sábado, 10 de septiembre de 2022

Isabel II (1926-2022): una reina del mundo


Las cosas, como son. Al margen de partidarios o detractores, de monárquicos o republicanos y de aciertos o errores, es indiscutible que la reina Isabel II del Reino Unido (Elizabeth Alexandra Mary) ha sido todo un símbolo de una época, un referente ineludible y un personaje extremadamente importante de la historia contemporánea. Posiblemente se convirtió en la figura monárquica más representativa, poderosa e influyente de buena parte del siglo XX hasta su reciente fallecimiento el pasado día 8. Ningún otro rey o reina de cualquier monarquía del mismo periodo histórico que ella ostentó ha llegado a acaparar semejante protagonismo y con tanta fuerza. Siete décadas es un largo espacio de tiempo (fue coronada el 2 de junio de 1953) y 96 años de vida casi un siglo (nació el 21 de abril de 1926).



Si tenemos en cuenta que el Reino Unido es uno de los grandes países del mundo no solo por su historia sino también por su capacidad de aportar e influir en decisiones a escala global y Londres una de las grandes capitales del mundo, se puede afirmar sin vacilaciones que Isabel II, más allá de haber sido jefa de estado de 16 países, fue una reina del mundo. Prueba de ello fue su facultad para reflotar la Commonwealth logrando aumentar los estados miembros de 8 a 54, su involucración en asuntos internacionales, su voluntad de reducir conflictos ofreciendo ayuda humanitaria a millones de personas afectadas por desastres naturales y otras emergencias, así como su lucha contra la pobreza. En esta vertiente la ONU reconoció su labor, algo meritorio si consideramos que ella siempre mantuvo su fuerte talante conservador y típicamente victoriano al que jamás renunció aún adaptando la monarquía a los nuevos tiempos.



Resulta inevitable en el presente blog recordar que la reina Isabel II estuvo en Barcelona una sola vez. Fue en una visita diplomática a España en la cual hubo un encuentro con los entonces reyes Juan Carlos I y Sofía y el entonces presidente del Gobierno español Felipe González. Tras años de relaciones turbias entre las monarquías española y británica, en 1986 se efectuó un giro positivo tras una visita de los reyes de España al Reino Unido, algo que no sucedía desde 1905 cuando Alfonso XIII conoció a Victoria Eugenia. Los días 18 y 19  de octubre de 1988 la monarca y su marido Felipe de Edimburgo (fallecido el año pasado) permanecieron en Madrid. El día 20 viajaron a Sevilla y por la tarde volaron hacia Barcelona, donde se hospedaron en el yate real Britannia. Se dice que la operativa que se desplegó para la visita provocó importantes atascos por el centro de la ciudad.


Tras llegar a la plaza de Sant Jaume los monarcas británicos fueron recibidos con una salva de honor por los reyes Juan Carlos I y Sofía. En el Palau de la Generalitat el entonces presidente Jordi Pujol actuó de anfitrión. En el Saló de Sant Jordi les regaló una estatua de plata de San Jorge, que también es patrono de Inglaterra. Tras ello pasaron al Ayuntamiento de Barcelona donde tuvieron un cordial recibimiento por el entonces alcalde Pasqual Maragall, el cual les explicó el significado del mosaico del Saló de Cent. Se cuenta que la reina Isabel II fue obsequiada con una colección de estampas de Tomàs Piferré impresas por el Consell de Gremis de Barcelona de 1764 que conmemoraban la llegada a España del rey Carlos III, además de unas camisetas, unas chapas y unas pegatinas de Cobi, la mascota de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992, para que las regalara a sus nietos.



Fue una jornada intensa en la cual visitaron el Museo Picasso y el Estadio Olímpico de Montjuïc todavía en obras de remodelación. En Pedralbes inauguraron un nuevo edificio de la Kensington School y luego acudieron a una comida en su honor en el Palau Reial de Pedralbes. Allá mismo en los jardines se les ofreció un baile de sardanas. Tras la gala se dirigieron hacia el puerto para una recepción en el yate real Britannia, donde asistieron un centenar de personalidades como el pintor Antoni Tàpies, el tenor Josep Carreras, las sopranos Montserrat Caballé y Victoria de los Ángeles, los doctores Dexeus, Puigvert y Barraquer, el arquitecto Ricard Bofill, el diseñador Javier Mariscal y los dueños de las cavas Codorniu, Freixenet y Torres, entre otros invitados. A última hora del día la embarcación soltó amarras y partió con destino hacia Mallorca, donde la reina Isabel II y su marido pasaron dos días de recreo en la zona durante el fin de semana. El lunes por la mañana volaron desde la isla hacia Londres.


En líneas generales el sentir monárquico de la mayoría de la población británica es indiscutible, de un 76% a favor frente a un 17% que optaría por una república. Incluso se dio el singular caso cuando se celebró el referéndum de independencia de Escocia el año 2014 de que los mismísimos independentistas escoceses aceptaban que Isabel II continuara siendo reina del futuro estado escocés. ¿Alguien se imagina a un independentista catalán o vasco aceptando que el rey Felipe VI fuese rey de Cataluña o de Euskadi en una hipotética independencia de ambos territorios?
Posiblemente un sueño frustrado de España fue la oportunidad perdida de crear una "Commonwealth" española. De haber triunfado esta posibilidad habría que preguntarse si los países hispanoamericanos hubiesen sido o no más prósperos, estables y democráticos, es decir, si hubiesen podido evitar los graves desequilibrios económicos, la elevada corrupción política y las dictaduras militares padecidas durante décadas.


No todo su reinado fueron luces, también hubo algunas sombras. En 1992 la reina tuvo que vivir la separación matrimonial de sus hijos Carlos y Andrés, además del incendio ocurrido en el castillo de Windsor. En 1996 Carlos y su esposa Diana  Spencer (la entrañable Lady Di) acabaron divorciándose y al siguiente año ella falleció en un accidente de automóvil bajo circunstancias no muy claras. La sombra de las teorías conspirativas continúa a los 25 años de su muerte. La sociedad británica jamás lo acabó de superar, pues la princesa Diana de Gales fue un personaje muy querido, influyente y decisivo que contribuyó al acercamiento de la monarquía al pueblo, sin duda una bocanada de aire fresco a esta institución tras décadas de rigidez protocolaria.



Isabel II del Reino Unido ha sido y será una mujer que no dejará a nadie indiferente. El príncipe Carlos, ahora rey Carlos III del Reino Unido, heredará la función más difícil de su vida. Probablemente ser monarca británico sea la más complicada de asumir por todo lo que representa y el peso que lleva consigo. Ahora el gran debate es por cuánto tiempo permanecerá en el trono, hasta el final de su vida o si por contra se tratará de una transición generacional, abdicará y pasará el trono a su hijo Guillermo. El tiempo lo dirá. God Save The Queen.

Fotos: Agencia EFE, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, El Periódico, Fundació Pasqual Maragall.

miércoles, 24 de agosto de 2022

70 años del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona (II): el legado


Continuando con el anterior artículo, se procederá a efectuar una síntesis de las consecuencias que tuvo en Barcelona la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional. A nivel estatal este acontecimiento internacional, popularmente conocido como "la olimpiada de la hostia", supuso el fin del aislamiento internacional al cual el país había estado sometido en base al acuerdo de las Naciones Unidas de 1946. El certamen otorgó al régimen franquista la posibilidad de organizar un evento que tuviese proyección internacional y facilitara el restablecimiento de las relaciones diplomáticas con los países del mundo capitalista o potencias del Eje. En 1951 Antonio María Simarro fue designado nuevo alcalde de Barcelona y Felipe Acedo Colunga nuevo gobernador civil. En el puerto de Barcelona llegaron los primeros marines norteamericanos de la Sexta Flota. Ya en 1952 se terminó el racionamiento del pan y la cartilla de racionamiento. En 1953 se firmaron los Pactos de Madrid por los cuales España y los Estados Unidos firmaron el pacto por el cual se instalarían en territorio español cuatro bases militares estadounidenses a cambio de ayuda económica y militar, además del concordato con el Vaticano cuya consecuencia fue aumentar el peso de la Iglesia católica en España. Paralelamente, los movimientos contrarios al franquismo también empezaron a tomar más fuerza. El primer gran pulso fue el boicot de la sociedad barcelonesa contra el aumento del precio del billete del tranvía (la llamada huelga de tranvías de 1951), seguido de algunas acciones por parte de sectores catalanistas de la Iglesia y de grupos políticos y vecinales clandestinos.



Durante el certamen la comisión de organización y la oficina de prensa se encargaron del alojamiento de los visitantes mediante la llamada ciudadana para acogerlos a sus hogares, las acampadas multitudinarias y la contratación de barcos-hoteles. Un plan de hoteles permitió en aquellos meses de 1952 la apertura de hasta 13 hoteles, entre ellos el Avenida Palace, el Colón, el Arycasa, el Manila, el Park y el Mesón Castilla.
En cuanto a los servicios de transporte, las compañías ferroviarias, las compañías navieras y el transporte público urbano (metro, funicular, tranvía, autobús y trolebús) reforzaron su oferta y crearon servicios especiales hacia aquellos espacios donde se celebraban los actos.
Para la creación de un ambiente eucarístico y festivo en la ciudad se engalanaron y alumbraron numerosas calles y balcones, especialmente los espacios ciudadanos principales y aquellos donde debían celebrarse los actos del certamen, como la Catedral, la plaza de Catalunya, la sede del Gobierno Civil, el monumento a Colón, la Sagrada Família y la nueva fuente del cruce del paseo de Gràcia con la Gran Via.
Durante el Congreso Eucarístico Internacional se crearon construcciones efímeras. El elemento más representativo fue el altar instalado en la plaza de Pius XII. Obra del arquitecto municipal José Soteras Mauri, en su momento se convirtió en el mayor altar cristiano del mundo. Otra pieza representativa fue la torre coronada con una cruz instalada en la plaza de Catalunya y la cruz luminosa colocada en la plaza de Sant Jaume.


A nivel de infraestructuras hubo la necesidad de dotar a la ciudad de un aeropuerto capaz de garantizar las comunicaciones tanto nacionales como internacionales. Justo antes del acontecimiento empezaron las obras de transformación del pequeño aeropuerto Muntadas en el nuevo aeropuerto del Prat y la construcción de la nueva terminal de aerobuses en la plaza d'Espanya.
Las mejoras de la red viaria quedaron reflejadas con la inauguración de la avenida de la Infanta Carlota Joaquina (actual Josep Tarradellas), la peatonalización de la calle de la Boqueria, el soterramiento del último tramo ferroviario de los Ferrocarriles de Cataluña y la apertura al tráfico de la avenida del Príncep d'Astúries (actual Riera de Cassoles) entre la Via Augusta y la plaza de Lesseps.
Barcelona experimentó una importante transformación urbanística con la urbanización de grandes hectáreas de terreno agrícola para la construcción de grupos de viviendas donde reubicar a los barraquistas por una cuestión de "buena imagen". Paralelamente se restauraron diversos elementos de carácter monumental del centro histórico de la ciudad, como las Atarazanas, las murallas romana y medieval, los entornos de la Catedral, el palacio de la Virreina, el Palau Reial Major, el antiguo Hospital de la Santa Creu (incluida la construcción de unos nuevos jardines), la plaza Reial, la plaza de Sant Felip Neri, la plaza del Pedró (dónde se colocó la escultura de Santa Eulalia restaurada), la iglesia de la plaza de Castella, la instalación de la figura ecuestre en la plaza de Ramon Berenguer III el Gran, la inauguración del Monumento en los Caídos en la Diagonal y la construcción de los jardines y las fuentes ornamentales entre el paseo de Gràcia y la rambla de Catalunya, en la Gran Via.



Otras efemérides destacadas fueron la inauguración de la Escuela de Periodismo en 1951 y la inauguración del Real Club de Polo y la celebración de la primera Feria del Libro de Ocasión en 1952.
La necesidad de disponer de amplios espacios acondicionados para los actos masivos del Congreso hizo que fuese elegida la avenida Diagonal, por lo que se urbanizó el tramo comprendido entre el palacio de Pedralbes y Esplugues de Llobregat. Sin embargo, para ello fue necesario desalojar urgentemente a los barraquistas allá ubicados. Como solución de urgencia se construyeron en 28 días tres polígonos de viviendas: Can Clos en Montjuïc, las Casas del Gobernador en Verdum y la Verneda. Paralelamente, el Instituto Municipal de la Vivienda (después Patronato) construyó a partir de los años 50 sus propios grupos de viviendas en el paseo de Calvell (Poblenou), el Polvorí (Montjuïc), la Vinya (Montjuïc), Mare de Déu del Port, Almirall Cervera, S.O. Besòs, la Trinitat Nova y la Torre Llobeta (Vilapicina). Sin embargo, las promociones más importantes fueron las impulsadas por la Iglesia católica, las llamadas Viviendas del Congreso, en los terrenos de la masia de Can Ros por iniciativa del Patronato de Viviendas del Congreso Eucarístico. Otras promociones de dicha institución fueron Sant Medir, Santa Rosalia, Santa Engràcia, Sant Martí, Concili de Trento, Sant Anastasi en Badalona, la Bordeta en l'Hospitalet de Llobregat, Àngela Roca en Gavà,  Arzobispo Modrego en Vilassar de Mar , Rubí, Puig-Reig, Terrassa, Viladecans y Cabrera de Mar.



A todo esto, la Obra Sindical del Hogar se sumó a la política de construcción de vivienda pública económica destinada a paliar este déficit de techo que padecía la ciudad desde la posguerra, con la inauguración durante los años 50 y 60 de los polígonos de Roquetes, Verdum, Trinitat Nova, Roberto Bassas, Juan Antonio Parera, Urbanización Meridiana, La Mercè y La Pau.
Terminado el certamen, la Barcelona post Congreso asentó las bases de la futura Barcelona del desarrollismo bajo la batuta del alcalde José María de Porcioles. Pero esta ya es otra historia.

Fotos: Arxiu Històric del COAC, Jesús Fraiz Ordóñez, Museu Marítim de Barcelona, Pérez de Rozas, Zerkovitz.

martes, 26 de julio de 2022

El transporte público colectivo de Barcelona durante los Juegos Olímpicos de 1992


Se cumplen 30 años de los XXV Juegos Olímpicos de la historia cuya ciudad anfitriona fue Barcelona, un hito que marcó un antes y un después en la evolución de la capital catalana. Este acontecimiento se puede analizar tanto globalmente como desde ámbitos concretos, uno de ellos el papel que desarrolló el transporte público colectivo barcelonés durante el tiempo que duró el certamen, es decir, entre el 25 de julio y el 9 de agosto.
Los precedentes se remontan a finales de los años 80 cuando el Comité Olímpico Organizador de Barcelona '92 (COOB'92) previó que las necesidades de transporte de la Familia Olímpica (en cuanto a entrenamientos, competiciones y actos oficiales, así como las llegadas y salidas de la ciudad) y el incremento general del tráfico podía generar serios problemas de movilidad en la ciudad. Ello lo confirmó un estudio encargado junto al Patronato de Turismo de Barcelona. Por este motivo, en abril de 1989 se creó el grupo de trabajo denominado Transgrup'92 formado por el Ayuntamiento de Barcelona para definir propuestas de actuación. A dicho grupo se incorporaron posteriormente la Dirección General de Tráfico, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).


Concretamente la EMT, TMB y el COOB'92 firmaron en marzo de 1992 un protocolo de colaboración donde se acordó el desarrollo y aplicación del Plan de Movilidad Olímpica para el servicio y la atención en las áreas olímpicas, facilitar la gratuidad del transporte público de la Familia Olímpica mediante la creación de un pase válido durante todo el período de los Juegos, dar un servicio específico durante los Juegos Paralímpicos y ofrecer una información, señalización y comunicación en materia de transporte público a todos los efectos. Resultado de tales acuerdos, el COOB'92 otorgó a TMB la categoría de "Patrocinador Oficial" bajo la denominación de "Transports Metropolitans de Barcelona'92".
A nivel de tarifas se creó el Bitllet Olímpic, un pase personal que permitía usar todas las líneas de autobús de Barcelona y del ámbito EMT, las líneas urbanas de FGC (actuales L6 y L7), el funicular de Montjuïc y las líneas especiales de autobús a las áreas olímpicas. Había cuatro tipos de billetes: 1 día (400 pesetas), 3 días (1.000 pesetas), 7 días (2.000 pesetas) y 16 días (3.000 pesetas).


La red de metro y de FGC aumentó su oferta respecto al año 1991 en un 60% y un 32%, respectivamente. Ambas redes funcionaron con un horario especial desde las 5:00h de la mañana a la 1:00h de la madrugada, permitiendo un acceso rápido y eficiente a las áreas olímpicas y otras instalaciones. Los trenes de la L1 y L3 habían sido renovados con unidades de las series 4.000 y 3.000, respectivamente. Poco antes del certamen se estrenaron en la L3 los primeros trenes articulados de la serie 2.000 con pasillo de circulación interior entre coches. En cuanto a la L4 y L5 se procedió a la renovación del interiorismo de una parte de la flota de los convoyes de las series 1.000 y 1.100. Algunas estaciones remodelaron vestíbulos y/o andenes como "Espanya" "Trinitat Vella", "Catalunya" y "Arc de Triomf" de la L1; y "Vall d'Hebron" y "Montbau" de la L3. La estación "Ciutadella" de la L4 se reformó completamente y pasó a ser la parada de acceso directo a la Vila Olímpica, por lo que pasó a llamarse "Ciutadella / Vila Olímpica". Lamentablemente, las desavenencias políticas impidieron un acuerdo para inaugurar la nueva L2 de metro cuya previsión era que llegara hasta Montjuïc.


La red de autobuses reforzó las líneas urbanas convencionales que conectaban con las áreas olímpicas de Diagonal, Vall d'Hebron, Parc de Mar y Montjuïc. El despliegue que desarrolló durante los Juegos Olímpicos fue posible gracias a que TMB durante el año 1992 había adquirido 109 nuevos autobuses que permitieron retirar el material móvil más antiguo, aumentar la oferta y ofrecer una imagen de modernidad como nunca lo había hecho. Los autobuses Pegaso 6038 adquiridos entre 1980 y 1984 fueron repintados con los nuevos colores corporativos y a las series 6000 y 6200 se les dotó de aire acondicionado. La flota más moderna la conformaban los Pegaso 6420 y 6424, los Mercedes O-405 estándar, los Mercedes O-405 G articulados y los Mercedes O-402 midibuses, adquiridos entre 1987 y 1992. El Barcelona Bus Turístic consolidó su oferta gracias a la llegada de nuevos visitantes. Durante aquellos días se establecieron lanzaderas para facilitar la movilidad. En el área de Montjuïc hubo los servicios especiales "Estació de Sants-Pl.Sant Jordi" y "Pl.Espanya-Estadi", ambas con frecuencia de paso de 1 minuto y capacidad para transportar hasta 4.800 personas/hora. El 25 de julio (día del acto inaugural) y el 9 de agosto (día del acto de clausura) prolongaron excepcionalmente su recorrido hasta las puertas del Estadi Olímpic. Y en el área de la Vall d'Hebron funcionó el servicio "Metro Montbau-Velòdrom". El resultado fue un aumento dee la oferta con respecto al año 1991 de un 50%.


Otros operadores de transporte también participaron cediendo su material móvil, tanto empresas de autobuses del ámbito EMT como otras empresas. El resultado fue el establecimiento de hasta 100 líneas de autocares para cubrir la rutina de los deportistas, así como 472 vehículos (turismos y microbuses) destinados al uso discrecional de cada Comité Olímpico Nacional. Asimismo, se cubrió la movilidad para árbitros y jueces, habilitando 89 líneas de autobuses para profesionales de los medios de comunicación.
Para las subsedes ubicadas en el ámbito metropolitano, la EMT estableció autobuses lanzadera entre la estación de RENFE de Castelldefels y el Canal Olímpic, entre la estación de RENFE de Viladecans y el Estadi de Bèisbol y entre la estación de RENFE de Badalona y los pabellones de boxeo y baloncesto. Paralelamente la red nocturna Nitbús implantó lanzaderas entre las plazas de Espanya y de Catalunya.
Por lo que respecta al funicular de Montjuïc, entre el 24 de junio y el 27 de septiembre funcionó todos los días. El horario establecido fue desde las 11:00h hasta las 23:00h entre el 24 de junio y el 23 de julio y entre el 10 de agosto y el 27 de septiembre. Coincidiendo con los Juegos Olímpicos, el servicio funcionó desde las 7:30h hasta las 0:30h, con intervalos de paso de 3 minutos en las horas punta y de 12 minutos en las horas valle. Tenía capacidad para transportar a 9.000 personas/hora.


La red ferroviaria de RENFE modernizó su flota de trenes con la incorporación de nuevas unidades de las series 447 y 448. Los servicios de cercanías se reestructuraron definiendo cuatro líneas: C1 Maçanet-Mataró-Hospitalet/Aeroport, C2 Sant Vicenç de Calders-Vilanova-Granollers-Maçanet, C3 Hospitalet -Vic i C4 Sant Vicenç de Calders-Vilafranca-Manresa. En Barcelona se suprimió el tren de la costa, desapareciendo las estaciones de "Cercanías" y "El Poble Nou". Se remodeló la estación "Barcelona-Estació de França" como terminal de trenes de media distancia y largo recorrido y se soterraron las vías del tren entre dicho punto y la avenida Diagonal. Además, el COOB'92 firmó un convenio con RENFE para el establecimiento de trenes directos entre Barcelona, Salou y Cambrils, municipios donde se alojaban miembros de la Familia Olímpica. La oferta de trenes aumentó un 39% con respecto al año 1991.
Una manera de favorecer el uso del transporte público y disuadir el automóvil fue mediante el ParkTren'92 (9 zonas de aparcamiento conectados con estaciones ferroviarias), el ParkBus'92 (6 zonas de aparcamiento de autocares conectados con estaciones de metro) y el ParkCentre'92 (plazas de aparcamiento combinadas con el Bitllet Olímpic en una zona de la ciudad durante un tiempo limitado).


Entre el 25 de julio y el 9 de agosto RENFE transportó 303.402 pasajeros, la red de FGC 100.410, la red de metro 845.019, los autobuses de TMB 357.037, el servicio nocturno Nitbús 6.443, las lanzaderas de TMB 52.651, las lanzaderas de la EMT y otras empresas 1.515 y el funicular de Montjuïc 28.794. Ello sumó un total de 1.695.271 pasajeros, es decir, un 54% más con respecto al año 1991 en ese mismo período. El incremento de la oferta fue acompañado de la caracterización olímpica y de la señalización especial de las líneas, las estaciones y las paradas, además de la edición de guías de transporte. El fomento del transporte público durante el certamen permitió la disminución del tráfico de automóviles entre un 15% y un 20%.
En un segundo artículo se explicará el papel que el transporte público colectivo desarrolló durante los Juegos Paralímpicos, celebrados entre el 11 y el 27 de septiembre.

Fotos: Arxiu TMB, La Vanguardia, Mario Canet.

viernes, 15 de julio de 2022

150 años de la primera línea de tranvía en Barcelona (1872-2022)


El tranvía en Barcelona cumple un siglo y medio. Surgió en un contexto de revolución industrial y de crecimiento urbano cuando la mayoría de los municipios del llano barcelonés estaban conectados mediante el ferrocarril y los trayectos cortos tanto interiores de la ciudad como interurbanos estaban atendidos mediante carruajes ómnibus de tracción animal. Tras haber observado las experiencias positivas que numerosas ciudades europeas y norteamericanas habían tenido con el tranvía, fue entonces cuando en Barcelona se planteó la posibilidad de implantar este nuevo sistema de transporte. En aquél entonces el corredor más importante era el comprendido entre la capital catalana y la villa de Gràcia. Ante la ineficiencia y los inconvenientes de los ómnibus era necesario unos vehículos que ofreciesen mayor capacidad y estabilidad. En 1864 los ingenieros R. Luna y J. Vila presentaron un primer proyecto tranviario entre las Atarazanas y Gràcia. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona se opuso alegando numerosos inconvenientes, uno de ellos el hecho de obligar a talar parcialmente los árboles de la Rambla debido a que la normativa obligaba a implantar las vías a 4,5 metros de distancia de las aceras. A ello se sumó la crisis financiera de 1866. Ni siquiera una propuesta posterior de 1870 de prolongar la línea hasta la Barceloneta tuvo el resultado esperado, si bien ambas propuestas marcaron las directrices que se consideraban de mayor interés: la unión de Barcelona y Gràcia al tratarse del corredor de transporte de mayor afluencia de usuarios, y la unión del centro de la ciudad con la Barceloneta para facilitar la llegada a la zona de baños, especialmente en verano.

Aleix Soujol (izquierda) y Gerard H. Hunthoff (derecha)

Tras haber fracasado el primer proyecto, pasó entonces a tener protagonismo el empresario y calderero Aleix Soujol Manitte. Industrial y metalúrgico, en 1852 fundó la Sociedad Soujol, Janoir y Compañía, dedicada a la fabricación de tubos de acero para conducciones de agua y gas. Fue en un viaje de negocios a EE.UU. y Cuba cuando descubrió el tranvía y consideró la posibilidad de introducirlo en Barcelona. Para ello contó con un socio, el empresario Eduard Biada (hermano de Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró inaugurado en 1848). Ambos presentaron al Gobierno Civil el proyecto de una línea de tranvías entre la plaza de Santa Anna y Gràcia. Posteriormente asumieron la concesión de R. Luna y J. Vila y, finalmente, el 22 de diciembre de 1868, se les concedió la línea entre la Rambla y Gràcia.
Las obras de construcción se iniciaron el 13 de abril de 1870 bajo la dirección del ingeniero Gerard H. Hunthoff, responsable de conseguir la financiación en la banca Hunthoff de Londres. Los trabajos no quedaron exentos de problemas debido a la situación política española y a problemas tanto sanitarios como administrativos. Fue polémico el hecho de que era necesaria la poda de algunos árboles de la Rambla para evitar molestias a los pasajeros que viajarían en el imperial del tranvía. Ante el problema de que los raíles sobresalieran de la calzada, se optó por usar un nuevo tipo de carril plano diseñado por el ingeniero francés Émile Loubat que quedaba completamente empotrado. El 4 de noviembre de 1871 se empezaron a instalar las vías.

Antiguos billetes de la línea

El 19 de mayo de 1871 los Ayuntamientos de Barcelona y Gràcia concedieron de manera definitiva la construcción del tramo entre las Atarazanas y la Barceloneta, el 27 de enero de 1872 el tramo entre Gràcia y la iglesia de los Josepets, y el 7 de marzo de 1872 el tramo entre las Atarazanas y Gràcia. En ese mismo año se fundó en Londres la sociedad Barcelona Tramways Company Limited, encargada de explotar la nueva línea tranviaria en construcción y a la cual Aleix Soujol traspasaría las concesiones que él había presentado. Las acciones de la empresa se las repartieron entre el barón Emile Slanger (2.963 acciones), el barón Louis Slanger (2.875 acciones), Aleix Soujol (1.000 acciones) más otros pequeños accionistas las 162 restantes.
Justo el día antes de entrar en servicio la nueva línea de tranvía, la alcaldía advirtió de que tanto peatones como carruajes tenían la obligación de dejar libres las vías tranviarias para facilitar la circulación de los vehículos. Finalmente el 27 de junio de 1872 a las 17:00h tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, en la cual asistió el alcalde de Barcelona, Rius i Taulet, representaciones municipales de Barcelona y de Gràcia, representantes de la Diputación de Barcelona, el gobernador civil, así como varios jueces, empresarios, financieros, comerciantes e industriales, además de la prensa. Tras un lunch con brindis incluido (ofrecido por el señor Cuyàs, propietario del restaurante "7 Portes") y los correspondientes discursos celebrados en las dependencias de la empresa en los Josepets, a las 19:30h tuvo lugar el viaje de regreso a la Rambla. Al siguiente día la línea se abrió al público.


Al tratarse de un servicio de transporte con infraestructura fija el Ayuntamiento de Barcelona otorgó preferencia de paso al tranvía. La frecuencia de paso se estableció cada 7 minutos. La línea, de 2,800 kilómetros de longitud, partía de la rambla de Sant Josep, en el llano de la Boquería, continuaba por la Rambla, la plaza de Catalunya, el paseo de Gràcia y la calle Gran de Gràcia hasta la iglesia de los Josepets (actual plaza de Lesseps), donde se ubicaban las cocheras, las caballerías y las oficinas. La oferta se cubrió con seis coches imperiales descubiertos importados de Inglaterra, cada uno de ellos pintado de un color distinto aunque todos con el escudo de Barcelona. Fueron construidos por la firma Geo Starbruck & Company, de Birkenhead. El acceso se efectuaba por los laterales. El interior constaba de dos bancos laterales mullidos tapizados con terciopelo holandés con capacidad para 18 pasajeros sentados. La subida y bajada al imperial, formado por un banco longitudinal central de doble cara también para 18 pasajeros sentados, se efectuaba mediante dos escaleras de caracol laterales. Precisamente el imperial estaba reservado únicamente a los hombres debido a que el calzado femenino no era apto para aquellas escaleras. A diferencia de los ómnibuses, estos tranvías eran más elegantes, suaves y estables. El arrastre de los vehículos se hacía mediante la fuerza de tres o cuatro caballos. Los cocheros vestían blusa azul, pañuelo al cuello, gorra de plato y galón rojo, además de calzar alpargatas de cinta negra. Los cobradores, con traje de paisano, llevaban gorra y cartera. Las tarifas entre Barcelona y la travesera de Gràcia eran de 6 cuartos (18 céntimos de peseta) en el interior y de 4 cuartos (12 céntimos de peseta) en el imperial, mientras que entre la travesera de Gràcia y los Josepets se establecieron precios de 4 cuartos en el interior y de 3 cuartos (9 céntimos de peseta) en el imperial.


Desde el primer día el tranvía tuvo gran éxito de público. La sociedad barcelonesa respondió favorablemente a este nuevo sistema de transporte que en realidad no supuso ninguna innovación tecnológica con respecto al ferrocarril, pues a diferencia de éste se trataba de un medio de locomoción sobre raíles adaptado a un espacio más limitado para recorrer distancias más cortas, con la ventaja de atender aquellos espacios de proximidad que el ferrocarril no podía satisfacer. Los tranvías se regían mediante la Ley de Ferrocarriles de 14 de noviembre de 1868 según la cual las concesiones las aprobaba el Ministerio de Gobernación y por tiempo limitado. Tanto el Ayuntamiento de Barcelona como la Diputación debían ser consultados antes de emprenderse las obras de construcción de una línea, reservándose incluso la capacidad de modificar los trazados. Posteriormente los tranvías pasaron a regirse por la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877.
Pocos meses después, el 16 de septiembre siguiente, la línea fue prolongada hasta la Barceloneta, y tras esa prolongación llegaron nuevas líneas que terminaron por configurar una pequeña red: Poblenou (22 de junio 1874), Sants (24 de mayo de 1875), línea de Circunvalación (28 de febrero de 1877), Sant Andreu de Palomar (19 de diciembre de 1877), línea de los "Docks" (1877), Sant Gervasi y Sarrià (11 de mayo de 1879), l’Eixample (14 de agosto de 1880), línea de la Sagrera a Horta (5 de julio de 1883) y Badalona (10 de junio 1884). Pero eso ya es otra historia.


Fotos. Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu TMB.

viernes, 1 de julio de 2022

70 años del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona (I): historia del certamen


Se cumplen 70 años de la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona. Se entiende por Congreso Eucarístico Internacional aquella asamblea de la Iglesia católica que, convocada por el Papa, se reúne durante unos días en una ciudad designada por la Santa Sede, poniendo de relieve el lugar central de la Eucaristía en la vida de la Iglesia católica y su misión en el mundo. Reúne a obispos, sacerdotes, religiosos y fieles laicos presididos por el mismo Papa o por un delegado nombrado para tal finalidad.
El certamen de 1952 vino a suceder al celebrado el año 1938 en Budapest (Hungría), después de catorce años de pausa forzada debido a la Segunda Guerra Mundial. Sería, además, el segundo celebrado en España tras el XXII Congreso Eucarístico Internacional de Madrid de 1911.
La necesidad de buscar un lugar adecuado para desarrollar un Congreso Eucarístico Internacional respondió a la oportunidad de extender los valores católicos en una Europa en proceso de reconstrucción, donde las anteriores ideologías habían quedado arrinconadas o bien habían desaparecido. España era el país con más posibilidades de ser elegido por su adhesión a las doctrinas de propagación del catolicismo unidimensional postulado durante todo el pontificado de Pío XII, a la conexión con las doctrinas nacionales católicas, al marcado carácter anticomunista de la doctrina y a la tradicional solidez del catolicismo hispánico.



El obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus, tuvo un papel clave y decisivo. Destacó de su obispado la organización y celebración de actos donde potenciaba diferentes aspectos de la doctrina católica, como los congresos de 1944 y 1946. En noviembre de 1950, en una entrevista entre Modrego y el presidente de los congresos eucarísticos internacionales y arzobispo de Ottawa (Canadá), reverendo Alexandre Vachon, éste dio el visto bueno y apoyó la candidatura de Barcelona ante el Papa. Posteriormente una conversación mantenida entre Modrego y el nuncio del Papa en España, reverendo Gaetano Cicognani, reforzó las posibilidades de que Barcelona saliera elegida como anfitriona del certamen. Finalmente, el 21 de febrero de 1951 la llegada de un telegrama escrito por el reverendo Giovanni B. Montini (futuro Pablo VI), secretario del Papa, siguiendo las órdenes de éste, confirmó la elección de la capital catalana para la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional.
Una vez conocida la elección de la ciudad se procedió a anunciar la fecha del Congreso, del 27 de mayo al 1 de junio de 1952, así como la temática de estudios, cuya programación se englobaría bajo el título "La Eucaristía y la paz". Las oficinas del certamen se instalaron en el Seminario Conciliar, en la calle de la Diputación nº231. A todo ello se procedió al nombramiento de los patronatos, las juntas y las comisiones. La labor preparatoria se efectuó en constante relación con el Comité Permanente de de los Congresos Eucarísticos Internacionales.



Se designó a un presidente (Alexandre Vachon), a los vicepresidentes, el tesorero, el secretario y los miembros del Consejo. La Junta Nacional para el Congreso Eucarístico de Barcelona estaba formada por el Patronato de Honor y la Comisión Ejecutiva Nacional. El primero lo formaban el Jefe del Estado, el cardenal primado, el nuncio apostólico del Papa, el presidente de las Cortes Españolas, el ministro de Asuntos Exteriores, el ministro de Justicia, el Obispo de Madrid-Alcalá y varios arzobispos españoles. La Delegación Episcopal estaba formada por la Comisión Ejecutiva, la Comisión de Organización y Propaganda y la Comisión Ejecutiva Femenina. En cuanto a la Junta General, que incluía la Comisión Ejecutiva Local y la Junta Espiritual, quedó constituida por: 1) la Comisión de Hacienda, 2) la Comisión de Liturgia y Música (que incluía las subcomisiones de Liturgia Ceremonial, Canto Gregoriano y Canto Popular), 3) la Comisión de Arte (que incluía las subcomisiones de Arte Antiguo y Contemporáneo y Decoro Artístico), 4) la Comisión Doctrinal (que incluía las subcomisiones de Sagrada Escritura, Teología Dogmática, Liturgia Doctrinal, Moral Derecho y Sociología, Teología y Liturgia Oriental, Historia y Arqueología y Pedagogía), 5) la Secretaría General (que incluía la Oficina de Información y Relaciones Exteriores, la Oficina de Prensa y Radio y la Oficina Técnica de Publicaciones), 6) la Comisión de Organización (que incluía las subcomisiones de Viajes y Transportes, Hospedajes, Enlace Civil Interior y Exterior, Protocolo, Sanidad y Asistencia Médica, Obras Eucarísticas y Actos Escolares), y 7) la Comisión de Propaganda (que incluía las subcomisiones de Predicación Sagrada y Archivo y Crónica).



A todo ello se nombró también una Comisión Consultiva, presidida por Ramón Albó Martí y un conjunto de vocales constituidos por relevantes personalidades del ámbito cultural, artístico y económico, como por ejemplo Mariano de Foronda (ex-director de Tranvías de Barcelona), José de Quadras (Barón de Quadras), Joaquín de Sentmenat (marqués de Sentmenat), Darío Romeu (ex-alcalde de Barcelona y barón de Viver), Manuel Rius (ex-alcalde de Barcelona y marqués de Olérdola), José María de Albert Despujol (ex-alcalde de Barcelona y barón de Terrades), José Puig Cadafalch (arquitecto), José María Trias de Bes (jurista), Narciso de Carreras (empresario) y José Sanglas (empresario),  entre otras personalidades.
El canónigo de Barcelona, Isidro Gomá, fue designado secretario general del XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona, mientras que el obispo de Barcelona Gregorio Modrego Casaus ocupó los cargos de miembro del Patronato de Honor, miembro del Consejo, presidente de la Comisión Ejecutiva Nacional y miembro de la Comisión Ejecutiva.
En el certamen hubo participación del Episcopado español, las órdenes religiosas, el Gobierno español, el Ayuntamiento de Barcelona y la Diputación Provincial. Paralelamente la Universidad de Barcelona también colaboró, además de asociaciones juveniles e incluso la iniciativa popular.



El martes 27 de mayo a las 18:00h se recibió al legado del Papa, el cardenal Federico Tedeschini, en la plaza de la Puerta de la Paz y a las 19:30h se celebró la solemne inauguración oficial del Congreso en la Catedral de Barcelona. Su presidente, Alexandre Vachón, procedió a hacer el discurso inaugural. El miércoles 28 de mayo se celebró la jornada "La Eucaristía y la Paz familiar", que congregó a 200.000 congresistas en la plaza de Pío XII, espacio presidido por un gran altar obra del arquitecto municipal José Soteras Mauri. Ello coincidió con el llamado "Día Universitario del Congreso". En el crucero "Miguel de Cervantes" llegó a Barcelona el Jefe del Estado, general Francisco Franco, acompañado por su esposa, Carmen Polo. A modo de curiosidad, el Orfeó Català, bajo la dirección de Luís Millet, cantaron el Himno Oficial del Congreso, con música de Luís de Aramburu y letra de José María Pemán. El jueves 29 de mayo se celebró en la iglesia de Santa María del Mar el acto llamado "La Eucaristía y la paz individual y social". Igualmente destacaron la misa de comunión en el templo expiatorio de la Sagrada Familia, la misa de Comunión en la plaza de Pío XII celebrada a medianoche y la Adoración Nocturna del santísimo Sacramento en la catedral de Barcelona. El viernes 30 de mayo se celebró la jornada "La Eucaristía y la paz internacional", que reunió, entre otros, al ministro de Relaciones Exteriores de España y al Legado Papal. Durante esa jornada destacó especialmente la Eucaristía con personas enfermas como exaltación de la caridad, homenajes varios, sesiones y plegarias por la paz internacional y una procesión en Montjuïc.



El sábado 31 de mayo tuvo lugar la jornada "La Eucaristía y la paz y unidad eclesiástica". Destacaron la sesión académica en el Palacio Nacional de Montjuïc, audiciones musicales y una jornada poética sobre la Eucaristía en el Palacio de la Música Catalana. Pero el acto de mayor envergadura fue la gran ordenación sacerdotal simultánea de 820 presbíteros celebrada en el Estadio Municipal de Montjuïc. Hubo, además, una sesión de clausura del certamen y una cena de gala en el Palacio de Pedralbes.
Finalmente, el domingo 1 de junio se celebró la ceremonia de clausura en la plaza de Pío XII con la presencia del Jefe del Estado y demás autoridades políticas y religiosas. Participaron 1.500.000 personas. El lunes día 2 de junio, pascua de Pentecostés, se celebraron los últimos actos religiosos en el monasterio de Montserrat, estando presente su abad, Aurelio María Escarré. A las 20:00h en la estación del Norte el cardenal Federico Tedeschini subió al tren y se despidió de las multitudes que acudieron a saludarlo.



Durante aquellos días hubo numerosas exposiciones, una feria del libro, certámenes y asambleas, además de comuniones infantiles, comuniones de hombres y de mujeres (por separado), concentración de técnicos, patronos y obreros, un homenaje al Ejército español, la presencia de deportistas, muestras de arte religioso, actos infantiles, autos sacramentales, sesiones de estudio y procesiones. Fueron espacios representativos de acontecimientos multitudinarios la Catedral de Barcelona, la basílica de Santa María del Mar, la basílica de la Nuestra Señora de la Merced, el Palacio de la Música Catalana, el Templo Expiatorio de la Sagrada Familia, el templo del Sagrado Corazón de Jesús, el Palacio Nacional de Montjuïc, el Estadio Municipal de Montjuïc, el Palacio Real de Pedralbes, el Palacio de la Diputación y la Universidad de Barcelona. Participaron un total de 77 países de los cinco continentes y 300.000 congresistas, además de 12 cardenales, 302 arzobispos, obispos y abades y también 15.000 sacerdotes, religiosos y seminaristas. En un próximo artículo se hará referencia a lo que representó este certamen, la transformación de Barcelona, el legado actual y otras curiosidades y anécdotas varias.



Las imágenes del presente artículo han sido extraías del libro "XXXV Congreso Eucarístico Internacional. La Eucaristía y la paz. Crónica Gráfica. Barcelona 1952".

sábado, 4 de junio de 2022

La 51: la última línea de tranvía de Barcelona


El pasado martes 31 de mayo cumplí 51 años de edad, una cifra que coincide precisamente con el número de la última línea de tranvía convencional que entró en servicio en Barcelona. Su vida fue muy efímera, pues llegó en pleno final de la red urbana de tranvías y ya desde su nacimiento estaba destinada a convertirse en línea de autobús tan pronto ello fuera posible.
Los precedentes de la línea 51 de tranvías se remontan a mediados de los años sesenta, tras la construcción del tramo tranviario por los paseos del Doctor Pi i Molist y de Verdum, la calle de Portallada (actualmente desaparecida) y la Via Júlia hasta la altura de la Via Favència.
El 30 de noviembre de 1965 entraron en servicio las nuevas líneas 50 "P.Tetuan-Vía Julia" y 48 "P.Virrey Amat-Vía Julia". Aunque las obras de la nueva infraestructura habían terminado el 9 de octubre, la inauguración se retrasó por las protestas vecinales, ya que la idea inicial de establecer únicamente la línea 48 resultaba un inconveniente por el hecho de que debía efectuarse intercambio en la plaza del Virrei Amat y pagar doble billete para continuar hasta el centro de la ciudad. El caso se estudió y se optó por crear una nueva línea que llegaría hasta la plaza de Tetuan, mientras que la 48 serviría para reforzar a la línea 50, a la vez que sería más útil para los desplazamientos cortos y como servicio de aportación al metro. Tres años después, el 22 de julio de 1968, fue suprimida.


En 1968 la línea 50 se prolongó hasta la plaza de la Universitat y en 1969 hasta la plaza de Espanya. Al tratarse de una línea de gran afluencia de pasajeros se planteó la necesidad de reforzarla mediante el establecimiento de un nuevo servicio que se solapara en su recorrido entre la Via Júlia y la plaza de Tetuan. Por ese motivo el 18 de agosto de 1970 se hizo un acto de presentación de la nueva línea 51 "Atarazanas-Vía Julia". Inicialmente, debía denominarse 48 pero se optó por el número 51 por correlación con la línea 50. El itinerario se iniciaba en la plaza del Portal de la Pau y continuaba por el paseo de Colón, plaza de Antonio López (actual plaza de Correus), paseo de Isabel II, Pla de Palau, avenida del Marqués de l'Argentera, avenida de Martínez Anido (actual paseo de Picasso), paseo de Pujadas, Salón de Víctor Pradera (actual paseo de Lluís Companys), paseo de Sant Joan, plaza de Tetuan, paseo de Sant Joan, Consell de Cent (volviendo por Diputació), Roger de Flor (volviendo por Nàpols), Mallorca (volviendo por València), Dos de Maig, Indústria, paseo de Maragall, avenida de Borbó (actual avenida dels Quinze), plaza del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, paseo de Verdum, plaza de Llucmajor (actual plaza de la Republica) y Via Júlia hasta la altura de la Via Favència.


En ese mismo acto se celebró el cambio de tranvías a autobuses de la línea 50 con una fiesta de despedida organizada por Tranvías de Barcelona. Las personas asistentes recibieron un billete conmemorativo y se les ofreció una copa de jerez con una etiqueta alusiva al acto. También participaron directivos de la compañía y autoridades locales, entre ellos el presidente de la Compañía Julio Sanmiguel Arribas, el director técnico Manuel Conde Cabeza, el director administrativo Emilio Hap Dubois y el jefe de incidencias Santiago Benet. El acto terminó con un brindis con cava ofrecido por el propio presidente. Un tranvía y un autobús se estacionaron al mismo nivel uno al lado del otro, y los respectivos conductores bajaron de sus vehículos y se dieron la mano simbolizando el relevo del viejo en el nuevo medio de transporte. Vale la pena mencionar el "civismo" del público que arrancó bombillas, asideros, asientos, rótulos y otros objetos de los tranvías, mientras que la prensa de la época explicaba que "El último recorrido efectuado animadamente, los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas , asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desaguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para quitarse el tranvía a casa".
En los primeros días de circulación de la línea 51 se expidieron unos billetes especiales conmemorativos. La primera salida desde Drassanes era a las 4:45h y la última a las 2:20h, mientras que desde Via Júlia la primera salida era a las 4:00h y la última a la 1:40h. El servicio quedaba cubierto con 22 vehículos de la serie 1200.


Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimió junto a la línea 49. El acto de despedida se hizo de noche y participaron varios vehículos históricos de tranvía previstos para un futuro museo del transporte (que tras más de medio siglo seguimos esperando), además de un autobús de la línea 51 que simbolizaba el relevo de un medio de transporte al otro. Concretamente estuvieron presentes los coches 129, 547, 867, 872, 1218, 1234, 1244, 1249, 1253, 1277, 1650 y 1653. La línea 49, sin embargo, desaparecería definitivamente. El desfile lo encabezó el tranvía jardinera 129 y su remolque 1754 escoltado por la Guardia Urbana que salió de la cochera de Borbón, conducido por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, entre ellos el consejero y presidente del Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona Ramón Torres Muñoz , el vicepresidente y consejero Juan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompañado de otros directivos, la nieta del primer director de la Compañía Josefa de Chopitea y el artista de variedades Miguel Palou "Flori".


En la cochera de Borbón se encontraban concentrados varios aficionados de los transportes preparados con cámaras de fotos. A la salida los vehículos recibieron los aplausos de la gente de a pie. En el paseo de Colom un grupo de vándalos quiso asaltar alguno de los vehículos y ante la inoperancia policial estos aficionados tuvieron que defenderlos. Después de cuatro horas de duración, en la plaza del Portal de la Pau, todos los vehículos iban llenos de gente. Allí esperaba el director general de Coordinación de la Compañía, Miguel Cabré Llistosella. Numerosas personas esperaban impacientemente la llegada de la comitiva. Se podían leer algunas pancartas como "Se despide alegremente como nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". El cantante "Flori" cantó el cuplé "El tranvía" popularizado por Pilar Alonso. Se repartieron hasta 15.000 boletines especiales sobre los tranvías de Barcelona y se expidieron hasta 80.000 billetes conmemorativos.


Terminado el acto, a las 3:30h de la madrugada entró en el depósito de la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fue de cuatro tranvías casi desguazados y otros cuatro con graves desperfectos, pero los medios de comunicación explicaron otra versión de los hechos, como el Boletín Informativo número 49 de abril de 1971 editado por Transportes de Barcelona, ​​donde un reportaje gráfico titulado “El Tranvía ha muerto... ¡VIVA EL TRANVÍA!!!” decía textualmente que "Hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y también Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía fue honrosa y no tiene por qué resultar baldía. El último tranvía murió a las 3:00h de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVÍA!”. Por dos meses y doce días no llegué a conocer el tranvía, si bien mi madre siempre me aseguraba que cuando estaba embarazada de mí llegó a viajar en las últimas líneas, con lo cual de manera indirecta sí los conocí... aunque yo no fuera consciente de ello, obviamente.
Con la desaparición del tranvía convencional se eliminaba un medio de transporte que prestó servicio en la capital catalana durante 99 años, 3 meses y 8 días. Sólo sobrevivió como transporte de ocio el Tramvia Blau, un testigo viviente de una red que fue referencia europea durante las tres primeras décadas de siglo XX.


A partir del siguiente día, festividad de San José, estando Barcelona "libre" de tranvías, la línea 51 empezó a prestar servicio con autobuses. En verano de aquél año efectuaba expediciones hasta la Barceloneta. El 15 de febrero de 1974 prolongó su recorrido hasta la la Trinitat Nova. En julio de 1977 los autobuses pasaron a dotar de agente único, con entrada y cobro por delante. El 10 de octubre de 1981, a petición vecinal, situó su origen y final en la calle de Llosa. El 23 de septiembre de 1986 recortó su recorrido hasta Pla de Palau. El 28 de junio de 2002 prolongó su recorrido hasta la Ciutat Meridiana y, finalmente, con la implantación de la nueva red de autobuses, el 25 de junio de 2018 fue suprimida y sustituida por la nueva línea D50 "Paral·lel -Ciutat Meridiana".

Fotos: Arxiu CEHFE, Arxiu TMB, Família Cuyàs, Fons Felip Capdevila, John F. Bromley Archives.

Más información en la página web www.autobusesbcn.es, y en el libro "Els tramvies de Barcelona. De 1929 ençà", de Albert González Masip. También se puede consultar el "Boletín Informativo" de TB de los años 1970 y 1971.