Os deseo un FELIZ AÑO 2023

Amigos y amigas:

He decidido despedirme del año 2022 y dar la bienvenida al 2023 con un singular mensaje que no es mío, sino patrimonio de la humanidad. Se trata del mejor discurso político del siglo XX que millones de personas pudieron escuchar a través de las pantallas cinematográficas. Su autor jamás se dedicó a la política sino al séptimo arte. Se llamaba Charles Chaplin y lo pronunció en la última escena de su magistral película "El gran dictador" (1940). En pleno siglo XXI, todavía sigue vigente. Disfruten del monólogo.

"Lo siento pero... yo no quiero ser emperador. Ese no es mi oficio, sino ayudar a todos si fuera posible. Blancos o negros. Judíos o gentiles. Tenemos que ayudarnos los unos a los otros; los seres humanos somos así. Queremos hacer felices a los demás, no hacernos desgraciados. No queremos odiar ni despreciar a nadie. En este mundo hay sitio para todos y la buena tierra es rica y puede alimentar a todos los seres. El camino de la vida puede ser libre y hermoso, pero lo hemos perdido. La codicia ha envenenado las armas, ha levantado barreras de odio, nos ha empujado hacia las miserias y las matanzas. Hemos progresado muy deprisa, pero nos hemos encarcelado a nosotros mismos. El maquinismo, que crea abundancia, nos deja en la necesidad. Nuestro conocimiento nos ha hecho cínicos. Nuestra inteligencia, duros y secos. Pensamos demasiado, sentimos muy poco.

Más que máquinas necesitamos más humanidad. Más que inteligencia, tener bondad y dulzura.

Sin estas cualidades la vida será violenta, se perderá todo. Los aviones y la radio nos hacen sentirnos más cercanos. La verdadera naturaleza de estos inventos exige bondad humana, exige la hermandad universal que nos una a todos nosotros.

Ahora mismo, mi voz llega a millones de seres en todo el mundo, millones de hombres desesperados, mujeres y niños, víctimas de un sistema que hace torturar a los hombres y encarcelar a gentes inocentes. A los que puedan oírme, les digo: no desesperéis. La desdicha que padecemos no es más que la pasajera codicia y la amargura de hombres que temen seguir el camino del progreso humano.

El odio pasará y caerán los dictadores, y el poder que se le quitó al pueblo se le reintegrará al pueblo, y, así, mientras el Hombre exista, la libertad no perecerá.

Soldados: No os entreguéis a ésos que en realidad os desprecian, os esclavizan, reglamentan vuestras vidas y os dicen qué tenéis que hacer, qué decir y qué sentir.

Os barren el cerebro, os ceban, os tratan como a ganado y como carne de cañón. No os entreguéis a estos individuos inhumanos, hombres máquina, con cerebros y corazones de máquina.

Vosotros no sois ganado, no sois máquinas, sois Hombres. Lleváis el amor de la Humanidad en vuestros corazones, no el odio. Sólo los que no aman odian, los que nos aman y los inhumanos.

Soldados: No luchéis por la esclavitud, sino por la libertad. En el capítulo 17 de San Lucas se lee: "El Reino de Dios no está en un hombre, ni en un grupo de hombres, sino en todos los hombres..." Vosotros los hombres tenéis el poder. El poder de crear máquinas, el poder de crear felicidad, el poder de hacer esta vida libre y hermosa y convertirla en una maravillosa aventura.

En nombre de la democracia, utilicemos ese poder actuando todos unidos. Luchemos por un mundo nuevo, digno y noble que garantice a los hombres un trabajo, a la juventud un futuro y a la vejez seguridad. Pero bajo la promesa de esas cosas, las fieras subieron al poder. Pero mintieron; nunca han cumplido sus promesas ni nunca las cumplirán. Los dictadores son libres sólo ellos, pero esclavizan al pueblo. Luchemos ahora para hacer realidad lo prometido. Todos a luchar para liberar al mundo. Para derribar barreras nacionales, para eliminar la ambición, el odio y la intolerancia.

Luchemos por el mundo de la razón. Un mundo donde la ciencia, el progreso, nos conduzca a todos a la felicidad. Soldados: En nombre de la democracia, debemos unirnos todos."

FELIZ Y PRÓSPERO AÑO 2023

MENSAJE DE NAVIDAD 2022

Amigos y amigas:

Desde la ciudad de Barcelona, acompañado de mi querida esposa Sayra, quiero felicitaros la Navidad. Y como es costumbre en estas fechas tan entrañables, las primeras palabras serán para expresaros mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.

Cerramos un año lleno de incertidumbres marcado por las consecuencias que ha tenido la guerra de Ucrania. Vivimos tiempos en los que resulta muy difícil prever qué futuro nos espera a corto y medio plazo. El aumento de los precios de la vivienda y de los productos de consumo en general y la precariedad laboral reflejada en el desempleo, en los trabajos de escasa cualificación y los salarios bajos están generando una nueva bolsa de pobreza y un contexto insostenible con peligrosas consecuencias. La situación global del mundo es motivo de una seria reflexión ante la oportunidad (o amenaza, según cómo se mire) del llamado nuevo orden mundial. La crisis económica y financiera del 2008, la crisis sanitaria del 2020 y la guerra de Ucrania del presente año han generado un debate acerca de si todo ello es el reflejo de una crisis de recursos y el fin de un modelo de desarrollo político, social y económico, o bien si es producto de una conspiración entendida como un pacto secreto entre las altas esferas dirigentes para encaminar la evolución del planeta hacia unas determinadas finalidades en base a unos intereses. No estoy de acuerdo con la idea difundida la cual asegura que creer en teorías conspirativas es propio de ignorantes o de la extrema derecha, pues existen motivos para creer en ellas. Deberíamos preguntarnos si realmente la crisis de estos últimos diez años son las culpables del ensanchamiento de la brecha existente entre ricos y pobres y el recorte de derechos sociales o si dichas crisis han servido de excusa y contexto perfecto para proceder a ensanchar las desigualdades.

Vivimos en un mundo donde el dinero mueve los hilos, crea relaciones de conveniencia y eres valorado en función de tu capacidad económica. Por un lado genera riqueza, estabilidad y bienestar, pero también puede ser un arma de destrucción masiva capaz de romper amistades y familias, incluso de generar crímenes contra la humanidad mayores que los ocasionados por los grandes dictadores y genocidas de la historia. Todavía hay quienes creen que los pobres han llegado a esta situación porque han querido, porque se lo han buscado, porque no han trabajado lo suficiente y porque no se han esforzado suficientemente en la vida para ser alguien. No todos los casos de exclusión social son iguales por lo que juzgar y reducirlo todo a una visión simplista es muy fácil. Deberíamos tener en cuenta que tras esas gentes hay seres humanos con una historia, una existencia, una personalidad y unas circunstancias que los llevaron a caer en lo más profundo. Aquellos que los desprecian por su condición deberían tener en cuenta que la vida da muchas vueltas y quienes ahora están en el pozo de la miseria un día pueden salir de la oscuridad y llegar nuevamente hasta la cima. Nunca se logra llegar a saber con certeza lo que en un momento determinado se podría necesitar de ciertas personas a las que se han subestimado.

La igualdad de derechos y oportunidades y la lucha contra la discriminación de los colectivos históricamente desfavorecidos pasa por aplicar políticas que garanticen ser valorados como personas y por sus cualidades, nunca por sus particularidades, como garantía de una verdadera normalización e integración social. Se trata, en definitiva, de aplicar lo que Martin Luther King anhelaba. Por contra, las mal llamadas culturas woke y de la cancelación, que en realidad nada tienen de cultura sino que son apologías, no contribuyen en absoluto a la igualdad y a la inclusión sino que responden a actitudes revanchistas, aplican la discriminación inversa y suponen sutilmente un retroceso democrático por la imposición de una censura en nombre de la no ofensa y el señalamiento de todo aquel que no comulgue con su doctrina o la ponga en duda.

Como parte normal de la vida de cada uno de nosotros, mi carrera personal también ha pasado por momentos especialmente complicados llenos de retos y obstáculos cuya superación no ha quedado exenta de sufrimiento. Aunque ello es algo corriente porque todos tenemos problemas, es en la adversidad donde he conocido el verdadero rostro de muchas personas, es decir, de las que recibes apoyo, ayuda y están a tu lado frente a las que te dan la espalda, te juzgan indebidamente y no te valoran. Durante el presente año he tenido gratas sorpresas pero también inesperadas decepciones. Sin duda ello me ha enseñado a distinguir entre quienes de ahora en adelante formarán parte de mi vida y tendré presente para ocasiones futuras y quienes sencillamente dejaré marchar para que prosigan libremente su propio camino.

Todas las personas cometemos errores por la sencilla razón de que somos humanos y, por consiguiente, imperfectos. Equivocarse resulta inevitable aunque tus intenciones puedan ser buenas. Yo mismo admito cometer a diario muchos errores, incluso a menudo recuerdo las cosas que hice o dije mal en el pasado desde mi infancia hasta la edad adulta, especialmente la tristeza o la ofensa que causé a mis seres queridos, algunos de los cuales ya no están entre nosotros. Ante tales hechos que no se pueden cambiar y que pueden marcar, es preferible aprender lo que se debe y lo que no se debe hacer, madurar y adquirir la suficiente experiencia como para dar un paso hacia delante con el propósito de ser mejor persona, a la vez maestro consejero de la vida para las nuevas generaciones que tienen un camino más largo por recorrer. Nunca es tarde para aprender, incluso mi querido padre al que recuerdo todos los días, pocas horas antes de su inesperada muerte hizo unas sorprendentes reflexiones personales fruto de un último aprendizaje, lo cual le permitió ser feliz y sentirse tranquilo antes de partir hacia la eternidad.

España debería tener como aspiración fundamental ascender como potencia económica y llegar a formar parte de la llamada Europa de la primera velocidad. El país contiene todos aquellos ingredientes necesarios para conseguir este objetivo, pero ese maldito complejo de inferioridad desgraciadamente inculcado por la leyenda negra que sobrevalora lo extranjero y subestima lo nacional impide materializarlo. Liderar el sector primario por la gran calidad de los productos de la tierra y del mar, evitar la fuga de cerebros creando empleo cualificado y de calidad, reimpulsar la industria fabricando productos 100% españoles como se hacía antaño, exportar la cultura española por ser tan rica y variada, así como potenciar la energía solar para convenirnos en referentes europeos de sostenibilidad, serían objetivos a desarrollar durante el presente siglo XXI si queremos estar a la altura de los grandes países del mundo. Una vez más reivindicaré el ferrocarril como herramienta clave para luchar contra la España vaciada y garantizar el reequilibrio territorial. Más allá del tren de alta velocidad que une con rapidez y eficacia las capitales de provincia, los corredores regionales, además de contribuir a una movilidad sostenible, permiten la expansión económica, descentralizan las ciudades y generan nuevas relaciones interprovinciales e interregionales.

Cataluña continúa viviendo bajo el amargo conflicto de dos polos opuestos, enfrentados e irreconciliables formados por quienes quieren seguir formando parte de España y quienes desean fundar un estado propio. El conflicto identitario, aparte de dividir y enfrentar a la sociedad catalana, ha impedido la creación de grandes proyectos "de país" y el desarrollo de otros ámbitos. El hecho de haber pasado de ser el principal motor de España a quedar relegados a la cuarta posición por detrás de Madrid, Euskadi y Navarra, sumado al hecho de que otras autonomías están recortando distancias por acoger todo aquello que desde Cataluña se ha rechazado, debería ser motivo de preocupación, autocrítica y reflexión. Tanto unionistas como separatistas, al margen de sus diferencias, deberían al menos colaborar mutuamente para garantizar el relanzamiento económico y cultural, así como defender los intereses sociales para continuar siendo un referente no solo en España sino también en Europa. De lo contrario, irá progresivamente e inexorablemente hacia una lenta decadencia. Sin duda, el provincianismo y el supremacismo no son amigos del progreso.

Barcelona no sólo es mi principal pasión sino también mi gran preocupación. El declive de la ciudad padecido durante estos últimos años resulta alarmante y son muchas las personas tanto autóctonas como forasteras que así lo han confirmado. Por este motivo, es urgente que vuelva a ocupar la posición que merece tener en el mapa del mundo, se consolide como capital del Mediterráneo y garantice una óptima calidad de vida a su ciudadanía. Ante la situación actual debe apostarse por una Barcelona cosmopolita, hospitalaria, con turismo de calidad, capaz de generar riqueza, que estimule la creación de empleo, mime a las pymes y ayude los emprendedores, sea ejemplo de civismo y seguridad, atraiga talento e impida la fuga de cerebros, fortalezca los ámbitos científico-tecnológico y bio-sanitario, sea referente cultural nacional e internacional, ofrezca oportunidades de acceso a la vivienda, luche contra la pobreza y las desigualdades sociales, construya equipamientos que satisfagan las reivindicaciones vecinales, mejore la movilidad y apueste por la sostenibilidad en todos los ámbitos. En las elecciones municipales del próximo año 2023 llamo a votar con responsabilidad y sentido común para hacer realidad un cambio positivo que nos beneficie a todos.

Inevitablemente en estas fechas se recuerdan a aquellas personas tan especiales que nos han dejado. Desde aquí quisiera recordar y mostrar un cálido y sentido homenaje a Antonio Peinado, Carlos Soriano, Carmen Giménez, Isabel Ruiz, Jaume Nogueras, Maria Lluïsa Serralta, Maria Antònia Canals, Montserrat Viu y Santiago Thió, todos ellos grandes amigos y mejores personas por lo que han sido capaces de aportar y por el hermoso legado que nos han transmitido. A sus familiares les mando un fuerte abrazo, a la vez que, comprendiendo perfectamente su dolor y su tristeza, les pido que recuerden a sus seres queridos con alegría durante esta Navidad y brinden con una copa de cava en su honor. Como creyente que siempre me he manifestado tengo la convicción de que un día los volveremos a reencontrar. Y por qué no, porque ellos también se lo merecen, quisiera recordar y homenajear con simpatía al perro Niu y a la gata Pini.

A lo largo del próximo año continuaré publicando artículos en el presente blog en la medida de lo posible, pues los compromisos personales me han impedido haber dado más de mí mismo como hubiera deseado. Aún así, quiero dar las gracias a todas aquellas personas que me siguen fielmente con interés, a la vez que puedo prometer gratas sorpresas para el próximo año el cual seguro vendrá lleno de novedades. En el transcurso del 2023 deseo igualmente seguir colaborando desinteresadamente en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, en el Arxiu Històric del Congrés-Indians y en la EUROFER, tres entidades ejemplares que tienen en común la difusión de la memoria histórica y la defensa del patrimonio. A ellas las quiero felicitar tanto por su excelente labor como por su notable evolución que las ha llevado a ser reconocidas por su calidad en el ámbito sociocultural.

Para terminar, quiero reivindicar una vez más la fiesta de la Navidad no solo como festividad religiosa sino también como una tradición cultural y folclórica que forma parte de nuestra identidad, de la cual todo el mundo puede participar de la manera que quiera al margen de sus creencias personales. En realidad la Navidad solamente ofende a quienes aseguran que insulta a los practicantes de otras religiones, una afirmación completamente falsa, pues las comunidades de distintas confesiones saben respetarla e incluso participan de ella como es el caso de la cabalgata de los Reyes Magos, todo un ejemplo de inclusividad que yo siempre he reclamado como patrimonio cultural inmaterial.

Cordialmente os deseo de todo corazón y con mis mejores sentimientos que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2023.

De Sant Andreu Comtal a Sant Andreu

El edificio de viajeros de la estación ferroviaria de Sant Andreu Comtal cerró definitivamente sus puertas. Tras 168 años que lo han convertido en el más antiguo de España en activo deja de prestar servicio y queda sustituido por una nueva instalación soterrada acorde a las necesidades y exigencias actuales. Su historia está ligada con el corredor ferroviario de Barcelona a Francia por Girona. Entró en servicio el 23 de julio de 1854 de la mano de la compañía Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers tras inaugurar la línea de ferrocarril de Barcelona a Granollers de la cual formaba parte. Para hacerla realidad se adquirió una finca cercana a la iglesia de una mojada de tierra de regadío perteneciente al antiguo Hort del Rector que sirvió para urbanizar la calle y la plaza de la Estación. Originalmente el conjunto estaba formado por un edificio de viajeros de planta baja, cinco andenes y dos vías generales más cinco vías desviadas y dos terminales. Dicho edificio, funcional y carente de ornamentos, era arquitectónicamente de estilo inglés, planta baja y estructura cuadrada. En su interior contenía el despacho de billetes, una sala de espera y los servicios. El acceso desde la calle se efectuaba por la fachada principal que daba a la plaza de la Estación, mediante cuatro puertas de arco de medio punto. La quinta puerta, situada a la izquierda, era de acceso para el personal ferroviario. Esta fachada se repetía en el lado opuesto de acceso a las vías, las cuales al hallarse en un nivel inferior, bajo la planta del edificio había unas dependencias formadas por un almacén y el despacho del jefe de estación. El acceso a los andenes se efectuaba mediante unas escaleras laterales desde el edificio de la estación. La construcción de este conjunto motivó la reurbanización de la zona. Muy cerca se ubicaron los talleres de reparación y mantenimiento del material ferroviario, cuya extensión limitaba en el puente de Santa Coloma, punto en el cual efímeramente existió un pequeño apeadero.

El trazado de la línea ferroviaria se iniciaba dentro de la muralla medieval en la primitiva estación Barcelona 2 o de Granollers. Tras atravesar la muralla medieval y el baluarte de Don Carlos rodeaba la Ciudadela y discurría por las actuales calles de Zamora y Juan de Austria. Penetraba por el término municipal de Sant Martí de Provençals hasta la estación y los talleres del Clot. Entrando en el término municipal de Sant Andreu de Palomar la línea seguía un recorrido paralelo al Rec Comtal y a la carretera de Ribes, al margen izquierdo del río Besòs, antes de atravesar el lecho para continuar hacia el municipio de Montcada i Reixac.

Poco después se pidió la prolongación de la línea hasta Girona, iniciativa que se topó con los intereses de la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Mataró. Ante los desacuerdos, finalmente el Gobierno español decretó que ambas prolongaran el trazado hasta la rambla de Santa Coloma (actual Maçanet-Massanes) y, desde allí, a partes iguales se encargaran de construir el resto del trayecto hasta Girona. La competencia que ello generó entre ambas compañías motivó que llegaran a un acuerdo de fusión y aunar así fuerzas. El 26 de agosto de 1861 se inauguró el tramo entre Granollers y Maçanet-Massanes y el 26 de enero de 1862 hasta Girona. Ese mismo año se creó como fruto de la unión de ambas sociedades Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. El 1 de agosto de 1863 adquirió la concesión del tramo hasta Figueres, por lo que la sociedad cambió al nombre de Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. El 18 de octubre de 1870 esta compañía se fusionó con la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona después de acordar la prolongación del ferrocarril hasta la frontera francesa. En 1875 esta fusión dio lugar a la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia. El 17 de diciembre de 1877 el ferrocarril llegó hasta Figueres y el 20 de enero de 1878 se inauguró el último tramo hasta Portbou, creando así la conexión internacional con Francia. En ese momento la estación Barcelona 2 o de Granollers pasó a ser conocida como Estación de Francia.

En Barcelona quedaba pendiente la conexión de la línea de Girona y Francia con la línea de Tarragona. Por este motivo se aprobó el trazado en zanja bajo la calle de Aragón que enlazaría con la estación de Sants. En 1886 se fusionó la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona,l y al año siguiente lo hizo la Compañía del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Finalmente, el 1 de enero de 1898 la compañía decidió fusionarse con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid en Zaragoza y Alicante (MZA).

Entre 1912 y 1918 se realizó una ampliación tanto de la estación de pasajeros como de los talleres ferroviarios del Clot y entre 1918 y 1922 se construyó la estación de mercancías de la Sagrera. Poco a poco, el potencial del ferrocarril empezó a dibujar un territorio industrial de grandes dimensiones, un eje desde el puerto de Barcelona hasta las comarcas vallesanas. En 1926 la compañía MZA proyectó un programa de reformas consistentes en la mejora de la estación de Sant Andreu y sus dependencias, terminar un ramal de doble vía, la explanación para la instalación de cuatro vías más y la construcción de un apartadero industrial. El motivo de las nuevas inversiones se debió al notable aumento del pasaje que superaba a la oferta. Por este motivo, dado que el ferrocarril era un servicio público fundamental, el Gobierno español decidió intervenir mediante el control de las compañías ferroviarias fijando las tarifas, ayudas de compensación y financiación tanto de obras de infraestructuras como de la adquisición de material móvil. Sin embargo, las ayudas fueron siempre insuficientes, lo cual ocasionó una grave crisis a finales de los años veinte. En 1929 se inauguró la nueva Estación de Francia sobre la primitiva estación, convirtiéndose así en la gran terminal de las líneas de Barcelona en Francia por Granollers y por Mataró.

Durante la Segunda República la estación incluyó vías de estacionamiento. Al estallar la Guerra Civil española el Gobierno republicano ordenó la incautación en un "Comité de Explotación" de obreros a las unidades militares de ferrocarriles, al tiempo que se pretendió mostrar una imagen de normalidad manteniendo todos los servicios. En octubre de 1937 se ordenó la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles que debía agrupar todas las líneas ferroviarias porque quedaba poco para que caducaran las concesiones.

En 1939 los antiguos propietarios regresaron a sus respectivas compañías. El restablecimiento de los servicios supuso grandes gastos, hecho que motivó la nacionalización de las empresas ferroviarias y su fusión el 24 de enero de 1941 en la nueva sociedad Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), que continuó la reconstrucción de la red ferroviaria y la unificación de los reglamentos y señales de las antiguas compañías. En 1949 se impulsó un plan para la renovación y puesta al día de las líneas. La estación de Sant Andreu siguió funcionando con normalidad aunque las restricciones de electricidad ocasionaron suspensiones parciales de los servicios de trenes. Para evitar confusiones la estación pasó a llamarse "San Andrés Condal" por su proximidad al Rec Comtal. Paralelamente, el apeadero de Sant Andreu de la antigua compañía del Norte (líneas en Puigcerdà y Zaragoza) pasó a llamarse "San Andrés Arenal" por su proximidad a la calle de Concepción Arenal.

Con la aprobación del Plan Comarcal de 1953 se consolidó de nuevo el eje ferroviario del puerto de Barcelona al Vallès con áreas de gran industria e instalaciones de gran consumo de suelo, como la estación del Clot, la estación de mercancías de La Sagrera y los talleres de Sant Andreu.

Entre 1960 y 1965 se construyó el ramal de la Sagrera a Sant Adrià de Besòs que definió el llamado "Triángulo Ferroviario", a la vez que se amplió el número de vías en la estación y se construyeron unos nuevos talleres de material autopropulsado. El 30 de mayo de 1970 se inauguró el enlace ferroviario con el ramal de "Paseo de Gracia" y "Sans", permitiendo el establecimiento de nuevas relaciones ferroviarias. Dos años después, el 21 de julio de 1972 entró en servicio la nueva estación soterrada de "El Clot-Aragón" y el enlace con la Estación de Francia, hecho que comportó la supresión de un tramo en superficie a partir de la calle Espronceda y la clausura y abandono de los talleres del Clot.

Sant Andreu Comtal disponía de una excelente oferta ferroviaria. No efectuaban parada los trenes de largo recorrido. La línea más concurrida era relación Portbou-Girona-Granollers-Vilanova i la Geltrú-Sant Vicenç de Calders que gozaba de un gran número de pasajeros. Los servicios regionales llegaban hasta Tarragona, Reus, Mora de Nova, Valls, Lleida y Tortosa. Otras relaciones menores era de Barcelona a Lleida por Manresa y a Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès. En ese momento la estación disponía de dos vías generales, dos vías desviadas a la izquierda, tres vías desviadas a la derecha y dos vías muertas conectadas desde el lado sur. Dos vías conectaban con Sant Adrià de Besòs por el Triángulo Ferroviario y otras cinco vías servían para la formación de trenes de larga distancia. Había cinco andenes conectados mediante un paso superior y pasos a nivel.

En 1989 se reestructuró la red de cercanías y la estación pasó a formar parte de la línea C2 (Sant Vicenç de Calders-Maçanet Massanes), eliminando muchas de las antiguas relaciones si bien la mayoría de servicios regionales se mantuvieron transformados en "Catalunya Exprés". Desde ese mismo año, con motivo del desmantelamiento de la línea ferroviaria del litoral por la remodelación de la fachada marítima de Poblenou, los talleres de Sant Andreu pasaron a acoger las dependencias de reparación y mantenimiento de los trenes Talgo.

Durante los años noventa se empezó a perfilar el ámbito y alcance de la transformación del corredor de Sant Andreu y la Sagrera pero no fue hasta el nuevo siglo XXI cuando el proyecto cogió más fuerza gracias a su vinculación con la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona y la propuesta de construcción de una nueva estación central ferroviaria en la Sagrera. En diciembre de 1996 se aprobó la modificación del Plan General Metropolitano de 1976 del sector Sant Andreu-La Sagrera. En abril de 2001 el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un protocolo de cooperación para el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad. A mediados de 2002 ambas instituciones y la Generalitat de Catalunya suscribieron un convenio de colaboración para el desarrollo de las actuaciones ferroviarias así como un acuerdo por concesión de la estación de "La Sagrera". El 27 de julio de 2003 se creó la Sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad, participada por la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona, RENFE y ADIF con el fin de coordinar el conjunto de actuaciones relativas a la implantación de la línea de alta velocidad en Barcelona y desarrollar la transformación urbanística entre Sant Andreu y la Sagrera. El ámbito de actuación acaparaba un total de 164 hectáreas, de las cuales se cubrirían 38 hectáreas de superficie ferroviaria (el mayor soterramiento de Europa), 48 se destinarían a nuevos parques (el parque del Camí Comtal de 40 ha.) y las otras 20 en equipamientos, además de la construcción de 12.887 nuevas viviendas.

A partir del año 2009 la estación de Sant Andreu Comtal limitó su extensión a dos andenes conectados entre sí por una pasarela superior y dos vías, a la vez que se produjo la división de la línea R2 en R2 Norf (Maçanet Massanes-Aeroport) y R2 Sud (Granollers-Centre/Estació de França-Sant Vicenç  de Calders). La crisis económica y financiera mundial de 2008 obligó a recortar el presupuesto de 850 millones de euros a 655 millones de euros y reducir levemente la superficie de la estación de Sagrera de 160.000 m2 a 140.000 m2. En 2011 unos hallazgos arqueológicos paralizaron y luego ralentizaron los trabajos. Entre 2013 y 2017 hubo un nuevo paro por presunto caso de corrupción hasta inicios del 2018 en que se reanudaron las obras.

La nueva infraestructura planteó la construcción de una nueva estación en Sant Andreu Comtal que vendría a sustituir el antiguo edificio de viajeros de 1854. Después de dos años de obras, el pasado día 2 de este mes de diciembre dejó de prestar servicio y diez días después, el día 12, se inauguró la nueva estación de Rodalies que lleva por nombre "Sant Andreu" por coherencia con la estación "Sant Andreu" de la L1 de metro con la que enlaza. Paralelamente, y por idénticas razones de armonización, la estación "Sant Andreu Arenal" (líneas R3 y R4) pasará a llamarse "Fabra i Puig". La nueva estación, enterrada, se sitúa bajo una losa entre las calles de Sant Adrià y Joan Torras, a 50 metros de la estación antigua.

El edificio de viajeros está en superficie, sobre la losa, ocupa 696 m2 y alberga el vestíbulo, las taquillas y los servicios, entre otras dependencias. El nivel inferior está formado por cuatro vías (dos de servicio, una de acceso a los talleres de Talgo y otra para la inversión de los trenes) y dos andenes centrales de 210 metros de longitud. El acceso del vestíbulo a los andenes se efectúa mediante ascensores, escaleras mecánicas y escaleras convencionales. Cabe destacar la entrada de luz natural por medio de cinco lucernarios y un mural de 3.100 m2 repartido entre los dos muros laterales que resume la historia ferroviaria y del conjunto de Sant Andreu.

Queda pendiente la urbanización del parque lineal, un proyecto del que todavía tendremos que esperar para verlo terminado. El antiguo edificio de viajeros, pese a no estar catalogado como patrimonio, se garantiza su preservación y transformación en un equipamiento para el barrio mediante un proceso participativo vecinal. Un final feliz para un elemento que tiene mucha historia y forma parte de la identidad del barrio, a la vez un pequeño paso para concienciar sobre la necesidad de preservar el patrimonio de los transportes y crear un futuro museo antes de que sea demasiado tarde.

Fotos: Archivo Renfe, Archivo RTVE, Arxiu Miquel Palou, Centre d'Estudis Ignasi Iglésias, Diari Ara, Tomàs Fàbregas.

Centenario de la red urbana de autobuses de Barcelona (y III): de la democracia al siglo XXI

Durante los años de la Transición el Gobierno español transfirió la mayoría de las competencias en materia de transporte público al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. En 1976 Transportes de Barcelona adquirió los servicios interurbanos de URBAS y en 1979 pasó a denominarse Transports Municipals de Barcelona. El sistema de pago introdujo por primera vez la tarjeta multiviaje y tras algunos ensayos se empezaron a incorporar máquinas canceladoras de tarjetas en los autobuses que pasaron a tener agente único. El material móvil más antiguo se fue retirando del servicio. En 1980 empezaron a recibirse las primeras unidades del Pegaso 6038, llamado “Bus Barcelona”. Durante los años ochenta el servicio de autobuses se fue expandiendo mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios periféricos, las frecuencias de paso, la velocidad comercial, las correspondencias entre líneas y la creación de servicios con tarjeta multiviaje y billete combinado bus+metro. A ello aumentaron las vías urbanas con carriles bus y prioridad semafórica. Las prolongaciones del metro permitieron una importante reestructuración de líneas. Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se integraron a la red urbana pasando a admitir pasaje en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas. La extensión del metro hasta Badalona, Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet comportó la supresión de líneas, la modificación de las existentes y el traspaso de otras a operadores privados, especialmente las del Barcelonès Nord.

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) con el objetivo de prestar conjuntamente los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Transports Municipals de Barcelona pasó a formar parte de la EMT y cambió su denominación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Durante este período destacó la unificación del billete sencillo para todas las líneas de la EMT urbanas e interurbanas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevos abonos y la renovación de la flota de autobuses.

En ese mismo año se estrenó el “Barcelona Bus Turístic” con un recorrido por los principales puntos de interés de la ciudad, iniciativa de TMB y Turisme de Barcelona bajo el patrocinio de diversas empresas. A todo ello empezaron a incorporarse autobuses de nueva concepción en cuanto a diseño, confort y mecánica. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado, que retiraron los vehículos más antiguos.

En 1991 la EMT reestructuró las líneas nocturnas, cuya titularidad de la nueva red llamada “Nitbús” fue traspasada a las compañías Tubsal y Mohn.

La red de autobuses desarrolló un papel destacado durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de cara a facilitar la conexión con las llamadas áreas olímpicas. Tras un periodo de estancamiento, entre los años 1996 y 2000 se aplicó un plan de mejora de la movilidad con el objetivo de integrar y potenciar los servicios, prolongando una serie de líneas para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y a otros lugares de interés, suprimiendo las solapadas con otras líneas de autobús y con el metro. El material móvil se fue modernizando con nuevos vehículos de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO. Una novedad tecnológica fue la incorporación del Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) de regulación de los servicios y controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT). Las cocheras de autobuses se rebautizaron como Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de autobuses y a estructurar su red. Actualmente son operativas las de Horta, Ponent, Triangle y Zona Franca.

El 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la región metropolitana (siendo observadores el Estado y RENFE) cuya finalidad es coordinar y planificar el transporte público del ámbito metropolitano.

En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de Bus del Barri, dotadas de microbuses que circulan por una trama urbana de difícil accesibilidad. Son de corto recorrido y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios así como con el resto de servicios públicos de transporte.

La red nocturna “Nitbús” se fue expandiendo por la ciudad y por las ciudades del áera metropolitana mejorando la cobertura territorial. Tras las modificaciones de los años 1996 y 1998 la oferta se amplió sobretodo durante los fines de semana y vísperas de festivos.

Llegados al siglo XXI, TMB ha desarrollado cuatro grandes apuestas: 1) incorporar nuevas tecnologías de radiocomunicaciones y de sistemas de control en la explotación, así como las mejoras en la señalización e información a los usuarios; 2) mejorar la accesibilidad mediante autobuses de piso bajo aptos para personas de movilidad reducida; 3) conciencia medioambiental, habiendo obtenido el certificado ISO 14001 “Autobuses en la Vía Pública” que acredita el nivel de calidad de la oferta; y 4) calidad externa, siendo herramienta para determinar la valoración que hacen los usuarios de los servicios de transporte mediante el Índice de Satisfacción del Cliente, cuyo objetivo es corregir los aspectos más negativos y potenciar los más positivos.

Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria a todas las empresas públicas y privadas de autobús, metro, ferrocarril y tranvía con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética ha permitido la unificación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa. La reciente aplicación de la T-Mobilitat sustituirá los actuales sistemas de pago tradicionales.

La red urbana de Barcelona dispone de una moderna flota de autobuses, midibuses, microbuses y articulados de las firmas Mercedes-Benz, MAN, Iveco, Volvo y Solaris que incorporan numerosas prestaciones de tecnología, confort, accesibilidad y seguridad. Buena parte se alimenta por gas natural comprimido, otros son híbridos y recientemente han sido adquiridos vehículos eléctricos. Entre los años 2012 y 2018 se ha procedido a reestructurar la red urbana de autobuses con la creación de nuevos servicios compuesta por 8 líneas que cruzan la ciudad horizontalmente, 17 verticalmente y 3 en diagonal. Ello se planteó como una solución para terminar con los solapamientos entre líneas y la falta de agilidad y velocidad. Como principales ventajas destacan la mayor claridad y facilidad de uso, así como un incremento de las frecuencias de paso, la rapidez, la prioridad para el autobús, la proximidad, la conectividad, el servicio y la sostenibilidad. A cambio se ha procedido a la supresión de varias líneas convencionales, a la modificación de otras y al mantenimiento del Bus del Barri. La nueva red de autobuses ha supuesto la implantación de más carriles bus, nuevas paradas, cambios de sentido en algunas calles y el establecimiento de áreas de intercambio entre líneas de autobuses o con otros sistemas de transporte.

Los servicios del Nitbús tras las mejoras del año 2006 y la posterior incorporación de nuevas líneas ha posibilitado la creación de una óptima red nocturna que permite atender las necesidades de movilidad de Barcelona y su área metropolitana durante la noche. En las ciudades del ámbito territorial de la EMT, además de establecer nuevas conexiones en autobús, se han creado servicios de proximidad, nuevas líneas urbanas y servicios semidirectos.

Fotos: Arxiu Fundació TMB.

Centenario de la red urbana de autobuses de Barcelona (II): de la postguerra a la Transición

A partir del 26 de mayo de 1939 los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se hallaba en un estado muy deficiente. El Decreto de Restricción de Carburantes de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios de autobuses por falta de combustible. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. La mayoría de empresas supervivientes fueron disueltas o bien absorbidas por Tranvías de Barcelona. Los graves problemas económicos debidos a los continuados aumentos de los gastos de explotación y al mantenimiento de las tarifas de los años treinta, motivó que las empresas de transporte solicitaran un aumento de las tarifas para atenuar una parte del déficit. Diversas compañías de transporte estaban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar redactando en 1940 unos Convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. 

Los de Tranvías de Barcelona contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la CGA y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944.

La falta indefinida de gasoil obligó a las empresas de transporte a adaptar los motores de sus autobuses al sistema de gasógeno. La primera empresa en aplicarlo fue Autobuses Roca, que el 7 de octubre de 1941 restableció una de sus líneas. Tranvías de Barcelona optó por la conversión de parte del antiguo material móvil de la extinta CGA en trolebuses. Tras algunos ensayos satisfactorios, el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea. Posteriormente se recibieron más unidades entre 1942 y 1954 de un solo piso conocidos como "Gildas" y entre 1953 y 1956 de dos pisos del modelo inglés BUT. Con la reducción de las restricciones de gasoil y la progresiva desaparición del gasógeno, entre 1948 y 1953 se incorporaron nuevos autobuses ACLO de dos pisos que permitieron restablecer algunas líneas y crear otras nuevas.

En 1954 se aprobó el Plan de Mejoras y en 1957 la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona que proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar. La nueva Ley daba el visto bueno a la municipalización, de modo que las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales pero con autonomía propia.

La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización y la expansión de la red de metro y autobuses en detrimento del tranvía. En 1961 finalizó el proceso de municipalización del transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaba bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M. que a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Sólo algunas pocas empresas ferroviarias y de autobuses permanecieron como operadores privados.

Durante los años sesenta fueron aprobados distintos planes de actuación que facilitaron la expansión del autobús y el metro y la progresiva supresión de los tranvías. La red de autobuses inició un proceso de crecimiento con una clara tendencia a concentrar líneas en el sector formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, si bien surgieron nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad de Llobregat a Besós a través del Eixample o la avenida Diagonal. Con motivo del aumento de población en las barriadas obreras se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes, lo cual puso en evidencia el déficit de transporte público. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús. La red de trolebuses presentaba una estructura radial con tres corredores entre la plaza de Espanya y la plaza de las Glòries, el eje de la carretera de Ribes y el eje del paseo de Sant Joan a la plaza Catalana, además de los ramales hacia el Poblenou, Les Corts, Sant Antoni y Santa Coloma de Gramenet.

Durante este periodo se procedió a la modernización de la flota de autobuses gracias a la adquisición de modelos Chausson (1957), Pegaso-Seida (1961) y Pegaso 6035 (1965), además de trolebuses Vetra-Berliet (1959). A ello se modernizaron los trolebuses BUT y los ACLO con una nueva carrocería.

En 1967 llegaron los primeros autobuses articulados Pegaso 6035/A para las líneas de gran afluencia. En 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad y los últimos autobuses de dos pisos. En ese mismo año se estrenó la primera línea de microbuses destinados a líneas de baja demanda o para circular por calles estrechas.

El final del franquismo reflejó la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como transporte de ocio y turístico.

Fotos: Arxiu Família Roca, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, Foment Hortenc (AMDHG), Pere Ferré Puig, Pérez de Rozas.

Centenario de la red urbana de autobuses de Barcelona (I): de los precedentes al final de la Guerra Civil

Se cumplen cien años de la implantación de la primera red urbana de autobuses en la ciudad de Barcelona. Anteriormente a ésta existió el precedente de la primera línea urbana de autobús establecida por la empresa La Catalana, la cual regentaba un servicio regular de coches a caballos llamado Ripperts entre la plaza de Cataluña y la iglesia de los Josepets. Tras la solicitud de concesión, el Ayuntamiento de Barcelona otorgó permiso y el 12 de agosto de 1906 se inauguró el primer servicio de autobuses entre la plaza de Cataluña y la plaza de Trilla, en Gràcia. La línea dotaba de unidades de dos pisos Brillié-Schneider adquiridos a la Compagnie Générale des Omnibus de París. El precio del billete era de 10 céntimos. Sin embargo este servicio duró poco, pues las compañías de tranvías, sintiéndose amenazadas por la competencia del nuevo medio de transporte iniciaron un proceso de desestabilización a base de recursos e impugnaciones que, finalmente, obligó al Ayuntamiento de Barcelona a la supresión definitiva del servicio el 23 de diciembre de 1908. Tras esta experiencia fallida hubo otros dos intentos, fracasados, de establecer servicios urbanos de autobuses.

No sería hasta 1916 cuando reaparecería el autobús, aunque prestando servicios interurbanos, nacidos como una iniciativa local con el objetivo de unir la capital catalana con los municipios de los alrededores, en algunos casos antiguos servicios de tracción animal reconvertidos. Las líneas con destino al Baix Llobregat tenían como estación termino la plaza de España, mientras que las que se dirigían al Barcelonés Norte y al Vallés finalizaban en la plaza de la Universidad. Efectuaban recorridos con pocas paradas porque no se usaban para trayectos urbanos y porque los alrededores de las carreteras escasamente deshabitados.

Llegados al año 1920 un grupo de regidores municipales presentaron una moción pidiendo que la red de tranvías se reforzara con más vehículos porque su oferta era insuficiente en relación con el aumento de población y de la demanda. Desde entonces se pensó en la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como medio de transporte complementario y de refuerzo del tranvía. De los concursos de 1921 y 1922 para la adjudicación de líneas ganó la oferta presentada por Antonio Antich Portella.

El 22 de marzo de 1922 se constituyó la Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA). Dos días después Antonio Antich Portella traspasó a dicha sociedad la concesión de sus líneas. El 14 de octubre siguiente entraron en servicio las dos primeras líneas y durante los años posteriores otras líneas que definieron por primera vez una red urbana de autobuses. El material móvil constaba de autobuses de uno y dos pisos Tilling Stevens importados de Inglaterra. Paralelamente, la compañía Tranvías de Barcelona inauguró en el mismo año dos líneas y ante la amenaza que le representaba la competencia del autobús, entre 1925 y 1926 adquirió la mayoría de las acciones de la CGA para controlarla.

La red de autobuses efectuaba un recorrido radial articulado en el núcleo central de la ciudad, especialmente en el Eixample y en el casco antiguo, más tres ejes hacia los barrios de Poblenou, Sant Andreu y Sants, mientras que la Bonanova, Pedralbes, Sant Gervasi, Sarrià y Les Corts no disponían de ninguna línea aunque lo compensaban las de tranvías. Esta estructura, sin embargo, olvidaba las conexiones entre las barriadas periféricas obreras, motivo por el cual las líneas explotadas por empresas independientes compensaron en parte este desequilibrio, siendo claros precedentes del actual Bus del Barri por su función como servicios de proximidad.

Con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929 la CGA se encargó de los servicios especiales de autobús al recinto ferial de Montjuïc. Paralelamente, el Patronato Municipal de Turismo y la CGA acordaron el establecimiento de dos líneas de autobuses turísticos que circularían mientras durase la Exposición Internacional. Para ello se adquirieron autobuses de la firma francesa Laffly. Precedente del actual Bus Turístic, se establecieron dos líneas: "Gran Circuito de Lujo", de recorrido más largo y completo, que incluía un guía intérprete que explicaba los principales puntos de interés de la ciudad; y "Circuito Interior", más económico y de menor recorrido.

El periodo de la Segunda República estuvo marcado por las tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra los directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras. Las compañías de autobuses continuaron repartiéndose entre una gran empresa (CGA), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La CGA adoptó unas políticas que le llevaron a un cierto estancamiento de los servicios urbanos, mientras que los interurbanos aumentaron el pasaje e incorporaron nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial.

El importante número de líneas motivó al Ayuntamiento de Barcelona la aprobación en 1932 de una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales en las plazas de Tetuan, de Lesseps y de Espanya. La proliferación de solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses planteó al Ayuntamiento de Barcelona la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y reordenar la situación. El 7 de abril de 1933 se aprobó el Plan de Conjunto que proponía la prolongación de tres líneas de autobuses de la CGA más ocho nuevas líneas. El concurso fue ganado por Amadeo Torner, el cual preveía utilizar 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio, pero el incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle. El 15 de mayo de 1935 se aprobó un segundo Plan de Conjunto, abriéndose al año siguiente el concurso para la adjudicación de las líneas propuestas así como las condiciones de explotación, pero el inicio de la Guerra Civil  lo interrumpió.

Tras el levantamiento militar del 18 de julio de 1936 se desencadenó un movimiento revolucionario en el que la clase obrera afiliada a los sindicatos empezó un proceso de colectivización de las empresas pasando al control obrero a la vez que se destituían a sus encargados. La mayoría de las empresas de transporte estaban afiliadas a la CNT, que pertenecía al Sindicato Único Rama Transporte (SURT), salvo Autobuses Roca que perteneció a la UGT. Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Por ello el Comité Regional de Ferrocarriles de Cataluña solicitó al Ayuntamiento de Barcelona que los autobuses enlazaran con las estaciones ferroviarias para evitar el aislamiento del pasaje. Finalmente, el avance del conflicto bélico obligó a suspender todos los servicios de transporte de Barcelona.

Fotos:  AMDHG (Fons Felip Capdevila), Arxiu Fundació TMB, Marco (AFB).

Herder/Alibri: adiós a una librería histórica

Leo a través de las redes sociales la triste noticia del próximo cierre de la librería Alibri, antaño Herder. En mis años de estudiante fui cliente habitual, pues allí compré muchos de los libros que nos recomendaban leer. También fue el lugar donde adquirí una parte importante de las publicaciones más recientes sobre la historia de Barcelona, mi especialidad, pues la oferta era muy interesante.

Si efectuamos un breve repaso histórico, los orígenes debemos encontrarlos en la editorial Herder, fundada en 1801 en la localidad alemana de Freiburg (Brisgovia) por la familia Herder. En 1887 empezaron a editar libros en español y tras observar que su volumen editorial contenía un importante fondo, barajaron la posibilidad de disponer de una sucursal en España, optando finalmente por Barcelona, donde abrió sus puertas al público en 1925 en el número 22 de la calle de Balmes. Uno de los motivos fue que en aquél entonces la ciudad era capital editorial mundial en español. Posteriormente abrieron otras librerías en varias ciudades latinoamericanas. En los años 20 y 30 era habitual que la Asociación Cultural Alemana organizara obras de teatro cuyas entradas se podían adquirir en la librería. Tras una trayectoria estable y sin hechos destacables, la Guerra Civil española tuvo como consecuencia la incautación de la librería por parte de los sindicatos anarquistas.

En 1939, ya al inicio de la postguerra, Antonio Valtl Friedl decidió recuperarla mediante su adquisición en una subasta pública. De este modo pasó a ser el propietario y trasladó el local en el número 26 de la calle de Balmes.

En 1941 la Universidad de Barcelona otorgó a la librería el título de "Librería Universitaria" como reconocimiento a su calidad editorial y a la pluralidad de ejemplares en temas relativos al mundo de la docencia y la cultura escritos en inglés, alemán, francés, italiano e incluso en lenguas minoritarias que difícilmente se encontraban en otras librerías.

En 1945 el mismo régimen franquista expropió temporalmente la librería forzado por EE.UU. que exigió la confiscación y subasta de todas las propiedades de los ciudadanos alemanes en España. Ante la dificultad de distribuir libros por el resto de Europa por la situación de guerra mundial y postguerra española, decidieron imprimirlos en Barcelona.

En 1948 Antonio Valtl Friedl fundó la Editorial Herder con sede en el chaflán de las calles de Provença con Roger de Flor. Tras tomar la dirección, dejó la librería a manos de Leo Fetscher, quién ostentó el cargo hasta 1971 tras ser sustituido por Hermam Nahm, procedente de la casa Herder de Buenos Aires (Argentina).

Durante la década de los 70 se proyectó la remodelación de las instalaciones, trasladando la administración y la sección de subscripciones a revistas al piso que se adquirió sobre la librería. Las obras se realizaron entre 1975 y 1980, finalizando en 1987 tras incorporar el local situado al lado izquierdo de la librería, donde se instaló el departamento de idiomas. El resultado fue un espacio de 1.500 metros cuadrados y 127.000 libros repartidos en grandes áreas temáticas que llegó hasta la actualidad.

A finales de los años 80 introdujeron un nuevo programa de gestión propio y se elaboró la página web. En febrero de 1999 se creó el departamento de catalogación y Alibri Informática. Ello coincidió con el cambio de nombre de la librería que desde el 1 de marzo del mismo año pasó a llamarse Alibri.

La presentación de publicaciones era algo habitual. En el año 2012 un servidor tuvo el honor de presentar en esa librería mi libro "Funiculars i telefèrics de Montjuïc". Pocos años después, en 2017 lo hizo mi hermano Tomás Fernández Valentí con el libro "Méliès", que escribió conjuntamente con otros colaboradores. En 2018 el Gremi d'Editors de Catalunya otorgó a la librería el Premi Atlàntida por los 75 años de actividad editorial continuada.

El cierre de una librería siempre es una mala notícia y, desgraciadamente, un síntoma de la decadencia cultural. El desinterés por la filosofía y las humanidades (géneros de los cuales la librería Herder o Alibri estaba especializada, entre muchos otros) es un claro reflejo de ello. Barcelona fue tradicionalmente ciudad de magníficas e históricas librerías, tanto por su calidad como por su variedad. ¿Vamos hacia una inexorable extinción de las tiendas de libros o bien nos dirigimos hacia un modelo renovado basado en una nueva relación entre el lector y el libro? Sobre el futuro uso del local de la calle de Balmes, sírvanse ustedes mismos y hagan sus apuestas.

Fotos: Archivo Librería Alibri.