribes-Vila y Queralbs para reordenar los flujos de viajeros (2019). Actualmente se está trabajando en la instalación de marquesinas con placas fotovoltaicas en la estación de Ribes-Enllaç y en la supresión de todos los pasos a nivel.
En lo referente al material móvil, el 1 de septiembre de 2019 se estrenó la nueva locomotora dual H12 (Salvador Carrera) y todos los automotores A5, A6, A7 y A8 pasarían a disponer de un coche remolque central de piso bajo. A ello se han adquirido también dos coches convencionales de segunda mano procedentes de la compañía suiza Matterhorn Gotthard Bahn y conocidos como "Sport Wagen". Por ello, en el cremallera de Ribes de Freser a Núria circula material móvil de las tres generaciones más el adquirido de segunda mano, si bien éste y el material histórico lo hacen de manera excepcional en ocasiones especiales. Precisamente junto a la estación de Ribes-Vila existe el Museu del Cremallera fundado el 1 de septiembre de 2002 donde, además de efectuar un repaso histórico de este singular sistema de transporte, expone restaurado material móvil histórico superviviente que ha circulado por la línea y diferentes elementos de la infraestructura. De dicho material histórico han sobrevivido cuatro locomotoras (E1, E2, E3 y E4), la locomotora de vapor 6, el quitanieves, el coche-salón y los coches números 11 y 21 (para trenes históricos), 23 (para trenes de socorro), 12 (transformado en coche-cine), 22 y 24 (destinados al cremallera de Montserrat) y 27 y 29 (para trabajos de mantenimiento y emergencia).



Igualmente continua activo el servicio de mercancías formado por dos locomotoras, ocho vagones, una dresina y una hormigonera. Para saber con mucho más detalle sobre su historia y sobre sus aspectos técnicos recomiendo el magnífico trabajo recogido en el libro "El tren de Núria. Història del cremallera Ribes-Núria" (Ediorial Tèrminus. Col·lecció "Els trens de Catalunya" nº9) de Carles Salmerón y Bosch y la excelente página web www.trenscat.cat de Bernat Borràs Pujol. Ambas referencias han servido para la elaboración del presente artículo.

Fotos: Agustí Dalmau, Amics del Cremallera de Núria, Arxiu Carles Salmerón i Boasc, Arxiu Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Arxiu Vall de Núria, Bernat Borràs Pujol, Colección Jordi Ibáñez, David Cantero, familiasenruta.com, vallderibes.cat.

jueves, 22 de abril de 2021

90 años de Sant Jordi como Día del Libro y de la Rosa (1931-2021)

 
Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández Valentí

Se cumplen 90 años de la celebración del Día del Libro y de la Rosa en un 23 de abril, cuyo santoral le corresponde a San Jorge o Sant Jordi. Históricamente el Día de la Rosa es una tradición más antigua celebrada en la citada fecha, cuyo origen se remonta al siglo XII. Y no fue hasta el siglo XX que se ideó el Día del Libro, cuyo primer certamen sucedió en 1926. Sin embargo, hubo que esperar hasta 1931 para que ambas diadas coincidieran en un 23 de abril.
En Cataluña en general y en Barcelona en particular la tradición como diada santoralmente festiva pero laboralmente no festiva tiene unos precedentes que se remontan en la época medieval, primero con la rosa, y más contemporáneamente con el libro. La Diada de Sant Jordi ha sido objeto de muchos poemas por parte de grandes literatos catalanes. Sin embargo, entre la vasta posibilidad a poder elegir un poema de la escritora y profesora mataronense Lola Casas Peña resume de manera breve y excelente lo que es este día:

Parades
de llibres i roses,
escriptors
que van signant
carrers, avingudes
i places
on la gent
va passejant.
Comprem lectura
i olor
per alegrar l'esperit.
La rosa l'he regalat
i el llibre...
me l'he llegit?

Feria de las Rosas en la Diputación (actual Palau de la Generalitat) el 23 de abril de 1890.
Foto: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

La fecha del 23 de abril hace referencia a la muerte por martirio de Jorge de Capadocia (280-303), soldado romano de convicciones cristianas ejecutado por el emperador Diocleciano tras negarse a perseguir y matar a los cristianos. Fue en el siglo IX cuando surgió la leyenda de San Jorge y el dragón, en la cual el caballero montado a caballo logra matar al dragón que atemorizaba al reino, liberando así a la princesa. Cada país adoptó una versión de dicha leyenda. Así, por ejemplo, en el reino de Aragón, la devoción a San Jorge adquirió fuerza a partir del siglo XII gracias a las órdenes militares, a los relatos de los cruzados y a la casa real aragonesa. Su figura se relacionó con la batalla de Alcoraz (Huesca) de 1096 contra los musulmanes, en la cual cuenta la leyenda que San Jorge ayudó al ejército del rey Pedro I a alcanzar la victoria. Bajo el reinado de Juan II, las Cortes Catalanas acordaron en el año 1456 que San Jorge fuera el patrón en territorio catalán, momento a partir del cual los estamentos militares y la nobleza catalana organizarían celebraciones religiosas en honor al santo así como torneos y juegos caballerescos en la zona del Born barcelonés. En el resto del Reino de Aragón se adoptó idéntico acuerdo en las Cortes celebradas en Calatayud en el año 1461.

Vicent Claver, el impulsor del actual Día del Libro del Sant Jordi, en una imagen de 1919,
ya establecido en Barcelona. Foto: Archivo familiar.

Desde entonces se extendió la tradición popular de regalar la rosa roja, cuyo color simbolizaba la sangre del dragón vertida sobre la flor y ofrecida por el victorioso San Jorge a la salvada princesa como ofrenda. En Barcelona se inició con la feria de las rosas. A las mujeres que el 23 de abril asistían a la misa oficiada en la capilla de Sant Jordi del Palau de la Generalitat donde acudían miembros de la nobleza y distintos representantes sociales, políticos y religiosos, se les regalaba una rosa. En el siglo XVIII las paradas de flores en la rambla de Sant Josep desarrollaron un papel muy importante como proveedoras de rosas. En 1853 se establecieron de manera definitiva como puntos fijos, primero mediante unos tablones de madera sujetos por unos caballetes donde exhibían el producto. A ellas se sumaron numerosos feriantes que montaban sus stands temporales por las calles y plazas de la ciudad, e incluso la comunidad gitana con sus improvisados puestos para ganarse la vida. Algunas fuentes históricas aseguran que la ofrenda de la rosa es anterior a la leyenda de San Jorge, cuando en la colonia romana Barcino se celebraban en abril las fiestas paganas en honor a la diosa Flora, cuya estatua se coronaba de rosas, de ahí el posible origen de las ferias de flores en la ciudad.

Parada de Sant Jordi de la Llibreria Catalonia en 1932. Foto: Gabriel Casas

En cuanto a la tradición de regalar libros debemos remontarnos al pasado siglo, cuando el escritor y editor valenciano Vicent Clavel Andrés, entonces establecido en Barcelona y director de la Editorial Cervantes (fundada en Valencia en 1916 y trasladada a la capital catalana en 1918), quien propuso en 1923 a la Cámara Oficial del Libro de Barcelona y al Gremio de Editores y Libreros organizar una fiesta para apoyar y distribuir libros en Cataluña. La fecha seleccionada, bajo el visto bueno del ministro de Trabajo, Comercio e Industria Eduardo Aunós, y aprobada por Real Decreto de 8 de febrero de 1926 por S.M. Rey Alfonso XIII, fue el 7 de octubre de 1926, y bautizada como Fiesta del Libro Español. Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Madrid organizaron un concurso periodístico cuyo premio eran 1.000 pesetas, y la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona organizó un concurso histórico-literario otorgando un premio de 3.000 pesetas a la persona ganadora. Ese día tuvo gran éxito de público, con un acto oficial en el paraninfo de la Universidad de Barcelona donde se desarrollaron varias conferencias y asistieron las principales autoridades. Las librerías, además, gozaron de la gran afluencia de público, tal y como citaba la prensa de la época: "Como es sabido, una de las modalidades de la solemnidad de la fiesta de ayer era la venta de libros en condiciones especiales de rebaja, y con tal motivo se vieron muy concurridas todas las librerías de nuestra capital, efectuándose importantes ventas. El público barcelonés respondió, pues, al llamamiento hecho por el gobierno, rindiendo con ello un tributo a la cultura y al libro español y contribuyendo con ello en grande al éxito de la fiesta". (La Vanguardia, 8 de octubre de 1926).

Sant Jordi en 1934. Foto: Pérez de Rozas (AFB)

En 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, las librerías salieron a las calles a ofrecer una muestra de las publicaciones a la venta. Ello tuvo tanto éxito que en un Real Decreto de 7 de septiembre de 1930 el gobierno del general Dámaso Berenguer tomó la decisión de cambiar la fecha para el 23 de abril, una efeméride que coincidía, además, con el aniversario de la muerte de Miguel de Cervantes y de William Shakespeare, ambas sucedidas en 1616. En 1931, bajo la Segunda República, se celebró por primera vez con la nueva fecha, la cual coincidió con la de Sant Jordi. Desde entonces pasó a ser una diada popular y republicana conocida como Dia del Llibre i de la Rosa. Las paradas se establecieron por el centro de la ciudad y en La Rambla. El cambio fue inicialmente criticado por las clases más pudientes, pero las clases humildes lo agradecieron porque en muchos casos disfrutaban de un 10% de descuento en la compra de un libro. Desde un principio se contribuyó decisivamente a promover la producción y comercialización del libro en lengua catalana. El certamen quedó interrumpido durante la Guerra Civil y se sustituyó por una Feria del Libro despojada del nombre de "Sant Jordi" que se celebró durante la primera semana de junio de los años 1937 y 1938.

Sant Jordi en 1946. Foto: Pérez de Rozas

Bajo el régimen franquista, en 1939 pasó a celebrarse el 27 de abril y brevemente entre los años 1940 y 1941 el 2 de mayo, recuperando nuevamente la denominación de Fiesta del Libro Español. Entre 1942 y 1944 volvió a la fecha de 27 de abril, restableciéndose nuevamente el 23 de abril a partir de 1945. En esa época la feria del libro sirvió para difundir los valores de la cultura oficial franquista. Sin embargo, la fecha de 23 de abril sí que conservó invariable la tradicional venta de rosas, cuyos puestos se concedían mediante sorteo de la Diputación de Barcelona. La feria se celebraba entonces en la plaza de Sant Jaume.
En los años 60 las viejas paradas de la rambla de Sant Josep se convirtieron en modernos quioscos para facilitar el almacenaje y venta de las flores, lo cual ayudó durante el Sant Jordi a exhibir mejor la variedad de rosas. En 1964 el antiguo Palacio de la Agricultura de la Exposición Internacional de 1929 se habilitó para acoger el mercado y almacén de las flores de Barcelona, convirtiéndose así en punto de distribución principal y de venta al por mayor. Fueron años en los que el Sant Jordi acrecentó considerablemente su popularidad, con un incremento del número de paradas de ventas de libros y rosas y una asistencia anualmente más masiva de asistentes. Además de las librerías, los grandes almacenes comerciales como Jorba Preciados y El Corte Inglés promovían sus stands y organizaban actividades culturales y presentaciones de libros por parte de autores de prestigio tanto locales como nacionales.

Sant Jordi de 1976. Foto: Pérez de Rozas

En 1976 se celebró un Sant Jordi muy especial y festivo tras el final de la dictadura, y el certamen de 1977 vino marcado por la reivindicación del Estatut de autonomía. En 1980 fue cuando se comercializó por primera vez el ahora tradicional "pa de Sant Jordi" en las panaderías de la ciudad, cuyos ingredientes protagonistas son el queso (fondo amarillo) y la sobrasada (que dibujan las cuatro barras).
En 1984 el Mercat de les Flors cesó su actividad y se trasladó en el recinto de Mercabarna, en la Zona Franca, con lo cual se convirtió en el principal centro proveedor de flores. El antiguo edificio, ya abandonado, se rehabilitó para albergar un teatro municipal inaugurado en 1985.
En 1990 se procedió a una remodelación y modernización de las paradas de flores de la Rambla ampliando la superficie acristalada y facilitando el montaje y desmontaje. En la actualidad existen un total de 16 paradas. Hasta nuestros días La rambla sigue liderando las ventas de rosas aunque los otros puestos más allá de este paseo, autorizados e improvisados, se hayan extendido por toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia. No solo las floristerías de barrio, sino también muchos otros comercios varios alimentarios o no alimentarios ofrecen la rosa a la clientela durante ese día. Pero ante la grandísima afluencia de público ello no es competencia perjudicial.

La Casa Batlló, de Gaudí (1906), decorada con motivos florales con motivo de la Diada de Sant Jordi. Los elementos arquitectónicos de su fachada representan a Sant Jordi y el dragón.
Foto: Casa Batlló

La oferta de libros es también excepcional. Las editoriales hacen pulso de su potencial para mostrar sus novedades más comerciales de manos de autores de prestigio. Durante el 23 de abril Barcelona se abre a numerosísimas actividades culturales relacionadas con el mundo de la lectura: muestras, presentaciones, exposiciones, conferencias, conciertos, programas en directo de radio y televisión, paradas con autores destacados a la espera de dedicar ejemplares, entrevistas, concursos e incluso juegos y propuestas para los más pequeños. A ello se suman las aportaciones por parte de las librerías de barrio o de proximidad.
La trascendencia del Sant Jordi ha sido tan fuerte que, tras una propuesta a la UNESCO por parte del Gobierno de España y la Unión Internacional de Editores (UTE) el 15 de noviembre de 1995 en la Conferencia General de la UNESCO se declaró el 23 de abril como el Día Mundial del Libro y el Derecho de Autor. Desde el año 2001 se nombra a una ciudad del mundo como Capital Mundial del Libro. La primera fue Madrid, y en el presente 2020 le ha tocado el turno a Kuala Lumpur (Malasia), si bien la pandemia de coronavirus ha obligado a posponerlo. Esperemos que pronto sea el turno para Barcelona. A modo de sugerencia, podría ser para el 2026, coincidiendo con el centenario del Día del Libro en la capital catalana.

Rosas de Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández i Valentí

lunes, 12 de abril de 2021

El transporte público barcelonés durante la Segunda República. Una visión general


El 14 de abril del presente 2021 se cumplen 90 años de la proclamación de la Segunda República española, una etapa breve de luces y sombras que no deja a nadie indiferente, idealizada por unos y abominada por otros. Con motivo de la efeméride merece la pena efectuar un repaso general a la evolución que tuvo la red de transporte colectivo barcelonesa en el periodo comprendido entre 1931 y 1936. Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano.
Los transportes públicos colectivos continuaron a manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Cataluña-paseo de Gracia y en el eje de la Gran Vía. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas. El metro y el tranvía avanzaron tímidamente mientras que el autobús logró avances algo mejores rompiendo parte de la radialidad del tranvía, con líneas que circulaban por el Eixample, la avenida Diagonal y por núcleos periféricos obreros.


La crisis económica internacional financiera y social y la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. El automóvil particular o coche privado tuvo un auge destacado especialmente entre las clases pudientes.
A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Tras proclamarse la Segunda República, la CNT mediante el Sindicato Único del Transporte logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. Entre enero de 1933 y julio de 1934 se sucedieron 93 atentados, 5 muertos y numerosos heridos, 14 autobuses quemados, 30 tranvías quemados y destrozas diversas en las instalaciones. Entre agosto y octubre de 1934 se sucedieron 28 atentados más, y entre 1935 y 1936 se prolongaron las campañas de sabotaje.


Los años treinta fueron el punto de partida del largo proceso de desmantelamiento de la red tranviaria barcelonesa, la cual empezó a perder su antigua hegemonía. Fue el inicio de la decadencia de una red urbana de superficie que en la década anterior se consideró como una de las mejores de Europa. El director de Tranvías de Barcelona, Mariano de Foronda, dejó definitivamente su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la cual, finalmente, quedó absuelto. A su marcha le sucedió Alfredo Arruga Liró, director de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.). El descenso de pasajeros comportó un desequilibrio de los ingresos. A ello se tuvo que hacer frente a unos aumentos salariales y de impuestos no compensados por las tarifas. La reducción de costes y la reversión de algunas líneas al municipio impidió la modernización de la flota y la creación de nuevas líneas hacia los barrios periféricos. Apenas se efectuaron prolongaciones, si bien lo más destacado fue convertir algunas calles bidireccionales al sentido único de circulación, sobretodo en el centro, lo cual sirvió para proponer la supresión de las líneas de ancho métrico. Para resolver el desequilibrio entre ingresos y gastos se optó por un aumento de las tarifas, lo cual provocó una fuga de usuarios hacia el autobús y el metro. Jaime Vachier, presidente de la Comisión de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona consideró que el tranvía estaba en decadencia y ya se preveía su pronta supresión en el centro de la ciudad, quedando prácticamente reservado sólo para las periferias.


Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia en la creación de nuevas líneas, superior a la de los tranvías pero por debajo de las previsiones iniciales. La C.G.A., dirigida por Alfredo Arruga Liró, adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios. Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares si bien continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa, llegando allá donde el tranvía no hacía presencia. Los servicios interurbanos tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales: 1) en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152; 2) en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó; y 3) en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.


La pérdida de hegemonía del tranvía motivó a muchas empresas independientes y particulares a solicitar el establecimiento de nuevas líneas de autobuses. Por ello el Ayuntamiento de Barcelona elaboró un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. Descartada la posibilidad de municipalizar, el 23 de marzo de 1932 se dejaron sin efecto las Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, el cual proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA (dos de las cuales permutarían parte de sus itinerarios) más ocho nuevas líneas. El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso la adjudicación al candidato Amadeo Torner, el cual utilizaría 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. Ello tuvo la oposición de la industria automovilística, la Lliga Regionalista y la C.G.A. No obstante, el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión obligó a requisar los permisos de conducción de dichos autobuses, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones para resolver los problemas de transporte que el 15 de mayo de 1935 derivó al llamado Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. Sin embargo, el inicio de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y la puesta en servicio de las nuevas líneas.


La red de metro continuaba estructurada en dos grandes compañías: Gran Metropolitano de Barcelona (o Gran Metro) y el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (llamado Transversal). En este periodo fue posible la inauguración de nuevos tramos. El 7 de mayo de 1932 la estación "Aragón" (actual Passeig de Gràcia) del Gran Metro (actual L3) abrió una galería de enlace con la estación de "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de M.Z.A. Al siguiente día el mismo Gran Metro inauguró la reforma de la estación "Aragón" con andén central y escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales "Lesseps-Liceo" y "Lesseps-Jaime Iº". El 1 de julio de 1932 la línea del Transversal (actual L1) se prolongó desde "Bordeta" hasta "Bordeta-Cocheras" (posteriormente Santa Eulàlia) y desde "Cataluña" hasta "Triunfo-Norte" (actual Arc de Triomf). Ello permitió el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que hasta finalizaban en la Estación del Norte, pues dicha prolongación se llevó a cabo gracias a una colaboración entre las compañías del Transversal y Caminos de Hierro del Norte de España. El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Gran Metro y del Transversal. Al siguiente año, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó una estación más hasta "Marina". En aquél entonces ya había estudios de futuras prolongaciones hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre del mismo año esta línea implantó tarifa única para todos los trayectos. El 20 de febrero de 1934 el Gran Metro prolongó el ramal "Lesseps-Jaime Iº" hasta "Correos" mediante un tramo en vía única.


La red ferroviaria estuvo precedida de una crisis prolongada debida a la desproporción entre el crecimiento de ingresos y gastos de explotación, manteniéndose elevadas las cargas financieras. Faltaban recursos económicos para hacer frente a nuevas e inaplazables inversiones en capital fijo y material rodante así como afrontar las crecientes demandas laborales. El sector ferroviario estaba inmerso en una profunda crisis en la que el Estatuto Ferroviario de 1924 no había ofrecido solución. El llamado “problema ferroviario" exigía un nuevo planteamiento organizativo y financiero del sistema, afectado además por la pérdida de competitividad frente al transporte por carretera. Buena parte de la red ferroviaria barcelonesa era descubierta y constituía un cinturón de hierro que ahogaba la ciudad. El crecimiento urbano había tenido lugar, principalmente, en el sector comprendido entre el paseo de Gràcia y Sants, mientras que en el sector comprendido por Sant Martí, Sant Andreu y Horta se había producido de manera irregular por las vías férreas que atravesaban el territorio a cielo abierto o en zanja y que impedían una continuidad urbana. Además la competencia y los intereses particulares de las compañías MZA y Norte dificultaban la posibilidad de establecer acuerdos. Por ello, en 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.


También pretendía construir nuevos trazados ferroviarios, adecuar los existentes, eliminar barreras físicas (tramos en superficie, trincheras como la de la calle de Aragón y pasos a nivel) y dar solución a los problemas de urbanización del norte de la ciudad con la recuperación del eje viario de la avenida Meridiana y la habilitación del nudo de la plaza de las Glorias. Igualmente pretendía organizar y estructurar el espacio de manera que la capital catalana y su ámbito territorial conformaran un sistema urbano integrado, junto con el puerto y el aeropuerto. De este modo se estructuraría óptimamente la dinámica de industrialización, mediante la concentración de intercambios internos y externos, al igual que la concentración de servicios y población. El 1 de julio de 1934 la compañía del Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña", configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Dicha estación integraba la estación de metro "Cataluña" del metro Transversal. Al no tratarse de una estación de superficie, los convoyes destinados a estos servicios de proximidad eran automotores eléctricos, mientras que los trenes de vapor y coches de madera estaban destinados a regionales y largo recorrido y continuaban finalizando en la Estación del Norte. Así, pues, el tramo comprendido entre el apeadero de "San Andrés" (actual Sant Andreu-Arenal) y "Plaza de Cataluña" adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento desde las afueras hasta el centro de la ciudad.


Una segunda etapa diferenciada de este periodo constituiría el contexto de la red de transportes barcelonesa bajo el paraguas de la Guerra Civil española, entre 1936 y 1939, pero esa es otra historia a la que próximamente se le dedicará un artículo.

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Bundesarchiv Bild, Carlos Pérez de Rozas, Fons Felip Capdevila (AMDHG), J. Llacuna, Material y Obras S.A., Rails i Ferradures.

domingo, 28 de marzo de 2021

50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (y III): la transición al Trambaix y al Trambesòs


Tras la supresión de la red de tranvía convencional en Barcelona, poco tiempo después buena parte de las entidades, instituciones y medios de comunicación fueron cambiando progresivamente de parecer con respecto a este sistema de transporte, por lo que se empezó a plantear una posible recuperación como un medio capaz de atraer nuevos pasajeros, además de captar usuarios del coche. Barcelona sufría un problema de aglomeración urbana sumado a un uso indiscriminado del vehículo privado y tanto la red de autobuses como de metro no eran capaces de resolver el problema de la movilidad.
En 1972 la Asociación de Aficionados al Ferrocarril celebró el centenario del tranvía en Barcelona. Para la ocasión se efectuaron servicios especiales del Tramvia Blau y una exposición en el Palau de la Virreina llamada "Exposición monográfica centenario tranvías" entre el 27 de junio y el 9 de julio del citado año. De todo ello la prensa apenas hizo eco. Cuatro años después se celebró el 75 aniversario del Tramvia Blau y la citada Asociación organizó nuevamente en el Palau de la Virreina una exposición sobre la historia de esta línea más una reivindicación del tranvía moderno poniendo el ejemplo de numerosas ciudades europeas donde la red de tranvías no solo no había desaparecido sino que se había transformado y adaptado a los nuevos tiempos y a las nuevas formas de movilidad. Ello fue un primer paso de cara a sensibilizar a la opinión pública sobre este sistema de transporte.


En 1981 con motivo del 10 aniversario de la supresión de la red de tranvía convencional la prensa hizo numerosos reportajes al respecto. En diciembre de 1982 la presidenta de Transports de Barcelona (TMB) Mercè Sala, con motivo de la restauración del vehículo número 2 del Tramvia Blau, destacó la viabilidad del tranvía moderno en Barcelona pero no en el centro de la ciudad sino en la periferia y el extrarradio. En 1986 ella misma planteó una línea por la avenida Diagonal y el II Cinturón. A ello la inauguración del tranvía moderno de Grenoble en 1987 sirvió de referencia para replantearse definitivamente el regreso este sistema de transporte a Barcelona. En 1989 TMB elaboró un estudio de una línea desde Sant Just Desvern o Sant Joan Despí hasta Sant Adrià de Besòs por toda la avenida Diagonal con un ramal por la rambla de Guipúscoa y Alfons el Magnànim. Sin embargo, preveía soterrado a un nivel el tramo comprendido entre las plazas de les Glòries y de Francesc Macià. En diciembre de 1990 TMB propuso un anteproyecto de tranvía por la avenida Diagonal que, por un lado, llegaría a Esplugues y Cornellà con ramales a Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Por otro, a través de la avenida Diagonal hasta Sant Adrià de Besòs con un ramal por el paseo de Sant Joan, la Gran Via y Alfons el Magnànim. A ello se planteó una línea por la actual ronda del Litoral hasta Badalona y otra más ambiciosa por el margen derecho del río Besòs, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès hasta la Universitat Autònoma.


Tras la petición de las alcaldías de los municipios de Esplugues, Cornellà, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat de prolongar la L3 de metro, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) convocó en 1992 un concurso de ideas para la construcción, financiación y explotación de un tranvía que enlazara Barcelona con los citados municipios del Baix Llobregat por la avenida Diagonal. Entre las distintas propuestas se planteó un ramal por el paseo de Gràcia hasta la plaza de Catalunya, otro hasta el Hospital Clínic, e incluso una línea entre la plaza de Espanya y Molins de Rei por la carretera N-II. Otros proyectos propuestos con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 fueron una línea entre la estación de Sants y la montaña de Montjuïc y otra entre la plaza de Espanya y la Zona Franca con ramal a la Fira Pedrosa.
Tras diferencias políticas en relación a la financiación de las obras de construcción, el proyecto quedó aparcado hasta que en 1996 la agencia Barcelona Regional abogó por la construcción de un pequeño tramo experimental para dar a conocer el nuevo sistema a la ciudadanía. Participaron como promotores el Ayuntamiento de Barcelona y TMB, además del patrocinio de las empresas constructoras de material ferroviario Alstom, Siemens, Adtranz, CAF, Etra, COMSA, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Ferrovial, y las empresas de transporte Tuzsa, Sarbus y Transdev.


El 8 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción y el 31 de mayo siguiente se procedió a efectuar un viaje de presentación a las autoridades pertinentes. El 8 de junio siguiente empezó el ensayo abierto al público con un tranvía procedente de Grenoble. Tras finalizar el 12 de julio del mismo año, entre el 20 de septiembre y el 2 de diciembre se reanudó el servicio con un modelo llamado Combino. El recorrido, de 640 metros, cubría entre la plaza de la Reina Maria Cristina y la calle d'Entença, frente al centro comercial L'Illa Diagonal. El billete, de ida y vuelta, costaba solo 25 pesetas. La prueba atrajo a numerosos curiosos y tuvo gran éxito de público, pues al finalizar la prueba piloto en enero de 1998 viajaron unas 400.000 personas.
La creación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 19 de marzo de 1997 fue decisiva para impulsar la reintroducción del tranvía en Barcelona. El Pla Director d'Infraestructures (PDI 2001-2010) aprobado el 7 de octubre del siguiente año recogió la construcción de las redes del Trambaix (entre Barcelona y el Baix Llobregat) y del Trambesòs (entre Barcelona y el Barcelonès Nord), cuya explotación iría destinada a Tramvia Metropolità, S.A., una empresa privada de nueva creación fundada el 16 de noviembre de 2000.


El 22 de junio de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra de construcción del Trambaix. El 23 de julio siguiente se iniciaron las obras de construcción y durante los años 2003 y 2004, tras haber llegado las nuevas unidades de tranvía del modelo Citadis “Barcelona”, construido por Alstom en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, se procedió a hacer las pruebas de circulación sin pasajeros. En total fueron adquiridos 24 convoyes de 5 coches cada uno numerados como serie 302. Exteriormente se pintaron de verde y blanco, e interiormente tienen capacidad para 64 viajeros sentados, piso bajo integral, espacio para personas de movilidad reducida, espacio para bicicletas y cochecitos, aire acondicionado, cámaras de video-vigilancia, indicadores de parada visuales y acústicos y pantallas de televisión.
Paralelamente el 1 de enero de 2003 se creó la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Ésta sociedad, junto a Tramvia Metropolità, S.A., Trambaix UTE y Trambesòs UTE formaron el grupo empresarial TRAM destinado a la explotación de las redes Trambaix y Trambesòs con una concesión otorgada por parte de la ATM hasta el año 2032. Sus accionistas son Globalvia, Moventia, Alstom, Transdev, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), COMSA y FCC. Nueve días después se hizo el acto de colocación de la primera piedra de las obras del Trambesós, presupuestadas en 168,96 millones de euros.


Tras los buenos resultados de los ensayos y haber corregido errores para evitar descarrilamientos y accidentes con automóviles, el 3 de abril de 2004 se procedió al acto de inauguración oficial de la nueva red del Trambaix con la presencia de las principales autoridades municipales, autonómicas, empresariales y vecinales, además de asociaciones y entidades varias. Poco después se abrió el servicio al público. El resultado fue una red tranviaria de 12 kilómetros y 25 paradas que unía Barcelona con las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Para servirla contaba con tres líneas: T1 Francesc Macià - Bon Viatge, T2 Francesc Macià - Sant Martí de l'Erm y T3 Francesc Macià - Montesa.
Al cabo de un mes, coincidiendo con la apertura oficial del Fòrum Universal de les Cultures, el 8 de mayo se inauguró parte de la nueva red del Trambesòs, entre las estaciones “Glòries” y “Estació de Sant Adrià” de la línea T4 que circula por la avenida Diagonal. El día 29 del mismo mes la línea T3 se alargó desde “Montesa” hasta “Sant Martí de l'Erm”. En julio siguiente la línea T4 fue prolongada hasta “Ciutadella - Vila Olímpica”. El ramal entre “Marina” i “Estació del Nord” quedó finalmente descartado tras numerosas las protestas vecinales porque el trazado partía en dos el parque. Para dar servicio al Trambesòs fueron adquiridos 18 nuevos tranvías idénticos a los usados en el Trambaix.


El 5 de enero del 2006 la línea T3 prolongó su recorrido hasta “Consell Comarcal”; el 14 de octubre siguiente se inauguró la línea T5 entre “Glòries” i “Besòs” que circula semisoterrado del lado mar de la Gran Via; el 21 de abril de 2007 la línea T3 llegó hasta “Sant Feliu de Llobregat”; el 6 de mayo siguiente la línea T5 se prolongó hasta “Sant Joan Baptista”, llegando siete días después hasta “Gorg” en el término municipal de Badalona; el 16 de junio de 2008 entró en servicio la nueva línea T6 Gorg - Estació de Sant Adrià por la nueva rambla de la Mina; el 1 de septiembre siguiente se puso en marcha la nueva estación “Ernest Lluch” en sustitución de "Sant Ramon", diseñada para acoger servicios de refuerzo los días de partido en el Camp Nou, y que tendrá correspondencia con la futura estación “Ernest Lluch” de la L5 de metro; el 20 de febrero del 2012 la línea T6 cambió su recorrido pasando a circular entre “Glories” y “Estació de Sant Adrià” por la Gran Via y la rambla de la Mina; y el 14 de septiembre de 2016 la estación “Can Llima” pasó a llamarse “Campus Diagonal - Besòs” con motivo de la construcción del nuevo campus universitario de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Tras 15 años de existencia del TRAM el tranvía moderno ha conseguido consolidarse como un medio de transporte de éxito, eficiente y eficaz, aceptado por buena parte de la población barcelonesa. Incluso otros municipios de la Región Metropolitana lo han solicitado.


Los prejuicios antitranviarios han sido mayormente superados y a ello mucho se deben las campañas de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la cual editó un decálogo que resumía las cualidades del tranvía moderno: rapidez, democratización de calles y plazas, rentabilización del espacio con respecto al coche y el autobús, alta seguridad y baja siniestralidad, independencia respecto a los colapsos circulatorios, gran accesibilidad, ecologismo y respeto al medio ambiente, económico en relación al metro o incluso el autobús, integración urbana y amigo de los peatones. En este aspecto la gran batalla ganada es la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal, la cual será una realidad en la presente década. Pronto se iniciarán las obras constructivas del tramo entre "Glòries" y "Verdaguer".
Otros proyectos de la red tranviaria barcelonesa son el paso directo entre Esplugues y Sant Just Desvern por la carretera de Laureà Miró, la prolongación desde “Ciutadella - Vila Olímpica” hasta el World Trade Center por los paseos de Circumval·lació y de Colom y el ramal desde “Auditori - Teatre Nacional” hasta la plaza de Urquinaona por la avenida de Vilanova y la ronda de Sant Pere. Existen además estudios de prolongación del Trambesòs hasta Montgat y Santa Coloma de Gramenet, y del Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat y Molins de Rei, incluso una línea entre Cornellà y el puerto de Barcelona por L’Hospitalet de Llobregat.


En cuanto al Tramvia Blau, tras la restauración de los coches 5, 6 y 7 y el cierre provisional de la línea el 28 de enero de 2018, queda pendiente la reforma urbanística de la avenida del Tibidabo y la reintroducción de este servicio histórico, con la renovación de instalaciones e infraestructuras, así como la restauración al nuevo sistema de explotación de los coches 2, 8, 10 y la jardinera 129.

Fotos: Albert Solé, Arxiu El Periódico, Arxiu TRAM, barcelona.cat, Fons Família Cuyàs, Francisco Javier Alonso, José Mora Martín, QVC, Ricard Fernández Valentí.