miércoles, 28 de junio de 2017

25 años del nuevo funicular de Montjuïc (1992-2017): resumen histórico


Se cumplen 25 años de la remodelación del histórico funicular de Montjuïc que lo convirtió nuevamente en uno de los ferrocarriles inclinados de montaña más rápidos, grandes y modernos del mundo, tal como lo fue cuando se inauguró en 1928. Habiendo recuperado el estatus que le correspondía y adaptado a las necesidades del siglo XXI, merece hacer un breve repaso de su historia.
Ante la previsión de que Barcelona fuese la ciudad designada para la celebración de los XXV Juegos Olímpicos, se hicieron diversos estudios para mejorar la accesibilidad a la montaña de Montjuïc mediante un sistema de transporte público rápido y de gran capacidad que facilitara un cómodo desplazamiento.
El primero de ellos, en enero de 1985, fue la "Propuesta del Plan especial de la montaña de Montjuïc", que planteaba la limitación del acceso en coche a la montaña salvo ambulancias, bomberos, policía y prensa; el establecimiento de un servicio especial de autobuses que funcionaría durante el evento; y un sistema de escaleras mecánicas que permitiría llegar al Estadio Olímpico desde la avenida de la Reina María Cristina.
El segundo, en diciembre siguiente, fue el "Anteproyecto del nuevo sistema de transporte rápido-ligero ALRT MACOSA", elaborado por Material y Construcciones, S.A. y la empresa canadiense UTDC. Proponía la construcción de un sistema de transporte ligero automático para transportar de 8.000 a 25.000 pasajeros por hora y sentido, con vehículos sin conductor con control de bloqueo móvil automático, elevado nivel de confort y seguridad, bajo coste de operación y mantenimiento, capaces de alcanzar pendientes de hasta el 8% y mínimos radios de curvatura, impacto ambiental muy bajo y mínimo desgaste de carriles. Los recorridos serían: "Pl.Espanya-Estadi Olímpic", "Pl. Espanya-Estadi Olímpic-Zona Franca", "Pl.Espanya-Zona Franca-Mercabarna-Residència Sanitària" y "Pl.Espanya-L'Hospitalet de Llobregat".



El tercero, a cargo de la S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A., presentado en febrero de 1987, proponía prolongar la L2 del metro hasta el Anillo Olímpico de Montjuïc. A pesar de tratarse de una línea no inaugurada, se había construido el túnel y las estaciones del tramo "Paral·lel-Sagrada Família". Por lo tanto, consistía en añadir un nuevo trazado desde la futura estación "Sant Antoni" con tres nuevas estaciones: "Poble Sec" (que enlazaría con la L3 y el funicular), "Palau Nacional" (entre los palacios de Alfonso XIII y de Victoria Eugenia) y "Anella Olímpica" (entre la avenida del Estadio y la plaza de Europa).
Y el cuarto, presentado en junio siguiente, fue el "Estudio de base de penetración en la montaña de Montjuïc del sistema ferroviario y otros guiados" de la Direcció General de Ports i Transports.
Una vez descartados los proyectos anteriores, la opción más viable era aprovechar el viejo funicular si previamente se mejoraban las prestaciones y la calidad del servicio. Se consideraron diferentes cualidades como la conexión con la L3 de metro, el salvamento de un importante desnivel de terreno en tiempo reducido, la situación de la estación "Parc de Montjuïc" cerca de los principales lugares de interés de la montaña, la posibilidad de obtener una capacidad de transporte similar a los sistemas de corredores de demanda intermedia y el hecho de que ya se disponía de una infraestructura básica construida. Para hacer una estimación de un presupuesto, se elaboró un diagnóstico de la oferta, la infraestructura y el material móvil. Los objetivos generales eran minimizar el tiempo de viaje y de parada en las estaciones, incrementar la capacidad de los trenes hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido, garantizar las máximas condiciones de seguridad, fiabilidad y confort, y conseguir la automatización integral del sistema.



El 24 de octubre de 1990 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) convocó el concurso de ofertas para la adquisición de material móvil. Previamente, se confeccionó un pliego de condiciones generales y económicas donde quedaron establecidos los requisitos que debían cumplir las ofertas que se presentaran. Las empresas aspirantes fueron Von Roll Fonderies de Berna (Suiza), Sky Rail (Francia) y Waagner Biro (Austria). De éstas, la tercera, con sede en Viena, fue la ganadora al ofrecer mejor tecnología. La adjudicación tuvo lugar el 17 de diciembre del citado año. También participaron las empresas Siemens y OCJ Guinovart, de modo que las tres formaron un consorcio. La inversión fue sufragada por TMB y para afrontarla, en julio de 1991 firmó un protocolo de colaboración con "La Caixa", la cual concedió un crédito preferente de 1.400.000.000 de pesetas para comprar el material móvil y sufragar las obras de infraestructura y parte de la superestructura. Además, contribuyó a la renovación y la ambientación de las estaciones del funicular asumiendo la exclusiva publicitaria.
Con motivo de la clausura temporal del viejo funicular, el 6 de marzo de 1991 se hizo el acto oficial de despedida con la asistencia del presidente de TMB Joan Torras, la presidenta de RENFE Mercè Sala, el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall, y el presidente del Comité Olímpico Internacional Joan Antoni Samaranch, principal promotor de la reconversión del funicular. Tres días después hubo una jornada de puertas abiertas con un billete conmemorativo que permitía acceder gratuitamente al parque de atracciones de Montjuïc. A las 20:00h. los dos convoyes de 1928 hicieron su último viaje tras 62 años, 4 meses y 13 días en servicio.



El día 10 del mismo mes de marzo se iniciaron las obras de renovación. Se derribó la antigua plataforma para formar una nueva con canal central para permitir el paso de los cables tractor y contratractor, de las poleas y del sistema de drenaje para desviar el agua de lluvia. El túnel se adecuó al cruce del nuevo material móvil con el derribo parcial de los testeros y la reconfiguración de la estructura metálica. Todo el túnel de la calle Nou de la Rambla se tuvo que rehabilitar, localizando y eliminando las filtraciones de agua, reparando los perfiles con pérdida de sección y/o oxidación, reforzando los pórticos en la zona de más luz e instalando cunetas longitudinales de transporte de agua en caso de escapes. Otras obras de mejora fueron la adecuación de la sala de máquinas para alojar los nuevos equipos del sistema de accionamiento, la rehabilitación de los muros de contención de tierras existentes en el trazado, la reparación y la construcción del vallado, el derribo de canalizaciones de líneas eléctricas existentes y su posterior acondicionamiento, la sustitución de las puertas de cierre de las bocas del túnel, la adecuación de las zonas laterales de la vía, la mejora de los pasillos de evacuación del pasaje y la remodelación de la antigua subcentral.
En cuanto al material móvil, se construyeron dos nuevos convoyes de tres coches cada uno que alcanzarían una velocidad de 10m/s (36km/h), y funcionarían automáticamente mediante un ordenador controlado por una sola persona. Como la velocidad prevista permitía unos 20 viajes por hora en servicio continuo (2 minutos por viaje más 1 minuto de parada en cada estación), la capacidad del funicular se elevaría hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido.



La renovación de las estaciones se basó en la modernización del diseño, la adaptación al nuevo modelo de explotación y el acceso a personas de movilidad reducida. Se impermeabilizaron diferentes espacios y se renovó el alumbrado, el pavimento, los peldaños y la instalación eléctrica. Se trataron las bóvedas y los techos planos, se instaló nuevo mobiliario, nuevas señalizaciones y una nueva línea de peaje. En cuanto a la explotación, se instaló un nuevo lugar central de mando en el vestíbulo de la estación superior, un nuevo sistema de comunicación de megafonía centralizada e interfono, un nuevo sistema de vigilancia por circuito cerrado de televisión, nuevos dispositivos de seguridad y un nuevo sistema de peaje. En cuanto a la accesibilidad, se instalaron los elementos de traslado para personas con silla de ruedas, se adecuaron los sistemas de comunicación, se colocaron pasamanos en los accesos y los andenes, se añadió una señalización específica, se mejoró el sistema de alumbrado y se habilitaron nuevos pasos de control. En la estación "Paral·lel" la remodelación afectó el acceso exterior, el acceso interior desde el vestíbulo hasta la estación del metro, el vestíbulo del funicular que se ensanchó, el pasillo de unión con la nave de andenes y la misma nave de andenes. En la estación "Parc de Montjuïc" la fachada del edificio y el vestíbulo fueron rehabilitados procurando conservar al máximo los elementos arquitectónicos originales, se suprimió el bar de la primera planta y se reordenaron el vestíbulo, los accesos interiores y la nave de andenes.
El jueves 24 de junio de 1992, a las 13:00h. se procedió a la inauguración oficial del nuevo funicular. En la comitiva hubo presencia tanto de mandatarios como de periodistas de la radio y la televisión. Asistieron el alcalde de Barcelona Pasqual Maragall, el presidente de TMB Joan Torras, la presidenta de RENFE Mercè Sala y varios concejales del Ayuntamiento de Barcelona y consejeros de la Generalitat. El alcalde dio inicio al acto inaugural y abrió una cortina con el antiguo funicular dibujado que cubría el pasillo de la estación "Paral·lel" dejando a la vista el nuevo convoy estacionado. A continuación se hizo el primer viaje hasta la estación "Parc de Montjuïc" donde se visitó el moderno puesto de mando central. En el vestíbulo de dicha estación el alcalde de Barcelona y el presidente de TMB dirigieron unas palabras al público asistente. Se repartieron entre las personas invitadas un folleto conmemorativo de la inauguración, un llavero, una insignia y dos billetes conmemorativos (uno de ida y otro de vuelta).


Durante el fin de semana del sábado 27 y domingo 28 de junio se abrió al público. La compra de un billete de ida a 150 pesetas o uno de ida y vuelta a 250 pesetas permitía la visita de todas las instalaciones y recibir un obsequio. El servicio estuvo en funcionamiento de las 11:00h. hasta las 23:00h..
Durante la celebración de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos el transporte público asumió un papel importante. Por ello, en marzo de 1992 la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), TMB y el COOB '92 firmaron un protocolo de colaboración. El COOB '92 otorgó a TMB la categoría de patrocinador oficial bajo la denominación de Transports Metropolitans de Barcelona 92.
El principal medio de transporte para acceder más rápidamente y cómodamente al Anillo Olímpico fue el funicular. Durante los meses de verano, entre el 24 de junio y el 27 de septiembre funcionó todos los días. El horario establecido fue de las 11:00h. a las 23:00h., entre el 24 de junio y el 23 de julio y entre el 10 de agosto y el 27 de septiembre. Coincidiendo con la ceremonia de los Juegos Olímpicos, el servicio se prolongó de las 7:00h. hasta las 0:30h. con frecuencias de 3 minutos en horas punta y de 12 minutos el resto del día.
Durante los IX Juegos Paralímpicos, el funicular de Montjuïc desarrolló un importante papel ya que se trataba del primer servicio de transporte ferroviario completamente adaptado a personas con movilidad reducida. Su accesibilidad fue un patrón de referencia que en el futuro se implantaría en toda la red de metro.


En los años siguientes el reto era ver si sería capaz de ser un transporte rentable tras la euforia de los Juegos. Entre el 28 de septiembre de 1992 y el 31 de mayo de 1993 se estableció un horario de servicio de las 12:00h. a las 20:00h., circulando únicamente sábados, domingos y días festivos, salvo entre junio y septiembre que lo hacía a diario. En sus inicios los resultados fueron moderados, con cifras de pasaje y de recaudaciones relativamente bajas durante los dos años siguientes de haber entrado en servicio. Los meses de Navidad, Semana Santa y verano eran los de mayor afluencia de viajeros. El perfil habitual del usuario, aparte del turista, era el de una persona residente en Barcelona que se desplazaba a la montaña de Montjuïc para pasear y visitar los lugares de interés. Los acontecimientos esporádicos anuales de gran asistencia de público, como los conciertos en el Palau Sant Jordi y algunas competiciones deportivas en el Estadio Olímpico ayudaron a obtener unos beneficios extras para el funicular.
A partir de los resultados anuales obtenidos en el índice de satisfacción al cliente elaborado por TMB para determinar la calidad del servicio percibida por los usuarios, se optó por ampliar la oferta y ajustarla a la demanda. Por ello, a partir de 1994 se fijaron nuevos horarios, circulando a diario durante Navidad y Semana Santa de 15:30h. a 20:00h.; a diario de junio a septiembre de 11:00h. a 22:00h.; y sábados, domingos y festivos del resto del año de 15:30h. a 20:00h. En ese mismo año, para los usuarios del Barcelona Bus Turístic el funicular dejó de ser gratuito, de modo que ahora pasó a ofrecer un descuento en el billete.


Paralelamente, se hizo una promoción especial para todos los usuarios. La adquisición de un billete de ida y vuelta permitía disfrutar de descuentos en el teleférico de Montjuïc (20%), a las pistas de esquí artificial (25%), en la Fundación Miró (20%), en la piscina municipal (20%), en el Museo Militar (33%) y el parque de atracciones (18%). El resultado fue un aumento de pasajeros y de recaudaciones entre 1995 y 1996.
El 30 de diciembre de 1995 entró en servicio la nueva L2 de metro, con lo cual mejoraron las conexiones con la red de metro al establecer correspondencia en las estación "Paral·lel".
Entre 1999-2000 se produjo un importante aumento de pasajeros hasta alcanzar las cifras más altas registradas después del año 1992. La promoción de la montaña como espacio de interés turístico, la congelación del precio del billete de ida y vuelta y el incremento del turismo fueron factores positivos. Parece que el cierre del parque de atracciones de Montjuïc en 1998 no afectó su rentabilidad.
Durante el año 2002 se produjo el cambio de moneda de peseta a euro en la mayoría de estados miembros de la Unión Europea. Por este motivo, TMB adaptó las máquinas de venta automática al nuevo sistema monetario, pero en la taquilla aún se podía pagar en pesetas, aunque el cambio siempre se devolvía en euros. Para evitar engaños, junto con el billete el usuario recibía un recibo que reflejaba el pago en euros o pesetas y el cambio devuelto. Durante los primeros meses del 2002 las tarifas del funicular mantuvieron provisionalmente los precios del año anterior pero traducidos a euros. También permanecieron los mismos horarios de funcionamiento, invariables desde el año 1994.


Con el propósito de convertir el funicular en una extensión más de la red de metro y potenciarlo como medio de transporte útil para acceder a la montaña de Montjuïc, TMB decidió integrarlo tarifariamente y convertirlo en un servicio regular de pasajeros. Para hacer posible esta integración, se remodelaron los vestíbulos de las dos estaciones, retirando los sistemas de validación y venta entre funicular y metro, instalando una distribuidora automática y adecuando los puntos de venta. Esta conversión, como si de una línea más de metro se tratara, significó una notable ampliación de la oferta, pasando a circular todos los días del año de 8:00h. a 22:00h. los días laborables y desde las 9:00h. los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante Navidad, Semana Santa y verano (del 23 de junio al 15 de septiembre). Desaparecía así el billete de ida y vuelta, siendo válidos a cambio todos los billetes, pases y abonos utilizados en el resto de líneas de autobús y metro. De esta manera los precios se abarataron, y el billete del Barcelona Bus Turístic dejó definitivamente de ofrecer descuento. La integración tarifaria y en la red de metro se efectuó el día 22 de mayo de 2002.
En 2003 se modificaron ligeramente los horarios a fin de ajustarlos mejor a la demanda, funcionando de marzo a octubre de 9:00h. a 22:00h. y de noviembre a diciembre de 9:00h. a 20:00h. En los días lectivos del curso académico, la primera salida pasó a ser a las 8:00h. para satisfacer las necesidades de los alumnos de la Escola del Bosc.
Entre el 12 y el 27 de julio de 2003 se celebraron los Campeonatos del Mundo de Natación en Montjuïc. El funicular reforzó el servicio para absorber la gran afluencia de pasajeros y desarrolló un importante papel. Tanto a la hora de inicio de las pruebas como al final, los intervalos de paso eran de 3 a 6 minutos.


Con motivo del 75 aniversario de la inauguración del funicular, TMB instaló una exposición conmemorativa titulada "75 aniversari 1928-2003. El funicular i la seva època" en la Galería Foronda del vestíbulo de la estación "Tarragona" de la L3 de metro, con fotografías históricas, billetes y otros elementos cedidos por la Asociación de Coleccionistas Empleados de Metro y Autobús (ACEMA).
Entre el 14 de octubre y el 29 de noviembre de 2005 se interrumpió el servicio para construir un muro de cierre en el tramo a cielo abierto. Tras su reapertura se amplió el horario de 7:30h. a 20:00h. los días laborables y de 9:00h. a 20:00h. los sábados, domingos y festivos. Durante la temporada de primavera y verano la última salida es a las 22:00h. Anualmente, entre finales de enero y mediados de febrero el servicio queda temporalmente interrumpido para revisión y mantenimiento del material móvil y las instalaciones, siendo sustituido por un servicio de autobús.
El 1 de octubre de 2014 se interrumpió el servicio tras un desprendimiento de tierras sobre la vía del tramo descubierto, lo que obligó a la finca vecina a construir un muro de contención que permitió restablecer la línea el 18 de marzo de 2015. Y entre el 2 de noviembre del citado año hasta el 25 de abril de 2016 sufrió otra larga parada técnica para renovar la carrocería de los dos convoyes y la sustitución del sistema hidráulico de frenado y control de trenes. Además, esta interrupción se aprovechó para acondicionar las instalaciones, cambiar el sistema de comando y control, sustituir los cables tractores y mejorar la megafonía, la videovigilancia y la señalización de las estaciones. Durante ambas pausas se habilitó un servicio especial de autobús.


Fotos: Albert Ramis, Arxiu ACEMA, Arxiu barcelona4seasons, Arxiu TMB, Bernat Borràs, Colección Enric Prats nebot, Joan Puig (El Periódico), Joan Sans Pont, Marian si Diana (mapio.net), Wikitransport.cat.

miércoles, 21 de junio de 2017

Hipercor: Zona Cero


Hay experiencias que jamás se olvidan. Sucedió un 19 de junio del año 1987. Eran las 16:08h. de la tarde. Mi madre decidió marchar a primera hora de la tarde a Ripollet para visitar a mis abuelos paternos. Pensó en pasar previamente por el centro comercial Hipercor de la avenida Meridiana para comprarles un detalle. No recuerdo el ruido de la explosión, o tal vez sí. En eso me siento confundido. Ella marchó de casa. Al cabo de muy poco se empezó a escuchar el continuado ruido de las sirenas de ambulancias, vehículos de bomberos y coches de la policía. Desde la ventana de la habitación de mi casa vi pasar por la calle a una conocida vecina de mi escalera, la señora Claudina (E.P.D.), que gritó "què passa que se senten tantes sirenes d'ambulàncies?". Algo raro y anormal se respiraba en el ambiente. De pronto en la televisión interrumpieron todas las programaciones para anunciar que se había producido una explosión en los almacenes Hipercor de Barcelona. Imágenes de caos y confusión, de miedo y desesperación.


Yo sufrí por mi madre. Por un momento pensé que podría haber entrado al centro comercial y ser otra víctima más de la explosión. Estuve toda la tarde inquieto. Afortunadamente no fue así. El destino no se cebó con ella. Cuando llegó a Hipercor la avenida estaba cortada, las calles repletas de gente curiosa, además de policías, bomberos y personal sanitario. Una gran humareda salía de los accesos de la calle de Dublín. Mi madre se quedó anonadada. Prosiguió hasta la estación de autobuses de Fabra i Puig y tomó el autobús hacia Ripollet. Al llegar a casa de mis abuelos, casi todo el tiempo solo habló de lo que vio: "Alguna cosa muy gorda ha pasado allí", les comentó. Poco después se enteró de la tragedia. Al llegar nuevamente a casa me sentí mucho más tranquilo.


Jamás pensé que el peor atentado terrorista jamás cometido en España sucedería cerca de mi casa. Eso nadie se lo plantea, incluso crees que eso solo pasa lejos de ti. El centro comercial, cuando todavía era propiedad de Sears ya había sido el blanco de otro ataque perpetrado el 8 de agosto de 1982, cuando un grupo terrorista palestino perpetró atentados con bombas en Madrid y Barcelona ante empresas norteamericanas como Sears y el Bank of America. La explosión, de poca envergadura, causó destrozos en la entrada de la calle de Dublín, sin ocasionar afortunadamente víctimas ni heridos. De aquella vez sí que recuerdo el ruido de la explosión, un sonido fuerte y seco, diferente al de un petardo y difícil de describir.


Desgraciadamente, esta vez perecieron 21 personas inocentes (en verdad 22 si contamos el bebé de una mujer embarazada) e hirió a otras 45 más. Pero indirectamente afectó a muchos más, pues quienes sentimos el dolor por lo ocurrido fuimos también de algún modo víctimas del atentado de E.T.A. Quienes sufren, quienes lloran, quienes sienten en definitiva son también víctimas. Son los daños colaterales, daños invisibles pero que allí están y cuya procesión va por dentro. El centro comercial Hipercor de la avenida Meridiana se convirtió en la "Zona Cero" de Barcelona y en la primera de España. Antes de los ataques terroristas del 11-M en Nueva York nosotros ya sabíamos lo que era atentar contra la población civil. Una triste experiencia. Tras la desgracia se barajaron hipótesis acerca de la reacción de la policía o de los empleados de Hipercor en relación a haber podido desalojar a tiempo el centro comercial y evitar la tragedia. Déjense por favor de mirar hacia otras direcciones y de buscar a otros responsables porque aquí los únicos y exclusivos culpables de la matanza fueron los terroristas de E.T.A., nadie más. No pongan excusas ni inventen realidades paralelas.


Tras el atentado, los homenajes y reconocimientos hacia las víctimas han sido por regla general, inadecuados e incorrectos. Los familiares de las víctimas se han sentido ninguneados y descompensados. Además, por parte de la mayoría de la clase política, han llegado tarde, incluso demasiado tarde. ¿Por qué resulta tan difícil hacer un tributo como se merece? El 26 de junio de 2003 se inauguró oficialmente el monumento llamado "Tall Irregular Progression" (Alta Progresión Irregular), obra del escultor norteamericano Sol LeWitt. Frente a él se encuentra la inscripción "La ciudad de Barcelona en recuerdo y homenaje a las víctimas del terrorismo". Tiene solo 12 metros de altura y se halla "discretamente" ubicado (o escondido) en el parque deportivo de Can Dragó. Ello nada tendría de especial si no fuese porque se trata del monumento a las víctimas de Hipercor, que inicialmente se previó que tuviese 40 metros de altura y que debía ubicarse en la plaza de la Tolerancia, justo al lado de Hipercor. ¿Acaso era motivo de vergüenza respetar el proyecto original? A los 30 años del atentado, en la plaza de la Tolerancia se ha colocado un atril explicativo de lo sucedido, todo ello gestos insuficientes y, como he mencionado antes, que llegan muy tarde.


Se puede combatir el terrorismo porque no tiene futuro. No existe ni ha existido jamás una sola organización terrorista en el mundo que a través de sus acciones violentas haya logrado triunfar y alcanzar sus objetivos. Inexorablemente están condenadas al fracaso y así lo demuestra la historia. Y ello se debe a que la violencia es una acción inútil.
Las armas nunca pueden dar la razón. Andemos en paz y hagamos entre todos un mundo mejor.

Fotos: Archivo El Independiente, Archivo EITB, Archivo El País, Archivo El Periódico, Archivo Interviú, Archivo La Vanguardia.

domingo, 18 de junio de 2017

Los antiguos ascensores del Gran Metro y los Ferrocarriles de Cataluña


Se cumplen 25 años de la primera estación accesible a personas de movilidad reducida de la red de metro de Barcelona. Sucedió el 28 de febrero de 1992 al inaugurarse el tramo "Santa Coloma-Fondo" de la L1. Como novedades la nueva estación "Fondo" incorporaba ascensores hidráulicos calle-vestíbulo y vestíbulo-andén y baldosas de diferentes texturas para personas invidentes. Ello fue posible gracias a un acuerdo entre Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y el Institut Municipal de persones amb Discapacitat (IMD) mediante el cual se garantizaría la accesibilidad de personas de movilidad reducida a la red de metro en las futuras estaciones a inaugurar mientras que las existentes se someterían a un progresivo proceso de adaptación y modernización. En la actualidad el 91% de todas ellas están adaptadas e incorporan, además de ascensores hidráulicos y baldosas especiales, sistemas informativos de sonido o visuales extendidos incluso en los trenes.


Sin embargo, aunque antiguamente la red de metro no era accesible para todos, existieron algunas estaciones que dispusieron de ascensores para conectar más cómodamente la calle con el vestíbulo aunque desde un principio jamás se plantearon para personas de movilidad reducida. La compañía Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) fue la primera en instalarlos en tres estaciones: "Fontana", "Lesseps" y "Urquinaona", de las cuales en la primera se hallaban dentro de un edificio de planta baja y en las otros dos bajo unos templetes cuyo diseño mezclaba varios estilos a imitación de los existentes en las estaciones "Sol" y "Gran Vía" del metro de Madrid del año 1919 diseñados por el arquitecto Antonio Palacios, y que otorgaban un toque de elegancia en el paisaje urbano de la ciudad.
Estos ascensores tenían capacidad para 30 personas. Mecánicamente funcionaban con un sistema muy primitivo, pues la maquinaria y el cabrestante se hallaban en la parte inferior de la instalación, con lo cual los cables tenían que hacer un recorrido doble con la ayuda de seis poleas. Tenían una velocidad de un metro por segundo. Es escasa la información relativa a estos elevadores, si bien las aportaciones del blog barcelofilia.blogspot.com de Miquel Barcelonauta, de la página web www.granmetro.es de Álex Reyes y de los libros "El metro de Barcelona" y "El tren de Sarrià" de Carles Salmerón i Bosch han sido referencias de gran utilidad.


El 30 de diciembre de 1924, coincidiendo con la inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del GMB, se estrenó el templete de "Lesseps", en la calle de Salmerón (actual Gran de Gràcia) con la futura avenida del Príncipe de Asturias. El Ayuntamiento de Barcelona autorizó su construcción bajo la condición de que, transcurrida una década, el consistorio municipal podría ordenar su derribo con los gastos a cargo del GMB, a la vez que obligaba a que la construcción debería realizarse con materiales naturales y de carácter permanente y ornamental. La posibilidad de derribo era debida a que su ubicación quedaba afectada por la apertura de la futura avenida del Príncipe de Asturias y la reforma de la plaza de Lesseps. El templete era arquitectónicamente una estructura de pilares y vigas con cierre de vidrio y cubierta en forma de cúpula probablemente en esquife de zinc. El conjunto quedaba coronado mediante una marquesina de vidrio que presentaba también elementos de carácter ornamental. Disponía de dos ascensores, una escalera fija de acceso al vestíbulo, el despacho de venta de billetes y abonos y un pequeño vestíbulo. El 26 de enero de 1926, a instancias del Ayuntamiento de Barcelona, se suprimió el despacho de venta de billetes, se redujo el vuelo de los cristales de la marquesina y se cambiaron parte de los cristales de opacos a transparentes. En 1935 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. A partir de la postguerra, progresivamente fueron desapareciendo los elementos ornamentales hasta convertir el templete en un acceso funcional y carente de interés artístico. Su progresivo envejecimiento ante el desinterés por mantener este tipo de acceso conllevó finalmente a su derribo el 15 de mayo de 1961, siendo sustituido por un acceso funcional mediante escaleras mecánicas. En la actualidad, las instalaciones de la estación están modernizadas y adaptadas a personas de movilidad reducida.


El 31 de mayo de 1925 se estrenaron los dos ascensores de "Fontana", que en realidad no se hallaban en un templete sino en un edificio de estilo neoclásico de planta baja previsto para albergar las oficinas del GMB. Originalmente se preveía un edificio de cinco plantas, pero ante la proximidad de la inauguración del primer tramo de metro solo se edificó la planta baja, quedando así definitivamente tras el arrendamiento del GMB por parte de Tranvías de Barcelona que hizo innecesaria la construcción de una nueva sede social. La planta baja constaba de dos accesos: uno de ellos en la calle de Salmerón para el público en general y otro en la calle de Asturias para acceder directamente a los dos ascensores. El interior disponía además de una escalera fija de acceso a los vestíbulos subterráneos niveles intermedio e inferior, el despacho de venta de billetes y abonos, un quiosco de prensa y un pequeño vestíbulo a nivel de calle. En 1945 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. El 12 de noviembre de 1962 el ascensor fue suprimido y sustituido por seis escaleras mecánicas, manteniéndose el antiguo edificio hasta que fue completamente remodelado tanto en su interior como en el exterior a finales de la década de los años sesenta. En la actualidad, la estación se ha modernizado y está completamente adaptada a personas de movilidad reducida.


El 19 de diciembre de 1926 se estrenó el templete de "Urquinaona", ubicado en la plaza de Urquinaona con Vía Layetana. Su construcción había sido aprobada el 26 de abril anterior. La edificación consistía en una estructura de pilares y vigas de hierro con cierre de vidrio y cubierto por una cúpula esquifada de placas de zinc. En la parte delantera destacaba a modo de visera la marquesina de cristal con ornamentación forjada de hierro. En 1943 se modernizó la parte mecánica mediante la colocación de la maquinaria en la parte superior, lo que permitió reducir el número de poleas a dos. Fue el último templete en desaparecer, derribándose en 1972 tras haber ido desapareciendo progresivamente todos sus ornamentos artísticos, y siendo sustituido por el actual acceso que hoy conocemos. En la actualidad esta estación que pertenece a la L4, junto con su homóloga de la L1 con la que establece correspondencia, están todavía pendientes de adaptarse a personas de movilidad reducida, a la vez que urgen de una buena remodelación que las modernice por completo.


Al margen de la red de metro, si bien hoy día forma parte completamente integrada de ella, otras dos estaciones de la actual Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) dispusieron antaño de ascensores por razones similares a los casos anteriores. El 24 de abril de 1929 la compañía Ferrocarriles de Cataluña, S.A. inauguró el trazado subterráneo comprendido entre "Plaza Cataluña" y "San Gervasio", lo cual liberó la calle de Balmes del tráfico ferroviario en superficie. Una de sus estaciones, "San Gervasio" (actual "Sant Gervasi" de la L6 de metro de los FGC), dispuso de dos ascensores de acceso al vestíbulo dada la profundidad de la estación. Para ello se construyó un templete ubicado entre la plaza de Molina y la Vía Augusta, de inspiración modernista, hecho de ladrillo y techo a cuatro aguas con cubierta de plancha de zinc. El interior, además de los elevadores, albergaba la taquilla de venta de billetes y abonos y el despacho del jefe de estación. Con el paso de los años fueron muy pocas las modificaciones que padeció la edificación, conservándose en la actualidad, lo cual lo convierte en el único templete existente en toda la red suburbana de Barcelona. En abril de 2010 se inauguró la reforma que permitió la conexión entre las estaciones de "Sant Gervasi" (L6) con la de "Pl. Molina" (L7), mediante un nuevo pasillo, la construcción de un nuevo vestíbulo común y la remodelación del templete, el cual ha sido rehabilitado e incluye un ascensor y escaleras fijas de acceso al vestíbulo. En la actualidad, ambas estaciones se hallan adaptadas a personas de movilidad reducida.


Otra estación que dispuso de ascensores, perteneciente a la misma compañía, fue la de "Av. Tibidabo" (L7), ubicada bajo el subsuelo de la calle de Balmes que forma la plaza de John. F. Kennedy. La inauguración del ramal entre "Gracia" y "Av. Tibidabo" tuvo lugar el 30 de diciembre de 1954. Al tratarse de una estación de gran profundidad, se instalaron ascensores que conectaban el vestíbulo superior con el inferior, el cual se hallaba al mismo nivel de los andenes e incluía el despacho de billetes y abonos. En la actualidad también existe un ascensor entre la calle y el vestíbulo superior, y entre éste y el vestíbulo inferior cuatro ascensores, con lo cual la estación se halla adaptada a personas de movilidad reducida.

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Pinterest.

jueves, 8 de junio de 2017

Que las Ramblas recuperen sus nombres originales


Desde hace algunos años las tradicionales Ramblas barcelonesas han perdido inexplicablemente la denominación original de cada uno de sus tramos por la nueva denominación unificada "La Rambla". Ello queda claramente reflejado en las placas callejeras. Si a la calle más famosa de la ciudad se la ha denominado popularmente como "Las Ramblas" en plural, se debe a que en realidad dicha arteria está formada por más de una rambla, cada una de ellas con un nombre, una identidad y una historia: la Rambla de Canaletes, la Rambla dels Estudis, la Rambla de Sant Josep, la Rambla dels Caputxins y la Rambla de Santa Mònica, las cuales definen un paseo de 1.200 metros de longitud desde la plaza de Catalunya hasta el monumento a Colón. ¿Qué sentido tiene entonces llamarla "La Rambla" en singular y oficializar esa errónea denominación en detrimento de los nombres originales? Ante la nomenclatura actual merece la pena hacer un breve repaso acerca del origen de las cinco denominaciones de una arteria que desde el año 1440 dejó de ser una riera para convertirse definitivamente en el paseo que es.

Aguaderas en la fuente de Canaletes en 1910. El antiguo abrevadero con pequeños canalones de suministro de agua dio nombre a la Rambla de Canaletes. Foto: AHCB

Empezando desde la plaza de Catalunya se inicia la Rambla de Canaletes, la cual finaliza entre las calles de Santa Anna y del Bonsuccés. Tomó el nombre de una vieja fuente o aljibe situada en el Estudio General cuyas canalizaciones abocaban el agua en una especie de abrevadero. De dichas canalizaciones surgió la palabra "canaletes" que significa canalones pequeños. Las torres que formaban parte de la segunda muralla y que se hallaban donde actualmente transcurre la calle de Pelai fueron llamadas también de Canaletas. Se derribaron en 1854 tras destruirse el baluarte y el fuerte. Años después, en 1862 se instalaron a modo provisional dos fuentes de hierro y en 1892 de forma definitiva la actual Font de Canaletes, una fuente-farola obra del arquitecto Jaume Rodelles, de las cuales existe una decena de copias repartidas por toda la ciudad. Punto de encuentro masivo para celebrar los títulos ganados por el Futbol Club Barcelona, dice la leyenda que quien beba de su agua regresará a la ciudad, de ahí que visitantes y turistas acudan a modo de ritual.

Dibujo de la Universidad del Estudio General anterior a 1714, que dio nombre
a la Rambla dels Estudis. Foto: Arxiu UB

El segundo tramo correspondería a la Rambla dels Estudis, que se inicia entre las calles de Santa Anna y del Bonsuccés y finaliza entre las calles de la Portaferrissa y del Carme. Debe su nombre a la antigua Universidad del Estudio General o Universidad Literária, que funcionó entre los años 1558 y 1714, sucesora del Estudio General de Barcelona de 1450. El edificio se emplazó entre las actuales calles de Pelai y Santa Anna. Hubo hasta el 2013 las tradicionales paradas de venta de pájaros y pequeños animales domésticos, de ahí que también se conociese como la Rambla dels Ocells. Se trataba de una feria pajarera muy antigua, de 1843, a modo de extensión del mercado de la Boqueria que luego se independizó. De carácter ambulante, tuvieron un fuerte impulso a partir de 1929. Desgraciadamente han desaparecido dando lugar a vulgares quioscos de alimentación y souvenirs para turistas que de ningún modo se integran en la verdadera identidad del paseo.

Dibujo de la iglesia del convento de San José de las Carmelitas Descalzas, que dio nombre a la Rambla de Sant Josep. Foto: publicación de Gaietà Barraquer en el libro Las casas de religiosos en Cataluña durante el primer tercio del siglo XIX

El tercer tramo correspondería a la Rambla de Sant Josep, que se inicia entre las calles de la Portaferrissa y del Carme y finaliza entre el Pla de la Boqueria y la calle del Hospital. Debe su nombre al convento de San José de las Carmelitas Descalzas, que existió entre el siglo XVI y 1835 y que acogió la Casa Provincial y el Noviciado. Previamente se erigió una pequeña iglesia dedicada también al mismo santo en 1586. En 1746 se instaló una prestigiosa fábrica de letras que ostentó el título de Real, y en 1833 innovó con una entonces modernísima máquina de impresión llamada La Carmelitana que obtuvo la exclusiva de fabricación por parte del rey. Una revuelta popular la noche de San Jaime de 1835 incendió y destruyó el convento. En su lugar se construyó el mercado de Sant Josep, también conocido como La Boqueria, inaugurado en 1840. El término "boqueria" deriva de "boc" que en catalán significa cabra. Es decir, hace referencia a la venta de carne de cabra. 

Mercado de La Boqueria en una imagen del siglo XIX. Foto: AHCB

Este tramo también se denominó antiguamente Rambla de les Tres Torres porque en el tramo de muralla que se levantaba desde la Puerta Ferrisa hasta la Boqueria había tres torres. En la parte inferior más cercana a la Boqueria todavía conservan los tradicionales quioscos de flores y plantas, de ahí el popularísimo nombre de Rambla de les Flors. El Pla de la Boqueria, punto de nacimiento de los primeros servicios de transporte colectivo de Barcelona, se le conocía también como Pla de la Calma (por la presencia de gente ociosa y que iba a descansar), Pla dels Comediants (porque era punto de encuentro y tertulia de actores cómicos), Pla dels Mestres de Cases (porque era punto de encuentro de quienes buscaban trabajo de este oficio), Pla de la Sopa o Pla de l'Olla (porque se repartía sopa para los pobres, a menudo aguada para aumentar el número de raciones, de ahí la llamaran "sopa boba"), Pla dels Bergants (porque se congregaba la gente sin trabajo) y Pla de l'Os (por la presencia de gente ociosa). En 1976 se inauguró un mosaico obra de Joan Miró que recibe a los visitantes que vienen por mar.

Dibujo del antiguo convento de los Capuchinos de Santa Madrona y el Hort del Vidre, que dio nombre a la Rambla dels Caputxins. En su lugar existe la plaza Reial. Foto: AHCB

El cuarto tramo correspondería a la Rambla dels Caputxins, que se inicia entre el Pla de la Boqueria y la calle del Hospital y finaliza entre la calle dels Escudellers con plaza del Teatre y la calle del Arc del Teatre. Debido a su posición geográfica, también se la conocía popularmente como la Rambla del Centre o Rambla del Mig, pues los antepasados barceloneses consideraban este tramo la verdadera rambla y el corazón del paseo. Ello no es casualidad, pues fue el primera de las cinco ramblas que se urbanizó. Debe su nombre a la presencia del antiguo convento de los Capuchinos de Santa Madrona, ubicado inicialmente en la montaña de Montjuïc y documentada su capilla de 1403, pero tras ser destruido a raíz de la Guerra de Sucesión al usarse como fuerte de las tropas austracistas, el rey Felipe V autorizó su reconstrucción en las Ramblas esquina con la calle de Ferran. El convento se derribó en 1823, la capilla se salvó de la quema de 1835 y en su lugar se urbanizó la plaza Reial.

El Centre d'Arts Santa Mònica el pasado Sant Jordi, antiguo convento de Santa Mónica,
que dio nombre a la Rambla de Santa Mònica. Foto: Ricard Fernández Valentí

Y el quinto y último tramo correspondería a la Rambla de Santa Mònica, entre la calle dels Escudellers con plaza del Teatre y la calle del Arc del Teatre, y la plaza del Portal de la Pau. Antiguamente llegó a conocerse como la Rambla dels Ollers porque los alfareros establecidos tras la muralla y delante de la plaza del Teatre extendían por lo largo y ancho del paseo las ollas, jarrones y baldosas recién hechas para que se secaran al sol. Otros nombres populares que recibió fueron los de Rambla del Pes de la Palla (al establecerse un almacén real de paja destinado a los caballos de las tropas), Rambla dels Gossos (debido a la presencia de muchos perros sin amo que por la madrugada corrían solos rambla hacia arriba), Rambla dels Soldats (debido a las maniobras militares ante el Palau March de Reus, principal centro militar de la ciudad, y a que allí se hacía el cambio de guardia) y Rambla dels Comediants (al ser frecuentada por gente del mundo del teatro vinculada a la cofradía de comediantes de la iglesia de Santa Mónica). Sin embargo, el nombre oficial fue el de Rambla de Santa Mònica, cuyo nombre se debe a la presencia del convento de Santa Mónica de los Agustinos Descalzos, edificio de 1636 que contribuyó a la urbanización del paseo y que tras ser declarado en 1984  monumento histórico-artístico de carácter nacional acoge desde 1988 el Centre d'Art Santa Mònica. No fue hasta el año 1774 que se derribaron las murallas permitiendo la apertura del paseo hasta el mar.

Ejemplo de variedad de placas toponímicas: la de los nombres originales (correctas)
y abajo la genérica (incorrecta). Foto: Canaan

Hay quienes consideran la Rambla de Mar y la Rambla de Catalunya como prolongaciones, aunque en realidad y a pesar del continuo del paseo nada tienen que ver. Un breve repaso sobre el origen de los nombres recibidos por las Ramblas ayuda a entender que deben recuperar sus tradicionales denominaciones porque de lo contrario supondría anular una parte de la memoria histórica de una arteria que es el corazón de Barcelona. Por ello, las actuales placas que indican el genérico "La Rambla" deberían ser retiradas para colocar a cambio las de los cinco nombres originales, incluso si es preciso acompañadas con una pequeña explicación del porqué se llaman así, como suele hacerse en las placas callejeras dedicadas a personajes históricos.