A los 50 años de la inundaciones del Vallès

 

Se cumplen cincuenta años de las inundaciones del 25 de septiembre de 1962 acaecidas en Cataluña y recordadas como la mayor catástrofe hidrológica de España. Una tromba de agua arrasó barrios como L'Escardívol y La Font de la Via de Rubí, Les Arenes y la Rambla de Terrassa, Los Rosales en Sant Quirze, Les Fonts entre Sant Quirze y Terrassa, La Catalana de Sant Adrià de Besòs, y Torre-Romeu, Can Puiggener, La Plana del Pintor y Campoamor, en Sabadell. El balance final fue de 815 víctimas mortales, incluidos los desaparecidos, y 2650 millones de pesetas en pérdidas. Todo ello sucedió a causa de una avenida súbita de los ríos Llobregat y Besòs y sus afluentes en su parte baja. En total se registraron 212 mm. en menos de tres horas con una intensidad máxima de 6 mm/min. Precisamente dicho episodio tuvo lugar después de una larga sequía. Luego, tras las tormentas y los gritos, imperó la muerte y el silencio entre un gran desierto de fango y destrucción.

Ante aquella desgracia, el régimen franquista no tardó en reaccionar. El mismo general Franco se desplazó hacia los lugares afectados para ofrecer una imagen de consuelo y solidaridad con las familias de las víctimas. Sin embargo, aquella tragedia enseguida se convirtió en una oportunista campaña de propaganda. Se monopolizaron las ayudas, pues una parte del dinero destinado a los afectados nunca llegaría a quienes perdieron la casa y la familia. Hubo favoritismos en el reparto de las ayudas a la vez que se aprovechó para efectuar depuraciones políticas e investigar disidentes.

 

 

Los sectores antifranquistas se percataron de ello, y fue por tal motivo que el exiliado presidente de la Generalitat Josep Tarradellas organizó desde Francia una colecta entre todos los casales catalanes que había en el exilio. Contó con el apoyo incondicional de los monjes del monasterio de Montserrat y en particular del abad Aureli Maria Escarré. Para asegurar que el dinero llegaría a su destino, el President ordenó que ni un solo céntimo de la recaudación fuera a parar a manos de la administración franquista. La estrategia consistió en enviar los 10000 dólares recaudados a través de una cuenta corriente que tenían los monjes benedictinos de Montserrat en Andorra, y desde aquí entrarían por Cataluña en maletines, se ingresarían en los bancos catalanes, y finalmente se distribuirían gracias a la ayuda de una asistenta social. El dinero llegó tarde, pasado el verano de 1963, pero igualmente la acción tuvo sobre todo un significado político con el objetivo de escapar del control del régimen franquista. La experiencia, además de honorable para ambas partes, sirvió para que Tarradellas y el abad Escarré tuviesen un primer encuentro.

 

 

Ante aquella situación, además de los dos citados personajes, es obligatorio, además de condición sine quanon citar el nombre del locutor de radio y periodista Joaquín Soler Serrano, el auténtico “héroe” de los trágicos acontecimientos. El día siguiente de la tragedia, realizó un programa especial en Radio Barcelona para tender un primer lazo de comunicación con las zonas afectadas. Vio que el micrófono tenía también una función de servicio, y por ello retransmitió a pie de la calle, justo en la entrada de la emisora. Las suscripciones a favor de los damnificados se mantuvieron activas desde el viernes 28 de septiembre hasta el domingo día 30. En tan sólo once horas ya se habían recaudado 5 millones de pesetas, y en cuatro días la cifra ascendió hasta los 26 millones de pesetas, además de todo tipo de materiales como dinero, mantas, tiendas de campaña, medicamentos y alimentos para los damnificados. Se llegaron a formar colas de hasta 10000 personas que esperaban en la puerta de la radio para hacer sus donativos. Aquello superó todas las expectativas imaginables. Su programa especial, emitido en directo a través de las 43 emisoras de la cadena SER para que llegara a toda España, le valió a Soler Serrano recibir un Premio Ondas. El 8 de diciembre siguiente, con motivo de su abnegada e inestimable labor, las autoridades municipales le otorgaron la Medalla de Oro de la Ciudad de Barcelona. El acto de homenaje a su labor realizada, tuvo lugar en aquella ocasión en un Palacio Municipal de los Deportes lleno de público hasta la bandera. En el 2010, poco antes de morir a los 91 años de edad, fue también recibido y homenajeado por el alcalde de Terrassa.

 

 

Ha transcurrido medio siglo, y aquella tragedia es un claro ejemplo de que la historia es necesaria, pues lo sucedido debería de servir no solo para preservar la memoria de una época sino también para no volver a cometer los mismos errores del pasado en el presente. Un recuerdo a la memoria de las 815 víctimas mortales, un homenaje a un presidente, un abad y un periodista comprometidos, y un reconocimiento especial a los más de 10000 hombres y mujeres que colaboraron solidariamente para una causa justa.

GRAN DRAGÓN: el primer restaurante chino de Barcelona

Actualmente, Barcelona cuenta con alrededor de 170 restaurantes chinos, hecho que demuestra la excelente acogida que ha tenido la gastronomía oriental en los últimos años. Una oferta variada, exótica y exquisita a precios asequibles ha sido la clave del éxito de una cocina capaz de seducir a la sociedad occidental y que por ello ha tenido muchas facilidades de expansión.

El origen de este fenómeno tan popular se remonta 54 años atrás gracias a la iniciativa de Peter Yang Pai-Te. Nacido en 1921 en Shangtung (al noreste de China), a los 25 años de edad viajó hacia el sur de su país hasta Shio Yan. Eso sucedió en 1947, año en que finalizó sus estudios para acceder al sacerdocio. Luego se trasladó a Hong Kong junto con otros 60 compañeros sacerdotes dejando atrás una guerra civil que llevaría a la fundación de la República Popular China en 1949. Huyendo de la inestabilidad aprovechó la oferta del gobierno español que ofreció un total de 30 becas a sacerdotes, seminaristas y estudiantes chinos. Ello le llevó finalmente a España, estableciéndose en Madrid el 7 de octubre de 1949. De la capital del estado marchó a Valladolid a estudiar medicina. En 1952, con motivo de la celebración del XXXV Congreso Eucarístico Internacional se trasladó a Barcelona para participar en este evento, hecho que le deslumbró y le motivó a continuar su carrera de medicina en la Universidad de Barcelona, donde se licenció en 1957 aunque nunca la ejerció.

Los estudiantes taiwaneses y de Hong Kong que estudiaban en Barcelona padecían graves problemas económicos, pues sólo disponían del dinero de la beca para vivir, de 822 pesetas mensuales, que incluía manutención, vestido y hospedaje. Cuando la dotación económica se le fue terminando, unos amigos suyos, un abogado, un diseñador y un arquitecto pertenecientes a los Lluïsos de Gràcia con quienes pasó la Semana Santa en Montserrat, le sugirieron la idea de montar un restaurante chino en Barcelona, pues la ciudad carecía completamente de esta clase de establecimientos.

Peter Yang disponía de poco dinero, y después de pedir limosnas durante una temporada, decidió finalmente solicitar un préstamo bancario de 300.000 pesetas que le fue avalado por un total de 30 firmantes que le dieron su apoyo incondicional. Solo el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego Casaus vio con recelo la iniciativa. Su secretario llegó a afirmar que “no podemos permitir que un sacerdote abra un restaurante”. Sin el permiso del obispado no había autorización municipal, pero finalmente cedió gracias a la ayuda de un amigo suyo influyente que logró que el Ayuntamiento no pusiera problemas. Poco después necesitó 300.000 pesetas más y con ello logró abrir la persiana del primer restaurante chino de Barcelona. En total invirtió 1.200.000 pesetas que fue devolviendo al banco durante los diez años siguientes.

Como resultado, en el número 5 de la calle de la Ciudad esquina con la calle de Detrás de San Justo, el 7 de junio de 1958 abrió el restaurante chino Gran Dragón. El local se emplazaba en el centro histórico y turístico, cerca de la plaza de San Jaime. En la inauguración, celebrada a las 7 de la tarde con degustación de platos orientales, asistieron las principales autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el secretario del obispo Modrego. Fue este último personaje quien receloso del negocio preguntó “oye ¿y tu por qué has abierto una taberna?, a lo que Peter Yang le contestó “oiga, señor, esto no es una taberna sino un restaurante decente”.

El nuevo establecimiento sirvió para dar empleo a compatriotas chinos sin recursos, por lo que fue visto como una obra de caridad. Aseguró que la finalidad del restaurante era la de obtener ingresos para ayudar a los estudiantes taiwaneses y de Hong Kong y poder así fundar la residencia donde vivirían. Precisamente entre Taiwán y España había buenas relaciones diplomáticas y en el citado Congreso Eucarístico de 1952 este territorio fue el representante de China ante el mundo gracias a la mediación del cardenal Yu-Pin con el general Franco. Una vez en marcha el restaurante, Peter Yang recordaba que el mismo obispo Modrego solía preguntarle a menudo cómo le iba el negocio.

El acceso principal, en la calle de Detrás de San Justo, se encontraba a solo unos metros de la puerta posterior de la iglesia de San Justo y Pastor. El interior del local, situado en un subterráneo al cual se accedía a través de unas escaleras, recibía una pequeña fuente, luego había el comedor de quince mesas con capacidad para 60 personas y al fondo se ubicaba la cocina. El mismo Peter Yang recordaba como anécdotas entrañables que los rollitos de primavera solían tener mucho éxito, que una vez vino una familia con un niño al que se le tenía que hacer tortilla española hasta que un día le dio a probar una ensalada con germen de soja, con lo cual a partir de entonces le gustó la cocina china, y que incluso llegó a enseñar a algunos clientes como comer con los palillos.

El 6 de julio de 1959 se celebró el III Concurso Provincial de Cocina “Destreza en el Oficio” en el Pabellón Íbero-americano de la Feria de Barcelona, en la avenida de Rius y Taulet, evento en el cual el restaurante chino ganó fue galardonado con el Premio a los Platos Típicos. Ello contribuyó al aumento del prestigio del local, único en la ciudad, generalmente frecuentado por clientela de clase social más acomodada.

A partir del 1 de octubre de 1960 amplió la oferta gastronómica ofreciendo una carta muy variada con un total de 100 platos distintos a elegir. El éxito de público de este restaurante fue el inicio de la apertura de Barcelona al cosmopolitismo y al contacto con nuevas culturas. Se cuenta que al principio la gente se sorprendía mucho por platos tales como sopa de aletas de tiburón, el bambú o los nidos de golondrina, pero enseguida agradaron y terminaron por aventurarse a probarlo todo. Además de los rollos de primavera, los arroces, las elaboraciones con salsa agridulce o al curry se convirtieron en los platos más pedidos. Sin embargo, lo que no consiguió acostumbrarse el público es a usar los palillos, divertido en un principio, pero luego una hazaña a la que casi todo el mundo termina desistiendo para comer el segundo plato.

Tradicionalmente, el 31 de diciembre de cada año celebraba cenas especiales con motivo de la llegada del año nuevo y se obsequiaba a la clientela con algún detalle de recuerdo. Generalmente en ese día el menú solía constar de sopa especial, ensalada de ocho delicias, rollo dorado, gambas “Grand Chef”, arroz “Noche Vieja”, pato de Tsing-Tao, macedonia de fruta china, helado con nueces, champán, vino de marca, café, licor y “uvas de la alegría”, todo ello acompañado de música ambiental china y un regalo de la casa.

Hasta 1963 la cocina la llevaban los miembros de la familia Liu, que pronto decidieron independizarse y montar su propio negocio en el citado año, con la apertura del tercer restaurante chino de Barcelona, el Hong Kong, ubicado en la calle de Calabria. Se dice que parte del dinero necesario para fundar el nuevo local lo consiguió un miembro de la familia Liu gracias al actor Charlton Heston que le hizo participar en la película “55 días en Pekín”. La cocina del Gran Dragón pasó a ser ocupada por miembros de la familia Kao, quienes fundarían en 1964 el restaurante chino Pekín, ubicado en la calle de Córcega, el cuarto a abrir en Barcelona.

A partir de 1965, Peter Yang compaginó la dirección del restaurante con su profesión vocacional de sacerdocio celebrando misas diarias en la Catedral de Barcelona, tarea que desarrolló hasta su jubilación. Entre ambos oficios dormía solamente entre 3 y 4 horas diarias. Además de destacar por fundar el primer restaurante chino de Barcelona, también merece ser conocido por ser el primero en introducir el Tai Chi y el Qigong en España. En 1978 publicó el primer libro sobre Tai Chi en castellano titulado “Tai Chi, equilibrio y armonía para todas las edades" con la colaboración de José María Prat. Y en 1979 inauguró en Barcelona “El rincón del silencio”, el local donde imparte sus enseñanzas de Taijichuan, de respiración Qigong y organiza tertulias. Está situado en la calle de Floridablanca y actualmente es una asociación de Tai Chi.

Finalmente, debido a que el restaurante no reunía las condiciones de seguridad adecuadas, en 1988 el Ayuntamiento ordenó la clausura definitiva del local, después de 30 años de trabajo. Peter Yang siempre afirmó que le estafaron. Sin embargo, el cierre coincidió con el proceso imparable de expansión y popularización de los restaurantes chinos. la batalla estaba ganada y en aquella década se contabilizaban unos 50 locales repartidos por toda Barcelona. En su lugar, se instaló un estudio de grabación. Sobre el restaurante existió una antigua tienda de muebles que en la actualidad ha dado paso al restaurante Magnolia de cocina internacional.

El mérito del Gran Dragón no fue solamente ser el primer restaurante chino de Barcelona, sino que también terminó definitivamente con la hegemonía de una gastronomía refinada y afrancesada destinada a la burguesía, se convirtió en una embajada cultural de la China y en la semilla del multiculturalismo gastronómico que ha hecho de la capital catalana la ciudad con la oferta culinaria más variada de Europa.

"Al que dice que Dios no existe, le podemos preguntar ‘¿seguro?’

El más ignorante es el que niega las cosas que no sabe". (Peter Yang)

Fotos: Archivo La Vanguardia, fundacionpeteryang.org, Kim Manresa, Llibert Teixidó, revistadeoriente.wordpress.com.

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (y V): aspectos técnicos y de explotación

Llegamos al último apartado sobre la historia de esta singular línea de autobús. Aunque para muchos pueda resultar algo aburrido, son muchas las personas aficionadas a la historia de nuestros transportes que se interesan por saber qué autobuses circularon y cuáles fueron sus condiciones de explotación. A continuación se ofrece una síntesis del material móvil, la demanda, la oferta y las tarifas.

 

 

El material móvil

El parque móvil que prestó servicio en el "Casas" estaba constituido por autobuses de tipo estándar. Los primeros vehículos comprados eran de marca extranjera, pero poco después todos los autobuses adquiridos fueron de fabricación nacional.

Entre finales de los años cincuenta y primeros de los sesenta se amplió la flota debido al aumento de la oferta por la creciente demanda de los pasajeros. De mediados de los sesenta a principios de los setenta, hubo una cierta renovación que permitió retirar los autobuses más antiguos.

Los años ochenta y noventa la flota estaba envejecida y paulatinamente fue retirada y sustituida por microbuses, más ajustados a las necesidades de una demanda decreciente.

 

Año	Número	Modelo	Carrocería	Plazas	Matrícula	Baja	Estado actual
1953	34	Chausson AP48	-	35	B-84815	?	desguazado
1953	41	Chausson AP52	-	nd	B-136026	?	desguazado
1953	46(1)	Hino	-	47	B-155702	?	desguazado
1958	47	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-158762	?	desguazado
1958	48	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-162734	?	desguazado
1958	49	Chausson APV/Pegaso	-	20/60	B-166217	?	desguazado
1958	55	Pegaso 5020	Seida	20/80	B-225736	?	desguazado
1958	65	Pegaso 6020-C	Jorsa	17/21	B-306185	?	desguazado
1962	85	Pegaso 6.02-C	Jorsa	18/50	B-290670	?	desguazado
1964	69	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-346145	?	desguazado
1964	70	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-347185	?	desguazado
1964	76	Pegaso 6021	Jorsa	18/50	B-394839	?	desguazado
1966	121(2)	Pegaso 6045	-	45	B-468247	?	desguazado
1968	101	Pegaso 5020	Hugas	26/60	B-601302	?	desguazado
1968	102	Pegaso 5020	Hugas	26/60	B-601303	?	desguazado
1970	114	Pegaso 5023	Hugas	35/60	B-761916	1992	desguazado
1971	117	Pegaso 5023	Hugas	34	B-842482	1992	desguazado
1971	118	Pegaso 5023	Hugas	34	B-842483	1992	desguazado
1971	124	Pegaso 5023	Hugas	34	B-1876-B	1997	desguazado
1972	127	Pegaso 5023	Unicar/Arosa	34/60	B-6725-C	1992	desguazado
1973	129	Pegaso 5023	Unicar/Arosa	34/60	B-1299-O	1993	desguazado
1978	156	Pegaso 5024	Unicar U-75	55	B-5156-CU	1996	desguazado
1978	155(3)	Pegaso 5064B	Unicar	41	B-8668-CX	1995	desguazado
1984	177(4)	Pegaso 5023	Vahhool	42	B-2661-GK	1998	desguazado
1988	180(5)	Pegaso 5023	Castrosúa	35	B-4513-HG	1993	desguazado
1996	212(6)	Pegaso 5023	Unicar U-76		T-0100-M	1999	desguazado

Notas:

(1) El coche 46 fue el único autobús que disponía de un motor y un bastidor japonés.

(2) El coche 121 posteriormente pasó a prestar servicio en la línea V42, de la plaza de Lesseps a Sant Cugat del Vallès por l’Arrabassada, entonces también de la Empresa Casas.

(3) El coche 155 más tarde pasó a prestar servicio en la línea B41, de Montgat a Tiana, de la compañía TELCSA, filial de la Empresa Casas. En los últimos tiempos de su vida, sin embargo, retornó a AUTHOSA, aunque circuló durante un breve espacio de tiempo.

(4) El coche 177 estuvo circulando durante un breve periodo de tiempo para las líneas de la Empresa Casas, y retornó posteriormente a AUTHOSA.

(5) El coche 180 pasó a circular por las líneas que la Empresa Casas poseía el Maresme.

(6) El coche 212 fue adquirido de segunda mano, procedente de la EMT de Tarragona (ex-133).
 

 

 

Demanda

El número de pasajeros no fue demasiado importante durante los primeros años de servicio, pero con la inauguración de los primeros edificios de la ciudad sanitaria se produjo un incremento de la demanda.

La etapa que comenzó en los años sesenta hasta 1975 se correspondió con el periodo de máximo esplendor, caracterizado por un ascenso anual y progresivo del número de usuarios a raíz de la construcción masiva de viviendas y la consecuente llegada de nueva población, así como la consolidación definitiva de la ciudad sanitaria.

El período de 1975 a 1985 fue de estabilidad y ligero descenso del número de pasajeros en favor de la red municipal de transportes.

A partir de 1986 hasta ahora se inició la etapa de descenso debida principalmente a la llegada de la L3 del metro a Montbau y a la reestructuración de la red municipal de autobuses, que ejerció una seria competencia.

 

Año	Pasajeros día	Pasajeros año	Recaudación anual	Año	Pasajeros día	Pasajeros año	Recaudación anual
1953	1.500	547.500	657.000	1977	12.668	4.623.820	41.614.380
1954	1.700	620.500	744.600	1978	12.085	4.411.025	44.110.250
1955	1.900	693.500	832.200	1979	11.502	4.198.230	62.973.450
1956	2.000	730.000	876.000	1980	10.919	3.985.435	79.708.700
1957	3.000	1.095.000	1.861.500	1981	10.336	3.772.640	94.316.000
1958	4.000	1.460.000	2.482.000	1982	9.753	3.559.845	106.795.350
1959	5.000	1.825.000	3.102.500	1983	9.170	3.347.050	117.146.750
1960	6.000	2.190.000	4.818.000	1984	8.587	3.134.255	125.370.200
1961	6.400	2.336.000	5.139.200	1985	8.004	2.921.460	131.465.700
1962	6.700	2.445.500	5.380.100	1986	7.421	2.708.665	135.433.250
1963	7.000	2.555.000	5.621.000	1987	6.838	2.495.870	137.272.850
1964	7.400	2.701.000	6.482.400	1988	6.255	2.283.075	136.984.500
1965	7.700	2.810.500	6.745.200	1989	5.672	2.070.280	134.568.200
1966	8.000	2.920.000	8.760.000	1990	5.089	1.857.485	130.023.950
1967	8.500	3.102.500	10.548.500	1991	4.500	1.642.500	123.187.500
1968	9.000	3.285.000	12.154.500	1992	3.950	1.441.750	129.667.500
1969	9.500	3.467.500	13.870.000	1993	3.350	1.222.750	140.616.250
1970	10.000	3.650.000	16.060.000	1994	2.900	1.058.500	127.020.000
1971	12.500	4.562.500	21.443.750	1995	2.500	912.500	114.062.500
1972	14.000	5.110.000	25.550.000	1996	2.150	784.750	102.017.500
1973	15.000	5.475.000	32.850.000	1997	1.700	620.500	83.767.500
1974	14.417	5.262.205	36.835.435	1998	1.600	584.000	81.760.000
1975	13.834	5.049.410	35.345.870	1999	1.500	547.500	79.387.500
1976	13.251	4.836.615	38.692.920	2000	1.400	511.000	76.650.000



Oferta

Desgraciadamente, la información relativa a los horarios es escasa, pero según consta en varias guías urbanas y del transporte de Barcelona, se deduce que el grado de variabilidad ha sido escaso. Durante los años cincuenta la oferta era más bien pobre, con pocas horas de servicio, pero a finales de esa década, las frecuencias de paso se acortaron a quince minutos. A partir de los años sesenta, con el notable y progresivo incremento de pasajeros, las horas de servicio se ampliaron y las frecuencias aumentando. En las horas punta llegaba a pasar un autobús cada dos o cinco minutos. Durante los años setenta y principios de los ochenta esta mejora de la oferta continuó, pero enseguida se estabilizó porque el incremento de usuarios tocó techo. A partir de 1986, con la llegada del metro y la fuerte competencia municipal de los años posteriores, las frecuencias de paso se redujeron por el continuado descenso del número de pasajeros. En 1999, la línea dejó de circular temporalmente los domingos y días festivos, pero poco después volvió a pasar ante las peticiones vecinales y las presiones del Consell del Districte d’Horta-Guinardó.

	Plaza de Ibiza			Avenida del  Tibidabo
Año	Primera salida	Última salida	Frecuencia	Primera salida	Última salida	Frecuencia
1953	7.00 h	21.00 h	30 min.	7.00 h	21.00 h	30 min.
1963-1966	6.15 h	23.50 h	10 min.	6.15 h	23.50 h	10 min.
1970-1986	5.45 h	22.50 h	10 min.	6.05 h	23.05 h	10 min.
1987-1989	5.40 h	22.50 h	10 min.	5.55 h	23.15 h	10 min.
1991	5.37 h	22.05 h	15 min.	5.57 h	22.30 h	15 min.
1995-1996	5.40 h	22.05 h	15 min.	6.00 h	22.30 h	15 min.

 

Horarios de 1996, con la prolongación de la línea hasta la plaza de la Bonanova

Horas de salida de la calle Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.25h, 6.50h, 7.00h, 7.12h, 7.24h, 7.36h, 7.48h, 8.00h, 8.12h, 8.24h, 8.36h, 08:48 h. De 9.00h, en 22.05h, cada 15 minutos.

Horas de salida de la calle Tajo los sábados: de 5.40h, en 22.05h, cada 30 minutos.

Horas de salida de la calle Tajo los días festivos: de 5.40h, en 22.05h, cada 60 minutos. Horas de salida de la plaza Bonanova los días laborables: 6.05h, 6.25h, 6.50h, 7.15h, 7.30h, 7.42h, 7.54h, 8.06h, 8.18h, 8.30h, 8.42h, 8.54h, 9.06h, 9.18h. De 9.30h, a 22.30h, cada 15 minutos.

Horas de salida de la plaza de la Bonanova los sábados: de 6.05h, a 22.30h, cada 30 minutos.

Horas de salida de la plaza de la Bonanova los días festivos: de 6.05h, a 22.30h, cada 60 minutos.

 

Horarios establecidos desde el año 2000 hasta la absorción de la línea por TMB

Horas de salida de la calle del Tajo los días laborables: 5.40h, 6.00h, 6.30h, 7.00h, 7.15h, 7.30h, 7.45h, 8.00h, 8:15 h, 8.30h. De 9.00 h, a 21.00 h, cada 16 minutos. Últimas salidas: 21.20h, y 21:40h.

Horas de salida de la calle del Tajo los sábados: de 6.30h, a 21.30h, cada 30 minutos.

 

 

Tarifas

Existió una primera etapa correspondiente sólo al recorrido plaza Ibiza-avenida Tibidabo, que comprendió desde el año 1953 hasta 1986. El precio del billete era variable según el trayecto y el día (laborable o festivo). En 1966 se implantó la tarifa única para todos los trayectos. A partir de 1978, el precio del billete iría aumentando cada año en cinco pesetas.

  

Tarifas según el trayecto: 1953-1965

Año	Trayectos intermedios	Trayecto completo	Domingos y festivos
1953	0,80 Ptas.	1,20 Ptas.	1,70 Ptas.
1959	1,20 Ptas.	1,70 Ptas.	2,20 Ptas.
1964	1,80 Ptas.	2,40 Ptas.	3 Ptas.

 

 Tarifas comunes para todos los trayectos: 1966-1986

Año	Laborables	Domingos y festivos	Año	Laborables	Domingos y festivos
1966	3 Ptas.	3,50 Ptas.	1977	9 Ptas.	10 Ptas.
1967	3,40Ptas.	3,70 Ptas.	1978	10 Ptas.	15 Ptas.
1968	3,70 Ptas.	4 Ptas.	1979	15 Ptas.	20 Ptas.
1969	4 Ptas.	4,40 Ptas.	1980	20 Ptas.	25 Ptas.
1970	4,40 Ptas.	4,70 Ptas.	1981	25 Ptas.	30 Ptas.
1971	4,70 Ptas.	5 Ptas.	1982	30 Ptas.	35 Ptas.
1972	5 Ptas.	6 Ptas.	1983	35 Ptas.	40 Ptas.
1973	6 Ptas.	7 Ptas.	1984	40 Ptas.	45 Ptas.
1974-75	7 Ptas.	8 Ptas.	1985	45 Ptas.	50 Ptas.
1976	8 Ptas.	9 Ptas.	1986	50 Ptas.	55 Ptas.

 

 

A partir de 1987, con el ingreso de AUTHOSA a la EMT se establecieron nuevos criterios. El precio del billete se unificó en uno solo para todos los días y trayectos, equiparándose así a otras compañías de autobús de la EMT. También se introdujeron tarjetas multiviaje y más tarde abonos. Las tarifas eran iguales para las tres líneas de AUTHOSA. Entre 1987 y 1991 el precio del billete sencillo aumentó cada año cinco pesetas. En 1992, se subió hasta las 90 pesetas, y en 1993 ya costaba 115. A partir de entonces, el precio fue subiendo cada año cinco pesetas.

  

Año	Billete sencillo	Tarjeta H1 (1)	Tarjeta C1 (2)	Tarjeta C4 (3)	T-DIA (4)	T-MÉS (5)
1987	55 Ptas.	340 Ptas.	-	-	-	-
1988	60 Ptas.	340 Ptas.	340 Ptas.	165 Ptas.	-	-
1989	65 Ptas.	355 Ptas.	355 Ptas.	175 Ptas.	-	-
1990	70 Ptas.	375 Ptas.	375 Ptas.	190 Ptas.	-	-
1991	75 Ptas.	405 Ptas.	405 Ptas.	210 Ptas.	-	-
1992	90 Ptas.	445/505 Ptas.	445/505 Ptas.	250 Ptas.	-	-
1993	115 Ptas.	505/585 Ptas.	505/585 Ptas.	275 Ptas.	400 Ptas.	3900 Ptas.
1994	120 Ptas.	620 Ptas.	-	300 Ptas.	435 Ptas.	4200 Ptas.
1995	125 Ptas.	655 Ptas.	-	325 Ptas.	450 Ptas.	4475 Ptas.
1996	130 Ptas.	695 Ptas.	-	335 Ptas.	500 Ptas.	4750 Ptas.
1997	135 Ptas.	735 Ptas.	-	345 Ptas.	550 Ptas.	5075 Ptas.
1998	140 Ptas.	770 Ptas.	-	350 Ptas.	575 Ptas.	5250 Ptas.
1999	145 Ptas.	790 Ptas.	-	355 Ptas.	600 Ptas.	5450 Ptas.
2000	150 Ptas.	820 Ptas.	-	360 Ptas.	625 Ptas.	5550 Ptas.

Notas:

(1) La tarjeta H1 es una tarjeta multiviaje que permite realizar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Fue creada en 1987, justo cuando AUTHOSA se adhirió a la EMT.

(2) La tarjeta C1 era una tarjeta multiviaje que permitía realizar diez viajes en las líneas 86 y 87. Fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86. Poco después fue suprimida y la H1 se generalizó para todas las líneas.

(3) La tarjeta C4 es una tarjeta multiviaje para personas jubiladas que sirve para efectuar diez viajes en las líneas de autobús de AUTHOSA. Sólo es válida si va acompañada de la tarjeta rosa metropolitana. También fue creada en 1988, cuando se inauguró la línea 86.

(4) La tarjeta T-DIA es un abono que sirve para efectuar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante un día.

(5) La tarjeta T-MES es un abono que permite realizar un número ilimitado de viajes en cualquier medio de transporte público durante todo un mes.