Recordando la huelga de tranvías de 1951

En la historia del transporte público barcelonés el mes de marzo nos lleva a recordar una importante efeméride como fue la popularmente llamada "huelga de tranvías". Todavía bajo la larga sombra de la postguerra, el contexto económico era muy desfavorable, con unos escasos niveles de productividad así como una falta de renovación tanto de maquinaria como de instalaciones, una situación arrastrada desde 1939. Sólo una minoritaria clase social rica vivía en mejores condiciones frente a una clase social pobre muy extendida. La economía tenía un carácter autárquico e intervencionista, sin ayudas internacionales imprescindibles, con fuertes restricciones y escasos racionamientos. El control de las materias primas y de los precios de los productos básicos favoreció a los simpatizantes del nuevo régimen. Fueron los años del mercado negro (que controlaba hasta el 50% de la producción industrial catalana) y el estraperlo. La peseta se devaluó, los salarios eran muy bajos, los precios de los productos se incrementaron y el nivel de vida bajó. En definitiva, se entró en una etapa de duras condiciones en la que la recuperación urbana y social fue muy lenta. Esta situación tan insostenible provocó un agotamiento de las masas populares que las llevó a generar conflictos sociales que desafiaron a la dictadura. Fue, según palabras del doctor en historia Bernat Muniesa Brito, la última batalla de la generación que perdió la guerra.

La semilla del conflicto tuvo su precedente durante la anterior década, especialmente conflictiva y marcada por el aumento de la antipatía de la ciudadanía hacia los tranvías. Sin ir más lejos, durante 1950 los vehículos habían producido 21 muertos y 421 heridos en accidentes. El 30 de octubre del citado año el Delegado Nacional de Sindicatos Fermín Sanz Orrio comunicó al secretario general de la FET y de las Jones Raimundo Fernández Cuesta que "se desprende que existe un fuerte malestar social como consecuencia de la inseguridad laboral y carestía de la vida, por lo que sería impopular y extemporáneo que, en estas circunstancias, se autorizara cualquier aumento en las tarifas de los tranvías y demás medios de transporte urbano como parece que se va a llevar a cabo por las correspondientes empresas, previa autorización municipal". Sin embargo, a pesar de la advertencia y de las posibles consecuencias, el 16 de diciembre siguiente la Dirección de Tranvías de Barcelona desoyó el consejo y anunció públicamente una subida de las tarifas que afectaría a las líneas de vía ancha, comunicado que el día siguiente trasladó a la prensa: "Promulgada la orden del Ministerio de Trabajo por la que se modifica la reglamentación laboral vigente en esta Empresa aumentando los salarios y el plus de carestía de vida a su personal desde el día 18 del corriente, se hace público que, de acuerdo con la orden del Ministerio de Obras Públicas del 11 del actual, se implantarán, a partir del próximo martes día 19, las nuevas tarifas aprobadas por el Consejo de Ministros en Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 1º de diciembre en curso". Los nuevos precios establecidos fueron los siguientes:

Tarjetas mensuales de dos viajes: 0,35 pesetas

Tarjetas mensuales de cuatro viajes: 0,35 pesetas

Billetes matinales de dos viajes: 0,40 pesetas

Billetes matinales de cuatro pesetas: 0,35 pesetas

Billetes ordinarios en día laborable: 0,70 pesetas

Billetes ordinarios en día festivo: 0,75 pesetas

Billetes para el servicio nocturno: 0,90 pesetas

Billetes militares: 0,25 pesetas

Billetes especiales: 1,50 pesetas

Billetes de inspección: 0,70 pesetas

Billetes de bultos: 0,70 pesetas

Sin embargo, las tarifas de los tranvías de Madrid bajaron de precio llegando a un máximo de 40 céntimos la más cara, lo cual generó una fuerte indignación tan pronto se supo de ello. Como consecuencia hubo una fuerte reacción popular y a principios de febrero del año 1951 la población barcelonesa empezó a movilizarse al respecto. Tal y como afirma el historiador Fèlix Fanés, la iniciativa tuvo el apoyo de los propietarios de los pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. Se trató en realidad de un movimiento espontáneo, sin organización premeditada, en la que los grupos tradicionales de oposición no ejercieron un papel de dirección política, aunque sus militantes sí intervinieron a título personal junto a otros nuevos participantes como católicos, estudiantes e incluso falangistas. Lo primero fue la distribución desde el 14 de febrero de unas octavillas a mano o en los buzones invitando al público que a partir del 1 de marzo siguiente dejara de usar el tranvía para sus desplazamientos, las cuales decían textualmente (ver imagen):

Otra octavilla, más breve, decía (ver imagen):

El 22 de febrero se sucedieron las primeras manifestaciones estudiantiles y dos días después se produjeron numerosas quebradizas mientras un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. Tres días después algunos de estos estudiantes fueron detenidos por haber puestos petardos en las vías de tranvía. El Gobierno Civil publicó un comunicado en todos los periódicos alertando de los sucesos: "Se han registrado estos días en nuestra ciudad unos pequeños aunque desagradables incidentes que se dicen motivados por la última elevación de las tarifas de los servicios de la Compañía de Tranvías. Quiero advertir a los protagonistas de hechos tan inadmisibles, tan alejados ya de nuestras actuales formas ciudadanas, que estoy dispuesto a impedir su repetición y que he cursado órdenes categóricas y precisas para evitar que nadie, bajo ningún pretexto, altere un orden público mantenido invariablemente a lo largo de estos años". En aquél entonces el gobernador civil de Barcelona era el médico y político Eduardo Baeza Alegría (Zaragoza 1901 - 1981), cuyo cargo ostentó a partir de 1947. Su mala fama se acrecentó a raíz de los rumores acerca de su romance con la artista Carmen de Lirio y tras ordenar la destitución del subjefe provincial del Movimiento José Fernández Ramírez, lo cual le provocó la enemistad con ciertos sectores de la Falange.

El 1 de marzo comenzó la huelga de tranvías, denominación popular (y errónea) del boicot que los usuarios hicieron negándose a viajar en este medio de transporte. Únicamente entre el 0,3% y el 3% de la gente se atrevió a utilizarlos. Se cuenta que en una de las manifestaciones, a modo burlesco, los participes iban con un lirio en la mano y un botellín de Agua del Carmen en la otra haciendo clara referencia al supuesto romance del gobernador civil. Por parte de un sector de la Falange se intentó romper el boicot y fingir una normalización de la situación invitando a los afiliados falangistas que subieran a los tranvías a cambio de viajar gratis con solo exhibir el carnet del partido, pero la jugada salió mal ante la negativa de los mismísimos falangistas a prestarse al juego. El día 3 hubo torneo de fútbol entre el Barça (entonces C.F. Barcelona) y el Racing de Santander en el campo de Les Corts. Fue un día lluvioso, y aun así los aficionados culés prefirieron ser leales a la causa y se marcharon a pie del campo a sus casas a pesar de las inclemencias del tiempo.

En vistas de la situación, el día 5 del mismo mes el ministro de Obras Públicas mediante telegrama al gobernador civil de Barcelona autorizó la restitución de las antiguas tarifas, tomando como referencia los consejos dados por entidades económicas y sindicales (Cámara Oficial de Industria y Navegación, Cámara Oficial Sindical Agraria, Cámara Oficial de la Propiedad Urbana, Fomento del Trabajo Nacional, Instituto Agrícola Catalán de San Isidro y Sociedad Económica Barcelonesa de Amigos del País) a Tranvías de Barcelona, la cual, a pesar de su desacuerdo por las posibles repercusiones económicas, finalmente aceptó.

El día 6 se restablecieron las tarifas anteriores al 19 de diciembre de 1950. El Ayuntamiento de Barcelona, a cambio, se encargaría de compensar la diferencia tarifaria durante treinta días, aunque la situación se alargó. Sin embargo, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, como Badalona, Mataró, Terrassa y Manresa, e incluso Euskadi y Navarra, paralizándose el trabajo y convirtiendo el boicot popular en una huelga general. El resultado fue la dimisión del alcalde (sustituido por Antonio María Simarro Puig), del gobernador civil de Barcelona (sustituido por Felipe Acedo Colunga), de los principales mandos de la Policía Nacional y del Delegado Provincial de Sindicatos. Desgraciadamente, el nuevo gobernador civil de Barcelona con la ayuda de la Guardia Civil reprimió los movimientos con duros enfrentamientos, especialmente los de la huelga general del día 12 en la que participaron unas 300.000 personas (medio millón según la prensa extranjera) y como consecuencia se produjeron varias detenciones, numerosos heridos y al menos entre 3 y 5 víctimas mortales. En aquél año el descenso de pasajeros respecto al año anterior fue del 5,2%. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde la ocupación de 1939. Tal y como afirmó el escritor, historiador y anarcosindicalista Abel Paz (Diego Camacho Escámez), la huelga de tranvías constituyó el punto de arranque de unas nuevas formas de lucha en las que no tendrían cabida las tradicionales organizaciones obreras. A partir de 1952 el Pleno municipal aprobó la municipalización del transporte público, cuyo proceso culminaría en 1961 con el control directo de la gestión por parte del Ayuntamiento de Barcelona.

Fotos: Archivo Fundación Largo Caballero, Arxiu TMB, Carlos Pérez de Rozas, Nicanor Molina Doménech.

60 años del rally internacional Barcelona-Sitges de coches de época (1959-2019)

Se cumplen seis décadas de la creación del mítico rally internacional Barcelona-Sitges de coches de época. Entre finales de 1958 y principios de 1959 un grupo de personas pertenecientes a la Junta del Fomento de Turismo de Sitges, entidad fundada en 1916 como Atracción de Forasteros de Sitges, más tarde llamada Fomento de Sitges, dedicada a potenciar el turismo en dicha localidad, consideró beneficioso hacer un encuentro entre los coches antiguos que había en Sitges y los de sus amigos que vivían en Barcelona. La idea se inspiró a partir del Rally London-Brighton, el evento automovilístico de mayor duración del mundo, que se celebra desde el año 1896 y se popularizó gracias a la película "Genoveva", de Henry Cornelius (1953). Desde un inicio, la organización puso como condición que los participantes fueran vestidos de acuerdo a la época de fabricación de su vehículo debido a que el rally se enmarcaba dentro de las Fiestas de Invierno de Sitges, las cuales coincidían con el Carnaval, lo cual favoreció que esta premisa fuera aceptada con entusiasmo. El evento tuvo el apoyo del Real Automóvil Club de Cataluña y del Real Círculo Artístico de Barcelona bajo el patrocinio del Ayuntamiento de Sitges y del Club de Mar de Sitges. En sus inicios el rally se planteó como una prueba deportiva de regularidad en la que los coches tenían que mantener la misma velocidad de bajada de las costas como de subida. Ello quedaba regulado en el reglamento de la Federación Internacional de Automovilismo. En lo referente a los coches, se evaluaría la antigüedad, su conservación y su originalidad. Además, era una apreciación importante que mantuviesen el mayor número posible de piezas originales y en buen estado.

El domingo 8 de febrero de 1959 tuvo lugar el primer certamen. Fue un día nublado con intervalos lluviosos, pero aun así la jornada tuvo gran éxito de público y respondió sobradamente a las expectativas marcadas. En la plaza de San Jaime, frente al Ayuntamiento de Barcelona se presentaron al público los veintitrés coches históricos que participarían en la carrera, todos ellos pertenecientes a particulares que supieron conservarlos con el paso de los años y de generación a generación. Concretamente, los conductores y los vehículos fueron los siguientes: Miguel Benavent López, «Berliet» B-14, de 1908; Miguel Puigdevall, «Bugatti» B-15212, de 1920; Mariano Fernández Sojo, en representación de Román Ribas, «Delahaye» B-20, de 1904; Ramón Vicente, «Delahaye» del Servicio de Bomberos B-T 5, de1912; Salvador Fábregas, «Delaunay B» LO-14, de 1906; Francisco Fígols, «Fiat» B-13350, de 1920; Enrique Peribáñez, «Ford» Z-2257, de 1916; Herman Raeck, «Ford T» B-5334, de 1919; Marcelo Maluquer Barceló, «Ford» B-17419, de 1919; Luis Omedes, «Ford T» B-24860, de 1919; Mariano Mateu Casadevall, «Ford T» B-24544, de 1919; José María Batllé, «Georges R» L-71, de 1904; Manuel Mayol, «Hispano Suiza» B-1, de 1907; José Antonio Vidal González, «Hispano Suiza» B-33035, de 1910; José Pallejá Fortea, «Hispano Suiza» B-2598, de 1914; Alberto Prats y Trián, «La Licorne» B 40662, de 1920; Enrique Aragonés Gomis, «Napier» T-39, de 1912; José Soler Roig (doctor), «Panhard» M-320, de 1907; Daniel Salayet Villero, «Peugeot» B-299, de 1905; José María Giménez Casasús, «Renault» B-187, de 1900; Pedro Arderiu Viñas, «Rolls Royce» B-12887; Jaime Pujol, coche sin marca, B-6852; José María Puigcercós, «Clément» M-95; y un coche de la firma «La Cuadra» SO-3, de 1900.

A las 11.10h. de la mañana el concejal de Deportes Juan Antonio Samaranch, en representación del alcalde de Barcelona José María de Porcioles, se encargó de dar la salida. Los coches se dirigieron por la calle de Fernando (Ferran) subieron por las Ramblas y durante unos breves minutos se detuvieron en la plaza de Cataluña ante el local del Real Círculo Artístico de Barcelona. Luego la rúa prosiguió por el paseo de Gracia y la avenida del Generalísimo Franco (Diagonal) hasta el palacio de Pedralbes, lugar donde se dio salida efectiva al rally. A través de la carretera comarcal 245 la carrera atravesó los municipios de Esplugues de Llobregat, Cornellà, Sant Boi de Llobregat, Viladecans, Gavà y Castelldefels. A partir de allí prosiguió por la carretera costera del Garraf hasta llegar a Sitges. En la mayoría del trazado animaron miles de personas que no quisieron perderse el evento.

El primer coche en llegar a Sitges fue el conducido por el presidente del Real Automóvil Club de Cataluña, el señor Salvador Fábregas, con su Delaunay B. del año 1906. Enseguida fueron llegando a la meta el resto de participantes. Allá hicieron presencia el alcalde de Sitges Rafael Bruguera, y el presidente del Fomento del Turismo de Sitges y marqués de Mura Ramón de Dalmases y Villavecchia, los cuales felicitaron a todos los conductores. Al poco rato se formó una comitiva precedida por la Banda de Música de Sitges, con representantes de la Sociedad Casino Prado Suburense, de la Sociedad Recreativa «El Retiro» y del Gremio de Hostelería, la gran mayoría disfrazados con trajes de época igual que los participantes.

La cabalgata automovilística desfiló bajo una lluvia de confeti por las calles de Gumá y Jesús hasta la plaza del Ayuntamiento, donde desde una tribuna montada para el evento contemplaron el paso de los coches y los participantes las distintas autoridades locales procedentes de Barcelona, entre ellas el general Rogelio Puig en representación del capitán general de la región, el concejal de Deportes Juan Antonio Samaranch en representación del Ayuntamiento de Barcelona y el presidente del Real Circulo Artístico de Barcelona y vizconde de Güell Eusebio Güell y Jover.

Siguió la rúa hasta el paseo de la Ribera, frente a la playa de la Fragata, lugar en el que los participantes bajaron coches y se trasladaron a pie para entrar al palacio de Maricel, en cuyo Salón de Oro el alcalde de Sitges Rafael Bruguera les dio la bienvenida y les ofreció un vino de honor. Allá un jurado se encargó de hacer las deliberaciones pertinentes, cuyos componentes estaban formados por un lado por el vizconde de Güell Eusebio Güell y Jover, el farmacéutico doctor Sastre y Marqués y los pintores Santi Surós y José Puigdengolas, en calidad de miembros del Real Círculo Artístico de Barcelona; y por otro lado Juan Antonio Samaranch, el doctor Apezteguía y los señores Ribas, Almacenas, Pinol, Marín, Olivé y Lluch en calidad de miembros del Real Automóvil Club de Cataluña.

A las 18:00h. se procedió a la entrega de premios, que fueron:

1) Premio a la antigüedad, estado de conservación y mejor presentación: Miguel Benavent López, «Berliet» B-14, de 1908; Mariano Fernández Sojo, en representación de Román Ribés, con su «Delahaye» de 1904; y José Soler Roig con su «Panhard» de 1907.

2) Premio a los ataviados de época con mayor propiedad: Salvador Fábregas con su «Delaunay B» de 1906; Herman Raeck con su «Ford T» de 1919; y Alberto Prats y Trián con su «La Licorne» de 1920.

3) Copa Presidente de la Diputación a Mariano Fernández Sojo, en representación de Román Ribas, con su «Delahaye» de 1904.

4) Copa Real Club de Golf a Manuel Mayol con su «Hispano Suiza» de 1907.

5) Copa Propietarios de Sitges a José María Puigcercós con su «Clément».

En todos los aspectos el primer rally Barcelona-Sitges de coches de época fue un gran éxito por el número de participantes, por el valor de los modelos históricos, por la ambientación de sus participantes y por la magnífica respuesta del público espectador. Esta excelente acogida animó a los organizadores a repetir el evento para los años siguientes, lo cual obligó a redactar una Reglamentación donde se regían las condiciones de participación. En este aspecto se distinguieron entre los llamados coches de época (anteriores a 1920), coches vintage (de 1921 a 1928) y coches de reserva (vehículos especiales autorizados a participar), además de cuatro grupos concursantes: Grupo I hasta el año 1908, Grupo II entre 1909 y 1914, Grupo III entre 1915 y 1920, y Grupo IV entre 1921 y 1928.

Durante sus 29 primeras ediciones el rally se disputó el domingo de Carnaval. Desde el año 1967 pasó a anunciarse como un rally internacional al incorporarse participantes de otros países, principalmente franceses, alemanes, andorranos, ingleses, belgas, italianos, portugueses, holandeses, polacos e incluso estadounidenses. Hasta el año 1977 se anunció en la publicidad como un evento dentro de las Fiestas de Invierno. En 1978 fue declarada Fiesta de Interés Turístico Nacional y a partir de la edición de 1988 la fecha del certamen quedó fijada el mes de marzo. En Sitges el rally viene complementado con eventos destinados a promover el turismo del municipio, como una gincana (la del presente año dedicada al centenario de Citroën), una ruta lúdico-cultural, la visita al autódromo de Terramar y entradas para visitar distintos museos como el Pau Casals, el Cau Ferrat y el Maricel. Entre 1995 y 2012 el patrocinio de la firma automovilística Audi produjo un cambio en la denominación del rally que pasó a llamarse "Gran Premi Audi". Dentro de España, la comunidad que más vehículos aporta es Cataluña, aunque también acuden un importante número de coches procedentes de Zaragoza, Teruel, Logroño, Madrid, Valencia, Cádiz, Segovia, Sevilla o Vizcaya, entre otras. Fue en el año 2008 cuando se batieron todos los récords de participación, con la inscripción de 150 vehículos fabricados todos ellos antes de 1924, tanto procedentes de toda España como de distintos países del continente europeo. 

A partir del año 2012 la concentración y posterior exposición de los vehículos participantes tiene lugar durante el primer día, generalmente viernes y sábado, de 10:00h. de la mañana hasta las 17:00h. de la tarde en el centro comercial L’illa Diagonal de Barcelona. Desde la edición de 2016 se han incorporado motocicletas de época, cuya antigüedad no debe superar el año 1938.

Los patrocinadores han sido muy variados y de diversa procedencia, incluso llegando a dar nombre a algunos premios, como el Trofeo Schweppes, el Trofeo Marqués de Monistrol y el Trofeo Gran Casino de Barcelona. En lo referente al recorrido, en las ediciones posteriores se abandonó el trazado inicial por el paseo de Gracia y la avenida Diagonal para hacerlo por la ronda y la plaza de la Universidad, ronda de San Antonio, Sepúlveda, plaza de España, carretera de la Bordeta, Gavá y Constitución, continuando por L'Hospitalet de Llobregat. Años después, con la construcción de la autovía de Castelldefels y el primer cinturón de ronda se varió nuevamente el recorrido desde la plaza de España por la Gran Vía y las calles de Badal y Constitución.

Y tras 60 años consecutivos y 61 ediciones celebradas continúa la tradición del segundo mayor encuentro de coches antiguos de Europa después del Londres-Brighton.

Fotos: Agencia EFE, Gaby Esono (La Vanguardia), JAS (festacatalunya.cat), Pérez de Rozas (La Vanguardia).

El 8-M: una reflexión personal

La oca de la fuente de la plaza de la Oca, en el Clot, pintada de violeta tras la última manifestación feminista. Foto: Ricard Fernández Valentí

El pasado día 8 de marzo se celebró una vez más el Día Internacional de la Mujer. La fecha en concreto fue establecida por la ONU en 1975 y conmemora una huelga iniciada en la ciudad de Nueva York el 8 de marzo de 1857 convocada por miles de mujeres del ramo del textil que decidieron salir a la calle a reivindicar una reducción del horario laboral, mejoras salariales y la supresión del trabajo infantil. Simbólicamente se usa el color violeta, de cuyo origen existen dos versiones. Por un lado se atribuye a las sufragistas inglesas de 1908 que decidieron adoptar este color como símbolo de lucha, y por otro se cuenta que en el trágico incendio sucedido en la fábrica de camisas Triangle Shirtwaist de Nueva York donde perecieron 123 mujeres y 23 hombres (la mayoría inmigrantes de entre 14 y 23 años), estaban trabajando con telas violetas e incluso el humo del incendio fue de ese color.

El Barcelona el feminismo ha sido contemporáneo. A finales del siglo XIX surgió este fenómeno como un movimiento de carácter social y cultural que cuestionaba la exclusión de las mujeres del mundo de la cultura y a la marginación femenina en general. Por ello se centró en la promoción de sus derechos en los ámbitos educativo, cultural y laboral, carente de signo político. Entre 1889 y 1891 se fundó la Sociedad Autónoma de Mujeres de Barcelona, la primer organización feminista y reivindicativa creada por Teresa Claramunt, Ángeles López de Ayala y Amalia Domingo Soler, con sede en la calle de la Cadena, en el barrio del Raval.

Manifestación de mujeres por las susbsistencias en Santa María del Mar en enero de 1918. Foto: La Hormiga de Oro

Tras la intensa jornada reivindicativa y en base al contexto social actual que estamos viviendo el 8-M me lleva a hacer algunas reflexiones personales, consciente de que algunas de ellas o todas no serán del agrado de todo el mundo. Sin embargo, apelo a la libertad de pensamiento y de expresión en la misma medida que respeto a quienes discrepan de mis postulados y defienden distintas tesis.

En general, más que un día para celebrar es un día para reivindicar o para ambas cosas a la vez. Aunque la exaltación de las cualidades del sexo femenino así como los logros alcanzados hasta ahora son sobradamente motivo de celebración, en este día se reivindican unos derechos encaminados a alcanzar la anhelada igualdad de derechos y oportunidades. No es objetivo que la mujer sea un calco del hombre, sino que ellas deben conservar y fomentar su propia identidad diferenciada como una virtud y una potencialidad libre de los cánones masculinos. Es así como podrán desarrollarse los criterios de género femenino históricamente tan restringidos y complementar a los masculinos, generando así una interrelación en que hombres y mujeres se enriquezcan mutuamente, alcancen la plena igualdad y a la vez aprendan y disfruten de sus diferencias naturales. Por encima de todo, es fundamental que el feminismo sea una herramienta real y eficiente de transformación social, de transmisión de valores y de democratización social. Igualmente deberían serlo aquellas corrientes sociales que reivindican la igualdad de otros colectivos.

Manifestación feminista durante la Transición, el 17 de septiembre de 1977.

Foto: Manel Armengol

Sin embargo, la realidad nos dice que el feminismo no es un movimiento unificado y uniforme en el cual todas las mujeres se entiendan entre ellas, sino que los diferentes colectivos actúan distinto en función de cómo lo conciben, y ello queda reflejado en acciones tanto moderadas como radicales. Para alcanzar el objetivo del anterior punto, el feminismo debería ser apolítico, pues de lo contrario quedaría secuestrado por unas tendencias políticas determinadas que criminalizarían y coaccionarían aquellas personas que discreparan del dogma impuesto. Cuando algo se politiza deja de ser democrático porque deja de ser de todos y para todos y pasa a ser propiedad de un colectivo que dicta y fija las normas a modo de acatado obligatorio. Las cosas o son de todos o no son de nadie, pero nunca de unos pocos. Desgraciadamente vivimos tiempos en los cuales absolutamente todo se politiza, por activa o por pasiva. Sin embargo, a pesar de la apropiación que algunos hacen a conveniencia y a intereses particulares, el feminismo no es ni de derechas ni de izquierdas, ni capitalista ni antisistema, sino un movimiento transversal en tanto que todo el mundo tiene cabida. En ese sentido, en el camino hacia la igualdad cualquier mujer tiene derecho a elegir poder ser la mujer que desee y definir su propia feminidad. Desde el ámbito educacional es necesario hacer pedagogía, nunca adoctrinamiento.

Manifestación feminista el pasado 8 de marzo. Foto: Lluis Gene (AFP)

Para que el feminismo funcione en su totalidad y pueda extenderse como herramienta de cambios debe evitarse el hembrismo y la discriminación selectiva. El primero a menudo se confunde con el feminismo (incluso algunas hembristas se hacen llamar feministas) y que en realidad pretende imponer políticas y acciones revanchistas mediante la apología de la misandria, es decir, de odio hacia el sexo masculino e incluso intentando establecer un modelo que aliente al hombre al autoodio. En cuanto a la segunda, es un fenómeno irracional e incomprensible consistente en denunciar el machismo y la discriminación de la mujer en unos contextos determinados mientras que se silencian otros. El caso más célebre es el de los países islámicos, en el cual existe un extraño e irracional recelo a pronunciarse. No es una cuestión de racismo, de islamofobia o de prejuicios hacia otras razas y culturas. Al contrario, se trata de extender esa igualdad de derechos y oportunidades a todas las mujeres con independencia de su procedencia o de su condición racial y cultural. Igualmente deberíamos referirnos a aquellas mujeres cuyas ideas políticas o creencias religiosas no compartimos. Nadie vale más o menos por sus ideas y todos formamos parte de un gran equipo y viajamos en el mismo barco rumbo a la construcción de un modelo social mejor.