viernes, 20 de mayo de 2022

Sí al Museo del Transporte de Barcelona: motivos para su creación


Una vez más, la reivindicación de un Museo del Transporte en Barcelona vuelve a generar debate y controversia. Cada vez más asociaciones, entidades y particulares se están pronunciando a favor de su materialización con el objetivo de difundir la memoria histórica de los transportes urbanos de Barcelona, a la vez que permitiría la preservación definitiva de un material móvil histórico pendiente de restauración que va agonizando lentamente mientras las administraciones no terminan de ponerse de acuerdo acerca de su ubicación. La última propuesta popular con el apoyo de los partidos políticos de la oposición municipal aboga por aprovechar el Palau de Comunicacions i Transports de la Fira de Barcelona, ya que se trata de un amplio espacio para acoger un museo de estas características. Sin embargo, el actual gobierno municipal sigue declinando tal opción alegando falta de diálogo con otros órganos y a la necesidad de usar los pabellones para ubicar los equipamientos reivindicados por el barrio del Poble Sec. A pesar de la necesidad de implicar más entidades e instituciones en el proyecto nada impide apoyar la construcción del museo y mostrar predisposición institucional a resolver una asignatura pendiente desde hace más de medio siglo. A ello, los pabellones seguirían teniendo usos feriales, ya que los equipamientos vecinales ya disponen de un espacio aprobado y más adecuado donde se construirán.


Ante la demagogia de quienes se oponen, cabe preguntarse cuáles serían las ventajas de abrir un equipamiento cultural de estas características y por qué debería invertirse en algo así. Otras ciudades tienen su propio Museo del Transporte y por ello existen razones fundamentales que justificarían la elaboración de un proyecto de musealización.
En primer lugar, sería un espacio activo y dinámico tanto por su temática como por su contenido, reuniendo tradición y modernidad. En este sentido, sería lugar para el desarrollo de conferencias, congresos, exposiciones y actividades especializadas, tanto en torno a las nuevas tecnologías del transporte como a la historia y evolución del mismo.
En segundo lugar, más allá de su interés turístico, estaría destinado a todo el público en general, pudiendo establecer convenios y colaboraciones con instituciones, asociaciones, entidades y empresas para la programación y desarrollo de todo tipo de actividades culturales y de difusión de nuevas técnicas y conocimientos en la materia. Es decir, el museo no viviría de espaldas ni a los barrios ni a la ciudad.


En tercer lugar, explicaría la historia y la evolución de los diferentes medios de transporte urbanos: autobús, tranvía, metro, tranvía, funicular y teleférico. En este sentido, adoptaría además una función pedagógica mediante acuerdos con centros educativos y universidades para el desarrollo de actividades didácticas de distintos niveles.
En cuarto lugar, establecería interacción con los visitantes en tanto que éstos podrían acceder al interior de los vehículos restaurados allá exhibidos, incluso en algunos casos que algunos de éstos funcionaran y organizaran pequeños itinerarios por los alrededores.
En quinto lugar, supondría la oportunidad de crear una escuela de restauración de vehículos históricos y de compartir experiencias enriquecedoras con los Museos del Transporte de otras ciudades del mundo, incluso creando programas de colaboración e intercambio.


Y en sexto lugar, el Museo del Transporte podría sentar las bases de lo que debería ser un museo del siglo XXI, incluso ser un referente para la modernización y actualización del resto de museos de Barcelona: definir claramente su temática; devenir una entidad con participación ciudadana; promover una fusión entre la arquitectura, la museología y la museografía, de modo que arquitectos, museólogos y museógrafos trabajen en equipo; adaptar el itinerario del museo a los intereses de los visitantes en tanto que éstos son decisivos para definir y adaptar contenidos; defender y difundir valores universales que no generalistas y difusos; y definirse como un espacio amable y pedagógico al alcance de un público para todas las edades, con un buen contenido y una interesante programación de todo tipo de actividades didácticas con un discurso que contenga un principio, un desarrollo y un final.
Para las próximas elecciones municipales, el Museo del Transporte será un punto de debate de todas las fuerzas políticas. Sólo esperamos que dichas promesas se cumplan. Algunos marcan como objetivo el año 2024, centenario del metro de Barcelona.

Fotos: Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona, Betevé, Fundació TMB, La Vanguardia.

martes, 10 de mayo de 2022

El árbol de Colón


Recientemente el estudio de arquitectos On-A ha presentado, en el marco del Model-Festival d'Arquitectures de Barcelona, una propuesta de reforma de la zona portuaria de Barcelona: el Parc Blau, un corredor verde que conectaría entre sí la Barceloneta con el Poble Sec y el mar, además de crear nuevas playas artificiales allá donde ocupan los muelles. Además, se incluiría como construcción singular un árbol metálico de 100 metros de altura en forma de encina, con una rampa-mirador que lo rodeara, con la particularidad de que se emplazaría sobre el actual monumento a Colón, cubriéndolo por completo.
Este proyecto, polémico y controvertido, ha abierto nuevamente el debate acerca de si el monumento a Colón debería mantenerse o bien ser retirado. La disparidad de opiniones a favor y en contra responden más bien a un revisionismo histórico movido por la pasión, los sentimientos y a un contexto reciente de movimientos sociales, que no a hechos concretos o por el conocimiento objetivo de la historia.
¿Fue Cristóbal Colón un genocida y un esclavista? Algunos así lo confirman y a ello añaden que manifestó una clara obsesión por el oro. Por contra, los defensores del descubridor aseguran que no existen pruebas históricas que lo señalen como un genocida. A ello argumentan que no hubo esclavismo sino vasallaje porque así estaba legislado y que el oro no tenía el tanto valor para los nativos. Incluso la objetividad de los escritos del sacerdote Bartolomé de Las Casas se ponen en duda. Verdad o mentira, un periodo con luces y sombras que no deja a nadie indiferente, la colonización de América debería someterse a una revisión histórica objetiva y consensuada, alejada de los intereses políticos en general y partidistas en particular.


Determinadas posturas ideológicas han convertido la defensa del monumento a Colón en algo políticamente incorrecto hasta el punto de que muchos de sus defensores prefieren no pronunciarse al respecto o incluso fingir rechazo de cara a la galería. Entre otras cosas, defender la presencia pública de una estatua del descubridor se asocia al españolismo rancio, a la ultraderecha, al racismo y, como consecuencia, a un sentimiento de supremacismo de la raza blanca. Mientras que derribar el monumento se enmarcaría, una vez más, en esa "moda" de censurar para no ofender amparado bajo el paraguas de una superioridad moral, donde no cabe el desacuerdo o la objeción, ni siquiera la duda. Un ejemplo reciente de ello fue cuando la activista Daniela Ortiz respondió en una entrevista hecha por la periodista Susana Griso después de que ésta afirmara que el monumento a Colón no le molestaba que ello era debido a que es blanca y estaba de acuerdo con el racismo que se vive hoy.
No sé trata de poner en duda la buena fe de quienes son partidarios de retirar el monumento, pero sí existen en algunos casos intereses, incongruencias y contradicciones que ponen de manifiesto posturas claramente partidistas encubiertas por una "dulce" capa de buenas intenciones. A todo ello se aplica presentismo histórico, es decir, juzgar el pasado mediante valores del presente, y una descontextualización. Por poner unos cuantos ejemplos, no se cuestiona que el rey Jaume I tenga una calle y dé nombre a una estación de metro. Este rey fue el mismo que, tras conquistar Valencia y Mallorca, provocó un genocidio contra la población local e incluso esclavizó a una parte de ella, afirmó que no veía diferencia entre cazar jabalíes o cazar moros y ordenaba arrancarles la lengua a quienes le ofendían.


Otro ejemplo es el de Antonio López, cuyo monumento fue retirado de la plaza que llevaba su nombre, ahora rebautizada como Idrissa Diallo. Sin embargo, se pasan por alto personajes como Josep Xifré, Miquel Biada y Joan Güell, tres grandes patricios catalanes que tuvieron en común el tráfico de esclavos de raza negra, igual que Antonio López. Pero sus nombres continúan presentes en el nomenclator barcelonés.
Y a los anteriores podríamos sumar otros ejemplos procedentes de distintos ámbitos: el del doctor Bartomeu Robert, el cual teorizó sobre la superioridad del cráneo catalán frente al de los mesetarios, con escritos comparables a los de Joseph Mengele; al fundador del PNV Sabino de Arana, que abiertamente consideró a los vascos superiores al resto de españoles; y a los Almogávares, mercenarios catalanes que en nombre del cristianismo sembraron el terror. El listado todavía podría ampliarse más, si bien a menudo establecer estas comparativas resulta incómodo hasta el punto de que algunos detractores acusan de promover un sentimiento anticatalán. Quienes realmente tengan esa intención es tan absurdo como quienes rechazan el monumento a Colón por sentimientos hispanófobos. Sólo se trata de no faltar a la verdad histórica o contar medias verdades, siendo esto último a menudo peor que mentir. Nadie pone en duda las atrocidades cometidas tanto por los conquistadores como por los colonos españoles llegados a América, pero nos guste o no asumirlo también participaron muchos catalanes, algunos de los cuales amasaron grandes fortunas (indianos) y contribuyeron a convertir Cataluña en el motor económico de España. Incluso ya a finales del siglo XIX fueron ellos quienes se opusieron a la abolición del esclavismo y a la independencia de Cuba.


En la actualidad se barajan varias posibilidades acerca del futuro del monumento a Colón:
- Desmantelamiento completo del monumento, conservando la figura del descubridor en un museo y en su lugar proponer algo nuevo.
- Conservación parcial del monumento, retirando algunas estatuas y relieves considerados "ofensivos".
- Modificación y rebautizo del monumento, convirtiéndolo en un monumento a la resistencia indígena.
- Rehabilitación del conjunto, conservándolo como un monumento crítico acompañado de unos plafones explicativos, tal y como propone la alcaldesa de Barcelona Ada Colau.
Al igual que el árbol del Paraíso escondía la fruta prohibida, la del pecado, el árbol de Colón pretende ocultar aquella parte de la historia que no interesa mostrar o exaltar. ¿Quién caerá a la tentación? El futuro del monumento a Colón, ahora mismo es muy incierto y cuestionado. El tiempo dirá, si bien su porvenir no es precisamente bueno. En el presente agoniza pendiente de una urgente restauración.

Fotos: Archivo Crónica Global, Arxiu catalunyapress, Arxiu On-A.

lunes, 25 de abril de 2022

La Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A): aspectos técnicos y de explotación


Estructura de la red urbana
La red urbana de la C.G.A. disponía de una estructura radial donde las líneas, al no tener el origen y final en la plaza de Cataluña, efectuaban relaciones transversales hasta entonces inexistentes y que no atendían a los tranvías, en algunos casos debido a las diferencias de ancho de vía (como era la relación de Sants a Sant Martí) y evitaban el transbordo de líneas debiendo pagar doble billete (como por ejemplo, la relación entre Gràcia y la Barceloneta), lo cual favoreció a  barrios populares como Sants, Poble Sec, Raval, Barceloneta, Poblenou, Clot, la Sagrera y Sant Andreu. Por primera vez se dotaba de transporte público a la Vía Layetana y se atendía mejor un importante núcleo como era la Dreta del Eixample. Tras la adquisición de la C.G.A. por Tranvías de Barcelona, la red de autobuses pasó a ser complementaria de la red de tranvías y aportadora al metro y al ferrocarril. Ello permitió una mejor coordinación de los servicios con los tranvías y el metro al eliminar así la competencia y aumentar los rendimientos económicos.


Material móvil
1922. Imperial Tilling Stevens TS 3AX series 1-4 y 17-54.
1922. Imperial Tilling Stevens TS 7B serie 55-64.
1922. Tilling Stevens "burras" TS 4X series 5-16 y 151.
1924. SPA serie 108-109. Ex-TB.
1925. Imperial AEC 403 serie 101-107. Ex-TB.
1929. Imperial "CGA España" serie 200.
1929. Iperial "CGA España" serie 300.
1929. Laffly serie 251-260.


Notas:
- Concretamente los coches 201, 205, 212, 220, 236, 237 y 241 fueron reformados con el imperial más avanzado.
- La parte central del techo de los Laffly era desmontable y ofrecía visión panorámica.
- En 1933 circularon dos prototipos imperiales: el Hispano-Suiza 324 y el coche 325.
- En 1937 se construyeron dos prototipos denominados "CNT España D" numerados 216 y 217.
- Los coches 219 y 306 fueron reformados y convertidos en los prototipos 401 y 402, respectivamente.

La C.G.A. dispuso además de vehículos auxiliares: un camión grúa USA, un camión cuba USA y el autobús SPA 109 reformado a coche-taller.


Publicidad
En los autobuses de un piso la publicidad se colocó mediante unos paneles colocados en el techo y en los montantes circulares traseros de acceso al vehículo. En los autobuses imperiales la publicidad iba colocada en la parte baja de los laterales y en el imperial, tanto en los laterales como en el frontal. En los interiores de todos los vehículos había publicidad pegada en los cristales de las ventanas y tras los asientos.


Cocheras y talleres
En 1922 la C.G.A. dispuso de un garaje provisional en la calle de Nápoles, en el Eixample. En 1924 las dependencias se trasladaron al nuevo depósito y talleres de reparación de la calle de Luchana con Almogávares, en Poblenou, antiguamente perteneciente a la fábrica Aceros San Martín. Tenía capacidad para 102 autobuses y una superficie de 19.378'60 metros cuadrados. En 1928 se amplió la nave central, en 1931 se terminó el edificio central de oficinas y en 1932 la reja de la puerta de entrada. En 1940 fue adquirida por Tranvías de Barcelona.


Oficinas
El primer domicilio social se estableció en la plaza de Cataluña 9. Años después se ubicó en la ronda de la Universidad 31. Posteriormente la gerencia y los servicios administrativos pasaron a la calle de Balmes 17, mientras que en la cochera de Luchana se erigió el edificio que acogería la oficina técnica y de tráfico. Durante la Guerra Civil la sede social se trasladó a Vía Durruti 14, en Tarragona. Una vez disuelta la C.G.A. las oficinas se trasladaron a la ronda de San Pablo 43.


Presidentes
1922-1931. Luís González de Rivera Montoro.
1931-1933. Alfredo Arruga Liró.
1933-1936. Sebastián Nadal Martiarena.
1936-1939. José María Bernat.
1939-1940. Enrique Veiga.


Paradas
Las paradas estaban señalizadas mediante unas baldosas rojas con el escudo de la C.G.A. y el indicativo "autobuses parada", colocadas en las aceras de las calles por las que pasaban los autobuses. En las paradas de mayor afluencia se fijaron unos postes que sostenían en la parte superior el rótulo de la parada y un cajetín con un taco de billetes que indicaban la letra de la línea y números, destinados a quienes aguardaban turno para subir a los autobuses, pues entiendo sólo admitían viajeros sentados.


Señalización en autobuses
En la parte delantera superior los autobuses llevaban el casillero con el número de línea más el indicador de origen y final. El distintivo era de letras a diferencia de los tranvías que eran de número. En los laterales bajo las ventanas se indicaba el itinerario principal. En el interior de los vehículos, en la parte delantera había unos cartones con el recorrido y las paradas. A continuación se muestra en la presente imagen la señalización de las líneas de autobús.


Uniformes
El uniforme de los conductores consistía en un dril liso para los meses de verano y una pana sin canalé de color oscuro para el resto del año . En aquellos vehículos donde la cabina de conducción carecía de protección los chóferes disponían de chaquetones de cuero durante el invierno.


Tarifas
Las tarifas se establecieron en función del trayecto. Para las líneas urbanas los precios eran de 0'05, 0'10, 0'15, 0:20, 0'25, 0'30, 0'35 y 0'40 pesetas. En el caso de las líneas interurbanas los precios eran de 0'10, 0'15, 0'20, 0'25, 0'30, 0'35, 0'40, 0'45, 0'50, 0'55, 0'60, 0'65, 0'75, 0'80, 1'15 y 1'25 pesetas. También se expidieron unos abonos de 20 viajes válidos para todos los trayectos al precio de 1 peseta.

Proyectos
Al margen del Plan de Conjunto, en 1936 la C.G.A. presentó en el Ayuntamiento de Barcelona un proyecto de nuevas líneas de autobús a partir de la combinación de algunos de sus servicios. La propuesta fue aceptada por la Comisión de Circulación y Policía Urbana del Ayuntamiento de Barcelona, quien sugirió que las nuevas líneas podrían sustituir algunas líneas de tranvía.
- Nueva línea "Sans-San Martín" a partir de la combinación de las líneas E y B. - Nueva línea "Sans-San Andrés" a partir de la combinación de las líneas B y C. - Nueva línea "Gracia-Sans" a partir de la combinación de las líneas D y B. - Nueva línea "Gracia-San Martín" a partir de la combinación de las líneas D y B. - Prolongación de la línea AC "San Andrés-Santa Coloma" hasta las llamadas casas baratas de Horta (actual barrio de Can Peguera).


Patrimonio histórico
De la C.G.A. se han conservado parte de las dependencias de Luchana y un autobús imperial Tilling Stevens.
La cochera de Luchana, tras su cierre el 15 de abril de 2007, se procedió a derribar parcialmente las instalaciones. Se conservarán la entrada de la calle Ciutat de Granada, la reja de la puerta principal y el edificio de oficinas, tres elementos que serán rehabilitados y preservados como patrimonio. El espacio interior dará lugar a la nueva plaza de Dolors Piera.
Actualmente la Fundació TMB está reconstruyendo un autobús imperial Tilling Stevens TS 3AX, el único que queda en toda España, a partir de un vehículo adquirido el año 2011 en Inglaterra al coleccionista Gordon Y. Hugues, del cual sólo quedaba el chasis con una réplica de la cabina roja de conducción y una plataforma para el cuerpo trasero. Para los actos del centenario de la primera red urbana de autobuses volverá a circular.


Para la elaboración de los tres artículos dedicados a la historia de la C.G.A. han sido consultadas las siguientes referencias:
- Els autobusos a l'àrea de Barcelona (1906-1939), de Albert González Masip
- Els autobusos a Barcelona. 100 anys fent xarxa (1922-2022), de Ricard Fernández i Valentí
- Blog eltranvía48.blogspot.com, de Ricard Fernández i Valentí
- Web www.autobusesbcn.es, de José Mora Martín

Fotos: Arxiu TMB, Brangulí, Fundació TMB, Miguel Ángel Cuartero.

viernes, 22 de abril de 2022

Feliz Diada de Sant Jordi 2022


Este 2022 vuelve la Diada de Sant Jordi con fuerza, tras dos años marcados por las obligadas restricciones impuestas ante la crisis sanitaria.
Para este 23 de abril me complace una vez más recomendaros mi reciente publicación "Els autobusos a Barcelona. Cent anys fent xarxa (1922-2022)", editado por Efadós, Fundació TMB y Ajuntament de Barcelona. El libro es un resumen de la historia de la red urbana de autobuses desde su creación hasta la actualidad, pasando por las distintas etapas históricas: años 20, Exposición Internacional, Segunda República, Guerra Civil, autarquía, desarrollismo, transición, democracia, los Juegos Olímpicos y el siglo XXI. En definitiva, una obra divulgativa para todo el público en general pensada para quienes desconozcan la historia del autobús en Barcelona y quieran adquirir nociones básicas y fundamentales. A los textos acompañan interesantes fotografías de gran calidad, a menudo inéditas, que ayudan a entender y a contextualizar la narración. El libro está a la venta al precio de 21'50€ y para este Sant Jordi se podrá también adquirir en los estands de Còrsega-Diagonal, Jardins de Salvador Espriu y Arc de Triomf.
Además de esta obra, dispongo de otros títulos de interés que se pueden adquirir en las principales librerías de Barcelona y a través de las distintas plataformas online: "Así era Nou Barris", "Història dels transports de Sant Andreu de Palomar" y "Funiculars i telefèrics de Montjuïc".

Os deseo una Feliz Diada de Sant Jordi 2022.


domingo, 17 de abril de 2022

La Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A): periodo 1931-1940


La Segunda República

La Segunda República fue una etapa de fuerte contención de gastos debido a la crisis económica, internacional, financiera y social de 1929 que llevó a una escasez de recursos económicos, una rebaja de los salarios y un aumento del paro. Ello se tradujo en un ligero descenso de pasajeros y, por tanto, de las recaudaciones. La situación obligó a una rebaja de las tarifas, momento en el que el transporte colectivo se convirtió en un servicio ciudadano al alcance de todas las clases sociales. Este período estuvo marcado por las huelgas, los atentados contra directivos y la quema o sabotaje de material móvil e instalaciones. En 1931 el director de Tranvías de Barcelona,  Mariano de Foronda, dejó su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la que finalmente quedó absuelto. La Confederación Nacional del Trabajo (CNT), mediante el Sindicato Único Rama Transporte (SURT) logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. El 21 de junio de 1931 se acordó en una reunión entre el alcalde de Barcelona Jaume Aiguader, los directivos de las principales empresas de transporte y representantes sindicales del SURT un aumento de los salarios de los trabajadores a cambio de aumentar las tarifas. Para los empleados de la C.G.A. se acordó un incremento salarial del 30%. 


Sin embargo, el acuerdo sólo se hizo efectivo en los tranviarios mientras que al personal de autobús y metro la mejora no se podría aplicar hasta 1933. Como reacción, se produjeron varias huelgas con la interrupción del servicio de todas las líneas urbanas e interurbanas de la C.G.A. con reanudación total o parcial durante los años 1933, 1934 y 1936. Entre 1930 y 1934 Tranvías de Barcelona adquirió el resto de acciones de la C.G.A. hasta lograr su control definitivo. En cuanto al material móvil, siguieron las reformas de algunos vehículos con la cobertura del segundo piso. Otros vehículos, debido a los sabotajes, tuvieron que repararse, reconstruirse o darse de baja. Entre 1933 y 1936 quedaron afectados un total de 26 autobuses.

Las líneas urbanas de la C.G.A. buscaban más bien la rentabilidad que no una buena cobertura territorial por toda Barcelona. La modificación de los recorridos en buena parte vinieron motivados para sortear aquellas calles de la ciudad en estado deficiente o intransitable, o bien para adaptarse al sentido único de circulación de varias calles.


1934
Nueva línea P "P.Cataluña-Av.14 de Abril (Cuarteles)".
L a línea E se prolonga hasta la calle de los Castillejos.


1935
Nueva línea B barrada "Collblanch-San Martín".


1936
Se suprime la línea B barrada.


La red de autobuses interurbana de la C.G.A. gozó de una hegemonía en la primera corona metropolitana. La incorporación de nuevo material móvil permitió incrementar tanto la velocidad comercial como el número de plazas ofrecidas por autobús, un indicativo de la buena marcha del negocio en el ámbito territorial más allá de Barcelona. Una parte de sus líneas habían sido creadas a partir de la absorción de otras ya existentes, explotadas por empresas independientes. Sin embargo, esta hegemonía en la ciudad de Barcelona no fue posible por la competencia que suponía el tranvía y, cada vez más, el metro y el taxi.


1932
Nueva línea AC "San Andrés-Santa Coloma". La línea BM recorta su recorrido hasta Sant Andreu.


1935

La línea HT prolonga su recorrido hasta el Paralelo.


1936
Nueva línea EC "Esplugas-Cornellá".


La proliferación de nuevas solicitudes de líneas de autobús motivó al Ayuntamiento de Barcelona a la elaboración de un proyecto que regulara y reordenara la situación. El 2 de mayo de 1932 se designó una ponencia para trabajar el Plan de Conjunto, expuesto el 27 de febrero de 1933 y aprobado el 7 de abril siguiente. Se preveía la prolongación de tres líneas de autobuses de la C.G.A., dos de las cuales permutarían una parte de sus itinerarios, más el establecimiento de ocho nuevas líneas. En el concurso se presentaron la C.G.A. y los empresarios Javier Roca Baltá (agente de seguros de la C.G.A. y de Tranvías de Barcelona) y Amadeo Torner (comercial e industrial). El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso que se adjudicaran al tercer candidato. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio de los nuevos autobuses, pero los obstáculos debidos al incumplimiento de varias cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle.

En enero de 1936 se reactivó el Plan de Conjunto y el 30 de marzo siguiente se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, del cual se presentaron Bartolomé Lledós (pomotor de Transportes Urbanos de Barcelona, ​​S.A.), Julián Mezquita (promotor de Autómnibus Catalans, S.A.) y la C.G.A. El 15 de junio siguiente se abrieron los pliegos de condiciones de explotación, pero el estallido de la Guerra Civil impidió la adjudicación y puesta en servicio de las nuevas líneas.



La Guerra Civil

El alzamiento militar contra el régimen republicano el 18 de julio de 1936 desató un proceso de colectivización de las empresas de transporte bajo control obrero, mayormente de la CNT, destituyendo a los antiguos encargados. Las principales compañías de autobús cambiaron su denominación, en el caso de la C.G.A. por Autobuses “G”.

Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de forma ordenada y efectiva, mejorando la frecuencia de paso, bajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Incluso se planteó la creación de un billete único para todos los sistemas de transporte. La autogestión obrera llegó a aplicar medidas laborales como la reducción de la jornada laboral a 40 horas semanales, el aumento de los salarios más bajos y congelación de los más elevados, rebajar la edad de jubilación a los 60 años, el establecimiento de prestaciones sanitarias y mutualistas y la instalación de duchas y aseos en los talleres. Paralelamente se fabricaron nuevos autobuses CGA "España".


1936
Nueva línea CA "P.España-Casa Antúnez" adquirida por confiscación. La línea A se prolonga hasta Diagonal con Urgel.


1937
Nueva línea I "Av.Sabino Arana-P.Ángel Ganivet". Nuevas líneas NA "P.Lesseps-Carmelo", NE "P.Lesseps-Paseo Maragall" y VC "P.Lesseps-Coll" adquiridas por confiscación.


1938

Suspenden el servicio las líneas A, B, C, CA, D, E, I, P, NA y NE.


A pesar de los esfuerzos por mantener los servicios en óptimas condiciones, el avance del conflicto bélico acabó obligando a suspenderlos progresivamente. Muchos trabajadores habían sido movilizados hacia el frente de combate. A esto había que sumar una parte importante del material móvil destruido o dañado por los bombardeos e inmovilizado por escasez de combustible y de repuestos, o bien requisado para tareas militares. A sólo cinco días de la entrada de las tropas nacionales a Barcelona, todas las líneas dejaron de prestar servicio y se utilizaron los autobuses en buen estado para cargar personas y material hacia el exilio.


1937
Nuevas líneas BU "P.Universidad-Badalona" y JD "P.España-Justo Desvern". La línea AC prolonga su recorrido hasta el paseo de Verdún.


1938
La línea EC prolonga su recorrido hasta Pedralbes y la línea JD hasta la plaza de Cataluña. Suspenden el servicio las líneas AC, BM, BS, EC, HT, MO, SA, SC y SJ.



La postguerra: disolución de la C.G.A.
A partir del 26 de mayo de 1939 se intentó restablecer la situación empresarial anterior a la Guerra Civil, si bien las extremas circunstancias de precariedad lo impidieron. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se hallaba en un estado muy deficiente. El antiguo director administrativo de Tranvías de Barcelona, ​​Enrique Veiga, se hizo cargo tanto de la citada compañía de tranvías como de la C.G.A. La cochera de Luchana se hallaba repleta  de autobuses inutilizados (incluidos vehículos incautados de otras empresas), desechos y material diverso esparcido, parte del cual abandonado en la calle. Se intentaron rescatar aquellos vehículos reparables de forma más o menos inmediata para volverlos a hacer circular. Para buscar la maquinaria que faltaba la C.G.A. contactó con la Comisión de Reparación (con sede en París) para recuperar todo lo que el Comité Obrero de Control había embargado y llevado hacia Francia. Asimismo, la empresa quedó subordinada al Servicio Militar de Automovilismo.


El carácter autárquico llegó hasta el punto de tener que comprar caucho para neumáticos procedente de las Islas Canarias recogido de los cargamentos de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes. La calidad de las gomas empleadas carecía de una autonomía superior a los 100.000 kilómetros. Los vehículos devastados se aprovecharon para la obtención de piezas de repuesto para aquellas unidades en mejores condiciones. La reorganización empresarial, de acuerdo con el organigrama y las normas anteriores a la Guerra Civil no resultó fácil, pues se echaba en falta personal cualificado. Además, en tres años se pasó de 660 empleados a 412, en parte porque los contratados fueron despedidos y otros habían huido o desertado. Los graves problemas económicos se reflejaban en pérdidas e impagos, así como en los continuados aumentos de los gastos de explotación y el mantenimiento de las tarifas de los años treinta.


La situación económica obligó al Ayuntamiento de Barcelona a cooperar con la aprobación, el 4 de septiembre de 1940, de la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. El "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, ​​S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superficie de la ciudad" contemplaba en el apartado referente a los autobuses la disolución y liquidación de la C.G.A. Ello se hizo efectivo el 23 de diciembre de 1940 por acuerdo de la Junta General de Accionistas, aunque la liquidación total no se levantó a efecto hasta el 10 de diciembre de 1963. Desde entonces, las líneas de la C.G.A. pasarían a ser explotadas por Tranvías de Barcelona a partir del 1 de enero de 1941. Años después, en una reunión del 20 de diciembre de 1945 entre Tranvías de Barcelona y Tranvías de Barcelona en San Andrés y Extensiones se acordó el traspaso a esta segunda sociedad de las concesiones de las líneas interurbanas que había explotado en su día la C.G.A., mientras que la primera se encargaría de las líneas urbanas.


1939
En servicio las líneas AC, BM, MO, SC y SJ.


1940
Solo presta servicio la línea SJ "Sarriá-San Justo"



Fotos: Arxiu CNT, Arxiu Històric de Sant Just Desvern, Arxiu Nacional de Catalunya, Arxiu TMB, Brangulí.

martes, 12 de abril de 2022

La Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A): periodo 1922-1930


Se cumplen 100 años de la fundación de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, más conocida como la C.G.A. Esta sociedad, junto con Tranvías de Barcelona, constituyen los antepasados de la actual empresa municipal Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).
La C.G.A. fue la primera compañía en establecer una red urbana de autobuses estable tras el fallido intento del año 1906 por parte de la empresa La Catalana. La presión ejercida por el tranvía en Barcelona sólo posibilitó la implantación a partir de 1916 de líneas interurbanas de autobús al no constituir competencia alguna.


Antecedentes. La fundación de la CGA 
Los orígenes de la primera red urbana de autobuses se remontan al año 1920, cuando el 17 de noviembre un grupo de regidores municipales presentó una moción solicitando reforzar la red de tranvías porque la oferta resultaba insuficiente en relación al incremento de la demanda. Fue entonces cuando se planteó la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como un sistema complementario al tranvía destinado a reforzar la red de transporte público y ofrecer nuevas posibilidades de movilidad. Durante el año 1921 el Ayuntamiento de Barcelona convocó un concurso para la constitución de una red urbana de autobuses presentándose cinco candidatos, siendo ganadora la propuesta del empresario Antonio Antich Portella. Anulada la concesión anterior por falta de acuerdo municipal, el 24 de enero de 1922 se abrió un segundo concurso en el cual el senyor Antich se presentó nuevamente y volvió a ganar.


Sin embargo, el citado concesionario no actuó por cuenta propia. Tras él figuraban Alfredo Arruga Liró (empresario) y Luis Puig de la Bellacasa (abogado) los cuales, junto a otras personas destacadas llevaron a cabo la creación de una sociedad anónima para la explotación de las líneas del señor Antich. Así, el 22 de marzo de 1922 se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (C.G.A.) con un capital social de 10 millones de pesetas representado por 20.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Fue designado como presidente Beltrán T. Rumble. Una vez creada la empresa, el 24 de marzo siguiente el señor Antich traspasó su concesión a la C.G.A. por 617.090,75 pesetas.


Varias empresas extranjeras constructoras de autobuses se habían interesado por la C.G.A. la cual finalmente se decantó por la inglesa Tilling & Stevens Motors Limited. A principios de junio del mismo año habían llegado por carretera las cuatro primeras unidades al precio unitario de 1.869 libras, es decir, 53.266,50 pesetas. En Barcelona los rematricularon y a modo de promoción circularon en servicios especiales, el primero de ellos el 24 de junio entre la plaza de Cataluña y el Salón del Automóvil, en Montjuïc. Otros servicios extraordinarios fueron en los baños de la Barceloneta, en el campo de Les Corts del Fútbol Club Barcelona, en las plazas de toros de La Monumental y Las Arenas y en el hipódromo de Can Tunis. Eran vehículos de dos pisos, pintados de rojo, cabina de conducción independiente de la zona de pasajeros con el volante a la derecha, ruedas macizas y escalera de acceso al imperial ubicada a la izquierda por adaptación a la circulación continental europea. Otra particularidad era el sistema petrol-electric, un motor de explosión de gasolina que funcionaba conectado a una dinamo eléctrica responsable de transmitir el movimiento a las ruedas. Las primeras cocheras se ubicaron en una cubierta en la calle de Nápoles.


Finalmente, el 14 de octubre siguiente se inauguraron las dos primeras líneas urbanas. Poco después llegaron por barco más unidades Tilling Stevens pero de un solo piso, conocidas popularmente como "Burras". Durante 1923 se adquirió una nueva remesa de Tilling Stevens de dos pisos, por lo que se dispuso de un parque motor suficiente como para permitir inaugurar más líneas. La sociedad barcelonesa respondió favorablemente a las nuevas líneas de autobús. Se decía que el personal era más amable que los tranviarios y además la velocidad comercial de los autobuses era superior a la del tranvía, al tiempo que los vehículos circulaban de forma más flexible al no depender de la rigidez de los raíles, pudiéndose planificar servicios de mayor recorrido. En los vehículos con imperial el número de pasajeros estaba limitado por razones de seguridad, no se permitía viajar de pie y los empleados contaban los asientos disponibles. Debido al creciente parque motor, la cochera de la calle de Nápoles quedó pequeña y por este motivo la C.G.A. adquirió el 4 de octubre de 1923, en Poblenou, un espacio entre las calles de Luchana (actual Roc Boronat) y Almogávares. El 2 de junio de 1924 entró en servicio la nueva cochera de Luchana, que incluía el depósito y unos talleres de reparación y mantenimiento.

1922
Nuevas líneas A1 "Circunvalación" y A2 "Circunvalación".

1923
Nuevas líneas B "Sans-San Martín", C "Atarazanas-San Andrés", C1 "Atarazanas-Clot", D "Gracia-Barceloneta", D1 "Gracia-Est.Norte" y D2 "Gracia-Est.MZA". Se suprimen las líneas A2 (que al poco tiempo se restablece) y C1.


El control de Tranvías de Barcelona
Ante la nueva red de autobuses y la competencia que suponía, Les Tramways de Barcelone impugnó en los tribunales la cláusula del concurso público que otorgaba el servicio a la C.G.A. en régimen de monopolio. A su vez, solicitaron al Ministerio de Obras Públicas dos líneas de autobús. El Gobierno Civil las concedió el 18 de noviembre de 1922 puesto que circulaban por calles de competencia estatal y no municipal, eludiendo así el monopolio de la C.G.A. para sus servicios urbanos. El 30 de junio de ese año entró en servicio la línea "Colón-San Sebastián" y el 21 de diciembre la línea "Hospitalet-San Adrián", la cual, a pesar de no estar autorizada para funcionar como línea urbana, ​​lo hacía como tal, hecho que costó una denuncia del Ayuntamiento de Barcelona.
Finalmente, la estrategia empleada para evitar la competencia del autobús fue la adquisición de la C.G.A., la cual mantendría su denominación. En junio de 1924 Les Tramways de Barcelone compró 4.000 acciones y entraron en su Consejo de Administración. Así fue cómo el autobús pasó a ser complementaria de la red de tranvías. Como consecuencia la línea "Colón-San Sebastián" fue suprimida y la línea "Hospitalet-San Adrián" se convirtió en la línea SA "Pl.Universidad-San Adrián".


El 9 de julio de 1925 Les Tramways de Barcelone se nacionalizó y se refundó como Tranvías de Barcelona, S.A. Al mes siguiente adquirió otras 311 acciones de la C.G.A., hecho que provocó la reforma de los Estatutos y una ampliación del Consejo de Administración. En vistas a la Exposición Internacional de 1929 se pensó en aumentar la flota de autobuses para garantizar una oferta capaz de absorber la demanda previsible. Debido a que resultaba poco viable la compra de nuevos vehículos se optó por la adquisición mediante subasta de una remesa de unidades Tilling Stevens 4X y De Dion Bouton procedentes de la Sociedad General de Autobuses de Madrid, que había quebrado en 1926. La flota llegó a Barcelona entre julio y septiembre de 1928. Los De Dion Bouton se desmontaron empleándose las piezas como repuestos mientras que los Tilling Stevens fueron reconstruidos con una nueva y moderna carrocería de dos pisos y dotados de neumáticos macizos con cámara interior de aire. Así nacieron los C.G.A. "España" que valieron a la compañía la declaración de fabricante nacional. Paralelamente se fueron realizando mejoras en el resto de vehículos, como la cobertura del imperial, la implantación de ruedas semi-macizas y la experimentación con motores de gasoil.


El Ayuntamiento de Barcelona era el encargado de gestionar, ordenar y planificar la red de transporte colectivo del término municipal. Las líneas urbanas de autobuses estaban reguladas mediante las "Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses de Servicio Público dentro del Término Municipal de Barcelona" del 29 de mayo de 1926. Concretamente la Base XIV estipulaba que ninguna concesión de línea de autobús debía constituir monopolio y que los servicios de nueva creación no podían solaparse en otras líneas existentes de autobús ni de tranvía en más de un 25% del recorrido. El problema radicaba en su aplicación, pues a menudo se favorecían los intereses de la C.G.A. a cambio de denegar, siempre que fuera posible, las solicitudes de nuevas líneas de autobuses por parte de empresas independientes.

1924
Supresión definitiva de la línea A2.

1926
La línea C se prolonga hasta el fielato de Sant Andreu.

1927
Se suprime la línea D1.

1929
Nuevas líneas A "Av.Alfonso XIII-Est.MZA" y E "Est.Norte-Urgel (Provenza)". Se suprimen las líneas A1 y D2.

1930
Nueva línea F "Pelayo-Horta" que al poco tiempo se suprime por la nueva línea 2 "Pelayo-Horta" de Autobuses Roca. La línea E se prolonga hasta la calle de Vallespir.


Paralelamente a los servicios urbanos, la C.G.A. bajo control de Tranvías de Barcelona estableció a partir de 1925 nuevas líneas interurbanas dentro de su política expansiva, bajo el "Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona" del 16 de enero de 1915.

1925
Nueva línea SA "Pl.Universidad-San Adrián".

1927
Nuevas líneas BA "Pl.Universidad-Badalona" que al poco tiempo se suprime y BS "Pl.Universidad-Badalona".

1928
Nuevas líneas HT "Pl.España-Hospitalet" y SC "Pl.Universidad-Santa Coloma".

1930
Nuevas líneas BM "Pl.Universidad-Moncada", MO "Pl.Universidad-Mollet" y SJ "Pl.Cataluña-San Justo".


La Exposición Internacional de 1929
El 23 de junio de 1928 la Junta Directiva de la Exposición Internacional de Barcelona aprobó que los servicios de transporte al recinto ferial de Montjuïc los explotara la Sociedad Financiera de Transportes, la cual creó junto a la S.A. Arnús Garí y la Banca Marsans la empresa Locomoción y Transportes a la que se le traspasó la concesión. El 24 de agosto siguiente firmó un contrato con la C.G.A. para que ésta los explotara a cambio de que aportara un 20% de la recaudación bruta. Durante el certamen se establecieron cinco líneas de autobús que funcionaron hasta el 15 de julio de 1930.
Paralelamente el Patronato Municipal de Turismo y la C.G.A. acordaron implantar dos líneas turísticas. Por este motivo fueron adquiridos 10 autocares de la firma francesa Laffly. Los billetes se podían comprar en las agencias de viajes, en los hoteles, en las oficinas del Patronato Municipal de Turismo y en las oficinas y el stand que la C.G.A. tenía en el Palacio de Comunicaciones de la Exposición Internacional. Se establecieron dos servicios: la línea "Gran Circuito de Lujo", con salida a las 9:30h que ofrecía una visión general de la ciudad por 12,50 pesetas e incluía un guía intérprete; y la línea "Circuito Interior", con salida a las 10:00h y recorrido más corto por 3,75 pesetas. Ambos servicios fueron estrenados el 19 de mayo de 1929, día de la inauguración oficial de la Exposición Internacional. En 1930 fueron suprimidas y sustituidas por la línea "Visita Barcelona", cuyo servicio se prolongó hasta poco después de la clausura del certamen, si bien su baja rentabilidad motivó su supresión.


SERVICIOS ESPECIALES DE AUTOBUSES DURANTE LA EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DE 1929
Servicios lanzadera: "Pl.España-Miramar", "Pl.España-Palacio Nacional", "Pl.España-Estadio", "Visita Ciudad" y "Pl.España-Palacio Diputaciones".
 
BUS TURÍSTICO "GRAN CIRCUITO DE LUJO"
Paradas: 1) plaza de Cataluña (origen y final); 2) plaza de San Jaime, incluyendo visitas al Ayuntamiento de Barcelona, ​​al Palacio de la Diputación (actual Generalitat) y a la Catedral (de 30 minutos); 3) casino de San Sebastián (de 10 minutos); 4) parque de atracciones del Tibidabo y el templo del Sagrado Corazón de Jesús (de 20 minutos); y 5) frente a la boca de acceso al funicular de Montjuïc para acceder con éste al recinto de la Exposición (de 35 minutos).
 
BUS TURÍSTICO "CIRCUITO INTERIOR"
Paradas: 1) plaza de Cataluña (origen y final); y 2) frente a la boca de acceso al funicular de Montjuïc para acceder con éste al recinto de la Exposición (de 35 minutos).
 
BUS TURÍSTICO "VISITA BARCELONA"
Se desconocen detalles de su recorrido y sus paradas.


En un segundo artículo se explicará la evolución de la C.G.A. entre 1931 y 1940, abarcando los años de la Segunda República, la Guerra Civil y la inmediata postguerra hasta la disolución de la compañía.

Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Arxiu TMB, Brangulí, Fons Felip Capdevila, Fons Tèrminus, Institut Cartogràfic de Catalunya, Keywoord Album.