El antiguo apeadero ferroviario de Horta (1854-1917)

«Párase segunda vez el tren ante un hermoso y sólido puente de piedra, por debajo del cual debe continuar su marcha. La causa de este alto es una pequeña estación situada a la mano izquierda del camino, junto al puente y en la que en un rótulo se lee: HORTA». Muy pocas personas tienen constancia de que antaño existió un pequeño y modesto apeadero ferroviario entre las estaciones del Clot y de San Andrés, al lado del curso de la riera de Horta, tal y como describe esta guía ferroviaria del año 1854. Lamentablemente existe escasa documentación al respecto pero sin embargo merece la pena hacer una referencia porque forma parte de aquellas pequeñas cosas que construyen la gran memoria histórica local.

El 22 de julio de 1854 la compañía ferroviaria Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers inauguró la segunda línea de ferrocarril de Cataluña, entre la capital catalana y la capital vallesana. Hasta 1862 no llegó a la ciudad de Girona. En 1875 fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), en 1878 llegó hasta Portbou y la fronteras francesa y en 1898 pasó a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Entre las diversas estaciones de la línea, a caballo de Sant Andreu de Palomar y la Sagrera (Sant Martí de Provençals) había un apeadero llamado "Horta", cuyo nombre hacía referencia al municipio de San Juan de Horta, de unos 3.500 habitantes, que no se anexionó a Barcelona hasta el año 1904. Estaba bastante alejado del término municipal de dicho pueblo, a unos 5 kilómetros de distancia y media hora a pie, lo cual resultaba muy incómodo de acceder por el tiempo de desplazamiento y el estado de conservación de los caminos y carreteras.

La Guía Cicerone de Barcelona: aumentado, corregido y vindicado, de Antoni de Bofarull publicada en 1855, hace referencia a la puesta en servicio de esta línea ferroviaria y alude al apeadero de Horta y al municipio: «El tren hace apoyo en la segunda parada ante un sólido puente de piedra que pertenece ya a la demarcación de Horta. Esta población, que disfruta de buenas y excelentes aguas, tiene dos iglesias: la de S. Ginés, edificio gótico de una sola pieza, y la de S. Juan que consta de tres reducidas naves. Cuenta con hermosas casas de recreo, mereciendo ser citada en primer lugar la conocida como «El laberinto», propiedad del Sr. Marqués de Alfarrás, y después la de Inglada. Existen también los restos de un antiguo edificio llamado «El Fontanet» que en otro tiempo sirvió de casa de recreo al archiduque Carlos de Austria».

Su situación de aislamiento era tal que no fue hasta 1857 que se dio a conocer gracias a una referencia que el escritor y político Víctor Balaguer hizo en su Guía de Barcelona a Granollers: «Esa escalera que vemos a nuestra izquierda y ante el cual se detiene el tren, es la que conduce a la Estación de Horta. La estación a la que acabamos de llegar y frente a la cual descansamos dos minutos, está sola i aislada, y dista bastante, ciertamente del pueblo que le da nombre. Es solo un centinela avanzado que se adelanta hacia el ferrocarril para indicar a los viajeros que media hora más allá encontrarán un pueblo pintoresco que agrupa sus casas bajo la montaña de San Gerónimo».

El apeadero, a pesar de ubicarse a nivel del suelo, las vías ferroviarias que cruzaban la riera de Horta por el puente de piedra estaban más elevadas que los terrenos circundantes, por lo que habían unas escalinatas que conectaban la caseta de del apeadero con el tramo donde se detenían los trenes. El personal constaba de un guardagujas y de un centinela que indicaba a los pasajeros el camino hacia Sant Andreu de Palomar y Sant Joan d'Horta. La oferta era muy escasa, de al menos cuatro trenes al día (dos de subida y dos de bajada) por lo que nunca fue rentable en cuanto a número de pasajeros.Posiblemente ello descartó la implantación de algún servicio regular de tartana o diligencia entre Horta y el apeadero porque no salía a cuenta, pues tampoco se ha hallado constancia de su existencia.

Según información de la época, las mayoría de usuarios del apeadero lo usaban para desplazarse hasta Montcada i Reixac, Sant Andreu, el Clot o Barcelona. El tiempo que empleaba un tren entre Horta y el Clot y entre Horta y Sant Andreu era de solo 3 minutos, y de Horta a Barcelona de 8-10 minutos. Las tarifas para viajar del apeadero de Horta a la estación de San Andrés era de 2,12 pesetas en primera clase, 1,53 pesetas en segunda clase y de 0,94 pesetas en tercera clase.

El máximo incidente destacado sucedió el miércoles 31 de julio de 1889, cuando el guardagujas del apeadero de Horta, mientras comía en la caseta, fue sorprendido y atado de pies y manos por dos hombres enmascarados que entraron y le robaron 1000 pesetas de una paga, dos billetes de 50 pesetas, el reloj y algunos objetos de valor. Tras la marcha de los ladrones, el guardagujas, todo y estar atado, logró ir a la casa de payés más cercana para que lo desataran.

La comunicaciones mejoraron relativamente con la puesta en servicio del tranvía de vapor de la Sagrera a Horta (la "Capsa de Mistos") que circuló entre 1883 y 1901, aunque desgraciadamente limitó su trayecto hasta la actual avenida Meridiana, ante las vías ferroviarias de Caminos de Hierro del Norte de España, que en 1909 inauguró su apeadero ferroviario (actual Sant Andreu-Arenal), lo que supuso una clara preferencia por esta estación por parte de los habitantes de Horta por cuestión de proximidad y de oferta de trenes diarios. En sustitución al tranvía de vapor, el 31 de julio de 1905 se restableció nuevamente la línea aunque electrificada, que posteriormente en 1911 pasó a identificarse como línea 47. Este fue el servicio más cercano al apeadero de Horta. La línea era en realidad un servicio auxiliar del tranvía Sant Andreu (línea 40) y tenía sólo dos únicas salidas desde la Sagrera (enlazando directamente con dicha línea de tranvía en la calle de la Sagrera) a las 6:00h ya las 13:15 h, y dos desde Horta a las 12:00h ya las 17:35h. El precio del billete era de sólo 10 céntimos, siendo la única tarifa para todo su recorrido.

Finalmente, al comprobar la escasísima rentabilidad del apeadero de Horta desde su puesta en servicio y tras el inicio de las obras de construcción de la nueva estación de mercancías de la Sagrera, sumado a la ventaja que ofrecía la línea 46 de tranvías entre Horta y la plaza de Urquinaona, en una fecha incierta del año 1917 fue definitivamente clausurada y desmantelada, un final que pasó desapercibido igual que su estreno.

Las estaciones ferroviarias de BOGATELL y POBLENOU

Antes de la regeneración de la fachada marítima barcelonesa con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 la ciudad vivía prácticamente de espaldas al mar. Donde ahora hay barrios residenciales, hoteles, servicios, parques y playas hubo una vez fábricas y vías férreas que atravesaban toda la costa. En base a este contexto, la empresa Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza Alicante (MZA) incluyó dentro de su plan de diversificación del tráfico ferroviario la construcción de una nueva estación en el barrio del Poblenou, además de la construcción de la estación de mercancías de la Sagrera y la reforma y ampliación de la estación de pasajeros del Clot. Todo ello iba encaminado a descongestionar la Estación de Francia y la del Clot.

Para ello se tuvo que edificar sobre terrenos entonces marginales que fueron adquiridos a un precio muy bajo, sobre una parte de la playa de la Mar Bella y del barrio de barracas de Pequín. Sin embargo, el emplazamiento era bueno y compensaba porque la estación se hallarín bajo el mayor núcleo de concentración industrial de Barcelona, con la posibilidad de que las fábricas cercanas construyesen enlaces ferroviarios directos hacia la línea principal.

En 1886 se inauguró la primera y primitiva estación ferroviaria en Poblenou, alejada de las zonas residenciales, al inicio de la calle de los Herreros con Taulat, al lado de la fábrica metalúrgica y de material ferroviario Can Girona (posteriormente MACOSA), gracias a las influencias del empresario, político y banquero Manuel Girona Agrafel, cuyos hermanos Ignasi y Casimir fundaron dicha factoría. En aquel entonces la estación no estaba destinada a pasajeros sino únicamente al transporte de mercancías.

Para dedicarla también a pasajeros, en 1901 se ejecutaron las obras de ampliación y mejora de la estación, con un  presupuesto de 7 millones de pesetas, previa concesión de terrenos de dominio público otorgada por una Real Orden de 12 de octubre de 1900.

En 1903 se puso en servicio la estación de Bogatell para uso exclusivo de entrega y recepción de mercancías, que en realidad era una primera fase de la estación de Poblenou, la cual en su conjunto global quedó fraccionada en dos debido a la presencia de una batería costera construida en 1898 que estranguló relativamente el perímetro de la zona, imposibilitando así una mejor ordenación de la playa de vías prevista. Ocupaba los terrenos costeros comprendidos desde la desembocadura del Bogatell (al lado de la fábrica de gas del Arenal) y la calle de Jaime Iº (al lado de la Sociedad de Baños de la Mar Bella), donde había un paso a nivel para acceder a la playa. Limitaba entre el mar y el paseo de Calvell. El complejo constaba de cuatro muelles cubiertos y tres descubiertos, un edificio destinado a factoría y seis vías, de las cuales la primera se prolongaba hacia la Estación de Francia, la segunda y tercera se usaban para estacionamiento de trenes, la cuarta y quinta para apartadero de carga y descarga, y la sexta para el atraque a muelles y tinglados. Tras los muelles cubiertos había un patio de vagones limitado en el mar por ocho espigones.

En 1907 se edificó la nueva estación de Poblenou, obra de los ingenieros Eduard Maristany y Rafael Coderch. El conjunto, que incluía el edificio de viajeros, los andenes laterales y la red de vías, ocupaba un total de 28 hectáreas, con una longitud total de 2430 metros, limitada por la calle de Jaime Iº y la riera de Horta. El edificio principal o de viajeros se ubicaba en el lado montaña. Era de obra vista, con un diseño muy característico que se repitió en otras estaciones de la red ferroviaria perteneciente a la compañía MZA. Disponía de dos cuerpos laterales simétricos más un cuerpo central. De 28 metros de longitud y 15 de amplitud, constaba de tres plantas. La primera (planta baja) incluía vestíbulo, sala de facturación, taquillas para la expedición de billetes y el despacho del jefe de estación; la segunda acogía el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén de bultos pequeños; y la tercera estaba destinada a viviendas de los empleados, que sumaban un total de cuatro. Adosada a este edificio había la marquesina de hierro cubierta de tejas y tragaluces. En el lado Besòs había un pequeño edificio destinado a almacén y una caseta para lavabo de pasajeros.

El andén opuesto se ubicaba en el lado mar y se accedía mediante un paso de madera sobre las vías. Tras la zona destinada a pasajeros se extendía una extensa playa de vías correspondiente a la zona de mercancías limitando con el mar, desde la batería hasta el Campo de la Bota. El acceso desde la zona urbana se efectuaba mediante una rampa de uso privado que se iniciaba en la calle de Jaime Iº, al lado del paso a nivel. Adosada a la fábrica de gas Lebón y Cía. había una cochera para vagones. Tras el andén de pasajeros del lado mar se ubicaban las vías de transbordo y dos muelles (uno cubierto y otro descubierto). Enfrente de las fábricas de Can Girona y Herederos de S. Puntí se hallaba el patio de mercancías, que constaba de una factoría, dos muelles cubiertos y cuatro descubiertos, tras los cuales se extendían las vías de recepción. En el sector ocupado por el barrio de Pequín, en el lado montaña había el almacén de vía y obras, con un patio para vagones, un depósito de carriles y un depósito de traviesas. En el lado mar, haciendo frontera con el núcleo de barracas había dos fosos, cuatro carboneras, una cochera para locomotoras y una plataforma giratoria de locomotoras de vapor. Paralelas al curso de la riera de Horta se construyeron las casas destinadas a viviendas para empleados, maquinistas, jefes y subjefes. A modo de curiosidad destacar que Poblenou fue la primera estación de España con enclavamiento eléctrico de maniobra por palanca en las vías de paso y apartadero mediante el sistema Rodary-Bleynie Ducousso.

Como anécdota siniestra, el suceso más desafortunado ocurrió el 1 de septiembre de 1922, cuando una banda de atracadores a mano armada asaltaron la estación y se llevaron 140.000 pesetas de la caja fuerte, con el balance de un obrero muerto a tiros y otro herido. Afortunadamente, los asaltantes fueron posteriormente detenidos.

Para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, además de construirse el nuevo edificio de la Estación de Francia, la estación de Poblenou fue modernizada con la ampliación de la playa de vías destinadas al estacionamiento de composiciones de trenes procedentes de la Estación de Francia y la construcción de un nuevo depósito de máquinas y un taller.

Al estallar la Guerra Civil, tanto la empresa MZA como las instalaciones fueron colectivizadas pasando a control obrero, los cuales intentaron mantener el servicio de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, bajando las tarifas, eliminando la figura del revisor e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario (reducción de la semana laboral, aumento de salarios bajos y congelación de los más altos, reducción de la edad de jubilación, establecimiento de prestaciones sanitarias y cooperativas mutualistas, etc). Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que se empezó a carecer de repuestos y material. Las irregularidades de los servicios se hicieron patentes con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspender tanto los servicios ferroviarios como el funcionamiento de las instalaciones. Desde el año 1941 MZA pasó a manos de la nueva compañía ferroviaria RENFE. Con la electrificación de la línea de Barcelona a Maçanet a partir del año 1948, se inició una lenta y progresiva decadencia de Poblenou cuyas dependencias de mercancías terminaron como base de desguace de locomotoras de vapor y de coches de viajeros. Desde el año 1967 la estación se convirtió en la cochera de los trenes del Catalán Talgo de la línea Barcelona-Ginebra.

En la estación de Poblenou efectuaban parada principalmente los trenes de cercanías con destino a Mataró, Arenys de Mar, Blanes y Maçanet, llamados trenes tranvía porque se detenían en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido. Sin embargo, los servicios semidirectos y los regionales no efectuaban habitualmente parada, salvo los regionales considerados también trenes tranvía con destino a Girona, Figueres y Portbou. Desde siempre el acceso a la estación fue deficiente y la red de transporte público dejaba lejos, hecho que en parte condicionó su rentabilidad a pesar de haber tenido siempre un índice aceptable de pasajeros tanto los días laborables (por motivos de trabajo) como durante los meses de verano (para acceder a las playas del Maresme).

El último tren que pasó por la estación fue el 28 de mayo de 1989, efeméride que se celebró con la simbólica puesta en circulación de la réplica del Tren del Centenario como acto de despedida. Tres días después se procedió al desmantelamiento de las estaciones del Bogatell y Poblenou así como sus complejas instalaciones. Actualmente en su lugar existe la Ronda Litoral (inaugurada en 1990), las playas, los parques de la fachada marítima, la Vila Olímpica (abierta en 1992) y los nuevos barrios que se extienden hasta la zona del Fòrum.

Adiós a la PLAZA DE LA CONSTITUCIÓN de la plaza de Sant Jaume

No puedo expresar más que una gran indignación y tristeza por la retirada de la histórica placa artística de la fachada del Ayuntamiento de Barcelona cuyo nomenclátor indicaba "Plaza de la Constitución". Desgraciadamente, nuestra ciudad se va quedando poco a poco con menos memoria histórica. La decisión de modelar y adaptar una gran urbe como es la capital catalana a unos valores y principios determinados sujetos a unos intereses políticos no hace más que destruir la identidad y la personalidad auténtica de Barcelona, forjada a lo largo de sus siglos de existencia a través de su historia, su cultura, su arte, su folclore, sus tradiciones y sus gentes. Vestigios singulares instalados en calles y plazas que nos recuerdan a diario a toda la ciudadanía grandes acontecimientos que cambiaron el rumbo de la evolución de nuestra tierra son de pronto borrados de un plumazo como si aquello nada significara. Este proceso de homogeneización no hace más que dar la espalda a la pluralidad ideológica de la sociedad barcelonesa, que observa la marginación de unos en favor de otros, como sucedía en tiempos pretéritos y autoritarios. ¿Qué quedaría de una ciudad si al antojo y capricho de sus gobernantes se eliminaran aquellos elementos que no fuesen de su agrado o no se ajustaran a las ideologías de quienes mandan? Nada más que un territorio estéril y vacío, finalmente muerto.

Desde bastante joven descubrí por casualidad la presencia de esa placa en la fachada del Ayuntamiento de Barcelona, lo que me llevó a aprender que la plaza de Sant Jaume una vez se llamó así en honor a la Constitución Española del año 1837, una nueva carta magna que reformaba a "La Pepa" de Cádiz redactada en 1812 y que ya había sido abolida. La denominación oficial como "Plaza de la Constitución" fue efímera, y sucedió el 19 de noviembre de 1840 con motivo de la inauguración de la reforma de la plaza de Sant Jaume otorgándole el aspecto actual tras el derribo de la antigua iglesia y de tres edificios anexos. Con la derogación de esta Constitución en el año 1845, el ágora barcelonés pasó a recuperar el nombre actual en recuerdo de la iglesia de San Jaime del año 1057.

La desafortunada placa, que combina los estilos barroco y neoclásico, fue obra del escultor igualadino Celdoni Guixà i Alsina (1787-1848). El relieve contiene una figura de Minerva (que simboliza la sabiduría y las artes), un león (que representa al reino de León y simboliza fuerza), un yugo y unas flechas (que simbolizan la unión de los reinos de Castilla y Aragón), unas columnas con la leyenda "Plus Ultra" (cuyo lema significa "más allá" como expresión y dinamismo del Imperio español), una carabela (símbolo de expansión de la Hispanidad) y un escudo de Barcelona, además de otros motivos como frutas, un pergamino, un gallo y el Sol irradiando. El relieve fue motivo de imitaciones y por ello se procedió a reproducirlo en dibujo para difundirlo a través del periódico "El Constitucional".

Tras 173 años de historia la placa ha sido finalmente retirada, alegando que es de poco interés patrimonial y que conlleva a la confusión por parte de los turistas, dos razones completamente alejadas de la realidad, puesto que se trata de una pieza artística única e irrepetible y son muy pocos los forasteros que visitando Barcelona desconozcan un lugar tan típico como la plaza de Sant Jaume, sobre todo después de haber sido durante tantos años el centro de congregación de barcelonistas que venían a celebrar los títulos ganados por el Futbol Club Barcelona.

Son muchos los edificios históricos que tras haber vivido diferentes regímenes han sufrido modificaciones y adaptaciones a los nuevos tiempos, pero ello supone una riqueza y una revalorización de su personalidad porque dichas edificaciones están llenas de historias vivas reflejadas tanto en sus fachadas como en sus interiores. Eliminar una parte de ellos porque nos molesta o nos parece hostil a nuestras creencias y valores equivale a ignorar y reinventar una parte de la historia que nos guste o no forma parte de nosotros porque una vez sucedió. La historia es objetiva y nunca puede ser del agrado de todos, y por ello no debe destruirse porque se elimina parte de su identidad, quedando igual que una persona que pierde algún miembro de su cuerpo. Afortunadamente, la placa irá destinada a un museo. No es justo que se haya politizado algo que no molestaba a nadie y que quienes creamos que ese pedazo de historia debería permanecer allí como recuerdo y memoria se nos tache de anticatalanistas, españolistas o añorados del antiguo régimen, porque yo me ubico a años luz de todo lo que vaya contra Cataluña o contra un estado de derecho. A menudo mantener viejos vestigios debería de ser pedagógico y un ejemplo de aquellos tiempos y errores históricos que jamás deberían de repetirse.

El proyecto del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo

Dentro del proyecto de red ferroviaria para conectar el centro de Barcelona con la cumbre de la montaña de Montjuïc en sólo 11 minutos de viaje, el 24 de febrero de 1926 Josep Rogent Pedrosa, como director de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich pidió la concesión de un tranvía subterráneo entre la Rambla y la estación "Paralelo" del funicular de Montjuïc, constituyendo un depósito provisional de 21.500 pesetas superior al 1% del presupuesto total, de 2.104.547,60 pesetas. El 28 de julio de 1928, la Delegación de Obras Públicas aceptó la concesión y el anuncio del proyecto fue publicado en la Gaceta de Madrid el martes 7 de agosto y en el Boletín Oficial de la Provincia al día siguiente.

El 29 de octubre de 1928 el señor Luís Corzana en representación de los comerciantes, propietarios e industriales de la calle del Conde del Asalto (actual Nou de la Rambla), expuso al Ayuntamiento de Barcelona que las obras del tranvía suponían una amenaza para aquellas casas. Argumentó que el espacio central ocupado por el alcantarillado no era lo suficientemente ancho para sustituirlo por otro igual para hacer pasar el tranvía por debajo y que afectaría a las conducciones de agua, al servicio de alumbrado eléctrico y al servicio de gas en doble red. Los cimientos de los edificios de más de 70 años de antigüedad eran de escasa profundidad, pudiendo hacer peligrar la estabilidad con riesgo de hundimientos. También aseguró que la apertura de una zanja central conllevaría a la paralización de toda la vida comercial e industrial de la calle. Por todo ello pidió denegar la solicitud mediante una instancia acompañada de numerosas firmas.

El 17 de noviembre siguiente, el Negociado de Obras Públicas pasó el escrito a informe de los Servicios Técnicos Municipales, que el 29 de noviembre siguiente dieron la razón al señor Corzana, por lo que propusieron la modificación del proyecto mediante la redacción de unas condiciones previas para su construcción, que consignaban los datos de las vías públicas afectadas por el trazado y de todos los servicios y obras existentes en el subsuelo en toda la amplitud de la calle a recorrer, y la construcción subterránea del túnel evitando molestias vecinales y al tráfico a la hora de colocar los pozos de extracción. Con la aprobación de las condiciones previas, se dispuso de luz verde para la redacción del Pliego de condiciones particulares para la concesión y construcción del tranvía subterráneo. La concesión se ajustaría a las condiciones establecidas en base a la Ley General de Obras Públicas y al Reglamento de Ferrocarriles.

El 9 de enero de 1929 se presentaron unos planos de modificación del proyecto para solucionar el problema de la estabilidad de las edificaciones. La bóveda del túnel no podría encontrarse a menos de 1 metro de la superficie, y en caso de tener que invadir forzosamente algún terreno donde se levantara un edificio de propiedad particular, dicha bóveda debería situarse a una profundidad mínima de 4 metros en relación con el nivel de las calles.

El 14 de agosto siguiente, Josep Rogent procedió a la escritura de la memoria, presentándola seis días después a la Delegación de Obras Públicas. El 2 de septiembre siguiente, el anuncio fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia. Tres días más tarde, la memoria pasó a los Servicios Técnicos Municipales. El día 12 del mismo mes y año, el subdirector del Distrito 2 º de la compañía Telefónica, Ramón María de Sigüenza, manifestó que no había ningún problema para desviar los cables de las líneas de teléfono para la construcción del túnel.

La nueva línea se constituiría a través de una alineación recta de 515 metros de longitud bajo la calle del Conde del Asalto, más una alineación curva de 200 metros de radio en 247,84 metros y una alineación recta según el eje de la Rambla en 50 metros. Se preveían dos estaciones: "Rambla" y "Paralelo". La primera establecería correspondencia con la estación "Liceo" del Gran Metro. El vestíbulo y los andenes se emplazarían bajo el túnel del metro en el tramo empleado como cul-de-sac de la estación y bajo la calle del Conde del Asalto. Estaría constituida por unos pórticos metálicos rígidos con montantes absorbidos en muros de 1,15 metros de espesor que reforzarían los muros del metro y servirían de techo de la estación. De pórtico a pórtico irían bóvedas de hormigón armado. Los accesos serían los mismos que los del metro, situados en el llano de la Boquería, y la correspondencia con el tranvía se efectuaría con la apertura de dos corredores que, desde las paredes laterales de los andenes de la estación "Liceo" conducirían al vestíbulo situado bajo el túnel del metro en forma de dos hileras de dobles columnas y arcos de hormigón de un metro de ancho que sostendrían los muros. La vía del metro estaría sostenida por un techo plano de vigas metálicas y pequeñas bóvedas de hormigón armado, y en ambos lados de este techo metálico y fuera de la zona ocupada por el túnel del metro irían unas bóvedas de arista.

La estación "Paralelo" se emplazaría bajo la calle del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel) y establecería correspondencia con la estación del funicular. Para su construcción sería necesario desviar el alcantarillado hasta la calle del Portal de Santa Madrona y la red subterránea de la Telefónica.

El túnel bajo la calle del Conde del Asalto sería de hormigón armado y de sección circular para poder construirlo con escudo, un sistema empleado en terrenos difíciles de sostener y que permitiría avanzar y construir las anillas del túnel sin que el terreno quedara suelto en ningún momento, por medio de inyecciones de cemento que, al avanzar el escudo, el túnel quedaría perfectamente unido al terreno sin temer por la estabilidad de los edificios.
El trazado se efectuaría mediante vía única de ancho internacional (1435 mm.) y el material móvil constaría de un automotor eléctrico formado por un solo coche de dos controlas alimentado a través de catenaria aérea. Se desconocen detalles acerca de la oferta prevista.
El 14 de septiembre de 1929, Mariano de Foronda presentó dos recursos contra las obras de construcción del tranvía subterráneo. Como director general de Tranvías de Barcelona, S.A., se opuso a que las vías se sostuviesen por jácenas durante la construcción del túnel porque no participó en la decisión sobre cómo se debía hacer el plan de trabajo. Como consejero y director del Gran Metropolitano de Barcelona, S.A., alegó tres motivos: 1) el túnel bajo el metro no era posible realizarlo porque no garantizaba seguridad en las obras ni se daban detalles acerca de cómo se tenía que hacer exactamente; 2) el proyecto se trataba en realidad de un anteproyecto porque la memoria no estaba suficientemente completada y detallada y carecía de la consigna de los importes de gastos y prejuicios que ocasionaran las obras de construcción; y 3) no se mencionaba la forma como regiría la explotación del tramo común, ni quien debería abonar los gastos.

Cuatro días más tarde, el señor Enric Cardona Panella, propietario de un comercio de metales, vidrios y losa sanitaria, alegó que la construcción de un pozo le obstruiría la calle y le traería problemas a la hora de cargar y descargar material, y por ello pidió una indemnización por los daños y perjuicios que le supondrían las obras.

El 11 de diciembre siguiente, los Servicios Técnicos Municipales hicieron constancia de haber estudiado el proyecto de replanteo y que las modificaciones de las estaciones y del túnel les parecían correctos. Respecto a las anteriores alegaciones, no se aceptaron las del señor Cardona ni las de Mariano de Foronda con respecto a los tranvías al ser consideradas formalistas, pero en cambio sí se consideraron las relativas a las obras que afectarían al metro, porque faltaban documentos y detalles constructivos para garantizar la seguridad de las obras y servicios existentes en el recorrido de la línea. Era necesario establecer un acuerdo entre el peticionario y el Gran Metro para emplear las vías de maniobra de la estación "Liceo" para amontonar y manipular los materiales, y para iniciar las obras de la estación "Rambla".

El 5 de abril de 1930, la Delegación de Obras Públicas consideró pertinente la aprobación del proyecto de acuerdo con el Pliego de condiciones particulares. Once días después, el delegado de Cultura sometió el proyecto a la aprobación por parte de la Comisión Municipal Permanente, añadiendo que el concesionario obligara al transporte gratuito de los alumnos de la Escuela del Bosque de Montjuïc. Ocho días más tarde, Josep Rogent compareció ante el Negociado de Obras Públicas aceptando el Pliego de condiciones y, transcurridos cinco días, el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto. El 10 de junio siguiente al anuncio de la aprobación fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia. Finalmente, el 28 de enero de 1931 se procedió a firmar la escritura de la concesión.

El inicio oficial de las obras fue el 6 de diciembre de 1930. La primera fase consistía en la excavación para la construcción de las cocheras, los talleres, subcentral, el nuevo alcantarillado y la plataforma, así como el inicio de la perforación del túnel. Por ello fue necesario cumplir unas medidas de seguridad como el sostenimiento con jácenas de las vías de los tranvías, además de establecer acuerdos con Tranvías de Barcelona, S.A. y el Gran Metropolitano de Barcelona, S.A.

El proceso de construcción del nuevo tranvía subterráneo comenzó con mal pie, pues sólo en la etapa inicial de grabación y sondeos para la apertura de un pozo, Josep Rogent tuvo que pagar una multa de 250 pesetas por haber permitido el inicio de las obras sin permiso municipal. Más adelante, mientras en abril del mismo año solicitaba el inicio de la perforación del túnel, las obras comenzaron a sufrir retrasos por las huelgas de los trabajadores, la primera de las cuales fue entre el 28 de mayo y el 30 de junio del mismo año, y luego se sucedieron hasta siete huelgas más, perjudicando el calendario de trabajos.

El 10 de mayo de 1932, el señor Enric Cardona denunció desperfectos en su local y al edificio con motivo de las obras, y pidió una indemnización. La Sociedad concesionaria le tuvo que pagar la reparación de los desperfectos. A los conflictos sociales se añadieron problemas técnicos y económicos. El 3 de noviembre siguiente, el consejero-delegado de la Sociedad, Josep Nolla Badia expuso que el plazo de concesión fijado expiraba el 10 de diciembre del mismo año y que las obras estaban suspendidas por la imposibilidad de ampliación del capital y por la presencia de una importante capa de agua subterránea a lo largo de todo el trazado. Por ello pidió prolongar la concesión durante dos años más. Los Servicios Técnicos Municipales lo vieron favorable y el Negociado de Obras Públicas pidió la prorrogación de la concesión hasta el 6 de diciembre de 1933 para dar más margen de tiempo en el plazo de las obras. Sin embargo, los problemas continuaron, y la Sociedad concesionaria tuvo que pedir otra prorroga, la cual se formalizó hasta el 6 de diciembre de 1934.

Con el estallido de la Guerra Civil las obras se tuvieron que suspender, pero de hecho casi ya lo estaban por los problemas técnicos y económicos sufridos. Después del conflicto bélico, la empresa tuvo que afrontar el difícil problema de reparar los daños ocasionados en las instalaciones hasta el punto de no poder reanudar las obras, que fueron definitivamente suspendidas.

El 18 de enero de 1954, el presidente del Consejo de Administración de la Sociedad, Antoni Nogueras Coronas se enteró de que el Ayuntamiento de Barcelona quería adquirir las instalaciones y servicios del Gran Metro con motivo del proceso de municipalización de la red de transportes públicos urbanos de la ciudad. A partir de las obras realizadas del tranvía subterráneo, creyó en la posibilidad de aprovecharlas, proponiendo cuatro alternativas: 1) alargar el Gran Metro hasta el final de la Rambla con una estación en la calle del Arco del Teatro y establecer un servicio lanzadera entre la cola de esta estación hasta la estación "Marqués del Duero" del funicular de Montjuïc, 2) replantear la línea con un nuevo recorrido bajo las calles de Fernando y de Jaime I hasta el parque de la Ciudadela, y prolongar el ramal de la Rambla del Gran Metro por las calles del Arco del Teatro, Hospital y del Carmen y la avenida de Mistral hasta la plaza de España, 3) prolongar el Gran Metro a partir de la estación "Fernando" en vía sencilla a lo largo de la calle del Conde del Asalto hasta llegar a la estación "Marqués del Duero" del funicular de Montjuïc, y 4) que el Ayuntamiento de Barcelona se hiciera cargo de esta parte de los bienes de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich.

Cuatro días después, el Negociado de Transportes pasó la instancia a informe de la Agrupación de Vialidad, y ocho días después, el ingeniero jefe Manuel Conde Cabeza, respondió que el Ayuntamiento de Barcelona sólo podía considerar la cuarta propuesta, quedando así nula la concesión. El 26 de marzo de 1954, la Comisión Municipal de Transportes dijo que la petición de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich se tendría en consideración cuando se procediera a estudiar la prolongación del Gran Metro.
Finalmente, la llegada de la Línea III del metro hasta "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel") hipotecó definitivamente el proyecto del tranvía subterráneo, puesto que esta prolongación completaba el proyecto de unión entre la montaña de Montjuïc y la Rambla de 1926.

La estación de metro BORDETA (1926-1983)

La estación Bordeta fue una de las más antiguas de la red de metro de Barcelona y de las poquísimas que se construyeron a cielo abierto. Se ubicaba justo en la frontera de los términos municipales de Barcelona y de L'Hospitalet de Llobregat, a corta distancia de las estaciones vecinas Mercat Nou y Santa Eulàlia, ambas más importantes en cuanto a tráfico de pasajeros se refiere, por lo que su vida activa fue más bien discreta y carente de acontecimientos de gran relevancia.

El origen de esta estación tiene que ver con el establecimiento en Barcelona de la segunda línea de metro. En 1912 el ingeniero Fernando Reyes Garrido diseñó una línea de metro de ancho ibérico con el propósito de conectar con la red ferroviaria de las compañías MZA y Norte, combinando de este modo pasajeros y mercancías. El 17 de diciembre de 1920 se creó la sociedad explotadora del nuevo servicio, llamada Ferrocaril Metropolitano de Barcelona, popularmente conocida como el "Transversal" no precisamente porque atravesara la ciudad de punta a punta sino porque el acrónimo con el que se solicitó la concesión decía Ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y Barcelona a Francia. El 8 de junio de 1922, el rey Alfonso XIII presidió en la plaza de España el inicio de las obras de construcción, trabajos que se prolongaron durante cuatro años debido a su envergadura.

Finalmente, el 10 de junio de 1926 se inauguró el primer tramo del metro Transversal con nueve estaciones: Cataluña, Universiad, Urgel, Rocafort, España, Hostafranchs, Sans, Mercado Nuevo y Bordeta.

La estación Bordeta tenía un diseño bastante sencillo y funcional. Estaba al aire libre y constaba de un andén de 90 metros de longitud, parcialmente cubierto mediante una estructura plancha metálica ondulada. También disponía de de un pequeño edificio donde había el jefe de estación. El acceso desde la calle se efectuaba por una única entrada situada en la calle de la Riera Blanca en el lado mar, frontera entre los términos municipales de Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat. Dicha entrada se efectuaba mediante unas escaleras que conducían al andén, donde previamente había la taquilla para sacar el billete. La vía férrea más allá de la estación se bifurcaba en el lado montaña formando un desvío de enlace al ferrocarril de la compañía del Norte, y en el lado mar enlazando a una playa de seis vías que conducían a la nueva cochera para el estacionamiento y reparación del material móvil, donde también se hallaba el edificio de oficinas de cuatro plantas.

Debido precisamente a su posición estratégica y a su proximidad al conjunto industrial de Can Batlló, la estación tuvo un aceptable número diario de pasajeros que se acentuó a partir de 1928 gracias a que la Compañía asumió la explotación del servicio tras dos años bajo arrendamiento de Tranvías de Barcelona, lo que supuso una reducción de las tarifas y, en consecuencia, un incremento de usuarios. Igualmente, la proliferación de numerosos talleres, comercios y nuevas viviendas como consecuencia de la industrialización del barrio, conllevó a la aparición de una nueva demanda potencial de clase obrera que se desplazaría regularmente por razones de trabajo. Destacaban como centros importantes la peletería Gatius, la Cooperativa Vidriera y los talleres de la Hispano-Suiza. Mientras el metro no llegaba a L'Hospitalet de Llobregat, la estación Bordeta fue el punto de desplazamiento habitual de una parte de la población de esta ciudad vecina, siendo alrededor de unos 14000 habitantes la zona de interés a servir. Ello motivó a su alcalde Tomás Giménez a aprobar en un Pleno municipal celebrado el 4 de marzo de 1925 la prolongación del metro Transversal.

El proyecto no se hizo realidad hasta el 1 de julio de 1932, fecha en la que se inauguró la nueva estación Santa Eulalia, lo que supuso un cierto descenso de pasajeros en la estación Bordeta, la cual, al dejar de ser terminal de línea, se reformó con la construcción de otro andén lateral con cubierta de plancha metálica ondulada, un paso subterráneo que daba a un minúsculo vestíbulo con cinco taquillas para la adquisición de los billetes, y una segunda vía central.

Al estallar la Guerra Civil, bajo el edificio de oficinas de la Bordeta se construyó en 1936 un gran refugio antiaéreo que todavía hoy día se conserva. Durante los duros años de posguerra, la apertura en 1949 de la nueva parroquia de Sant Medir supuso la reactivación del barrio mediante el desarrollo de actividades sociales y culturales, con influencia incluso en las barriadas vecinas de Sants i Hostafrancs. Además se incorporaron las nuevas fábricas de motos OSSA y de automóviles Citroen. Todo ello sumado al crecimiento de la población derivado de la promoción de nuevas viviendas sociales a partir de 1957 repercutió a un nuevo incremento de pasajeros en la estación Bordeta, si bien las estaciones vecinas de Mercado Nuevo y Santa Eulalia registraban un índice de usuarios superior porque su posición geográfica era mejor.

Con el paso de los años, la estación sufrió modificaciones, básicamente una adaptación del diseño a las necesidades de los nuevos tiempos. Así, en el pequeño edificio del jefe de estación se añadió adosado un pequeño bar, un quiosco de prensa y un estanco. En el andén del lado montaña se construyó un muro hecho de obra vista con espacios para publicidad y se cambiaron las antiguas cubiertas por otras completamente nuevas. El vestíbulo y las taquillas se renovaron completamente, los accesos de entrada y salida a los andenes incorporaron puertas metálicas, en el suelo se incorporaron baldosas de loseta como las usadas en las aceras de las calles, y la primitiva iluminación de los andenes mediante lámparas incandescentes colgadas de las cubiertas se sustituyó por fluorescentes.

Tras el inicio de las obras de prolongación de la L1 hasta el barrio de la Torrassa, el 5 de julio de 1980 esta estación pasó a ser origen y final provisional de línea, mientras que la estación Santa Eulàlia se cerró temporalmente al público. Al desempeñar esta función, el andén y la vía del lado montaña dejaron de prestar servicio mientras que el andén del lado mar fue ampliado mediante la instalación de una tarima de madera. Finalmente, el 23 de diciembre de 1983, con la inauguración de la prolongación del metro hasta la Torrassa, la estación Santa Eulàlia reabrió remodelada y la estación Bordeta fue clausurada definitivamente. Durante los años posteriores se eliminó el acceso desde la calle, pero los andenes se mantuvieron intactos siendo esporádicamente utilizados diariamente por parte del personal del metro para tomar los trenes maniobrados por el personal de las cocheras de Santa Eulàlia. No obstante, las obras de construcción del llamado "cajón" de Sants para cubrir las vías férreas comportó la remodelación completa de la estación Mercat Nou, el cubrimiento del tramo a cielo abierto entre dicha estación y Santa Eulàlia y la eliminación definitiva de los andenes de la estación Bordeta, por lo que hoy día ya no existe vestigio alguno.

Procedencia de las fotografías: Arxiu TMB, trenscat.cat, transportebcn.es, forotrenes.com, colección J.A.Solsona, Colectivo Personal de Trenes de Cataluña.