lunes, 29 de abril de 2019

40 años de ayuntamiento democrático en Barcelona (I): cambios y permanencias


Al finalizar este mes de abril y coincidiendo con una época electoral merece recordar que se cumplen 40 años de ayuntamientos democráticos. Han sido cuatro décadas en las cuales se han producido grandes transformaciones políticas, sociales, económicas y urbanísticas. Tras el final del franquismo, fue un 3 de abril de 1979 cuando se celebraron las primeras elecciones municipales democráticas destinadas a decidir quién ostentaría a partir del día 19 siguiente el cargo de alcalde, es decir, de una alcaldía decidida por los habitantes del municipio y no a dedo por el jefe de Estado.
En líneas generales, la mayoría de opiniones coinciden en que han mejorado las relaciones entre la administración municipal y sus habitantes, a pesar de ser imperfectas y mejorables. Ha habido un acercamiento para dar voz a las gentes anónimas brindándoles la oportunidad de expresar sus quejas, sus dudas y sus inquietudes, así como la posibilidad de que puedan ofrecer soluciones de manera individual o colectiva destinadas a mejorar la calidad de vida de unos barrios cuya transformación es permanente y constante. Las asociaciones y entidades vecinales son un claro reflejo de la participación comunitaria en un propósito de intentar construir la llamada democracia participativa, de la que algunos ven como un fenómeno real y otros creen más bien aparente e inexistente. Pero a pesar de los defectos, es incontestable que Barcelona nunca había tenido tantas asociaciones vecinales, artísticas, culturales, religiosas y políticas como en democracia, reflejo de una gran pluralidad.


Otro aspecto a destacar es el avance de la inclusividad social. Las mujeres, el colectivo LGTBI, las personas con discapacidades físicas y psíquicas y el colectivo inmigrante ha mejorado su largo camino hacia la igualdad, teniendo cada vez más capacidad de voz y voto, desempeñando un papel destacado en la construcción de Barcelona. En este sentido la ciudad se ha ido adaptando mejorado la accesibilidad, teniendo en cuenta el criterio de género y programando actividades de diversa índole destinada a la participación.
Una diferencia entre la administración franquista y la democrática ha sido la descentralización. Aunque siempre han existido distritos y regidurías, ahora disponen de mayores competencias de modo que cada distrito funciona como un municipio independiente, las regidurías como pequeños ayuntamientos y los regidores como alcaldes territoriales. Ello ha permitido evitar aglomeraciones en la Casa Gran de la plaza de Sant Jaume y ha facilitado el acercamiento de la administración a los vecinos y vecinas, evitando largos desplazamientos.
Y obviamente se han normalizado, en mayor o menor medida, los valores democráticos que deben regir el funcionamiento de la ciudad: honestidad, solidaridad, responsabilidad, pluralismo, libertad, justicia social, tolerancia, igualdad, respeto, bien común, legalidad, justicia y participación.


Efectivamente, en 40 años se han sucedido muchos acontecimientos. Sin embargo, durante esta etapa de ayuntamiento democrático ¿realmente han cambiado tanto las cosas? Centrándonos en el caso de Barcelona resulta obvio que la ciudad actual de principios del siglo XXI con respecto a la de finales de la Transición es muy diferente, pero ello es fruto de la evolución inexorable, inevitable e imparable del territorio porque nada permanece para siempre, si bien el ritmo de transformación puede ser más acelerado o más lento en función de la prosperidad económica y de la eficiencia de la gestión municipal. ¿Es la Barcelona democrática un producto social construido por voluntad de sus vecinos y vecinas o continúan predominando las decisiones tomadas en los despachos de los mandatarios? Hay aspectos que bajo el paraguas de un sistema de derecho no han cambiado, incluso son anteriores al franquismo y merecen ser enunciados.
En primer lugar, perduran los desequilibrios sociales cuyo reflejo es la brecha existente entre ricos y pobres. La presencia de clases sociales es algo común en todas las ciudades, si bien el objetivo es reducir las diferencias entre los extremos para garantizar un mejor nivel y calidad de vida que ayude a todo el mundo a alcanzar los mismos derechos y oportunidades. Sin embargo, continúa siendo un problema pendiente de resolver, muy probablemente debido a una inversión insuficiente en políticas sociales.


En segundo lugar, Barcelona se percibe como una ciudad masificada, en tanto que hay demasiada gente y pocos servicios, un fenómeno erróneamente atribuido desde hace algunos años al auge del turismo. No es tanto un problema de superpoblación sino la falta de un ajuste más equilibrado entre oferta y demanda. Es habitual, por poner algunos ejemplos, acudir a la administración y que de siete mesas de atención al público solo funcionen tres, que de dos o tres cajeros automáticos de un banco solo uno de ellos esté operativo ocasionando largas colas de gente, que los servicios de transporte a menudo presenten escasas frecuencias de paso ocasionando aglomeraciones de pasajeros sobretodo domingos y festivos, o querer disfrutar del ocio yendo al cine o  un restaurante y que al llegar ya no haya sitio disponible. ¿Por qué Barcelona con solo 1.700.000 habitantes presenta estos inconvenientes mientras que Nueva York con 15.000.000 de habitantes se tiene facilidad de acceder a todos los servicios sin tener sensación de aglomeración? ¿Por qué esta problemática ningún alcalde ha sido capaz de resolverla?
En tercer lugar, se ha continuado aplicando el modelo urbanístico heredado del Plan Comarcal de 1953. Efectivamente, las obras urbanas de estos últimos 66 años han sido en realidad una continuación y finalización de los que previamente ya se habían diseñado, si bien se han adaptado a los valores democráticos y bajo un modelo de ciudad más amable y sostenible.


Y ello no es de extrañar: el alcalde José María de Porcioles tuvo como equipo de trabajo a personajes destacados como Pasqual Maragall, Narcís Serra, Oriol Bohigas o Miquel Roca, entre otros. De allí surgió el Plan Barcelona 2000, el referente a partir del cual se diseñó el urbanismo del futuro. La Vila Olímpica (Plan de la Ribera), el Anillo Olímpico, las rondas, la apertura de la avenida Diagonal hasta el Besòs, la rambla de Prim, la cobertura de las vías ferroviarias en la Sagrera, la programación de los usos del suelo... ya estaban definidos mucho antes de que Barcelona fuese proclamada sede olímpica. Mucho se ha criticado al porciolismo pero no nos engañemos, en realidad todavía no ha sido superado. Y eso no es todo, pues el Plan General Metropolitano de 1976 continúa vigente en pleno 2019 y se sigue aplicando.
En cuarto lugar, la especulación urbanística e inmobiliaria no ha cesado. El sector de la construcción ha sido uno de los sectores hegemónicos de la ciudad. Se criticó durante el desarrollismo de no haber tenido suficiente sensibilidad con determinados edificios históricos o de estilo modernista, pero bajo la democracia también se han cometido muchas barbaridades. Obsérvese la situación de la mayoría de núcleos antiguos de Barcelona, especialmente la destrucción masiva acaecida en el barrio del Raval, antaño Barrio Chino, borrando de un plumazo buena parte de su vieja personalidad y llevando siglos de historia a un montón de ruinas. Tanto en democracia como en dictadura los grandes proyectos urbanísticos que han otorgado "espectacularidad" y prestigio a la imagen de la ciudad siempre han servido para enriquecer a sus promotores. Basta observar los casos de corrupción destapados alrededor de muchas obras públicas en Barcelona.


En quinto lugar, a pesar de la modernización de la burocracia, ésta sigue siendo lenta y compleja. A pesar de haberse desmontado la vieja estructura franquista y mejorado la accesibilidad tanto a un mayor volumen de información como a los servicios ofrecidos para la ciudadanía, todavía se advierte una administración municipal masificada, a menudo con largos tiempos de espera hasta llegar a ser atendido, lenta en tiempo de resolución de los trámites, y compleja por los requisitos y la cantidad de papeleo necesario. Se echa en falta más rapidez y mayor flexibilidad a pesar de las mejoras.
Y en sexto lugar, se ha mantenido la filosofía de crecimiento a costa de grades eventos internacionales. Ello es algo que viene de antiguo, desde 1888 a raíz de la Exposición Universal que dio paso a la modernidad de Barcelona y su colocación en el mundo. Otros eventos como la Exposición Internacional de 1929, los Juegos Olímpicos de 1992 y el Forum Universal de las Culturas de 2004 también sirvieron de excusa para atraer grandes inversiones destinadas a ejecutar grandes proyectos de ciudad que ayudaran a impulsarla.
Una valoración global de los alcaldes de Barcelona de la democracia (Narcís Serra, Pasqual Maragall, Joan Clos, Jordi Hereu, Xavier Trias y Ada Colau) serán objeto de análisis y crítica en un próximo artículo.

Fotos: Arxiu Ajuntament de Barcelona, Archivo La Vanguardia, Arxiu U.A.B., Pérez de Rozas.

lunes, 22 de abril de 2019

Per SANT JORDI compreu els meus llibres


Un any més hem arribat al SANT JORDI, DIADA DEL LLIBRE I DE LA ROSA. I és per aquest motiu que vull promoure aquelles publicacions en les quals sóc l'autor o bé coautor.

Recentment us vaig parlar del llibre HISTÒRIA DELS TRANSPORTS A SANT ANDREU DE PALOMAR, escrit conjuntament amb l'historiador andreuenc Pau Vinyes i Roig. Editat per Llop Roig, el treball és un volum de 272 pàgines i 200 fotografies estructurat en 28 capítols repartits en quatre grans blocs: 1) Mitjans de transport: carros tartanes i carruatges; ferrocarrils, tramvia de vapor, tramvies elèctrics, taxis, òmnibus, autobusos i troleibusos; metre, bicicletes; vehicles privats; 2) Fàbriques: tallers del Nord / RENFE-Meridiana; Hispano-Suïssa / Pegaso-ENASA; La Maquinista terrestre i marítima; Ricart-Espanya; Mymsa; tallers mecànics i garatges; 3) Associacions relacionades amb els transports: Els Tres Tombs, Moto Club Sant Andreu, Esport Ciclista Andreuenc, Penya Aeronàutica Sant Andreu, Penya Lambretta Sant Andreu, Associació d'Estudis Històrics de l'Automoció, Agrupament Ferroviari de Barcelona, Sant Andrew 's Vintage Bikers i vintage & Classic Car Club; i 4) Vies de comunicació: les principals vies de comunicació a Sant Andreu de Palomar, el carrer Gran, la Rambla, el passeig de Torras i Bages, l'avinguda Meridiana. També inclou una presentació a càrrec de Montserrat Benedí i Altés (veïna de Sant Andreu i regidora municipal), un pròleg a càrrec dels dos autors, la bibliografia i un llistat d'agraïments, així com un resum biogràfic de Pau i un servidor. Altres col·laboradors en la redacció d'algun capítol han estat César de la Creu i Sala, hereus de Mymsa, Xavier Martín i Vilà i Joaquim Corral i Martí.


Un altre treball personal, del 2017, integrat a la col·lecció "Els monogràfics de l'Arxiu" de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris és L'AIGUA A NOU BARRIS: INFRAESTRUCTURA I PATRIMONI, dedicat a explicar la història de l'abastiment d'aigua a Barcelona des de les infraestructures que transcorren per l'actual districte de Nou Barris, i que ara esdevenen patrimoni. Aquí explico aquells elements creats per l'acció humana, com són el Rec Comtal, els aqüeductes i les Cases de l'Aigua. El present treball, apte per a tot el públic en general, de caràcter divulgatiu i escrit amb un llenguatge senzill i amè, pretén fer un resum de la història de l'aigua a Barcelona i el paper del territori de l'actual Nou Barris, que ajudi a tenir una idea bàsica del què ha estat i és, alhora que es vol conscienciar i sensibilitzar sobre la importància de conservar per al futur els elements patrimonials del passat que ens han arribat al present.


Amb un gran èxit de vendes encara podeu trobar exemplars d'ASÍ ERA NOU BARRIS, editat el 2014 per Temporae. Mitjançant una selecció de 250 imatges procedents de l'extens fons fotogràfic de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, s'aborda la història de Nou Barris des dels seus orígens fins al seu reconeixement oficial com a districte de Barcelona. El passat rural, les primeres urbanitzacions, la Segona República i la Guerra Civil, els anys de la postguerra, el creixement urbà i de població durant el "desarrollismo", l'encunyació del terme «9 Barris» i les llargues lluites veïnals són els grans episodis que vertebren aquesta publicació. En les seves pàgines, els lectors trobaran les respostes sobre la configuració d'aquest districte, avui format per tretze barris, que va patir com pocs l'especulació urbanística, però que va aconseguir millorar gràcies a la fèrria lluita dels seus habitants. Gràcies a aquestes imatges entranyables, singulars i inèdites, a partir d'ara ningú no posarà en dubte que Nou Barris és un territori amb molta història.


Similar a l'anterior, també editat al mateix any, però més extens i detallat és L'ABANS BARCELONA NOU BARRIS. RECULL GRÀFIC (1980-1984). Escrit conjuntament amb la Marta Grau i Serrat i el Jordi Sànchez i Ruiz, de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, és un treball de 824 pàgines i 1.000 fotografies aconseguides per mitjà de cedents que, desinteressadament, van voler participar en aquest magnífic projecte. Combina textos explicatius amb espectaculars imatges amb peus de foto descriptius. Els capítols no són cronològics sinó temàtics, i en tots s'inclou una àmplia introducció: urbanisme, transports, festes i tradicions, sectors econòmics, institucions, educació i esports. Les fotos acaparen des del 1890 (la més antiga trobada fins el moment) fins al 1984 (any en què l'Ajuntament de Barcelona va crear el districte de Nou Barris). Per tant, es recull la història de Nou Barris abans de ser oficialment Nou Barris. Obra de referència per a tothom redactada sota rigorosa investigació històrica i supervisada per persones expertes. Qui adquireixi aquest volum descobrirà que Nou Barris sí que té història i que aquesta no és la que fins ara es coneixia.


Un llibre molt personal dedicat a la meva mare i als meus avantpassats de Montjuïc, i encara actual, és l'obra FUNICULARS I TELEFÈRICS DE MONTJUÏC, editat el 2012 per Viena Edicions. Testimoni mut de la història de la ciutat des dels seus inicis, al llarg del segle XX Montjuïc es va convertir en una porta d’accés a la modernització de Barcelona. Des del seu primer funicular, inaugurat arran de l’Exposició Internacional del 1929, fins als moderns mitjans que s’hi van implantar amb motiu dels Jocs Olímpics del 1992, els sistemes de transport per cable han tingut sempre un paper protagonista en la transformació de la muntanya i, de retruc, de la ciutat. Aquesta obra explica i il•lustra la història del funicular, el transbordador aeri i el telefèric de Montjuïc des dels seus inicis fins als nostres dies. Gràcies a la introducció i a l’evolució d’aquests mitjans de transport tant la societat barcelonina com els visitants de la ciutat han pogut conquerir cada vegada amb més facilitat el cim de Montjuïc i fer-se seva aquesta muntanya emblemàtica.

Teniu diversos títols a escollir. No ho dubteu, per aquest Sant Jordi, compreu els meus llibres. Que gaudiu d'una bona diada en companyia de la vostra gent estimada.

martes, 16 de abril de 2019

Os presento el nuevo libro "Història dels transports a Sant Andreu de Palomar"


El pasado viernes día 12 del presente mes a las 19:30 h. tuvo lugar en la Societat Cultural i Esportiva La Lira, sita en el número 15 de la calle de Coroleu, en el barrio de Sant Andreu, la presentación al público del libro HISTÒRIA DELS TRANSPORTS A SANT ANDREU DE PALOMAR. Se trata de una nueva obra que acabo de escribir conjuntamente con el historiador Pau Vinyes i Roig, además de otros colaboradores puntuales.
El trabajo ha sido editado por Llop Roig, una editorial nacida en 1998, relanzada el año 2010 y que actualmente bajo la denominación de Llop Roig. Llibres i Cultura publica libros de historia local preferentemente en lengua catalana tanto relacionados con Sant Andreu de Palomar como con Cataluña. La financiación ha sido posible mediante micromecenazgo, recaudando la cifra de 4.000 euros, y ha tenido la colaboración del Ayuntamiento de Barcelona y diversas asociaciones y entidades culturales y recreativas.
Mi amistad con Pau Vinyes i Roig viene de hace casi una década. Lo conocí a raíz de sus escritos sobre historia de Sant Andreu de Palomar, antiguo pueblo anexionado a Barcelona desde 1897 y del cual siempre ha mostrado gran apego y especial devoción hasta el punto de reivindicar el "anem a Barcelona". Mis primeros contactos con él fueron tras sus visitas al Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural sin ánimo de lucro donde hace casi 20 años que colaboro. Tras hacerse socio de la entidad, ha sido posible establecer más vínculos con el Centre d'Estudis Ignasi Iglésias y con otros historiadores de Sant Andreu. Junto a varios colaboradores, entre ellos el actual presidente del Arxiu, Jordi Sànchez i Ruiz, publicó el libro "Les masies de Sant Andreu de Palomar".


Hace un año me propuso una colaboración conjunta y hacer realidad un libro sobre la historia de los transportes del distrito de Sant Andreu. El motivo por los cuales quiso contar conmigo fue porque en el año 2010 había publicado el libro "Destinació: Nou Barris. Un viatge per la història dels transports de Nou Barris". Y es que en realidad buena parte del actual distrito de Nou Barris perteneció antaño a Sant Andreu, con lo cual se completaría toda la historia relativa a los transportes del antiguo pueblo de Sant Andreu de Palomar. Ante la propuesta no dudé y enseguida acepté el proyecto de buen grato. Desde entonces tuvimos varias reuniones en el mítico bar Versalles para planificar el trabajo. Acordamos cómo repartirnos los capítulos y que cada uno por su cuenta aportara las imágenes que ilustrarían el interior.
El resultado es un libro de 272 páginas y 200 fotografías estructurado en 28 capítulos repartidos en cuatro grandes bloques:
- Medios de transporte: carros tartanas y carruajes; ferrocarriles, tranvía de vapor, tranvías eléctricos, taxis, ómnibus, autobuses y trolebuses; metro, bicicletas; vehículos privados.
- Fábricas: talleres del Norte / RENFE-Meridiana; Hispano-Suiza / Pegaso-ENASA; La Maquinista terrestre y Marítima; Ricart-España; MYMSA; talleres mecánicos y garajes.
- Asociaciones relacionadas con los transportes: Els Tres Tombs, Moto Club Sant Andreu, Esport Ciclista Andreuenc, Penya Aeronàutica Sant Andreu, Penya Lambretta Sant Andreu, Associació d'Estudis Històrics de l'Automoció, Agrupament Ferroviari de Barcelona, Saint Andrew's Vintage Bikers y Vintage & Classic Car Club.
- Vías de comunicación: las principales vías de comunicación en Sant Andreu de Palomar, el carrer Gran, la Rambla, el paseo de Torras i Bages, la avenida Meridiana.


También incluye una presentación a cargo de Montserrat Benedí i Altés (vecina de Sant Andreu y regidora municipal), un prólogo a cargo de los dos autores, la bibliografía y un listado de agradecimientos, así como un resumen biográfico de Pau y un servidor. Otros colaboradores en la redacción de algún capítulo han sido César de la Cruz i Sala, herederos de MYMSA, Xavier Martín i Vilà y Joaquim Corral i Martí.
Dos días después de su presentación, el domingo día 14 se celebró una segunda presentación más íntima en el bar Versalles de Sant Andreu, especialmente pensada para aquellas personas (mecenas) que colaboraron económicamente en la financiación del libro. Tras los parlamentos se obsequió a los asistentes a un desayuno y a recibir unos ejemplares de manera gratuita firmados por los autores.
El libro, de lenguaje sencillo y al abasto del público en general, se vende a un precio de 20 euros y se podrá encontrar en las principales librerías del distrito de Sant Andreu. Además, para el próximo martes día 23 nos encontraréis firmando ejemplares del libro con motivo del Sant Jordi, Diada del Libro y de la Rosa. Próximamente detallaré acerca de los puntos de venta y de la parada donde firmaremos y tendréis la oportunidad de conocernos en persona. Para cualquier duda no dudéis en preguntar.

jueves, 11 de abril de 2019

La segunda (y menos conocida) huelga de usuarios de tranvías del año 1957


En el anterior artículo se hizo referencia a la llamada huelga de tranvías de 1951, en realidad un boicot popular de los barceloneses contra el aumento abusivo de las tarifas de este sistema de transporte. Sin embargo, seis años después se produjo otra acción de similares características, fruto del cansancio de las masas populares y reflejo de la situación política, social y económica que se estaba viviendo. A pesar del aperturismo del régimen tras la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional, la supresión de la cartilla de racionamiento, la mejora de la economía y el aumento de los salarios, los costes de la vida continuaban siendo elevados para una población obrera, incluso en parte por los comerciantes, pequeños propietarios, funcionarios y profesionales liberales a pesar de constituir un grupo mejor posicionado. Por poner un ejemplo, poco antes de Navidad se incrementaron los precios del pan, el petróleo, la carne y las patatas.
El 26 de diciembre de 1956 el Consejo de Ministros autorizó un nuevo incremento de las tarifas de los tranvías barceloneses. Recordando los sucesos de 1951 y ante el temor de que volvieran a repetirse, optaron por una campaña consistente en la difusión de una revista gratuita titulada "Los transportes urbanos en Europa" donde se analizaban y se comparaban las tarifas aplicadas en Barcelona con respecto a las de otras ciudades europeas para dar cuenta de que las de aquí eran más económicas. Poco después, los días 6 y 9 de enero de 1957 se publicaron unas gacetillas en la prensa justificando el aumento inevitable de las tarifas debido al requerimiento de efectuar grandes inversiones en la red, a los gastos de mantenimiento de la flota y las instalaciones, así como a la necesidad de mantener este sistema de transporte que resultaba menos costoso que el autobús y el trolebús.


Sin aviso previo por la prensa, a partir del mismo día 9 empezaron a regir los nuevos precios:
- Billete ordinario: 0,80 pesetas
- Billete reducido, dos viajes: 0,90 pesetas
- Billete reducido, cuatro viajes: 2 pesetas
- Billete nocturno o festivo: 1 peseta
Ello provocó nuevamente la indignación de las clases populares, aunque ésta vez no se trató de una reacción espontánea sino más bien planificada desde las fuerzas políticas antifranquistas clandestinas, especialmente desde el Partit Socialista Unificat de Catalunya (PSUC), el Moviment Socialista de Catlunya (MSC) y el Partido Comunista de España (PCC). El carácter unitario de todas estas formaciones y otras que se sumaron a la causa sirvió para concienciar acerca de la necesidad de desgastar al régimen franquista y luchar por la democracia.
El día 14 empezó el boicot de usuarios contra los tranvías. Una vez más, la gran mayoría de los barceloneses optaron nuevamente por no viajar en los transportes públicos y trasladarse en coche o a pie. Los estudiantes de la Universidad de Barcelona desarrollaron un papel muy especial, pues de las facultades de Letras y de Medicina salieron a la calle numerosos alumnos gritando consignas, lanzando piedras contra los tranvías y otros vehículos, e incluso llegando a quemar retratos de Franco y José Antonio. No obstante, la policía actuó rápidamente para disolver el altercado llegando a detener a 17 estudiantes más otros 16 activistas.


En esa misma fecha la prensa barcelonesa publicó una nota de Tranvías de Barcelona defendiendo el aumento de tarifas. Básicamente culpaba de la mala situación económica el hecho de haber mantenido durante los últimos años los antiguos precios como consecuencia del boicot popular de 1951 y al aumento de los jornales, generando un déficit anual de 60 millones de pesetas. Por ello el Ayuntamiento de Barcelona subvencionaba anualmente con más de 40 millones de pesetas destinados el mantenimiento de los 5.000 empleados de la Compañía encargados de hacer circular a los 570 vehículos que recorrían diariamente 86.000 kilómetros.
El día 15 la prensa barcelonesa hizo un llamamiento para no participar en el boicot popular, apelando al civismo y recordando como era costumbre los altercados similares sucedidos durante los años treinta y sus consecuencias. El gobernador civil de Barcelona, Felipe Acedo Colunga, tachó el suceso de maniobra comunista e incluso exigió a los funcionarios municipales una medida absurda como que compraran el billete del tranvía aunque no viajaran. Mientras tanto, los estudiantes universitarios volvieron a la lucha lanzando piedras contra vehículos y autoridades, e incluso hicieron sonar la campana del edificio de la Universidad central.
El día 25 se dio por finalizado el boicot de usuarios contra los tranvías. Fueron 12 días de resistencia de los cuales los medios de comunicación apenas se pronunciaron salvo en los dos primeros días. La prensa, condicionada por el régimen, ofreció su particular visión de los hechos, demonizando a quienes participaron e intentando ofrecer una situación de normalidad. La movilización resultó especialmente dura por las fechas, pues aquél mes de enero fue muy frío y aun así los barceloneses resistieron estoicamente las adversidades climatológicas. Las pérdidas económicas de Tranvías de Barcelona ascendieron a unos 15 millones de pesetas.


Aunque la rebelión tuvo gran éxito en cuanto a movilización social se refiere, siendo su impacto menor que la del año 1951 y lamentablemente no logró provocar otra huelga general ni la reducción de las tarifas tranviarias. Tuvo el apoyo de intelectuales como Jaume Vicens Vives, Josep Benet, Maurici Serrahima, Edmon Vallès, Santiago Nadal, Salvador Millet, Ferran Giménez Artigues, Joan Raventós y Rafael Tasis, los cuales algunos de ellos participaron en el comité de huelga y redactaron los panfletos a repartir entre la gente. De todos ellos, Benet y Raventós se trasladaron a Madrid intentando promover un movimiento de protesta similar que no llegó a cuajar.
La huelga de usuarios de tranvías de 1957 fue la semilla de los movimientos estudiantiles desencadenados especialmente tras la detención de varios estudiantes y el cierre durante un mes de la Universidad central y su posterior apertura bajo severas y restrictivas condiciones. Ante la situación de represión el 18 de febrero de ese año los alumnos colgaron en un balcón del edificio de la Universidad unos muñecos ahorcados que representaban el vicerrector y el rector en funciones, y surgieron llamadas a no ir a clase. Estos sucesos fueron respondidos con continuas identificaciones y registros policiales por los patios del recinto universitario. Tres días después unos 800 estudiantes organizaron en el Paraninfo de la Universidad la que sería la primera Asamblea Libre de Estudiantes. De allá salió un manifiesto solicitando el retorno de la normalidad académica, la supresión de las trabas para la comunicación de los estudiantes, la retirada de la policía del edificio, la anulación de los expedientes académicos y la dimisión del ministro de Educación, el rector y el vicerrector.


Otra consecuencia fue la dimisión del alcalde de Barcelona Antonio María Simarro Puig. El 19 de marzo siguiente fue sustituido por José María de Porcioles Colomer, el cual culminó el proceso de municipalización de los transportes públicos barceloneses, extendió la red de metro y autobuses por la ciudad, suprimió los trolebuses y los tranvías e inició una nueva etapa de transformación y desarrollo de Barcelona.

Fotos: aboriginemag.com, blogs.sapiens.cat, hemeroteca La Vanguardia.