El TRAM cumple 15 años

Se cumplen 15 años de la recuperación del tranvía en Barcelona. Tras la despedida de las dos últimas líneas convencionales, la 49 y la 51, el 18 de marzo de 1971, se dio paso a la hegemonía del autobús. Pero en verdad el tranvía nunca marchó de la ciudad: sobrevivió el Tramvia Blau, el cual derivó hacia transporte de ocio y turístico por su singularidad. Eran tiempos en que las políticas de inversión en transporte público y privado eran desequilibradas, un fenómeno dado no solo en la capital catalana sino también a nivel mundial en muchas ciudades que habían tomado como referencia el modelo norteamericano de movilidad. Ello produjo un deterioro progresivo de la calidad de los servicios colectivos, con el añadido de que sistemas como el tranvía y el trolebús eran percibidos como transportes obsoletos y unos obstáculos para la circulación más flexible del automóvil y del autobús.

Durante los años 70 y 80 se planteó la recuperación de este sistema. Se consideraron los ejemplos aplicados en varias ciudades europeas donde la red de tranvías no solo no había desaparecido sino que se había transformado y adaptado a los nuevos tiempos y a las nuevas formas de movilidad. Una de las novedades era la variabilidad del grado de independencia de la infraestructura, que podía ser compartida con el resto de automóviles, o bien parcialmente segregada salvo en cruces e intersecciones, o incluso totalmente segregada mediante plataforma reservada como el metro y el tren.

Barcelona sufría un problema de aglomeración urbana sumado a un uso indiscriminado del vehículo privado. Aunque la red de autobuses se reestructuró y las líneas de metro se prolongaron hacia las ciudades metropolitanas, se estudió la posibilidad de introducir un sistema de transporte público que atrajera nuevos pasajeros y resultara competitivo con el coche y capaz de captar usuarios del mismo. Así fue cuando se apostó por un medio para corredores de demanda intermedia, es decir, a caballo de la gran capacidad del metro y la baja capacidad del autobús, donde ambos sistemas no resultaban rentables por caro y excesivo o bien por barato e insuficiente, respectivamente. La opción elegida fue el tranvía moderno, también (mal) llamado premetro o metro ligero, el cual, en base a las experiencias positivas obtenidas en numerosas ciudades del mundo, era la solución más versátil para resolver los problemas de movilidad en grandes aglomeraciones urbanas. Otras alternativas como el trolebús, el autobús guiado con camino propio, el autobús biarticulado, el monorraíl aéreo y el transporte guiado automático sistema VAL fueron finalmente descartadas.

Durante las citadas décadas se estudió el tranvía moderno en corredores como la avenida Diagonal, el paseo de la Vall d'Hebron, el aeropuerto, la Zona Franca, la Gran Via, la fachada portuaria, el margen derecho del río Besòs e incluso en ciudades del extrarradio del Baix Llobregat y comarcas vallesanas. Hasta se llegó a proponer como alternativa más económica al metro convencional para mejorar el acceso al anillo olímpico de Montjuïc, si bien finalmente se descartó a cambio de modernizar el funicular del Paral•lel a la montaña.

Tras la petición de municipios como Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat de prolongar la L3 de metro, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) convocó en 1992 un concurso de ideas para la construcción, financiación y explotación de un tranvía o metro ligero que enlazara Barcelona con los citados municipios del Baix Llobregat por la avenida Diagonal. Tras diferencias políticas en relación a la financiación de las obras de construcción, el proyecto quedó aparcado hasta que en 1996 la agencia Barcelona Regional, interesada en reintroducir el tranvía, abogó por la construcción experimental de un pequeño tramo para dar a conocer el nuevo sistema a la ciudadanía. Para ello participaron como promotores el Ayuntamiento de Barcelona y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB),  además del patrocinio de las empresas constructoras de material ferroviario Alstom, Siemens, Adtranz, CAF, Etra, COMSA, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Ferrovial, y las empresas de transporte Tuzsa, Sarbus y Transdev.

El 8 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción y el 31 de mayo siguiente se procedió a efectuar un viaje de presentación a las autoridades pertinentes. El 8 de junio siguiente empezó el ensayo abierto al público con un tranvía procedente de Grenoble. Tras finalizar el 12 de julio del mismo año, entre el 20 de septiembre y el 2 de diciembre se reanudó el servicio con un modelo llamado Combino. El recorrido, de 640 metros, cubría entre la plaza de la Reina Maria Cristina y la calle d'Entença, frente al centro comercial L'Illa Diagonal. El billete, de ida y vuelta, costaba solo 25 pesetas. La prueba, que atrajo a numerosos curiosos, tuvo un gran éxito de público, pues en todo ese breve periodo hasta la finalización de la prueba piloto en enero de 1998 viajaron unas 400.000 personas.

La creación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 19 de marzo de 1997 fue decisiva para impulsar la reintroducción del tranvía en Barcelona, pues el Pla Director d'Infraestructures (PDI 2001-2010) aprobado el 7 de octubre del siguiente año recogió la construcción de dos redes tranviarias: el Trambaix (entre Barcelona y el Baix Llobregat) y el Trambesòs (entre Barcelona y el Barcelonès Nord). La explotación de la nueva red tranviaria iría destinada a una empresa privada de nueva creación, llamada Tramvia Metropolità, S.A., fundada el 16 de noviembre de 2000.

El 22 de junio de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra de construcción del Trambaix, en el cual, a modo de curiosidad, se incluyó un monográfico sobre el tranvía editado por la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), entidad que desarrolló (y continúa haciéndolo) una magnífica labor en defensa de este sistema de transporte. El 23 de julio siguiente se iniciaron las obras de construcción y durante los años 2003 y 2004, tras haber llegado las nuevas unidades de tranvía del modelo Citadis “Barcelona”, construido por Alstom en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, se procedió a hacer las pruebas de circulación sin pasajeros. En total fueron adquiridos 24 convoyes de 5 coches cada uno numerados como serie 302. Exteriormente se pintaron de verde y blanco, e interiormente tienen capacidad para 64 viajeros sentados, piso bajo integral, espacio para personas de movilidad reducida, espacio para bicicletas y cochecitos, aire acondicionado, cámaras de video-vigilancia, indicadores de parada visuales y acústicos y pantallas de televisión.

Paralelamente el 1 de enero de 2003 se creó la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Ésta sociedad, junto a Tramvia Metropolità, S.A., Trambaix UTE y Trambesòs UTE formaron el grupo empresarial TRAM destinado a la explotación de las redes Trambaix y Trambesòs con una concesión otorgada por parte de la ATM hasta el año 2032. Sus accionistas son Globalvia, Moventia, Alstom, Transdev, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), COMSA y FCC. Nueve días después se hizo el acto de colocación de la primera piedra de las obras del Trambesós, presupuestadas en 168,96 millones de euros.

Tras los buenos resultados de los ensayos y haber corregido errores para evitar descarrilamientos y accidentes con automóviles, el 3 de abril de 2004 se procedió al acto de inauguración oficial de la nueva red del Trambaix con la presencia de las principales autoridades municipales, autonómicas, empresariales y vecinales, además de asociaciones y entidades varias. Poco después se abrió el servicio al público. El resultado fue una red tranviaria de 12 kilómetros y 25 paradas que unía Barcelona con las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Para servirla contaba con tres líneas: T1 Francesc Macià - Bon Viatge, T2 Francesc Macià - Sant Martí de l'Erm y T3 Francesc Macià - Montesa.

Al cabo de un mes, el 8 de mayo, coincidiendo con la apertura oficial del Fòrum Universal de les Cultures, se inauguró parte de la nueva red del Trambesòs, entre las estaciones “Glòries” y “Estació de Sant Adrià” de la línea T4 que circula por la avenida Diagonal. El día 29 del mismo mes la línea T3 se alargó desde “Montesa” hasta “Sant Martí de l'Erm”. En julio siguiente la línea T4 fue prolongada hasta “Ciutadella – Vila Olímpica”. El ramal entre “Marina” i “Estació del Nord” quedó finalmente descartado tras numerosas las protestas vecinales porque el trazado partía en dos el parque. Durante el mes de julio siguiente se abrió al público la prolongación hasta “Ciutadella - Vila Olímpica”. Para dar servicio al Trambesòs fueron adquiridos 18 nuevos tranvías idénticos a los usados en el Trambaix.

El 5 de enero del 2006 la línea T3 prolongó su recorrido hasta “Consell Comarcal”; el 14 de octubre siguiente se inauguró la línea T5 entre “Glòries” i “Besòs” que circula por el tramo semisoterrado de la Gran Via en el lado mar; el 21 de abril de 2007 la línea T3 llegó hasta “Sant Feliu de Llobregat”; el 6 de mayo siguiente la línea T5 se prolongó hasta “Sant Joan Baptista”, llegando siete días después hasta “Gorg” en el término municipal de Badalona; el 16 de junio de 2008 entró en servicio la nueva línea T6 Gorg – Estació de Sant Adrià por la nueva rambla de la Mina; el 1 de septiembre siguiente se puso en marcha la nueva estación “Ernest Lluch” en sustitución de "Sant Ramon", diseñada para acoger servicios de refuerzo los días de partido en el Camp Nou, y que tendrá correspondencia con la futura estación “Ernest Lluch” de la L5 de metro; el 20 de febrero del 2012 la línea T6 cambió su recorrido pasando a circular entre “Glories” y “Estació de Sant Adrià” por la Gran Via y la rambla de la Mina; y el 14 de septiembre de 2016 la estación “Can Llima” pasó a llamarse “Campus Diagonal – Besòs” con motivo de la construcción del nuevo campus universitario de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

Tras 15 años de existencia del TRAM el tranvía moderno ha conseguido consolidarse como un medio de transporte de éxito, eficiente y eficaz, aceptado por buena parte de la población barcelonesa. Incluso otros municipios de la Región Metropolitana lo han solicitado. Afortunadamente los prejuicios antitranviarios han sido mayormente superados y a ello mucho han tenido que ver las fuertes campañas a favor del tranvía por parte de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la cual editó un decálogo que resumía las cualidades de este sistema de transporte: rapidez, democratización de calles y plazas, rentabilización del espacio con respecto a otros sistemas como el coche y el autobús, alta seguridad y baja siniestralidad, independencia respecto a los colapsos circulatorios, gran accesibilidad, ecologismo y respetuoso con el medio ambiente, económico en relación a otros sistemas más caros como el metro o incluso más baratos como el autobús, integración urbana y amigo de los peatones. En este aspecto, el gran campo de batalla que parece haberse ganado es la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal, el cual podría ser al fin una realidad a partir de la próxima década. Frente a la opción del autobús eléctrico se apostaría por el tranvía para conectar 3,9 kilómetros que separan las citadas redes por una arteria que ya dejó atrás su función de vía rápida y que ahora debe pacificarse.

Tanto el Trambaix como el Trambesòs establecen correspondencia con varias líneas de metro y de ferrocarril, los autobuses han pasado a ser sistemas de aportación complementarios, la distancia entre paradas es a menudo inferior a la del metro y ambas redes se caracterizan por la flexibilidad de su trazado en tanto que efectúan giros que otros sistemas ferroviarios no son capaces, lo cual permite una mayor cobertura territorial.

Otros proyectos de expansión de la red tranviaria barcelonesa son el paso directo entre Esplugues de Llobregat y Sant Just Desvern por la carretera de Laureà Miró, desde “Ciutadella – Vila Olímpica” hasta el World Trade Center por los paseos de Circumval·lació y del Colom y desde “Auditori – Teatre Nacional” hasta la plaza de Urquinaona por la avenida de Vilanova y la ronda de Sant Pere. Igualmente existen estudios de prolongación del Trambesòs hasta Montgat y Santa Coloma de Gramenet, y del Trambaix hasta Sant Boi y Molins de Rei, incluso una línea desde Cornellà de Llobregat hasta el puerto de Barcelona por L’Hospitalet de Llobregat.

Fotos: Bernat Borràs (trenscat.cat), ccma.cat, Llibert Teixidó (La Vanguardia), noticierouniversal.com, QVC, social.cat.

El mercado del Clot cumple 130 años

Se cumple un siglo y tres décadas del edificio que acoge el mercado municipal del Clot. Éste equipamiento comercial que tanta vida ha otorgado al barrio y tanto ha contribuido a abastecer a sus gentes, tiene en realidad un origen más antiguo que se remonta durante el siglo XIX, es decir, cuando Sant Martí de Provençals era todavía un municipio independiente. En sus inicios fue un mercado al aire libre, de apertura diaria por su vocación alimentaria y ubicado en el mismo lugar donde ahora vemos el histórico edificio, en la plaza del Mercat. Los productos de venta al público procedían principalmente de las masías de los alrededores del término municipal o incluso también de otras más alejadas como las de Sant Andreu de Palomar y Sant Joan d'Horta. O bien eran compradores que a primera hora de la mañana iban a adquirir las frutas, verduras, hortalizas, huevos, lácteos, aves y carnes a los masoveros, incluso familiares de los mismos propietarios de las masías que disponían de una parada en la plaza. La adquisición de pescado y marisco se efectuaba en el barrio de la Barceloneta. Otros paradistas eran los mayoristas, de clase obrera, los cuales obtenían los productos alimenticios al por mayor y luego los revendían en el mercado del Clot mejorando así las condiciones de calidad y precio. Para el transporte de las provisiones disponían de sus propios carros a caballo. De hecho no es casualidad que el primitivo mercado se hallara justo al lado de la principal vía de comunicación: la carretera de Barcelona a Ribes de Freser, formada por las actuales calles del Clot, Gran de la Sagrera y Gran de Sant Andreu.

Durante la segunda mitad del siglo XIX la especialización de los productos, la mejora del transporte de mercancías y el aumento de la población supuso una renovación en la concepción del mercado alimentario. A ello se sumaron cuestiones higiénicas por el hecho de hallarse a la intemperie y vulnerables frente a las inclemencias climatológicas, y también al surgimiento de nuevos criterios urbanísticos que apostaban por el "embellecimiento" de las calles y plazas. Así fue como los tradicionales mercados al aire libre acabaron bajo el paraguas de un edificio que posibilitaría las paradas fijas y almacenes de conservación de alimentos y otras provisiones. Tras el ejemplo iniciado por Barcelona enseguida se sumaron los municipios del llano, entre ellos Sant Martí de Provençals.

Los terrenos de la plaza pertenecían a la família Buxó, con lo cual el Ayuntamiento martinense decidió comprarlos por 60.702 pesetas para la posterior edificación. El proyecto de construcción del nuevo mercado cubierto, diseño del arquitecto Pere Falqués i Urpí, se efectuó por subasta pública el 28 de marzo de 1884. El. Las obras de construcción se iniciaron en 1888 y terminaron al cabo de diez meses de trabajo en 1889. El presupuesto ascendió a 84.000 pesetas. El resultado fue un edificio de estilo premodernista de aspecto solemne como si de una catedral laica se tratara cuyos principales materiales de construcción fueron el ladrillo, el hierro y el cristal.

Arquitectónicamente se diseñó de planta rectangular y cubierta a dos aguas, dividido interiormente en tres naves donde se distribuían los puestos de venta. La estructura era metálica a base de remaches y cierre de obra vista con elementos decorativos de piedra, un criterio tomado a partir de 1875 cuando se adoptó el modelo del arquitecto francés Víctor Baltard, el cual con la construcción del Mercado Central de Paris empleó el hierro para el desarrollo de la estructura y de la estética del edificio, siendo imitado por primera vez en los mercados barceloneses del Born y de Sant Antoni.

Una vez inaugurado el mercado reforzó urbanísticamente la plaza como el centro del Clot y como principal punto de relaciones sociales. El hecho de ubicarse sobre el mismo lugar que ocupaba el mercado al aire libre potenció la tradición del consumo entre la gente del barrio. Como lugar de referencia contribuyó al desarrollo de una red comercial tanto alimentaria como no alimentaria que se fue expandiendo, a la vez que estimuló la construcción de nuevas viviendas en los alrededores. De hecho los edificios que envueltan la plaza recibieron una mejora integral y el entorno urbano adecuó los accesos al mercado, la circulación de vehículos y las paradas exteriores.

Una de las ventajas de este equipamiento fueron las buenas comunicaciones con transporte público: a mediados del siglo XIX existía un servicio de tartanas entre Barcelona y Sant Andreu de Palomar por la carretera de Barcelona a Ribes de Freser con parada en el Clot; desde 1854 prestaba servicio el ferrocarril de Barcelona a Granollers con apeadero y talleres ferroviarios en el Clot; el 19 de septiembre de 1877 se inauguró el tranvía de vapor de Barcelona a Sant Andreu de Palomar con parada en el Clot; y en 1908 Rafael Martí i Porqueras estableció un servicio de carruajes entre la plaza del mercado del Clot y la plaza de la Unió a través de la carretera que unía ambos núcleos (actuales calles de Marià Aguiló y Sant Joan de Malta), conocido popularmente como “La Catalana”. Además de los vecinos del Clot, el mercado tuvo clientela procedente de los barrios de La Sagrera, Sant Andreu, Santa Eulàlia de Vilapicina y Horta mientras éstos carecieron de mercados municipales.

Tras la agregación de Sant Martí de Provençals y otros municipios a Barcelona en 1897 el mercado del Clot formó parte de una red descentralizada del centro histórico de la ciudad desarrollando la función de comercio alimentario de proximidad. En base al modelo parisino antes citado del cual tomó la capital catalana, tras el aumento de las necesidades de abastecimiento alimentario los mercados del casco antiguo fueron declarados como mayoristas mientras que los de los municipios agregados, entre ellos el del Clot, como minoristas. La agregación tuvo como inconveniente el aumento de los impuestos pero la ventaja de que las ex-villas disfrutarían de los mismos servicios con los que contaba Barcelona.

En 1923 se creó la Unión General de Vendedores en los Mercados de Barcelona, de la cual los comerciantes del mercado del Clot formaron parte para defender sus intereses. Al estallar la Guerra Civil el mercado se convirtió en punto de recepción de paquetes destinados a los combatientes de los frentes. A finales del conflicto y durante los primeros años de la posguerra se padecieron las restricciones de alimentos, habiendo grandes dificultades de disponibilidad y suministro. En 1951 se inauguró la estación de metro “Clot”, lo cual supuso una notable mejora de las comunicaciones para un barrio creciente en población obrera, a la vez nueva demanda de compradores en una década más estable y de cierta recuperación económica. La década de los sesenta supuso una etapa de modernización de los mercados municipales. Mientras en otras ciudades europeas fueron desapareciendo, aquí se reforzaron para volver a ganar protagonismo. Por ello, en los años 1964 y 1969 se reformó adaptándolo a los criterios de modernidad de la época con el objetivo de que continuara siendo parte esencial en el desarrollo económico, social y comercial del barrio del Clot. Pero ello tuvo una contrapartida inesperada: en 1967 finalizaron las obras de urbanización de la avenida Meridiana, creando así un efecto barrera que dividió definitivamente el Clot y el Camp de l’Arpa, haciendo perder cierto peso comercial; y dos años después entró en servicio la autopista de la Gran Vía entre la plaza de les Glòries y el término municipal de Sant Adrià de Besòs, creando así otra barrera con respecto al Poblenou.

A partir de los años setenta, coincidiendo con una ralentización de la economía, en el polígono de la Zona Franca se puso en servicio Mercabarna como unidad alimentaria municipal de venta al por mayor. Desde entonces los comerciantes del mercado del Clot, igual que los del resto de mercados municipales y otros comercios de la ciudad pasaron a adquirir buena parte de los productos en ese recinto de abastecimiento de frutas, verduras, pescado y marisco, carnes y flores.

En 1982 se efectuó una intervención de mejora de la fachada principal. En 1986 se inauguró el parque del Clot sobre terrenos de los antiguos talleres y se urbanizó la calle de los Escultors Claperós sobre el antiguo trazado del ferrocarril en superficie, lo cual ayudó a mejorar los entornos del mercado con un espacio que pasó a integrarse en el barrio. En 1991 se creó el Institut Municipal de Mercats de Barcelona (IMMB), organismo autónomo formado por comerciantes, políticos y administración destinado a gestionar los mercados municipales con el objetivo de mantener y fomentar la cultura de mercado en la ciudad. El primer paso fue la modernización de los mercados de Barcelona adaptándolos a las nuevas formas de consumo.

El mercado del Clot, cuyo edificio se catalogó como bien cultural de interés local, fue reformado entre los años 1994 y 1995 con la sustitución en las dos fachadas del rosetón y los lámales de madera por unos vitrales, la instalación de un nuevo pavimento interior, la construcción de un aparcamiento, la mejora del alcantarillado, la renovación de la red eléctrica y la construcción de dos plantas subterráneas para almacén, bodega y zona de carga y descarga. Las paradas se remodelaron reduciéndose de 90 a un total de 60. Otras novedades relativas a servicios fueron la instalación de cajeros automáticos y la introducción del reparto a domicilio. Mientras duraron las obras se habilitó una carpa provisional en el parque del Clot. Una vez reabierto se convirtió en el primer mercado de la ciudad que para modernizarlo se decidió mantener la estructura y no derrumbarlo, ya que antiguamente se optaba por empezar de cero. Desde entonces el recinto se enfocó en la proximidad y en las especialidades para darle rentabilidad ante la competencia que supuso la apertura del Centre Comercial Glòries. En lo referente al entorno urbano, se procedió a la peatonalización de las calles circundantes creando así un gran espacio público pacificado y liberado de automóviles. Las calles del Clot, Sèquia Comtal y Rogent también se peatonalizaron para consolidarlos como grandes ejes comerciales.

Durante estos últimos años el mercado del Clot ha venido desarrollando actividades gastronómicas, además de organizar la Nit de Tapes durante la fiesta mayor del barrio. En la actualidad el recinto tiene 4 paradas de ave, 1 bar, 3 paradas de tocinería, 4 paradas de carnicería, 2 paradas de congelados, 7 paradas de frutas y verduras, 1 parada de legumbres y frutos secos, 1 parada de pasta fresca, 9 paradas de pescado y marisco, 2 paradas de pesca salada y 9 paradas exteriores de comercio no alimentario.

Fotos: Albert Armengol (lamevabarcelona.cat), Archivo Jesús Fraiz Ordóñez (labarcelonadeantes.com), Arxiu Mercat del Clot (mercatdelclot.net), Ricard Fernández.