jueves, 30 de agosto de 2012

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (III): de CASAS a AUTHOSA

 
La constitución de Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA)
El autobús "Casas" se convirtió en toda una institución popular por los barrios adonde circulaba. En 1971 fueron adquiridos tres nuevos autobuses Pegaso para retirar los vehículos más antiguos. En el siguiente año se compró un cuarto autobús Pegaso y en 1973 un quinto vehículo. El 8 de enero de 1972 las tarifas aumentaron a 5 pesetas los días laborables y a 6 pesetas los sábados y días festivos. A partir de 1973 mejoraron las frecuencias de paso con intervalos de paso de tres minutos en las horas valle y a un minuto y medio en las horas punta. El promedio de pasajeros diarios alcanzó un récord de 15.000 usuarios. Fue el período de máximo esplendor, no teniendo nada que envidiar a su competencia municipal.
En 1974, la empresa pasó a constituirse como sociedad anónima conforme a las disposiciones de la Ley de Sociedades Anónimas del 17 de julio de 1951. Este hecho tuvo como consecuencia el desglose de la empresa en diversas sociedades independientes en función de los servicios regulares de autobuses que ofrecía: Empresa Casas SA (líneas del Maresme), TELCSA (línea de Montgat en Tiana) y AUTHOSA (línea semiurbana de Horta). Por tanto, el "Casas" pasó a pertenecer a Autobuses Horta Sociedad Anónima (AUTHOSA).
Su constitución fue formalizada en una Junta General Universal de Accionistas por Francesc y Josep Casas Estrada y sus respectivas esposas, Antonia Pera Xifré y Teresa Graupera Castilla. La duración de la sociedad se estableció indefinida y su objeto continuó siendo el mismo. El capital social se fijó en 2.200.000 pesetas, representadas por 220 acciones de un valor nominal de 1.000 pesetas cada una, todas ellas suscritas y desembolsadas. Los derechos de concesión comportaron el depósito de fianzas para responder del servicio en poder del Director General de Transportes Terrestres. El valor de la concesión de la línea era de 1.180.000 pesetas, y la fianza de 94.500 pesetas. AUTHOSA comenzó sus actividades el 1º de abril de 1978.
 
 
 
Los años setenta
La década de los años setenta encabezó un continuado proceso de reivindicaciones sociales para mejorar los barrios. El largo proceso de inmigración iniciado a mediados de los años cincuenta proporcionó a los barrios deL Valle de Hebrón unos 70.000 nuevos habitantes. No se podía considerar que las personas que ocupaban esos bloques tuvieran un gran nivel de vida. La superficie de las viviendas era pequeña, los servicios comerciales eran escasos a pesar de la existencia del mercado municipal del Valle de Hebrón, las zonas verdes eran casi inexistentes, y la urbanización de las calles bastante deficiente. Las actuaciones que se realizaron respondieron a presiones vecinales y fueron básicamente de tipo social. En 1971 el Orfelinato Ribas cerró sus puertas, los entonces príncipes de España Juan Carlos y Sofía inauguraron el nuevo Instituto Psicopedagógico en la ciudad sanitaria, edificado sobre las 35 hectáreas adquiridas en 1968, y la Caja de Pensiones creó el Hogar Sant Jordi. Dos años más tarde, en 1973, la masía de Can Blai fue derribada para la construcción de nuevas viviendas. El proceso de transformaciones sociourbanes se aceleró con la llegada de la democracia. En 1976, se legalizaron las 1.376 viviendas del Parque Valle de Hebrón, y la Audiencia Territorial declaró nulos los acuerdos y trámites seguidos por el Ayuntamiento de Barcelona para construir el segundo cinturón. En 1977 se construyeron los últimos grandes bloques de pisos en el paseo del Valle de Hebrón.
 
 
La Asociación de Vecinos de Horta consiguió en 1975 que se eliminara la terminal de autobuses del "Casas" en la plaza de Ibiza debido a las molestias que ocasionaba. Como consecuencia, el 2 de mayo de 1979 la línea pasó a tener su origen y final definitivo en la calle del Tajo, disponiendo de un espacio más adecuado para maniobras de estacionamiento y con un carril-bus habilitado. Desde entonces, el itinerario se hizo en sentido ascendente por la calle de Fulton y en sentido descendente por la bajada del Mercado. Durante esta década la demanda de usuarios del "Casas" se mantuvo estable porque el proceso de urbanización y de llegada de nueva población en los barrios del Valle de Hebrón casi había finalizado. Sin embargo, la rentabilidad era evidente a pesar de un ligero descenso anual del número de pasajeros a partir de 1975. De 15.000 usuarios diarios se pasó a finales de la década a una cifra que oscilaba entre los 12.000 y los 14.000, aproximadamente. Otra causa de la disminución de pasajeros fue la inauguración en 1973 de la línea 73 de autobús de la empresa municipal Transportes de Barcelona, con un itinerario desde el paseo de Torras y Bages hasta la avenida del Jordán, al lado de la residencia sanitaria. Este servicio tuvo mucho éxito y un grado de aceptación vecinal considerable.
Una filosofía de la empresa era que en caso de que el balance económico anual resultase negativo, las pérdidas se compensarían con una cuenta especial, para su amortización en los beneficios que se obtuvieran en otros ejercicios. En 1978 AUTHOSA adquirió dos autobuses más que permitieron retirar el material más antiguo. El precio del billete pasó a costar 10 pesetas los días laborables y 15 pesetas los sábados, domingos y días festivos. A partir de ese momento y hasta el año 1991, el precio se iría incrementando cada año en cinco pesetas hasta equipararse al de los servicios municipales de transporte.
 
 
 
La cochera de la calle de Campoamor
El material móvil descansaba en la cochera de la calle de Salses. Además, ocasionalmente, también estacionaban autocares de la misma Empresa Casas que prestaban servicio en otras líneas y que a menudo se utilizaban para realizar un transporte escolar discrecional del colegio de los Salesianos. Considerando que el espacio que ofrecían estas cocheras era limitado, el señor Francesc Casas pensó en la posibilidad de abrir un segundo garaje. Se decidió por un solar localizado en el número 20 de la calle de Campoamor, con salida también al número 55 de la calle de Salses. El espacio era una porción de terreno sin pavimentar de 965,70 m2 de superficie. El solar, muy próximo al garaje habitual, era propiedad de SASCSA, sociedad inmobiliaria fundada para la integración de todos los inmuebles que la Empresa Casas tenía en Barcelona y en Mataró, tanto para cocheras como para oficinas. Desde hacía años entre los hermanos Casas y dicha empresa existían relaciones de amistad. El propietario y representante era el señor Francisco Ogazón Balboa, quien estableció contactos al señor Francesc Casas porque éste quería utilizar su solar como garaje. Se llegó a un acuerdo satisfactorio y el mismo señor Ogazón el 2 de junio de 1973 solicitó permiso al Ayuntamiento de Barcelona para la realización de las obras pertinentes.
 
 
Los Servicios Técnicos Municipales, al darse cuenta de que el proyecto no se adaptaba a la calificación urbana de la zona, denegaron la licencia. Según el informe de la Subunidad del Plano de la Ciudad con fecha de 14 de julio de 1973, el solar se encontraba en una zona urbana de tipo "ciudad-jardín intensiva" que sólo admitía la construcción de edificaciones aisladas y rodeadas de vegetación. El único tipo de garaje admisible era el público y perteneciente a islas industriales o bien a edificaciones aisladas en espacios libres. El señor Ogazón presentó una nueva solicitud el 27 de julio de ese año, que tampoco sirvió de nada. Poco después, el 7 de agosto, SASCSA recabó el informe a la Junta Municipal del Distrito para someterlo a una resolución definitiva. La solicitud del 4 de noviembre de 1973 sólo permitió cambiar los viejos cercados del solar de la calle de Campoamor y los del garaje de la calle de Salses por otros nuevos, con un coste de 600.000 pesetas.
Sin embargo, las obras de adecuación del solar se hicieron igualmente de manera ilegal, hasta que unos inspectores se dieron cuenta, hecho que generó incidencias administrativas. El 16 de enero de 1974 se ordenó la suspensión de las obras y SASCSA tuvo que pagar las multas con un recargo del 200% por haber hecho las obras sin autorización. Todo ello ascendió a 2.400.000 pesetas.
 
 
El 25 de febrero de 1975 se instó al señor Francesc Casas Estrada que procediera a desbrozar, limpiar, nivelar y desratizar del solar, y él subrogó en favor de su hijo, Francesc Casas Pera, el cual se encargó de solicitar nuevamente el uso del solar como garaje, petición que se denegó por tercera vez. Sin embargo, el 28 de agosto se hicieron nuevos movimientos de tierras que, descubiertos otra vez por los inspectores municipales, obligaron a suspenderlas. El 30 de agosto de 1976, la Delegación de Servicios de Urbanismo ordenó a la empresa SASCSA que procediera al desalojo de los autobuses por carecer el solar de una licencia para garaje y por no haber respetado la orden de suspensión de las obras. Se les advirtió que en caso de no cumplir de inmediato la ordenanza les impondría una multa de un millón de pesetas.
Finalmente, se llegó a un acuerdo definitivo. Aunque aquellos terrenos estaban calificados como zona de ciudad-jardín intensiva, la falta de un proyecto concreto y en vistas que quedaría el solar durante bastante tiempo sin utilizarse, el Ayuntamiento de Barcelona permitió su uso como estacionamiento de autobuses, aunque de manera provisional durante un período indeterminado y con la posible renovación de la licencia en el momento que se ejecutara un proyecto urbanístico legal.
 
 
 
Los años ochenta
Los años ochenta supusieron el inicio de una década de grandes transformaciones urbanas debidas, por una parte, de las reivindicaciones de mejora de la calidad de vida por parte de los vecinos, y por otro, de la proclamación de Barcelona como sede de los Juegos Olímpicos del año 1992. En 1981 la Diputación de Barcelona se hizo cargo de las Llars Anna Gironella de Mundet. En 1984 se inauguró el Velódromo de Horta, entre Montbau y el parque del Laberinto, que recibió el premio FAD de arquitectura. Horta y los barrios del Vall d’Hebrón, junto con Can Baró, el Carmel y el Guinardó, formaron el Distrito VII llamado Districte d’Horta-Guinardó, en base a la nueva división administrativa de la ciudad. En 1986 el palacio de Les Heures se recuperó definitivamente para equipamientos. En 1989 fueron inaugurados el parque de la Unidad, por iniciativa vecinal, y la avenida del Estatut, que ayudaba a mejorar la circulación y las conexiones con la Vall d’Hebron. Asimismo, el Ayuntamiento aprobó un PERI para mejorar el barrio de Sant Genís dels Agudells.
La primera mitad de los años ochenta fueron estables para el "Casas". El número diario de pasajeros oscilaba entre los 8.000 y los 10.000. Este descenso respecto a 1973 demostraba que la rentabilidad de la línea iba en función de la generación de nuevos equipamientos y de la llegada de nueva población. Con el estancamiento del proceso de urbanización y la finalización de la construcción de la ciudad sanitaria, se pasó a una estabilización y al inicio de un retroceso anual y progresivo de usuarios. Las líneas de autobús municipales se vieron beneficiadas, pues siempre quisieron captar pasaje del "Casas". En 1984, AUTHOSA adquirió un nuevo autobús Pegaso.
 
 
La segunda mitad de los años ochenta marcó el momento en que el servicio del "Casas" entró en una lenta pero progresiva etapa de descenso de pasajeros. Concretamente, se podría señalar el comienzo de este período a partir del 5 de noviembre de 1985, fecha en que la L3 del metro fue prolongada desde Lesseps hasta Montbau. Este sistema de transporte absorbió muchos pasajeros que se desplazaban más rápidamente y motivó a la reestructuración y racionalización de la red de autobuses. Así, fue suprimida la línea 26 por superposición con el trayecto del metro, y se prolongaron las líneas 73 y 76 hasta la avenida del Tibidabo y la avenida del Jordà en Sant Genís, respectivamente.
Las circunstancias del momento motivaron la entrada de AUTHOSA a formar parte de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), a la que ya estaban adscritas otras compañías de autobús de Barcelona y del área metropolitana. Esta institución fue creada en julio de 1987 como sustituta de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona, con la finalidad de gestionar el transporte de la ciudad y los municipios de la región metropolitana. Integrarse en la EMT supuso la asunción de nuevos criterios de explotación. En primer lugar, los precios de los billetes pasarían a igualarse con los de otras compañías de autobús pertenecientes a la primera zona de tarifas comunes establecida por la EMT, es decir, la que comprende Barcelona, Badalona, l’Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs, Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí, El Prat de Llobregat y Cornellà de Llobregat. Se trataba de una tarifa plana y uniforme para cualquier trayecto, independiente de la compañía de autobús que explotara el servicio. Así, en 1987, el precio del billete sencillo era de 55 pesetas y además se creó una nueva tarjeta multiviaje para 10 viajes, llamada H1. En segundo lugar, el "Casas" podía recibir subvenciones para invertir en nuevo material móvil.
 
 
En 1987, la línea 71 de autobuses fue prolongada hasta el final del paseo de Fabra i Puig a la altura del Turó de la Peira, y la línea 45 hasta el final de la calle de Campoamor con el paseo de Valldaura. Esta última línea, ocasionó problemas en el servicio del "Casas". Debido al doble sentido de circulación del calle de Campoamor, cuando dos autobuses se cruzaban a menudo se rozaban ocasionando daños a la chapa y a los cristales porque la anchura de la calzada no era suficientemente ancha, originando incluso discusiones entre los conductores. Para solucionar el problema planteado, AUTHOSA decidió cambiar el itinerario de vuelta del "Casas". Así, en sentido Horta, la línea dejó de circular por la calle de Campoamor (que pasó a tener sentido único ascendente) y lo hizo, desde el paseo Valldaura por la avenida del Estatut, camino de l’Església, Can Travi, Horta, plaza d’Eivissa y bajada del Mercat hasta la calle del Tajo. La línea 45, sin embargo, no modificó el trayecto de bajada, porque desde el principio ya circulaba por la avenida del Estatut, Camino de l’Església, calles de Jerez, Porto, Lisboa y Tajo hasta tomar el paseo de Maragall.
Debido a las obras de construcción de un tramo del segundo cinturón (ronda de Dalt), el “Casas” tuvo que modificar su recorrido dando toda una vuelta por la plaza de Karl Marx. Así, a partir de la calle de Campoamor pasó a circular por el paseo de Valldaura, plaza de Karl Marx y paseo de la Vall d’Hebron, y de vuelta, a partir del paseo de la Vall d’Hebron, por el paseo de Valldaura y la calle de Campoamor para continuar hasta la calle del Tajo.
 

jueves, 23 de agosto de 2012

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (II): la etapa de esplendor

 
El servicio durante los años cincuenta
Al día siguiente de la inauguración oficial del "Casas", el servicio comenzó a prestarse de manera regular entre la plaza de Ibiza y la avenida del Tibidabo. El primer autobús salía a las 7:00h de la mañana y el último a las 21:00h de la noche. En los días laborables había un autobús cada media hora, lo que sumaba 24 viajes diarios, y los días festivos había un autobús cada hora con un total de 12 salidas. Las tarifas se establecieron en 80 céntimos, 1,20 y 1,70 pesetas, precio que iba en función del trayecto a realizar. Los billetes se expedían con el llamado sistema Carebi. El parque móvil estaba formado por tres autobuses de marca extranjera, dos modelos Chausson de origen francés y uno con motor y bastidor japonés de la firma Hino. El número de vehículos que circulaban eran dos, estando el tercero en reserva.
El recorrido de la línea aprovechaba las vías de comunicación que permitían una circulación relativamente fluida y sin grandes obstáculos, salvo algunas pendientes considerables como consecuencia de la proximidad a la sierra de Collserola. Dentro del núcleo antiguo de Horta, a veces había problemas de circulación por la estrechez y el grado de pendiente de algunas calles, pues se trataba de un barrio históricamente construido encima de una montaña. Los días de lluvia o nieve las ruedas de los autobuses patinaban en las calles de Horta y de Campoamor. En esta segunda, la inclinación de los árboles y la presencia de coches aparcados en doble fila ocasionaban pequeños retrasos e irregularidades horarias en el servicio. La calle de Palafox a veces presentaba atascos de camiones.
De Horta a San Gervasio, la línea partía de la plaza de Ibiza, y seguía por las calles de Horta, Palafox, Campoamor, paseo del Valle de Hebrón y paseo de San Gervasio hasta la plaza del final de la calle de Balmes. De San Gervasio a Horta, la línea partía de dicha plaza y continuaba por el paseo de San Gervasio, Craywinckel, avenida de la República Argentina, paseo del Valle de Hebrón, Campoamor, Palafox y Horta hasta la plaza de Ibiza. El 30 de noviembre de 1954, la Dirección General de Transportes adjudicó la línea de autobuses al señor Francesc Casas Estrada de forma definitiva por resolución ministerial, concesión que fue publicada en el BOE de 5 de enero de 1955.
 
 
Las obras de adecuación de las calles circundantes al Hospital Militar fueron terminadas, por lo que el "Casas" ya podía prolongar su recorrido hasta la plaza de Lesseps, tal como se había previsto inicialmente. Ante esto, la compañía Tranvías de Barcelona se opuso y decidió hacerle la competencia, inaugurando, el 12 de noviembre de 1956 una nueva línea de autobuses entre la plaza de Lesseps y el paseo del Valle de Hebrón llamada EV. Al quedar el tramo cubierto, ya no era necesario superponer ningún otro servicio. El "Casas" se vio obligado a finalizar su recorrido en la avenida del Tibidabo, lo que fue notificado por el Ayuntamiento. Inicialmente, la oferta no era demasiado buena, y durante los dos primeros años la línea registraba sólo unos 1.500 viajeros diarios aproximadamente. Pero enseguida el servicio experimentó una demanda creciente, sobre todo gracias a la actividad urbanística que se estaba desarrollando la cual aportó nueva población aumentando así la demanda potencial.
El área del Valle de Hebrón se convirtió en una gran reserva de suelo sobre la cual comenzó el proceso de promoción de nuevas viviendas. En 1954 se inició el proyecto de creación de una gran ciudad sanitaria. La Diputación de Barcelona adquirió 30 hectáreas de terreno con los 40 millones de pesetas donados por Artur Mundet, en la zona comprendida entre las futuras Llars Mundet, el parque del Laberinto y el pabellón de Las Heuras para la construcción de edificios asistenciales. El primer fruto de todos aquellos grandes proyectos urbanísticos fue la inauguración de la Residencia Sanitaria y de la Seguridad Social en el Valle de Hebrón, el día 5 de octubre de 1955, lo que otorgó a ese espacio un nuevo perfil. Al año siguiente, el Patronato Municipal de la Vivienda proyectó la construcción de 1.300 casas en 31 hectáreas. Fue un paso más para la construcción de grandes bloques de viviendas en un espacio sólo ocupado hasta ahora por servicios sanitarios y asistenciales. En 1957 fueron inaugurados los últimos edificios asistenciales que acababan de completar la primera fase de la ciudad sanitaria, junto a la primitiva residencia, equipamiento entonces imprescindible para la ciudad. Ese mismo año, se puso la primera piedra de las Llars Mundet y se iniciaron las obras de construcción del polígono de viviendas de Montbau. En 1958, la Diputación compró el pabellón de Las Heuras y 100.000 metros cuadrados de terreno circundante para ubicar más servicios y viviendas. En 1960 fueron inaugurados los edificios de los Hogares Mundet, tras la Fundación Albá.
 
 
Entre 1955 y 1957 se obtuvieron los primeros incrementos importantes de pasajeros al entrar en funcionamiento las primeras dependencias de la ciudad sanitaria, que generaron un nuevo flujo de personas de toda Barcelona. Diariamente, viajaban en autobús unas 4.000 personas, más del doble que los primeros años, a pesar de que en 1957 las tarifas aumentaran a 1,20, 1,70 y 2,20 pesetas, según la longitud del trayecto. Para mejorar la oferta, en 1958 se incorporaron cinco autobuses más: tres Chausson y dos Pegaso. A finales de la década, con la ocupación total de las viviendas de Montbau, el servicio incrementó el número de viajes hasta un total de 57 durante los días laborables y alrededor de 28 viajes los fines de semana. La media diaria de pasajeros llegó hasta los 6.000.
Mientras tanto, la red de transporte municipal continuaba ejerciendo una fuerte competencia. El 25 de octubre del mismo año 1958, la línea EV fue prolongada hasta la plaza de España, y el 2 de febrero de 1959 ya llegaba hasta los Hogares Mundet.
El "Casas" disfrutó de un buen porcentaje anual de pasajeros que necesitaban desplazarse para utilizar los equipamientos allí existentes. La tipología de usuarios era generalmente de estudiantes que iban a las escuelas, personal religioso, médico y asistencial, habitantes de aquellas nuevas barriadas, usuarios de los centros sanitarios o religiosos, y los fines de semana algún "dominguero" que quería pasar el día en Collserola. Normalmente, los trabajadores residentes hacían transbordo en la plaza de Ibiza o bien en la avenida del Tibidabo y transbordar a otros servicios de transporte. Ello encarecía los costos diarios de desplazamiento por tener que pagar doble billete. Pero también abundaba el pasaje que efectuaba una movilidad no obligada, muy típica de los barrios periféricos. La ocupación del nuevo polígono de viviendas de Montbau generó un incremento del número de pasajeros, a pesar de la competencia municipal.
 
 
 
El garaje de la calle de Salses, en Horta
Antes de la inauguración oficial del "Casas", para tener un lugar donde guardar los autobuses y que a la vez estuviera muy cerca del recorrido de la línea, el señor Francesc Casas decidió erigir un garaje en el barrio de Horta. El resultado fue una cubierta de planta baja en un solar de 453,36 metros cuadrados de superficie, situado en el número 20 de la calle de Salses. La edificación, de planta rectangular, era totalmente funcional. En la fachada había una gran apertura de entrada y salida de autobuses de 3,30 metros de alto y 5 metros de ancho, que se cerraba mediante una puerta metálica basculante. La parte superior de la fachada estaba cubierta de chapa metálica ondulada. Los laterales eran muros continuos de ladrillo recubiertos de cemento y yeso, con una ventana fija de material translúcido en la banda derecha. El techo era a dos aguas, con una viga central, viguetas laterales recubiertas de ensamblados y planchas metálicas con tapajuntas. El interior tenía la capacidad suficiente para albergar entre tres y cuatro autobuses. Los vehículos se estacionaban durante la noche, y también se les hacía el mantenimiento, básicamente lavado, reparaciones mecánicas y de interior y carga de combustible. Entrando en el garaje, a mano izquierda, había una ducha y un lavabo con inodoro. A la derecha del edificio, existía un gran patio dotado de un sistema de evacuación de aguas residuales, que también servía para estacionar algunos autobuses cuando no había espacio en la cubierta.
Como el servicio del "Casas" daba unos resultados excelentes y se preveía la adquisición de más material móvil, el señor Francesc Casas solicitó al Ayuntamiento en el año 1957 ampliar el garaje en superficie con la construcción de un piso adicional, pero el 19 de noviembre siguiente la alcaldía denegó la solicitud aduciendo que el proyecto no estaba en concordancia con las normas urbanísticas de esa zona, calificada entonces de ciudad-jardín intensiva. El señor Francesc Casas insistió en ampliar el garaje e hizo una nueva petición pidiendo que se le concediera al menos mientras él tuviera la titularidad del servicio de autobuses. La respuesta volvió a ser negativa, con lo cual la ampliación nunca se llegó a hacer.
 
 
 
El servicio durante los años sesenta
La década de los años sesenta fue un período importante de modernización de la ciudad conocido popularmente como "desarrollismo". El aumento demográfico causado por la avalancha inmigratoria originó la proliferación de grandes bloques de viviendas y barrios densamente poblados. En 1964 la Comisión de Urbanismo previó la construcción de 7.500 viviendas en los terrenos del llamado Parque Valle de Hebrón. En 1965 finalizó la primera fase de construcción del polígono de Montbau, llegando a un total de 2.226 viviendas. En 1967, el grupo Figueras-Bassols construyó viviendas en los terrenos abandonados del Club Deportivo Hispano-Francés. En 1970, la segunda fase de la construcción del Parque Valle de Hebrón fue detenida por la Comisión de Urbanismo. Así, de las 7.500 viviendas previstas quedaron finalmente 1.376, todas ellas en situación de ilegalidad a pesar de estar ocupados.
En cuanto a la ciudad sanitaria, en 1965 fue inaugurada la torre de maternidad. En 1966 comenzó a funcionar la sección de traumatología, y más tarde la de psicopedagogía. Y en 1967 la Diputación de Barcelona adquirió 35 hectáreas más de terreno en los alrededores de la residencia para ampliar los servicios.
 
 
Para reforzar el servicio, en 1962 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso a su parque móvil. Este año, célebre por la gran nevada que cayó en Barcelona, se convirtió en un gran reto a superar por parte de la Empresa Casas, que se resistió a detener el servicio decidiendo prestarlo como fuera posible para que todos los autobuses de sus líneas continuaran circulando. Este acto de voluntad fue agradecido por las autoridades locales de Barcelona, que reconocieron el esfuerzo realizado. Paralelamente, la competencia de Tranvías de Barcelona continuaba. El 23 de noviembre del mismo año la línea el prolongó su recorrido hasta Montbau, doblando el recorrido del EV, aunque ésta lo hacía a través de la avenida del Hospital Militar y aquella por la avenida de la República Argentina. En 1963, ambas líneas cambiaron su distintivo. La línea EL pasó a conocerse como la 26, y la línea EV como la 27.
A pesar de la competencia de los servicios municipales, el "Casas" continuaba disfrutando de una buena demanda que iba aumentando anualmente con una media de casi 700 nuevos pasajeros. Este incremento se alcanzó ampliando el número de viajes que en días laborables sumaban 102, sin que incidiera el hecho de que las tarifas experimentaran un nuevo incremento a partir de noviembre de 1963, pasando a 1,80, 2,40 y 3,00 pesetas, siempre en función de la distancia del trayecto a realizar.
 
 
En 1966 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso más a su flota porque el servicio se había doblado y casi triplicado, con intervalos de paso de entre 10 y 15 minutos y más de 8.000 pasajeros diarios de media. Apenas coincidió con el aumento de las tarifas a partir del 16 de abril y el establecimiento de un billete único, tanto por el trayecto completo como por los intermedios, que pasó a costar 3 pesetas. En 1968 el "Casas" incorporó dos nuevos autobuses Pegaso que sirvieron para retirar del servicio los vehículos más antiguos y mantener su excelente oferta. A finales de la década el número de pasajeros superaba los 10.000 diarios, gracias al aumento de población residente en las cercanías del Valle de Hebrón y a la consolidación de la ciudad sanitaria como gran y principal centro hospitalario de Barcelona.

viernes, 17 de agosto de 2012

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (I): de los precedentes a la inauguración de la línea


El primer servicio de transporte de pasajeros entre Horta y Gracia
Hasta el siglo XX no hubo una propuesta de conexión entre Horta y Gracia por la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera. El señor Josep Esteve Torrent, por cuenta de la compañía Autobuses de Gracia, Guinardó y Horta, solicitó al Ayuntamiento de Barcelona el 15 de octubre de 1928 la creación de una línea de autobuses entre la plaza de Ibiza y la plaza de Lesseps a través de la citada carretera. La iniciativa era una alternativa a otra línea de autobuses de la misma compañía, que también conectaba Horta y Gracia por el paseo de Maragall y la avenida de la Virgen de Montserrat, finalmente adquirida por la compañía Autobuses del Norte de Barcelona.
El itinerario se debía iniciar en la calle de Chapí, en Horta, y continuar por las calles de Horta, Palafox, Campoamor, carretera de Cornellá a Fogars de Tordera y la avenida de la República Argentina para finalizar en la plaza de Lesseps. La Jefatura de Obras Públicas el 17 de diciembre de 1928, y después el Ayuntamiento el 1 de diciembre del mismo año, concedieron la titularidad de la línea al señor Esteve Torrent, que inició el servicio el 1 de enero de 1929 de manera provisional. El horario se estableció de las 7:00h de la mañana hasta las 21:30h de la noche, con un intervalo de paso de media hora en las horas punta y de una hora el resto del día. El precio del billete sencillo era de 40 céntimos el trayecto completo y de 10 céntimos los trayectos intermedios, y el billete de ida y vuelta costaba 70 céntimos todo el trayecto, y 50 céntimos los trayectos intermedios. El parque móvil sólo lo constituía un autobús de la firma Lancia con matrícula B-15820. Temporalmente, el recorrido quedó limitado entre las calles de Palafox y Campoamor debido al lamentable estado en que se encontraba el pavimento de muchas calles de Horta. El 10 de diciembre de 1929 la concesión fue definitivamente otorgada a los Autobuses de Grácia, Guinardó y Horta para un período de 20 años y no sirvieron de nada las demandas puestas por Autobuses del Norte de Barcelona y Tranvías de Barcelona.


El establecimiento de este servicio de autobuses fue un estrepitoso fracaso. La principal radicaba en el recorrido, que en buena parte se efectuaba por una zona de escaso poblamiento. Además, el hecho de haber líneas de autobús por las barriadas de Vallcarca, la Clota y el Coll, propiciaba que los habitantes de estos barrios se desplazaran con más facilidad por las calles por los que transcurrían estas líneas. Como consecuencia, la compañía intentó mejorar el servicio presentando un proyecto de prolongación desde Horta hasta San Andrés de Palomar, y emitiendo 125 obligaciones amortizables a 10 años por un importe total de 25.000 pesetas. Este proyecto, sin embargo, no sirvió de nada, y un acreedor demandó la compañía por la escasa rentabilidad de la línea. Por ello, el juez municipal del Distrito de San Gervasio ordenó subastar el autobús que prestaba servicio, el 12 de septiembre de 1931. La compañía terminó presentando suspensión de pagos el día 30 del mismo mes y año, con un activo de 133.109 pesetas y un pasivo de 90.101 pesetas.
Así, a finales de 1931 la línea dejó de funcionar, y el 8 de enero de 1932 el Ayuntamiento de Barcelona declaró la caducidad del servicio por abandono y abrió el concurso para una nueva adjudicación, que fue a parar a manos de la única compañía candidata: Autobuses del Norte de Barcelona. Esta compañía volvió a poner en funcionamiento la línea el día siguiente, aunque en forma de dos recorridos de circunvalación: plaza de Lesseps-Valle de Hebrón-Horta-Guinardó-plaza de Lesseps, y viceversa. El horario de servicio se estableció de las 7:00h de la mañana hasta las 21:30h de la noche, con un intervalo de paso de media hora. El precio del billete costaba entre 10 y 40 céntimos. El servicio fue suspendido al tercer día de funcionar, a raíz de una denuncia de la compañía Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll alegando perjuicios, pero fue restablecido poco después. La línea no fue tampoco nada rentable a manos de Autobuses del Norte de Barcelona, y considerados los déficits económicos que arrastraba, decidió renunciar al servicio, lo que fue aceptada por el Ayuntamiento de Barcelona el 2 de diciembre de 1932, y suprimida a mediados de ese mismo mes y año.



La evolución de unos barrios periféricos
No fue hasta después de la Guerra Civil que por los alrededores de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera comenzaron a desarrollarse una serie de servicios que podían justificar la implantación de un transporte regular de pasajeros. Antes de la guerra ya existían la Fundación Albá, que atendía y cuidaba a los enfermos incurables, y el orfanato Ribas, que acogía a niños huérfanos. Posteriormente, se añadió la escuela de los Salesianos como equipamiento escolar. También había otros lugares importantes pero que eran de propiedad y uso particular, como el parque del Laberinto, el pabellón de las Heuras y la residencia de los Martí Codolar. Debido a los desastres de la guerra, el número de enfermos que necesitaban cuidados sanitarios y de niños huérfanos aumentaron considerablemente, generando un flujo de población que se desplazaba hacia a estos lugares. Otro hecho destacado era la existencia de una población que carecía completamente de cualquier sistema de transporte. A pesar de que los alrededores de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera eran bastante despoblados, los barrios del Carmelo, la Clota y la Taxonera ya no disponían de los servicios de autobuses que funcionaron antes de la guerra, por lo que varias asociaciones vecinales de estos lugares reclamaron la puesta en marcha de una línea de autobús que no les dejara incomunicados.
A través de la carretera de Cornellá a Fogars de Tordera, que entonces ya se llamaba paseo del Valle de Hebrón, se podía llegar perfectamente en coche, pero el problema residía en la falta de un servicio público regular de transporte de pasajeros que conectara los citados centros de servicios con el resto de Barcelona. Sólo había una línea de tranvías que finalizaba en la calle de la Violeta, en Can Gomis, y dos más que lo hacían en la plaza de Ibiza, en Horta. Esto suponía recorrer a pie entre dos y tres kilómetros desde estos dos puntos hasta aquellos lugares. Tan sólo existía un servicio regular de autobuses que iba desde la plaza de Lesseps hasta Cerdanyola por el paseo del Valle de Hebrón y la carretera de Horta a Cerdanyola, pero que por su carácter interurbano no era apto para desplazamientos urbanos.



El papel de la Fundación Albá y las negociaciones con la Empresa Casas
Si una institución merece ser recordada por su papel decisivo a la hora de dotar de transporte público la zona de la Valle de Hebrón, no hay ninguna duda de que se trata de la Fundación Albá, situada muy cerca de los futuras Hogares Mundet. Sin embargo, otras instituciones y algunos grupos de vecinos y colectivos religiosos de la zona expresaron su apoyo para llevar a cabo la iniciativa. Se podría considerar que las reivindicaciones vinieron a consecuencia de la creciente importancia de los equipamientos asistenciales, el aumento de población y la falta de transporte público por los barrios de la Clota, el Carmelo y la Taxonera, suprimido después de la guerra.
La Fundación Albá fue la que en realidad hizo todo lo posible, la que materialmente obró e hizo los trámites necesarios. Así, el 5 de junio de 1950 presentó una petición a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera para crear un servicio regular de autobuses que conectara todo aquel sector de la periferia con la ciudad. Concretamente se pidió una línea que fuera del centro de Horta hasta Gracia a través del paseo del Valle de Hebrón, de manera que en cada origen y final se podría enlazar con otros sistemas de transporte para desplazarse hasta cualquier punto de Barcelona. Dado que a Tranvías de Barcelona no le interesaba, la Fundación Albá tuvo que recurrir a compañías privadas.
inalmente, se dirigió a la Empresa Casas, que tenía su sede en Mataró, y pidió a sus máximos responsables, los hermanos Francesc y Josep Casas Estrada si estaban interesados en explotar un servicio de autobuses entre la plaza de Ibiza y la plaza de Lesseps. Dicha empresa ya disponía de dos líneas que circulaban por el paseo del Valle de Hebrón y pensaron que este nuevo servicio urbano complementaría las dos líneas en funcionamiento. La respuesta de los hermanos Casas fue afirmativa e hicieron su solicitud el 23 de octubre de 1952.


La Fundación Albá, el 5 de noviembre del mismo año se dirigió al director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera para convencerle de las ventajas que se obtendrían de la explotación de la línea si fuera a parar a manos de una compañía de autobuses competente. También pidió que los derechos que le fueron otorgados para este servicio se transfirieran al señor Francesc Casas Estrada, ya que él había sido el primer solicitante y tenía experiencia, lo que garantizaba una buena explotación. Esto motivó a los responsables de la Empresa Casas a pedir a la citada Dirección General que les fueran transmitidos los derechos adquiridos por la Fundación Albá, de común acuerdo con sus directivos.
El señor Francesc Casas acordó entregar a la Fundación Albá un 10% de las ganancias netas que se obtuvieran de la explotación del servicio, como parte del beneficio que debía representar transportar en exclusiva pasajeros relacionados con la Fundación. Finalmente, el 10 de noviembre de 1953, la Dirección General otorgó provisionalmente la titularidad de la línea a Francesc Casas Estrada. Conseguir la concesión del nuevo servicio costó un poco cara, ya que tuvieron que pedirse varios préstamos bancarios e incluso hipotecar una parte de su patrimonio particular, para así poder adquirir los autobuses necesarios y un garaje. Desgraciadamente, pero de manera temporal, el recorrido debía quedar limitado hasta el cruce del paseo de Sant Gervasi con la plazoleta del final de la calle de Balmes a causa de las obras que se estaban realizando los alrededores de la avenida del Hospital Militar.



Inauguración del autobús "Casas"
El 5 de diciembre de 1953, a primera hora de la tarde, se inauguró oficialmente, con una ceremonia, el servicio urbano de autobuses entre la plaza de Ibiza y la avenida del Tibidabo (La Rotonda), concedido a la Empresa Casas. En este acto se presentó el primer vehículo de la línea, un autobús Chausson. Ante un numeroso público que no paró de aplaudir, el teniente de alcalde Manuel Jaumar de Bofarull, como concejal-delegado del Distrito y en representación del alcalde, de quien excusó su ausencia, hizo constar su apoyo a todo lo que significaran mejoras urbanas y el establecimiento de medios de comunicación. Seguidamente, habló el señor Segarra, ingeniero jefe provincial de Obras Públicas, que se congratuló de la cooperación municipal al servicio que se inauguraba y por el que previó bastante éxito. La jurisdicción y competencia de concesión de la línea que se estrenaba le correspondía, ya que el trayecto transcurría por la carretera de Cornellà a Fogars de Tordera, aunque en un tramo correspondiente a la ciudad de Barcelona. Finalizados los discursos, el autobús fue bendecido en la misma plaza de Ibiza por el reverendo Francesc Tena Garriga, coadjutor de la parroquia de San Juan de Horta, y por el reverendo Antoni Picornell Gelabert, encargado de la parroquia de Nuestra Señora del Coll. También asistieron a ella el señor Ibáñez Ferrán, concejal del Distrito III, al que pertenecía el origen de la línea en Sant Gervasi; el señor Pascual Graneri, ingeniero de transportes por carretera; el señor Fausto Ferrer, alcalde del barrio de Horta; el señor Rodríguez, jefe local del Movimiento; el señor Triana, secretario de la Tenencia de alcaldía del Distrito, así como numerosas representaciones de las autoridades y vecinos de los barrios de Horta, La Clota, la Valle de Hebrón, el Coll y Can Gomis.


Terminada la ceremonia, las autoridades y los invitados subieron al autobús inaugural y realizaron todos juntos el recorrido completo de la línea. Al llegar al paseo San Gervasio se apreció que un numeroso grupo de ciudadanos ya estaba esperando la llegada del primer autobús, lo que demostró el interés de la línea para la población.
La Empresa Casas organizó una comida íntima en el restaurante de La Rotonda, ubicado al final del trayecto. Participaron los señores José y Francisco Casas Estrada, y las autoridades que presidían la inauguración. Al final de la comida, el señor Francesc Casas ofreció el nuevo servicio en la ciudad, gesto que fue agradecido por los señores Manuel Jaumar de Bofarull en nombre del alcalde, y González García en nombre de la Asociación de Propietarios y Vecinos del Valle de Hebrón.

sábado, 11 de agosto de 2012

Historia de “La Catalana” (y V): debacle y final de la línea


El declive: la desindustrialización de Sant Martí
En el distrito de Sant Martí, el período del desarrollismo se tradujo en un lento proceso de desindustrialización debido a la obsolescencia de las viejas fábricas y al incremento de los conflictos laborales. Estos cambios incidieron negativamente en la rentabilidad de "La Catalana", pues los usuarios eran principalmente obreros industriales. De este modo se inició un proceso que llevó, finalmente e inexorablemente, a la desaparición de la línea.
El 17 de julio de 1965 fue promulgada una ley por la que se creaba un extenso polígono industrial en los terrenos del Puerto Franco, situados entre Can Tunis y el río Llobregat. A partir de ese momento, muchas fábricas ubicadas en Poblenou comenzaron un éxodo progresivo del barrio hacia este nuevo lugar llamado la Zona Franca. Transcurrida una década, San Martín dejó de ser definitivamente aquel gran motor industrial de antaño. La nueva Zona Franca ofrecía ventajas superiores, como una mejor accesibilidad (buena red viaria y ferroviaria), la disposición de un suelo barato, y mayores posibilidades de empleo de esta superficie para el desarrollo industrial. Sin embargo, la desaparición de la industria fue bien vista por diversos sectores vecinales que, desde hacía mucho tiempo, se quejaban de la contaminación ocasionada por las emisiones de las chimeneas.


Con el cierre y traslado definitivo de las industrias, los flujos de obreros que se dirigían hacia las fábricas se redujeron, hecho que repercutió sobre el servicio de "La Catalana" con un descenso del número de pasajeros. A partir de 1965 la compañía cambió su denominación de Autobuses San Martín-Pueblo Nuevo por Auto Transportes Martí Sociedad Anónima (ATMSA). El recorrido en sentido mar varió ligeramente con la apertura de la calle de la Llacuna entre la Gran Vía y Pedro IV. En sentido Clot continuó circulando por la calle de San Juan de Malta, ahora con sentido único ascendente.
En 1969 entró en funcionamiento la autopista A-19 entre Barcelona y Mataró, que transcurría por debajo de la Gran Vía originando una gran zanja descubierta a partir de la calle de Bilbao, lo que supuso la interrupción parcial de las conexiones entre el Clot y el Poblenou. Para salvar los enlaces entre un lado y el otro de la Gran Vía, se construyeron varios puentes por encima de la autopista que permitieran la continuidad de algunas calles. Debido a que la autopista transcurría al mismo nivel de las calles entre la plaza de las Glorias y la calle de Bilbao, quedaron definitivamente cortados los últimos tramos de la calle de San Juan de Malta y el paseo de Triunfo. Por ello, la línea de "La Catalana" se vio obligada a modificar parcialmente una parte de su recorrido a través de la Gran Vía.


En 1970 cerró tristemente la década al morir el señor Miquel Martí Adell, después de treinta y siete años en el cargo de la empresa. Su hijo y nieto del fundador de la línea, el señor Miquel Martí Carceller, tomó posesión de la titularidad de la línea hasta su supresión. El servicio de "La Catalana" continuó afectado por el descenso de usuarios. La falta de rentabilidad comenzaba a verse cada vez más clara, observación que se fue extendiendo en seguida por los habitantes de los barrios. Había quien afirmaba que el servicio se mantenía simplemente por puro sentimentalismo.
En 1972, como reacción ante el polémico Plan de la Ribera, se creó la Asociación de Vecinos del Poblenou. Esta entidad, el 15 de febrero de dicho año, empleó dos autobuses de "La Catalana" para exponer propaganda contra el citado Plan, así como para manifestar otras reivindicaciones de mejoras del barrio. Bajo permiso previo de la compañía, los coches números 14 y 16 que quedaban como reserva, salieron de las cocheras de Pedro IV y detrás les colocaron una pancarta. Seguidamente la Asociación de Vecinos viajó en ellos hasta llegar a unos descampados cercanos a las cocheras. Finalmente, las numerosas impugnaciones por parte de las asociaciones de vecinos y de diversos profesionales y técnicos consiguieron que el Plan no se llevara a cabo.


A finales de ese año, el 20 de diciembre, la estación descubierta de ferrocarril del Clot fue clausurada y sustituida por una nueva, subterránea y llamada El Clot-Aragón, situada bajo la plaza del Canónigo Rodó. Este hecho fue positivo para "La Catalana", ya que dejaba sin uso las vías de ferrocarril de superficie y el paso a nivel que tantos retrasos habían ocasionado durante muchos años en los autobuses. De este modo, la frecuencia horaria de la línea mejoró sustancialmente.
Los autobuses de "La Catalana" transportaban un número de pasajeros anual por debajo del medio millón, lo que representaba unas 2.000 personas diarias. El itinerario realizó una última modificación. Se aprovechó el doble sentido de la calle de la Llacuna y del paseo del Triunfo, y el recorrido fue alargado hasta el paseo de Calvell, abandonando casi todo el eje formado por las calles de Mariano Aguiló y San Juan de Malta.



Final del servicio y acto de despedida de "La Catalana"
A finales de la década de los setenta se fueron despertando voces sobre la posible supresión de la línea. En el último año de circulación varias personas interesadas decidieron investigar sobre la veracidad de tales rumores, y averiguaron que la compañía se encontraba en proceso de negociaciones pero que aún no se había confirmado nada. El caso es que el servicio ya se había reducido a un solo coche y con un intervalo de paso de cada media hora. Mejorar la línea significaba recibir fuertes subvenciones municipales, algo difícil debido a la privacidad de la compañía explotadora.
A partir del mes de agosto del 1980, "La Catalana" dejó de circular los domingos y días festivos. Tras varias conversaciones y negociaciones, el presidente de la compañía señor Martí acordó que el día 27 de octubre siguiente cesara definitivamente el servicio regular, si bien antes se propuso hacerlo el día 1 del mismo mes. Sin embargo, la línea quedaría sustituida por otra de concesión municipal servida con vehículos microbuses que cubrirían el mismo recorrido entre el Clot y el Poblenou, pero con una mejora de la oferta y el aliciente de que su itinerario llegaría el hospital de Sant Pau, tal y como muchos vecinos del Clot habían reivindicado.


El domingo 26 de octubre de 1980 se celebró la fiesta de despedida de "La Catalana". A las doce del mediodía el numeroso público asistente esperaba en una de las rotondas de la rambla del Poblenou. En el acto se presentaron los dos nuevos microbuses de Transports Municipals de Barcelona (TMB) destinados a la nueva línea 92 que circularía al día siguiente. Poco después hizo presencia el coche 54 de "La Catalana", foco de máxima atención en aquellos instantes. Entre los asistentes hicieron presencia el presidente de la compañía Miquel Martí Carceller y la concejala del Districte de Sant Martí Nuria Gispert, así como miembros de las asociaciones vecinales. Cuando "La Catalana" inició su último viaje, aplausos, sonrisas tristes y miradas llenas de nostalgia fueron los gestos mayoritarios de todas las personas allí presentes. Un billete conmemorativo fue editado como recuerdo de la despedida de la línea.


Los últimos aplausos, los más fuertes, se sucedieron en el momento en que el viejo autobús llegó al final de su recorrido, en la plaza de Font i Sagué, en el Clot. Allí, un vermut esperaba a los asistentes. El día siguiente TMB, la nueva concesionaria, comenzó a efectuar el cambio de las paradas antiguas por las nuevas. Delante iba un camión que procedía a la sustitución, y detrás le acompañaba de forma simbólica como si de una última vuelta de honor se tratara, el autobús número 54 de Auto Transportes Martí. En representación de "La Catalana" figuraba el señor Antonio Molina, y por parte de TMB los señores Enrique Molina, Lorenzo Fuentes y Rafael Barquero.
Después, todo había terminado, pues al día siguiente y después de setenta y dos años se inició una nueva etapa histórica con el servicio de la línea 92, que cubría el trayecto entre el Poblenou (paseo de Calvell) y el hospital de Sant Pau. Actualmente esta línea todavía circula y efectúa un recorrido entre el paseo Marítim (frente al hospital del Mar) y el barrio de Gràcia (en la plaza de Gal•la Placídia).



Aspectos técnicos y de explotación
EL MATERIAL MÓVIL
Durante los años sesenta y setenta llegó una nueva generación de autobuses más modernos y de mecánica más eficiente. Se trataba del Pegaso Comet 5062, que sirvió para retirar parcial o definitivamente el envejecido parque motor de la posguerra, que posteriormente fue desguazado. De este modelo llegaron a circular por la línea los siguientes:
- Coches números 50, 51 y 52
- Coche número 53, matrícula B-674 578
- Coche número 54, matrícula B-674577
Los cinco provenían de prestar servicio en las líneas urbanas de Sabadell. También habían circulado por la línea especial de verano que iba desde Barcelona hasta la playa de la Pineda de El Prat de Llobregat que llegó explotar Auto Transportes Martí. Posteriormente fueron destinados a "La Catalana" entre principios de los años setenta hasta 1980. Dos coches se encontraban de reserva, mientras que los otros tres circulaban habitualmente. Cuando el servicio fue reducido a un solo coche, pasó a circular únicamente el número 54, y el 53 pasó a la reserva, mientras que los 50, 51 y 52 fueron devueltos nuevamente a Sabadell. Una vez la línea dejó de funcionar los dos únicos vehículos que quedaban regresaron a Sabadell. Todos los coches de este modelo fueron posteriormente desguazados, excepto el coche 54 que está preservado en la cochera de la empresa Sarbús de Sabadell.

EL NÚMERO DE PASAJEROS

Año
Pasajeros
Recaudación
Kilómetros
1974
755.406
4.532.436
134.876
1975
686.694
4.806.858
127.389
1976
659.609
5.936.481
122.767
1977
555.219
5.552.190
118.487
1978
422.302
5.067.624
115.406
1979
375.753
5.636.295
101.490
*1980
184.720
3.324.960
52.648
                                                                  * Hasta el 25 de octubre de 1980
 
 
 
LAS TARIFAS
A partir del año 1961, se suprimieron las tarifas en función del trayecto y se decidió implantar un billete único para todos los recorridos. Además, el precio se equiparó a los de los servicios municipales de tranvía, autobús y metro de Barcelona, dejando de ser más caro que estos.

Año
Precio
1961
1'80 pesetas
1966
2 pesetas
1969
4 pesetas
1972
5 pesetas
1974
6 pesetas
1975
7 pesetas
1976
9 pesetas
1977
10 pesetas
1978
12 pesetas
1979
15 pesetas
1980
18 pesetas