sábado, 24 de noviembre de 2018

Alfredo Maulini Gil: un hombre para la eternidad


Recibo con sorpresa y tristeza la noticia del repentino fallecimiento de Alfredo Maulini Gil el pasado día 4 del presente mes. Probablemente la mayoría no sabréis quién era. Sin embargo, quienes le conocimos sabemos que fue un artista y todo un personaje en el buen sentido de la palabra. Nacido el 3 de marzo de 1949 en Gibraltar, de muy joven marchó a Barcelona con sus padres y hermanos. Vecino del barrio del Congrés, lo descubrí gracias a su amistad con mi amigo José María. Lo vi por primera vez en la terraza de una cervecería de la plaza del Cardenal Cicognani. Sucedió un verano del año 2013. José María pasó por mi casa y me pidió si le podía ayudar a llevar una encimera de cocina a casa de un amigo suyo llamado Alfredo, del cual me aseguró que me caería bien. Acepté y nos vimos con él en el citado lugar. Tomamos unas cervezas y luego proseguimos hasta su domicilio donde entre los tres colocamos la pieza en su cocina. Lo recuerdo un hombre agradable, cordial, de talante tranquilo pero a la vez con muchas inquietudes. Antes de marchar propuso organizar una cena en su casa. Acepté con mucho gusto porque, efectivamente, me cayó muy bien.


Tras una cena vinieron otras. Generalmente acudíamos yo, mi hermano Tomás y nuestro amigo José María. Ocasionalmente se presentaba nuestro amigo Carlos, también del barrio. Las veladas eran sin duda muy agradables y amenas. Alfredo cocinaba bien. Nos ofrecía una comida sana y consistente, sencilla pero rica, donde casi nunca faltaba el arroz, unas verduras o el cuscus. Luego corría el postre a base de fruta, y para beber refrescos o buen un vino tinto a nuestro cargo. Cenábamos casi siempre apretados en una pequeña mesa y sentados en unos taburetes, pero eso era lo de menos porque lo que realmente contaba era podernos ver, hablar y pasar una velada divertida. Terminada la cena nos sentábamos en el mismo comedor con el anfitrión, mientras unos fumábamos un cigarrillo y otros un porrillo. Su casa era francamente singular, llena de objetos varios y decorada con sus cuadros, pues una de las facetas de Alfredo era la pintura, siempre figurativa aunque a menudo con un toque vanguardista muy personal al no pretender copiar la realidad sino ofrecer su visión interior subjetiva del mundo. De sus óleos llamaron mi atención sus paisajes urbanos y sobretodo las rocas de la montaña de Montserrat, su principal pasión de la que dedicó buena parte de su vida por la fascinación que le transmitía. Su inquietud lo llevaba a pintar varios cuadros a la vez.


Otra de sus facetas fue la de músico. Tocaba con su inseparable guitarra y hasta llegó a componer temas musicales, uno de ellos dedicado al barrio del Congrés y otro titulado "Otra vez Marbella", localidad de la cual expresó una especial estimación y donde residió una parte de su vida. Ocasionalmente invitaba a unos amigos también músicos en su casa y entre ellos amenizaban esas noches bohemias, con su guitarra y también haciendo percusión con su caja de madera. Interesantes eran sus maquetas musicales para su proyecto cinematográfico que lamentablemente jamás llegó a terminar.
Alfredo fue aficionado a la fotografía, algo que compartió toda su vida con su inseparable amigo de infancia Ginés Cuesta, a quien conozco a raíz de su colaboración en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Sus imágenes eran expresivas, reflejaban la cotidianeidad humana de modo especial y siempre con fuerte contenido social. No hay una sola foto suya inexpresiva o echada en vano, analógica o digital, en color o en blanco y negro. Extraordinaria y fascinante es la vasta colección fotográfica relativa a la montaña de Montserrat. Tal y como él lo plasmó, todas las rocas del monte sagrado parecían definir figuras animales y humanas, como si aquellas rocas resumieran de algún modo la historia de la humanidad, como si quisieran reflejar lo que el mundo fue y ahora es.


Sobre su pasión por Montserrat mucho se podría decir. Desde muy joven se sintió atraído por este icono catalán. Llegó a conocer a un viejo ermitaño e incluso vivió por su cuenta y riesgo en algunos de los refugios de montaña para poder acercarse lo máximo posible a aquella naturaleza tan sobrenatural a pesar de las inclemencias del tiempo. Fue su principal fuente de inspiración pictórica y fotográfica. Su ambicioso proyecto era hacer una película titulada "Revelación". Para ello filmó durante varios años los paisajes montserratinos. El argumento de la historia trata de un montañés que decide hacer una excursión a Montserrat, donde mantendrá contacto con distintos personajes que lo condicionarán en su viaje. A su vez, el hecho de descubrir las imágenes grabadas en las rocas de la montaña lo iluminarán y lo cargarán de una sabiduría excepcional, viéndose entonces obligado a replantear su concepto de la vida, a reflexionar sobre la vida y el mundo hasta que, finalmente, termina viéndose reflejado a sí mismo, siendo ésta la revelación de Montserrat a ese personaje.


Alfredo Maulini fue un personaje interesante por varias razones. Vivió y murió como él quiso, como un artista bohemio, como un hombre independiente, libre, hacedor de arte y aprendiz de la vida a través del contacto directo con las personas. En sus años de juventud alabó con gran añoranza la Barcelona de los años 70, aquella época a caballo entre la dictadura y la democracia en la que no solo la capital catalana sino el mundo en general hizo una transición de lo clásico hacia la modernidad, a veces con transgresión y atrevimiento, y en todas las facetas tanto artísticas como sociales, culturales y políticas. Siempre reivindicó recuperar aquella Barcelona tan auténtica, personal, cosmopolita, luchadora, abierta, integradora y culturalmente rica capaz de mezclar en un mismo ambiente gente de todas clases.
Recordaremos y echaremos de menos esas noches bohemias impagables amenizadas gracias a su carismática personalidad, a su capacidad de seducción, a su singular y polifacético talento y por encima de todo, a su humanidad. Recordaremos también el especial cariño que nos transmitió y las veces que su punto de genio y locura nos hizo sonreír y hasta reír a carcajadas. Conocer a Alfredo me sirvió para conocer cómo son los artistas bohemios, reivindicar los movimientos artísticos y culturales de la Barcelona de los años 70 y entender la necesidad actual de abrir nuevas galerías de arte destinadas a los nuevos artistas emergentes que merecen una oportunidad.


La obra pictórica, fotográfica y musical de Alfredo merecería ser conservada y expuesta, y su película terminada por algún director de cine que pueda estar interesado en el proyecto. En el momento de su traspaso, y por así decirlo, de su viaje al otro lado, Alfredo Maulini Gil sin quererlo (o tal vez no) se ha convertido en el personaje de su anhelada película a quien la montaña de Montserrat le ha revelado su misterio. Entre los numerosos rostros que nos ofrece el monte sagrado, quién sabe si algún día veremos el suyo en alguna de las rocas, formando parte eterna de esa revelación.

Fotos: Alfredo Maulini Gil, Ricard Fernández Valentí

lunes, 19 de noviembre de 2018

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (III): nombres de sistemas de transporte


CARRETES, Carrer de les
Situada en el barrio del Raval, en el siglo XV era un camino de carros que marcaba una frontera entre los huertos de Sant Pau y las propiedades privadas. Paralela a la muralla medieval, comunicaba la iglesia de Sant Pau del Camp con la calle de Sant Antoni Abat la cual llevaba directamente al Portal de Sant Antoni. No fue hasta el siglo XIX que los campos desaparecieron y dieron lugar a la urbanización y edificación de la calle. El nombre hace referencia a las carretas que habitualmente transcurrían por dicha vía. A mediados de dicho siglo los paradores que había en el Raval eran el mesón del Vallés, el mesón de Santa Madrona, el mesón de San Agustín, la Casa Nova y la fonda de Oriente. Generalmente los vehículos de tracción animal llamados también de tracción a sangre tenían finalidad comercial y agrícola, y también se usaban para el transporte de pasajeros, tanto discrecional (vecinos y familia) como viajeros en líneas regulares. En el siglo XIX existían las llamadas postas que circulaban por la carretera de Lleida con destino a Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Castellolí, Igualada, Castellví, Cervera, Vilagrassa, Golmés, Bell-Lloc, LLeida i Alcarràs.


Por la carretera de Francia había las líneas a El Masnou, Arenys de Mar, Tordera, La Tiona, Girona, Orriols, Figueres y La Jonquera. Y por la carretera de Tarragona los servicios a Vallirana, Vilafranca del Penedès, El Garroferet, Tarragona, Cambrils, L'Hospitalet de l'Infant, El Perelló y Amposta. Los carruajes más modestos, las galeras, hacían servicios regulares entre Barcelona y Zaragoza, Madrid, Tarragona, Amposta, Valencia, Figueres, Perpignan, Lleida, Girona, Valls y Vic. Otra modalidad más humilde fueron las tartanas, con servicios de las Ramblas a los balnearios de la Barceloneta, de Barcelona a las huertas de Sant Bertran, Les Corts, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Sant Cugat del Vallès y Rubí. Con menor implantación hubo las caravanas de Barcelona a Tarragona Igualada, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Mataró y Arenys de Mar. Finalmente, más modernas que las anteriores existieron los llamados ómnibus entre Barcelona y Sants, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Vicenç de Sarrià, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Les Corts, Sant Andreu de Palomar y Sant Boi de Llobregat. Además, se establecieron servicios especiales a la Barceloneta y al hipódromo de Can Tunis, así como líneas urbanas explotadas por las empresas La Catalana, La Central Barcelonesa y Nueva Condal por el interior del casco antiguo. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 


DILIGÈNCIES, Carrer de les
Situada en el barrio de Can Clos, en la montaña de Montjuïc, se trata de una calle contemporánea, pues se aprobó el 23 de junio de 1965. Tal y como indica su nombre, está dedicada a estos vehículos de tracción animal destinados al transporte de viajeros. Generalmente estos carruajes constaban de cuatro ruedas y contenían unos departamentos llamados berlina (parte anterior), interior (departamento de asientos) y rotonda (parte posterior). El 30 de junio de 1818 se inauguró la primera línea de España que unía Barcelona y Valencia, y el 1 de octubre siguiente hasta Madrid. En 1850 había establecidas líneas regulares a Lleida, Zaragoza, Calatayud y Madrid; a Tarragona, Castellón y Valencia; a Girona, Figueres y Perpignan; a Molins de Rei e Igualada; a Cervera y Tàrrega; a Reus; a Mataró y Girona; y a Girona y Figueres. Por el llano de Barcelona se establecieron líneas regulares de Barcelona a Sant Gervasi de Cassoles, La Bonanova, Vallcarca, El Clot, La Sagrera y Sant Andreu de Palomar, Hostafrancs y Sants, Sant Vicenç de Sarrià, Vallvidrera y Pedralbes. Otros servicios eran entre Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Sant Boi de Llobregat, Gavà, Canet de Mar, Manresa, Lleida, Cervera, Tortosa, Vic, Puigcerdà, Sabadell, Olot, Prats de Lluçanès, Moià, Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Cervra, Barbastro, Vilanova i la Geltrú, Balaguer, Capellades, Tremp, Banyoles, Vic, Folgaroles, Caldes de Montbui, Sant Feliu de Codines, Reus, Zaragoza, El Bruc, Mataró, Montserrat, Tàrrega, Reus, Figueres y Calella. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 


FERROCARRIL, Carrer del
Situada en el barrio del Poblenou, el nombre no solo hace clara referencia al ferrocarril como sistema de transporte sino también a la línea ferroviaria de Barcelona a Mataró. Tras la inauguración del primer ferrocarril español entre Güines y La Habana en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, el empresario mataronense Miquel Biada decidió que una vez regresara a España inauguraría una línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró. En Londres se reunió con un comerciante amigo suyo, José María Roca, el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión del ferrocarril al Gobierno español, obteniéndolo el 30 de noviembre del citado año. Crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie and Brassey Co. para la ejecución del proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre. Finalmente el primer ferrocarril español de la península Ibérica fue inaugurado el 28 de octubre de 1848 bajo una gran expectación. Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración. En 1878, bajo manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (MZA) fue prolongado hasta Portbou, uniendo así con la frontera francesa.


MINA-GROTT, Plaça del
Situada en el barrio de Vallvidrera, así se bautizó el 17 de octubre de 2000 un espacio público para recordar la existencia de la galería que conducía el agua del pantano hasta Sarrià y en especial del antiguo tren miniatura que funcionó entre 1908 y 1916. El origen de esta mina va ligado a la construcción del pantano de Vallvidrera, obra de Elies Rogent, inaugurado el 15 de julio de 1864. Para solventar el problema de abastecimiento de agua en Sarrià el maestro de obras Antoni Campañà hizo construir una galería de 1290 metros de longitud, encontrándose la boca de salida a 50 metros de la presa del pantano y la boca de entrada junto a la cuesta de Vallvidrera. El nuevo túnel se bautizó con el nombre de Mina-Grottt. El 18 de mayo de 1907 el empresario Heribert Alemán presentó un proyecto de parque de ocio y deportivo en Vallvidrera bautizado con el nombre de Lake Walley. Preveía la instalación de atracciones, zonas deportivas y merenderos. Para acceder con comodidad se construiría un pequeño ferrocarril que circularía por el interior del Mina-Grott. El interior se decoró con luces de colores y se instaló una vía única de 600 mm y en cada boca una pequeña estación. El material móvil constaba de una vagoneta de 11,2 metros de longitud con una capacidad para 32 personas sentadas en compartimentos cerrados con puertas correderas de reja de corral. Entró en servicio el 3 de junio de 1908. Se estableció una tarifa única de 25 céntimos. El éxito de público se tradujo en 32.000 billetes vendidos en tan sólo un mes.


Sin embargo, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, denunció la peligrosidad del pequeño tren y el gobernador civil de Barcelona ordenó su cierre. Fue entonces cuando intervino el ingeniero Carles-Emili Montañés prometiendo restablecer el servicio del Mina-Grott a cambio de presentar un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año en la reapertura al público de servicio. El Gobierno Civil de Barcelona acordó que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril que enlazara Barcelona con el Vallès que circulara por terrenos revertibles al Estado, lo que conllevaría el cierre definitivo del Mina- Grott. Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès contó con la ayuda de Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (la Canadiense), sociedad a través de la cual adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá en Barcelona, SA para la constitución del 1 de abril de 1912 de la compañía Ferrocarriles de Cataluña S.A. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott cerró definitivamente. Actualmente el túnel pertenece a SOREA y conduce el agua de Barcelona a Sant Cugat del Vallès y Sabadell.


TAXI, Plaça del
Situada en el barrio de Navas, así se bautizó una plaza sin nombre el 12 de abril de 1995 para homenajear a este sistema de transporte. Históricamente los seis primeros taxis empezaron a circular por Barcelona en 1906, habiendo una única parada en la Rambla cerca del Teatro Principal. Muchos de los primeros taxistas fueron antiguos propietarios de caballerías que reconvirtieron el negocio. En 1910 las firmas automovilísticas organizaron servicios de taxis con conductores propios. Pronto aparecieron compañías como David, creada en 1914, que consiguió prácticamente el monopolio del sector. A principios de los años veinte había unos 250 taxis y 64 paradas. En 1924 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un Código de Circulación que obligó el uso del taxímetro e impuso una raya pintada lateral y la parte posterior del vehículo cuyo color variaba según la tarifa: blanca, 40 céntimos por kilómetro; roja, 50 céntimos; amarilla, 60 céntimos y azul, 80 céntimos. Con la Exposición Internacional de 1929 la flota creció hasta 4.000 vehículos. En julio de 1930 el Ayuntamiento de Barcelona obligó a un mínimo de dos años de experiencia como chofer para obtener la licencia y tarifa única de 60 céntimos por kilómetro. Esto institucionalizó el color amarillo de los taxis barceloneses.


Durante la Segunda República la actualización de la normativa se convirtió en arma de las formaciones políticas municipales. Al estallar la Guerra Civil la CNT decretó la colectivización de los taxis. Se impuso un salario de 60 pesetas a la semana y jornada laboral de ocho horas. No obstante, la confiscación de automóviles por necesidades militares y la falta de combustible y recambios obligó a suprimirlos. El servicio se reestableció el 2 de marzo de 1939, pero habían tan pocos que era obligatorio cogerlos en las paradas establecidas. La normalidad llegó con la Cooperativa de la Industria del Taxi que firmó convenios con el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Comercio para importar vehículos nuevos del extranjero. A partir de 1955 Seat renovó prácticamente toda la flota. Durante los años sesenta y setenta se multiplicó el número de taxis y se mantuvieron las tarifas bajas. Esta época coincidió con algunas mejoras como las paradas con teléfono (1962) y los primeros radio taxis (1970). Entre 1961 y 1977 el radio de acción de los taxis barceloneses llegó a 27 municipios. Desde la desaparición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, la Entidad Metropolitana del Transporte se hizo cargo de la coordinación. Las últimas innovaciones han sido la instalación de módulos luminosos conectados al taxímetro (1981), la adaptación al transporte de personas con silla de ruedas (1991) y la adquisición de vehículos para 6 plazas y de vehículos híbridos.


TRENS DE LA MAQUINISTA, Carrer dels
Situada en el barrio de Sant Andreu, una de las calles interiores del centro comercial La Maquinista se bautizó con este nombre el 17 de octubre de 2000. Está dedicada al material ferroviario que La Maquinista Terrestre y Marítima construyó durante sus años activos entre 1883 y 1991 en la factoría ubicada donde actualmente se halla la citada superficie comercial. A modo de resumen de las principales construcciones ferroviarias, en 1863 construyó el primer locomóvil. En 1884 salieron las primeras locomotoras construidas íntegramente en España para el tranvía de vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar. En 1887 se construyó el segundo locomóvil. En 1888 se construyeron dos locomotoras Sanz 2001:34 para la compañía Ferrocarril de Barcelona. Entre 1901 y 1911 construyó doce locomotoras Sanz, 2001:42 para la sociedad Ferrocarril de Manresa a Berga. En 1912 se entregaron varias locomotoras-ténder tipo 1-3-0. En 1925 se inició la entrega de las locomotoras de la serie 1700. En 1935 hizo entrega de las primeras locomotoras Diésel a MZA que establecieron el primer récord español de velocidad alcanzando los 140 Km./hora. A finales de 1940 Norte encargó una locomotora Santa Fe de gran potencia y esfuerzo de tracción. En 1944 y 1953 se entregaron las locomotoras Montaña. En 1948 se fabricó la réplica de la primera locomotora de vapor que realizó el trayecto entre Barcelona y Mataró.


En 1953 la empresa suiza Brown Boveri & Cia entró como accionista destinando un taller especial para la construcción de material eléctrico y motores para locomotoras movidas por electricidad. En ese mismo año se entregaron las locomotoras Diésel tractoras de maniobras de la serie 10.300. Entre 1953 y 1954 se entregaron veinte locomotoras Diesel-eléctricas, con motor Sulzer 6LD22 de 350 CV a 870 r.p.m., y cilindros de 220 x 290 mm. En 1955 se construyeron diez locomotoras del tipo Confederación. En 1956 se construyó la locomotora de maniobras 10101. El 10 de octubre de 1958 se entregó la última locomotora de vapor construida para RENFE, la Mikado 141-2356. En 1958 se construyó la última locomotora de vapor para el Ferrocarril de Andorra a Escatrón, la 2-4-2 Samper de Calanda. Entre 1960 y 1961 se entregaron a RENFE ochenta de las tractoras de maniobra con motor 6LD22B Sulzer. Durante 1963 se entregaron a RENFE cien locomotoras con motores Sulzer 6LD22. Entre 1966 y 1973 se entregaron a RENFE sesenta y tres unidades con motores Sulzer 6LD22B de 400 CV. Desde 1981 fabricó para FEVE treinta locomotoras diésel de la serie 1600. Entre 1983 y 1986 se construyeron para FEVE setenta y dos coches de la serie 2400. Finalmente, la factoría participó junto a otras firmas en la fabricación de los trenes de la serie 100 para la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, inaugurada en 1992. Además de trenes para líneas ferroviarias, también fabricó unidades para el metro de Barcelona, concretamente las series 200, 400, 600, 1000, 3000 y 4000, las tres últimas en colaboración con otras firmas.


Fotos: Arxiu David (www.davidsa.com), Arxiu Municipal del Districte de Sarrià-Sant Gervasi, Arxiu Històric del Poblenou, labarcelonadeantes.com, memoriadesants.blogspot.com, railsiferradures.blogspot.com, trengaby.blogspot.com.

miércoles, 7 de noviembre de 2018

90 años del funicular de Montjuïc (1928-2018)


El pasado 24 de octubre el funicular de Montjuïc cumplió 90 años de existencia. Concretamente lo ha hecho el tramo actualmente en funcionamiento, es decir, del Paralelo a la montaña. Es el tercer ferrocarril de montaña que se concibió en la ciudad. Sin embargo, su concepto fue muy diferente al de sus hermanos del Tibidabo (de 1901) y de Vallvidrera (de 1906), muy clásicos. El de Montjuïc, más urbano y a modo de sistema de metro inclinado, se convirtió en 1928 en el funicular más grande, rápido y moderno del mundo. Así lo verifican las cifras: dos coches acoplados que sumaban 27 metros de longitud, capacidad para 300 pasajeros, 16 kilómetros/hora de velocidad y carrocería cerrada metálica con puertas de apertura automática a modo de ferrocarril metropolitano. Tras la remodelación de 1992 volvió a recuperar su status: tres coches acoplados que suman 32,33 metros de longitud, capacidad para 400 pasajeros, 36 kilómetros/hora de velocidad, conducción automática, avanzado sistema de seguridad y moderna carrocería.
El funicular de Montjuïc es obra y gracia de la familia Rogent, siendo su principal promotor el abogado y bibliógrafo Elías Rogent Massó, nieto del arquitecto Elías Rogent Amat. 


Desde muy joven intervino en la construcción del funicular de San Juan, en Montserrat, siendo socio fundador de la empresa de éste y ocupando el cargo de secretario del Consejo, puesto que mantuvo hasta la fusión de la empresa con la del cremallera de Montserrat, dando lugar a la sociedad Ferrocarriles de Montaña a grandes Pendientes. Su padre José Rogent estudió la electrificación de los ferrocarriles y sus aplicaciones a las grandes pendientes. Ante la próxima celebración de la Exposición Internacional se creyó necesario disponer de un medio de transporte combinado que permitiera un acceso rápido y cómodo al corazón de la montaña de Montjuïc. Por este motivo presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo de la Rambla (enlazando con la estación "Liceo" del Gran Metro) en la calle Marqués del Duero (avenida del Paral·lel), por debajo de la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), donde enlazaría con un funicular que subiría hasta el paseo de la Exposición (avenida de Miramar), de donde saldría un segundo funicular que llegaría hasta el castillo. Todo este trayecto, que permitiría enlazar el centro histórico de la ciudad con la cumbre de Montjuïc, se haría en 11 minutos. Sin embargo, ese ferrocarril subterráneo, por falta de tiempo, de presupuesto y ante las dificultades técnicas jamás se materializó.


El nuevo funicular tuvo un gran éxito de público, fue elogiado por la prensa y contribuyó a dar a redescubrir la montaña de Montjuïc a la sociedad barcelonesa. La línea del Paralelo a la avenida de Miramar se consideró prioritaria y por este motivo fue la primera a inaugurarse. Sucedió un 24 de octubre de 1928. Al año siguiente se puso en servicio su hermano menor de la avenida de Miramar a las inmediaciones del castillo. La inauguración del parque de atracciones Maricel-Park en 1930 ayudó a aumentar el pasaje, incluso la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich lo promovió mediante visitas concertadas. La Guerra Civil supuso una etapa difícil y a menudo caótica bajo control sindical. Luego llegó una larga postguerra que comportó una explotación irregular marcada por las restricciones eléctricas, la falta de recambios y el descenso del pasaje. Sin embargo el equipo técnico y humano contribuyó a mantener la mejor oferta posible a pesar de las adversidades. Durante el Desarrollismo se modernizó parcialmente para frenar su decadencia ante el apogeo del autobús y sobretodo del automóvil, dentro de un plan de recuperación de la montaña. El 7 de junio de 1972 empezó a funcionar municipalizado a manos del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, incluso a efectos internos de la empresa se bautizó como Línea XIV.


Los años de la Transición pusieron en evidencia la necesidad de una fuerte inversión si se quería salvar el funicular. Finalmente el 12 de enero de 1981 se optó por clausurarlo temporalmente para remodelarlo. Por contra, la línea de la avenida de Miramar a las inmediaciones del castillo cerró definitivamente por su escasa demanda y al considerarse cubierta por el teleférico. El 17 de julio de 1984 el funicular del Paralelo a la avenida de Miramar reabrió como transporte de ocio con una oferta ajustada a su nueva función, circulando los fines de semana de todo el año y a diario solamente durante Navidad, Semana Santa y verano.
Ante la celebración de los Juegos Olímpicos y en vistas de que no habría posibilidad de inaugurar el metro a Montjuïc por falta de tiempo, se optó por modernizar el funicular remodelándolo por completo bajo nuevos criterios de explotación, diseño y accesibilidad. El 6 de marzo de 1991 el viejo funicular de 1928 se despidió tras 62 años, 4 meses y 13 días en servicio. El 24 de junio de 1992 se reabrió al público convirtiéndose en el principal sistema de transporte para acceder al Anillo Olímpico. Durante la celebración de los Juegos Paralímpicos destacó por ser el primer transporte ferroviario de España adaptado a personas de movilidad reducida, convirtiéndose en un referente para toda la red de metro de Barcelona.


Durante los años posteriores fue consolidando el número de pasajeros y tras el cambio de siglo en el año 2002 pasó a integrarse en la red de metro como si de una línea más se tratara, recuperando su antigua función de servicio regular de pasajeros, con tarifa integrada y circulando todos los días del año. El año 2016 se remodelaron los convoyes y actualmente se ha ejecutado la segunda fase de remodelación que afecta a las instalaciones.
De hecho podemos afirmar que la historia contemporánea de Montjuïc se inició tarde, en 1929, con la inauguración de la Exposición Internacional de Barcelona, pues anteriormente y a pesar de la ocupación humana aún era una montaña no integrada en la ciudad. Este evento fue decisivo para conquistar un territorio que había vivido de espaldas a la ciudadanía. Montjuïc, en dos ocasiones fue el punto de apertura a la modernidad de la capital catalana, primero con la Exposición Internacional y luego con los Juegos Olímpicos de 1992. El funicular del cual ahora podemos disfrutar simbolizó la conquista de la montaña judía, del Mont Jovis, de la última cima de Barcelona, de un Montjuïc humanizado, como un elemento más de la ciudad y como parte de la historia y los sentimientos de toda la gente que alguna vez o muchas veces lo utilizaron.


No ha sido mi pretensión explicar nuevamente la historia del funicular de Montjuïc sino destacar los aspectos que a criterio personal han sido más importantes. En el presente blog dispongo de artículos que resumen la historia de este sistema de transporte. Para consultarlos podéis hacerlo clicando en los siguientes títulos:
En relación al patrimonio histórico, es de lamentar que todavía no haya sido posible restaurar el único coche del funicular de 1928 que se halla actualmente preservado, devolviéndolo a su aspecto original y mereciendo estar presente en su 90 aniversario.


Es un deseo encomiable la pronta apertura de un Museo del Transporte donde todo el material recuperado de metro, tranvía y autobús pueda exhibirse, difundiendo así la memoria de nuestro transporte colectivo, el cual es parte de la verdadera identidad de Barcelona y ha sido decisivo en la construcción de un capítulo inseparable de la historia contemporánea de la ciudad. Igualmente merece reivindicarse la recuperación de la estación inferior del funicular al castillo como auditorio o espacio de difusión cultural polivalente, pues las dependencias previstas a realizar tienen cabida en la remonta del edificio de la estación "Parc de Montjuïc". Es fundamental que las administraciones inviertan en cultura para promover la difusión histórica y la preservación real del patrimonio del transporte público que ha sobrevivido, porque finalmente el transporte público también es cultura más allá de la concepción turística.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Casas i Galobardes (barcinogramas.com), Danny Caminal (El Periódico), revista Hora Punta.