Nomenclatura del transporte público de Barcelona (III): nombres de sistemas de transporte

CARRETES, Carrer de les

Situada en el barrio del Raval, en el siglo XV era un camino de carros que marcaba una frontera entre los huertos de Sant Pau y las propiedades privadas. Paralela a la muralla medieval, comunicaba la iglesia de Sant Pau del Camp con la calle de Sant Antoni Abat la cual llevaba directamente al Portal de Sant Antoni. No fue hasta el siglo XIX que los campos desaparecieron y dieron lugar a la urbanización y edificación de la calle. El nombre hace referencia a las carretas que habitualmente transcurrían por dicha vía. A mediados de dicho siglo los paradores que había en el Raval eran el mesón del Vallés, el mesón de Santa Madrona, el mesón de San Agustín, la Casa Nova y la fonda de Oriente. Generalmente los vehículos de tracción animal llamados también de tracción a sangre tenían finalidad comercial y agrícola, y también se usaban para el transporte de pasajeros, tanto discrecional (vecinos y familia) como viajeros en líneas regulares. En el siglo XIX existían las llamadas postas que circulaban por la carretera de Lleida con destino a Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Castellolí, Igualada, Castellví, Cervera, Vilagrassa, Golmés, Bell-Lloc, LLeida i Alcarràs.

Por la carretera de Francia había las líneas a El Masnou, Arenys de Mar, Tordera, La Tiona, Girona, Orriols, Figueres y La Jonquera. Y por la carretera de Tarragona los servicios a Vallirana, Vilafranca del Penedès, El Garroferet, Tarragona, Cambrils, L'Hospitalet de l'Infant, El Perelló y Amposta. Los carruajes más modestos, las galeras, hacían servicios regulares entre Barcelona y Zaragoza, Madrid, Tarragona, Amposta, Valencia, Figueres, Perpignan, Lleida, Girona, Valls y Vic. Otra modalidad más humilde fueron las tartanas, con servicios de las Ramblas a los balnearios de la Barceloneta, de Barcelona a las huertas de Sant Bertran, Les Corts, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Sant Cugat del Vallès y Rubí. Con menor implantación hubo las caravanas de Barcelona a Tarragona Igualada, Vilafranca del Penedès, Vilanova i la Geltrú, Mataró y Arenys de Mar. Finalmente, más modernas que las anteriores existieron los llamados ómnibus entre Barcelona y Sants, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Vicenç de Sarrià, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Joan d'Horta, Les Corts, Sant Andreu de Palomar y Sant Boi de Llobregat. Además, se establecieron servicios especiales a la Barceloneta y al hipódromo de Can Tunis, así como líneas urbanas explotadas por las empresas La Catalana, La Central Barcelonesa y Nueva Condal por el interior del casco antiguo. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 

DILIGÈNCIES, Carrer de les

Situada en el barrio de Can Clos, en la montaña de Montjuïc, se trata de una calle contemporánea, pues se aprobó el 23 de junio de 1965. Tal y como indica su nombre, está dedicada a estos vehículos de tracción animal destinados al transporte de viajeros. Generalmente estos carruajes constaban de cuatro ruedas y contenían unos departamentos llamados berlina (parte anterior), interior (departamento de asientos) y rotonda (parte posterior). El 30 de junio de 1818 se inauguró la primera línea de España que unía Barcelona y Valencia, y el 1 de octubre siguiente hasta Madrid. En 1850 había establecidas líneas regulares a Lleida, Zaragoza, Calatayud y Madrid; a Tarragona, Castellón y Valencia; a Girona, Figueres y Perpignan; a Molins de Rei e Igualada; a Cervera y Tàrrega; a Reus; a Mataró y Girona; y a Girona y Figueres. Por el llano de Barcelona se establecieron líneas regulares de Barcelona a Sant Gervasi de Cassoles, La Bonanova, Vallcarca, El Clot, La Sagrera y Sant Andreu de Palomar, Hostafrancs y Sants, Sant Vicenç de Sarrià, Vallvidrera y Pedralbes. Otros servicios eran entre Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat, Cornellà, Sant Boi de Llobregat, Gavà, Canet de Mar, Manresa, Lleida, Cervera, Tortosa, Vic, Puigcerdà, Sabadell, Olot, Prats de Lluçanès, Moià, Sant Feliu de Llobregat, Martorell, Cervra, Barbastro, Vilanova i la Geltrú, Balaguer, Capellades, Tremp, Banyoles, Vic, Folgaroles, Caldes de Montbui, Sant Feliu de Codines, Reus, Zaragoza, El Bruc, Mataró, Montserrat, Tàrrega, Reus, Figueres y Calella. Los puntos de partida eran los hostales, las fondas y los portales de las antiguas murallas. 

FERROCARRIL, Carrer del

Situada en el barrio del Poblenou, el nombre no solo hace clara referencia al ferrocarril como sistema de transporte sino también a la línea ferroviaria de Barcelona a Mataró. Tras la inauguración del primer ferrocarril español entre Güines y La Habana en la isla de Cuba, el 19 de noviembre de 1837, el empresario mataronense Miquel Biada decidió que una vez regresara a España inauguraría una línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró. En Londres se reunió con un comerciante amigo suyo, José María Roca, el cual seducido por el proyecto utilizó sus contactos para encontrar la financiación necesaria. En 1843 cuando ya tenían el proyecto encarrilado, solicitaron la concesión del ferrocarril al Gobierno español, obteniéndolo el 30 de noviembre del citado año. Crearon entonces con el apoyo de un centenar de accionistas la sociedad para la construcción y explotación de la línea de tren la Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa el 6 de junio de 1845 ante notario en Barcelona y un capital social de 5 millones de pesetas. El 16 de noviembre Roca firmó en París el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke. Enseguida comenzaron los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para extender las vías. Se contrató a Mackencie and Brassey Co. para la ejecución del proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 30 vagones, 18 para tercera clase, 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones fueron construidas por empresas españolas. Formaba parte de la línea el túnel de Montgat, el primer túnel ferroviario de la península que cruzaba el cerro del mismo nombre. Finalmente el primer ferrocarril español de la península Ibérica fue inaugurado el 28 de octubre de 1848 bajo una gran expectación. Lamentablemente Biada no pudo ver cómo su sueño se hacía realidad, ya que el 2 de abril anterior murió antes de la inauguración. En 1878, bajo manos de la Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza y Alicante (MZA) fue prolongado hasta Portbou, uniendo así con la frontera francesa.

MINA-GROTT, Plaça del

Situada en el barrio de Vallvidrera, así se bautizó el 17 de octubre de 2000 un espacio público para recordar la existencia de la galería que conducía el agua del pantano hasta Sarrià y en especial del antiguo tren miniatura que funcionó entre 1908 y 1916. El origen de esta mina va ligado a la construcción del pantano de Vallvidrera, obra de Elies Rogent, inaugurado el 15 de julio de 1864. Para solventar el problema de abastecimiento de agua en Sarrià el maestro de obras Antoni Campañà hizo construir una galería de 1290 metros de longitud, encontrándose la boca de salida a 50 metros de la presa del pantano y la boca de entrada junto a la cuesta de Vallvidrera. El nuevo túnel se bautizó con el nombre de Mina-Grottt. El 18 de mayo de 1907 el empresario Heribert Alemán presentó un proyecto de parque de ocio y deportivo en Vallvidrera bautizado con el nombre de Lake Walley. Preveía la instalación de atracciones, zonas deportivas y merenderos. Para acceder con comodidad se construiría un pequeño ferrocarril que circularía por el interior del Mina-Grott. El interior se decoró con luces de colores y se instaló una vía única de 600 mm y en cada boca una pequeña estación. El material móvil constaba de una vagoneta de 11,2 metros de longitud con una capacidad para 32 personas sentadas en compartimentos cerrados con puertas correderas de reja de corral. Entró en servicio el 3 de junio de 1908. Se estableció una tarifa única de 25 céntimos. El éxito de público se tradujo en 32.000 billetes vendidos en tan sólo un mes.

Sin embargo, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, denunció la peligrosidad del pequeño tren y el gobernador civil de Barcelona ordenó su cierre. Fue entonces cuando intervino el ingeniero Carles-Emili Montañés prometiendo restablecer el servicio del Mina-Grott a cambio de presentar un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año en la reapertura al público de servicio. El Gobierno Civil de Barcelona acordó que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril que enlazara Barcelona con el Vallès que circulara por terrenos revertibles al Estado, lo que conllevaría el cierre definitivo del Mina- Grott. Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès contó con la ayuda de Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited (la Canadiense), sociedad a través de la cual adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá en Barcelona, SA para la constitución del 1 de abril de 1912 de la compañía Ferrocarriles de Cataluña S.A. Finalmente, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott cerró definitivamente. Actualmente el túnel pertenece a SOREA y conduce el agua de Barcelona a Sant Cugat del Vallès y Sabadell.

TAXI, Plaça del

Situada en el barrio de Navas, así se bautizó una plaza sin nombre el 12 de abril de 1995 para homenajear a este sistema de transporte. Históricamente los seis primeros taxis empezaron a circular por Barcelona en 1906, habiendo una única parada en la Rambla cerca del Teatro Principal. Muchos de los primeros taxistas fueron antiguos propietarios de caballerías que reconvirtieron el negocio. En 1910 las firmas automovilísticas organizaron servicios de taxis con conductores propios. Pronto aparecieron compañías como David, creada en 1914, que consiguió prácticamente el monopolio del sector. A principios de los años veinte había unos 250 taxis y 64 paradas. En 1924 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un Código de Circulación que obligó el uso del taxímetro e impuso una raya pintada lateral y la parte posterior del vehículo cuyo color variaba según la tarifa: blanca, 40 céntimos por kilómetro; roja, 50 céntimos; amarilla, 60 céntimos y azul, 80 céntimos. Con la Exposición Internacional de 1929 la flota creció hasta 4.000 vehículos. En julio de 1930 el Ayuntamiento de Barcelona obligó a un mínimo de dos años de experiencia como chofer para obtener la licencia y tarifa única de 60 céntimos por kilómetro. Esto institucionalizó el color amarillo de los taxis barceloneses.

Durante la Segunda República la actualización de la normativa se convirtió en arma de las formaciones políticas municipales. Al estallar la Guerra Civil la CNT decretó la colectivización de los taxis. Se impuso un salario de 60 pesetas a la semana y jornada laboral de ocho horas. No obstante, la confiscación de automóviles por necesidades militares y la falta de combustible y recambios obligó a suprimirlos. El servicio se reestableció el 2 de marzo de 1939, pero habían tan pocos que era obligatorio cogerlos en las paradas establecidas. La normalidad llegó con la Cooperativa de la Industria del Taxi que firmó convenios con el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Comercio para importar vehículos nuevos del extranjero. A partir de 1955 Seat renovó prácticamente toda la flota. Durante los años sesenta y setenta se multiplicó el número de taxis y se mantuvieron las tarifas bajas. Esta época coincidió con algunas mejoras como las paradas con teléfono (1962) y los primeros radio taxis (1970). Entre 1961 y 1977 el radio de acción de los taxis barceloneses llegó a 27 municipios. Desde la desaparición de la Corporación Metropolitana de Barcelona, la Entidad Metropolitana del Transporte se hizo cargo de la coordinación. Las últimas innovaciones han sido la instalación de módulos luminosos conectados al taxímetro (1981), la adaptación al transporte de personas con silla de ruedas (1991) y la adquisición de vehículos para 6 plazas y de vehículos híbridos.

TRENS DE LA MAQUINISTA, Carrer dels

Situada en el barrio de Sant Andreu, una de las calles interiores del centro comercial La Maquinista se bautizó con este nombre el 17 de octubre de 2000. Está dedicada al material ferroviario que La Maquinista Terrestre y Marítima construyó durante sus años activos entre 1883 y 1991 en la factoría ubicada donde actualmente se halla la citada superficie comercial. A modo de resumen de las principales construcciones ferroviarias, en 1863 construyó el primer locomóvil. En 1884 salieron las primeras locomotoras construidas íntegramente en España para el tranvía de vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar. En 1887 se construyó el segundo locomóvil. En 1888 se construyeron dos locomotoras Sanz 2001:34 para la compañía Ferrocarril de Barcelona. Entre 1901 y 1911 construyó doce locomotoras Sanz, 2001:42 para la sociedad Ferrocarril de Manresa a Berga. En 1912 se entregaron varias locomotoras-ténder tipo 1-3-0. En 1925 se inició la entrega de las locomotoras de la serie 1700. En 1935 hizo entrega de las primeras locomotoras Diésel a MZA que establecieron el primer récord español de velocidad alcanzando los 140 Km./hora. A finales de 1940 Norte encargó una locomotora Santa Fe de gran potencia y esfuerzo de tracción. En 1944 y 1953 se entregaron las locomotoras Montaña. En 1948 se fabricó la réplica de la primera locomotora de vapor que realizó el trayecto entre Barcelona y Mataró.

En 1953 la empresa suiza Brown Boveri & Cia entró como accionista destinando un taller especial para la construcción de material eléctrico y motores para locomotoras movidas por electricidad. En ese mismo año se entregaron las locomotoras Diésel tractoras de maniobras de la serie 10.300. Entre 1953 y 1954 se entregaron veinte locomotoras Diesel-eléctricas, con motor Sulzer 6LD22 de 350 CV a 870 r.p.m., y cilindros de 220 x 290 mm. En 1955 se construyeron diez locomotoras del tipo Confederación. En 1956 se construyó la locomotora de maniobras 10101. El 10 de octubre de 1958 se entregó la última locomotora de vapor construida para RENFE, la Mikado 141-2356. En 1958 se construyó la última locomotora de vapor para el Ferrocarril de Andorra a Escatrón, la 2-4-2 Samper de Calanda. Entre 1960 y 1961 se entregaron a RENFE ochenta de las tractoras de maniobra con motor 6LD22B Sulzer. Durante 1963 se entregaron a RENFE cien locomotoras con motores Sulzer 6LD22. Entre 1966 y 1973 se entregaron a RENFE sesenta y tres unidades con motores Sulzer 6LD22B de 400 CV. Desde 1981 fabricó para FEVE treinta locomotoras diésel de la serie 1600. Entre 1983 y 1986 se construyeron para FEVE setenta y dos coches de la serie 2400. Finalmente, la factoría participó junto a otras firmas en la fabricación de los trenes de la serie 100 para la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, inaugurada en 1992. Además de trenes para líneas ferroviarias, también fabricó unidades para el metro de Barcelona, concretamente las series 200, 400, 600, 1000, 3000 y 4000, las tres últimas en colaboración con otras firmas.

Fotos: Arxiu David (www.davidsa.com), Arxiu Municipal del Districte de Sarrià-Sant Gervasi, Arxiu Històric del Poblenou, labarcelonadeantes.com, memoriadesants.blogspot.com, railsiferradures.blogspot.com, trengaby.blogspot.com.