En los terrenos que actualmente ocupa el parque deportivo de Can Dragó existieron unos talleres destinados a la reparación y mantenimiento de material ferroviario. Su origen tiene que ver con la llegada a Barcelona de la línea de ferrocarril a Zaragoza por Manresa y Lleida, proyectada a mediados del siglo XIX por la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. La magnitud del presupuesto y de las obras de construcción hizo que fuese entrando en servicio por tramos a medida que los trabajos se iban terminando, siendo el trayecto entre Montcada i Reixac y Sabadell el primero que se inauguró, el 2 de mayo de 1855. Después siguieron las prolongaciones hasta Terrassa (14 de mayo de 1856), Manresa (4 de julio de 1859), Lleida (1 de mayo de 1860) y Zaragoza (18 de septiembre de 1861). Al no disponer de una línea ferroviaria propia en Barcelona, como solución provisional y gracias a que el ancho de vía era ibérico (1.668 mm), los trenes pudieron finalizar en la estación de Francia aprovechando un tramo perteneciente a MZA que utilizó por mutuo acuerdo bajo el pago de un canon. Para acabar con este problema, se proyectó un ramal ferroviario sobre la futura avenida Meridiana que finalizaría cerca del Arco de Triunfo, en la avenida de Vilanova, cuya estación terminal, llamada "Barcelona-Vilanova" fue inaugurada el 21 de mayo de 1862 junto con el nuevo ramal ferroviario. A partir de ese momento, los trenes de la línea de Barcelona a Manresa, Lleida y Zaragoza dejaron de circular por la línea de MZA.
Habiendo quedado obsoletos y clausurados los talleres de mantenimiento y reparación de material ferroviario de la estación de "Barcelona-Vilanova", en 1886 entraron en servicio unas nuevas instalaciones ubicadas en el distrito dels Afores de Sant Andreu de Palomar: los Talleres Generales de Material y Tracción de la Estación de San Andrés. Ocupaban una franja de terreno delimitada por las calles de Piferrer (entonces calle del Bruc) y de los Garrofers, la rambla de Santa Eulàlia (ahora paseo de Fabra i Puig) y las vías del tren (donde ahora está la avenida Meridiana), propiedad de las masías de Can Diumenjó, Can Verdaguer, Can Valent y Can Dragó. El complejo constaba inicialmente de un depósito de locomotoras con una plataforma giratoria central exterior, un almacén con piezas de repuesto y pequeñas naves adosadas al depósito dedicadas a reparación, repintado, mantenimiento, limpieza y desguace. Dos vías permitían el acceso a los talleres desde la línea regular a Zaragoza.
La presencia de los talleres motivó no sólo un aumento del peso de la industria en Sant Andreu de Palomar sino también un aumento de población, básicamente gente llegada de toda España que pasó a ser mano de obra. Otra consecuencia fue el incremento de la urbanización de los alrededores debido a la construcción de nuevas viviendas para acoger el alud inmigratorio. Un ejemplo fue la calle del Orden (luego Ignasi Iglésias) y también parte de las calles de Coroleu y Abat Odó.
En 1865 la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza en Barcelona se fusionó con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona para dar lugar a la Compañía de Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona. Finalmente, en 1878 fue absorbida por Caminos de Hierro del Norte de España, más conocida como Norte. Desde entonces los talleres ferroviarios fueron conocidos como Talleres del Norte. Dicha compañía adquirió en 1890 la línea de ferrocarril a Sant Joan de les Abadesses explotada anteriormente por la Sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas, cuyo trazado llegó a Barcelona el 10 de mayo de 1886 compartiendo recorrido común con la línea de Zaragoza entre Montcada-Bifurcació y la estación terminal del Norte.
La presencia de los talleres coincidió con una época de auge del sindicalismo ferroviario. Eran tiempos en los que las grandes compañías ferroviarias tenían privilegios con los poderes públicos, lo cual era motivo de recelo. Las condiciones laborales eran muy duras debido a los elevados índices de siniestralidad y a los tipos de contratos. En 1893 se fundó en el pueblo de Sant Andreu de Palomar la Federación de Obreros de los Ferrocarriles de España para defender los intereses de los trabajadores. Otra entidad destacada especialmente entre los empleados de la compañía era el Sindicato General de los Ferrocarriles de España. Y desde 1895 existió la Sociedad de Obreros Cerrajeros Mécánicos de Barcelona y sus Contornos, que agrupaba al colectivo de cerrajeros de los talleres del Norte.
Poco a poco, los movimientos obreros se convertirían en el principal vehículo de denuncia de los abusos practicados por las empresas ferroviarias. Había dos tipos de empleados: los fijos y los eventuales. Los primeros eran contratados directamente mediante promoción una vez habían mostrado aptitudes para el puesto a desempeñar. Generalmente era a partir de los 23 años de edad y con el servicio militar cumplido. Disfrutaban de varios beneficios laborales. Los eventuales, en cambio, eran contratados para trabajos temporales, aunque en ocasiones podían trabajar varios años. Carecían de derecho a beneficios laborales y su jornada laboral era variable.
El domingo 25 de julio de 1909 se rumoreó sobre la posibilidad de hacer una huelga como protesta por la guerra de Marruecos. El lunes por la mañana los obreros entraron en los talleres pero poco después decidieron salir de su trabajo. Eran las 12:00h del mediodía. Parecía que algo se estaba cociendo en el ambiente. A partir de las 21:00h se apagaron las farolas de gas de unas calles completamente vacías de gente atemorizada que se encerró en sus casas. El martes siguiente se oyeron los avisos de una guerrilla del ejército que anunciaba el estado de guerra. La gente se fue amotinando, rompieron palos de teléfonos y telégrafos y con sierras y hachas levantaron las vías del ferrocarril y quemaron el puente de Can Dragó. Además, cerca de los talleres, ardieron algunos vagones de pasajeros.
A finales de ese mismo año se abrió al público el apeadero de San Andrés de la compañía del Norte para mejorar las comunicaciones con Santa Eulàlia de Vilapicina y Les Roquetes, es decir, con el norte del ya distrito de Sant Andreu.
En 1912 en los talleres del Norte se produjo una huelga que logró un aumento continuado de los salarios, una mejora de las condiciones laborales y una modificación del sistema de pensiones. Este aumento salarial subió especialmente durante la Primera Guerra Mundial. Fueron años en los que creció el número de pasajeros de las líneas a Zaragoza y a Sant Joan de les Abadesses, lo cual repercutió a un uso más intensivo del material móvil disponible y, por tanto, a incrementar las reparaciones y el mantenimiento de las locomotoras a vapor. El resultado fue una intensificación del trabajo en los talleres durante la segunda mitad de la década de los años diez y durante los años veinte. Otras huelgas reclamando mejoras laborales se produjeron en los años 1916 y 1919.
Gracias a la electrificación fue posible la introducción de grúas-puente capaces de levantar una locomotora entera o sus partes más pesadas, como la caldera y las máquinas-herramienta con motores independientes. Ello supuso una distribución más racional del interior de las naves de los talleres para poder ser aprovechadas de cara a una mayor optimización del material ferroviario, pues no era necesario cambiar de taller para realizar las diferentes operaciones.
Los talleres ferroviarios del Norte formaban parte del eje económico del puerto de Barcelona hasta las comarcas vallesanas, pues en Barcelona había cuatro grandes núcleos industriales: el puerto de Barcelona, Sant Martí, Clot-Sagrera y Sant Andreu. Las comunicaciones de este corredor estaban garantizadas gracias a las líneas de Norte y MZA que efectuaban un trazado casi paralelo. Progresivamente fueron ganando más peso a medida que la capital catalana intensificó su papel de integrador económico y de centro industrial y comercial con el resto de Cataluña y España.
El 10 de agosto de 1919 el ferrocarril se prolongó hasta Ribes de Fresser, el 12 de julio de 1922 hasta La Molina y poco después, el 22 de octubre siguiente, hasta Puigcerdà. Entre 1928 y 1929 se electrificó la red, permitiendo la entrada en servicio de nuevos convoyes de cercanías de tracción eléctrica (los popularmente llamados "Pingüinos"), mientras que los trenes de vapor se destinaron para largo recorrido.
Llegados a los años treinta, este eje donde se incluían los talleres del Norte contribuyó a hacer realidad un área metropolitana de alcance regional, precedente de la actual. El 1 de julio de 1932 la compañía del Norte inauguró las nuevas estaciones subterráneas "Arco de Triunfo" y "Plaza Cataluña", esta última terminal sólo para trenes de cercanías y regionales, mientras que los trenes a vapor seguían finalizando en la estación terminal del Norte.
Por esa época el Consejo de Ministros aprobó un decreto del Ministerio de Obras Públicas que creaba la Comisión Técnica de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, en el cual participaba activamente el Ayuntamiento de Barcelona. Entre los diversos apartados, se contemplaba el soterramiento de las vías ferroviarias de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana y el traslado de la estación de mercancías de la misma compañía junto a los talleres, reforzando así los usos ferroviarios de la zona y adaptándolos a la tracción eléctrica.
Al estallar la Guerra Civil los talleres pasaron a manos del control obrero de la CNT. El mantenimiento del material móvil fue clave para apostar por el ferrocarril como un excelente medio de transporte para las tropas republicanas y el traslado de suministros y municiones. Durante el conflicto muchas locomotoras sufrieron daños de diversa consideración, provocando la masificación de los talleres que se vieron desbordados a la hora de realizar reparaciones. A todo ello el avance de la guerra representó una notable disminución de los repuestos y un abandono de los puestos de trabajo debido a que la mayoría de obreros fueron alistados para ir al frente de combate. Hasta un 42% de las locomotoras habían sido destruidas por los bombardeos.
Ya en la postguerra, con la desaparición de Norte y MZA y la creación de RENFE el 24 de enero de 1941, los talleres, material móvil e infraestructuras pasaron a manos de esta compañía que continuó con su actividad de reparación y mantenimiento de locomotoras a vapor. Durante los años cuarenta se dedicaron especialmente a la reconstrucción de diversas unidades para que pudieran volver a circular. Material móvil de las extinguidas Norte y MZA se mezclaban. En 1946 los talleres formaron parte de la Federación de Hermandades Ferroviarias Católicas, donde sus principales representantes hacían cada año unas jornadas religiosas con la compañía de miembros de otros talleres ferroviarios de Barcelona, como eran los del Clot y Poblenou. Entre finales de los años cuarenta y primeros de los cincuenta los talleres se expandieron hasta el paseo de Valldaura con la construcción de un ramal, una playa de vías a cielo abierto y un conjunto de cinco naves adosadas precedidas de tres naves adosadas menores y varios cubiertos aislados auxiliares, además de sustituir las antiguas edificaciones por otras más modernas. En esta playa de vías, formada por un ramal de seis vías y un ramal de cuatro vías solían estacionar numerosos vagones de mercancías, tanto furgones como plataformas. La ampliación significó la contratación de nuevos trabajadores. Por eso RENFE convocaba nuevas plazas de aprendices para jóvenes de entre 15 y 17 años que aspiraran a trabajar en los talleres, pues allí mismo había una pequeña escuela.
La duración del aprendizaje era de tres años y se podían percibir unos salarios de 18 pesetas en el primer curso, de 25 pesetas en el segundo y de 34 pesetas en el tercero. Los libros de texto y uniformes de trabajo se proporcionaban gratuitamente. Además, los alumnos recibían la condición de agentes fijos en el momento de su ingreso con las ventajas establecidas como eran el carné ferroviario para viajar gratis en tren, gratificaciones extraordinarias y seguro de enfermedad, entre otras cosas. Terminada la formación se iniciaban como ayudantes de oficio con la posibilidad de ascender a cabos después de dos años. Esta modernización de los talleres coincidió con la reanudación en 1947 de las obras de soterramiento del ferrocarril y la construcción de la avenida Meridiana. Los años cincuenta significaron el asentamiento de las bases de la futura ordenación urbana de los barrios de Barcelona y, en particular, el de Porta. En 1953 se aprobó en el Plan Comarcal que tenía como antecedente el Plan de Ordenación de la Provincia de Barcelona de 1947, elaborado por la Comisión de Ordenación Provincial de Barcelona creada en 1945 con la función de las bases y normas que debían regular y orientar las líneas generales de urbanización. Bajo la dirección del arquitecto municipal José Soteras Mauri, el Plan Comarcal estableció una zonificación del suelo en 37 categorías diferentes, previendo las nuevas urbanizaciones a partir de los instrumentos de los Planes Especiales y los Planes Parciales. En el caso del barrio de Porta, se previó la urbanización de la avenida Meridiana, lo que conllevaría el traslado o la supresión de las vías férreas, si bien los terrenos de los talleres ferroviarios mantendrían la calificación de zona ferroviaria.
En octubre de 1955 se inauguró la estación subterránea del apeadero de San Andrés que cambió su denominación por "San Andrés-Arenal", obra que fue a cargo del Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Obras Públicas, mientras que la ejecución corrió a cargo de Fomento de Obras y Construcciones. En 1964 quedó inaugurada la avenida Meridiana y el soterramiento definitivo del ferrocarril. Sólo una variante entre la estación de tren y los talleres que seguía paralela a la nueva avenida permitía la conexión ferroviaria. Sin embargo, la falta de voluntad de modernización del conjunto y la desaparición de la tracción a vapor motivó la clausura definitiva de los talleres. En la madrugada del 21 de febrero de 1965 se produjo un incendio que afectó a unas naves y a parte del material móvil allí estacionado, accidente que, probablemente, precipitó el cierre definitivo. En los años posteriores las naves permanecieron abandonadas, ofreciendo una imagen de paisaje degradado. Fue entonces cuando los movimientos vecinales reivindicaron la recuperación de este espacio para ubicar los equipamientos reclamados.
El 4 de septiembre de 1972 se clausuró la antigua estación terminal del Norte (llamada Barcelona-Vilanova) por falta de rentabilidad y por obsoleta. El 1 de julio de 1977 se había abierto el tramo subterráneo entre las estaciones de “Plaça de Catalunya” y “Sants”, lo que permitió la prolongación de las líneas de cercanías hasta Sant Vicenç de Calders vía Vilafranca.
En ese mismo año el Ayuntamiento de Barcelona adquirió los terrenos que conformaban el solar de RENFE-Meridiana. En este espacio entonces ocupado por las ruinas de los antiguos talleres, en base a lo que estipulaba el Plan General Metropolitano de 1976 estaba el proyecto de construir hoteles, oficinas y comercios, además de zonas verdes. Las calles de Vèlia, Pintor Alsamora y Garrofers debían prolongarse hasta la avenida Meridiana donde desembocarían. Además, se proyectaba una nueva avenida que, a pesar de empezar y terminar en la avenida Meridiana formando una letra C, un buen tramo formaría parte del primer cinturón de ronda. Por eso se preveía la apertura de la ronda del Guinardó entre el paseo de Maragall y la travesera de Dalt y el ensanchamiento de las calles de Ramon Albó, Arnau d'Oms y Piferrer, resultando una larga avenida que atravesaría la zona alta de Barcelona y enlazaría con el paseo de Santa Coloma. Ello llevó a numerosas protestas vecinales que no querían otra autopista urbana.
Finalmente, con motivo de la próxima celebración de los XXV Juegos Olímpicos en Barcelona, el proyecto cambió con la construcción de un espacio deportivo a cargo conjunto del Área de Deportes y el Área de Proyectos y Obras del Ayuntamiento de Barcelona y los distritos de Nou Barris y Sant Andreu. En 1986 se iniciaron las obras y el parque se inauguró el 1 de abril de 1990, con la entrada en servicio de la pista de atletismo y el edificio Palestra, si bien no sería hasta el año 1993 cuando se inauguraría el resto del conjunto, que incluye zonas verdes, la piscina y el campo de fútbol. Otras actuaciones han sido la apertura de nuevas calles (1983), la pacificación parcial de la avenida Meridiana, la construcción del conjunto de viviendas de la avenida de Río de Janeiro con paseo de Valldaura y paseo de Andreu Nin (1984), la instalación del instituto Valldemossa (1986) y de la escuela de hostelería (1991), la apertura de la avenida de Río de Janeiro (1999), la apertura del centro lúdico Herón City, ahora Som Multiespai (2001) y del centro comercial El Corte Inglés (1995).
Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Carlos Pérez de Rozas, Francesc Rivera, Institut Cartogràfic de Catalunya, Institut d'Estudis Fotogràfics de Catalunya, Òscar Giralt.
