50 años de microbuses municipales en Barcelona: de los orígenes a la primera línea

Se cumple medio siglo de la puesta en circulación de la primera línea urbana de Barcelona dotada con vehículos microbuses y explotada por una empresa municipal. Hubo sin embargo precedentes durante los años veinte y treinta del pasado siglo de servicios prestados por ómnibus automóviles de pequeñas dimensiones pero a manos de compañías privadas. Fueron los casos, por ejemplo, de la línea al Nuestra Señora del Coll de Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll (1925), la línea a Can Tunis de Arturo Béquer (1925) o la línea a las casas baratas del Buen Pastor de Pedro Gasulla (1931). Entre 1953 y 1960 existió la línea circular de Fabra i Puig a Roquetes de Talleres Aragall y Cía. Y entre 1954 y 1958 fue cuando el Ayuntamiento de Barcelona estrenó dos líneas de microbús a la montaña de Montjuïc que, partiendo de la plaza de España, una conectaba con el Estadio Municipal cada 30 minutos y la otra con el Palacio Nacional cada 15 minutos. Aunque ambas eran de explotación municipal en realidad se trataban de servicios especiales que circulaban únicamente los domingos y festivos.

Tenemos constancia de que en 1962 se proyectó una línea de microbús por el barrio de Gràcia con motivo de la supresión de las líneas 25 y 39 de tranvía pero que jamás se llegó a inaugurar. En cuanto al material móvil se refiere, en ese mismo año entraron en servicio unos autobuses de pequeñas dimensiones de la serie 400 conocidos como Aclo-Seida, resultado de la reforma de los antiguos imperiales a vehículos de una sola planta. Su escasa fiabilidad propició su pronta retirada del servicio.

Hubo que esperar a finales de los años sesenta para que Barcelona tuviese por primera vez una línea municipal con servicio regular dotada de microbuses. La creciente necesidad de transporte público debida al aumento de la población motivó el estudio de la implantación de líneas de microbús para atender aquellos barrios más necesitados cuya estructura urbana no permitía el paso de vehículos estándar. Igualmente la dotación de estos vehículos de menores dimensiones (6,60 metros de longitud) sería útil para servicios especiales de menor demanda pero igualmente necesarios. Así fue como durante el año 1967 llegó un prototipo, de la firma Sava y carrozado en Galicia por Castro Caride. Interiormente disponía de 25 asientos de tubo y contrachapado de madera y capacidad para 25 viajeros más de pie y dos accesos distribuidos en cada extremo mediante una puerta de doble hoja. La entrada y el cobro se efectuaba por delante y la salida por detrás. Exteriormente la carrocería se pintó de blanco en la parte superior y verde en la inferior. Dotaba de un motor delantero BMC diesel de 3,8 litros, 4 cilindros y 77hp. de potencia máxima construido por la firma inglesa Austin Motor Company. El 5 de enero de 1968 el nuevo microbús fue llevado a la explanada entre Palau Nacional de Montjuïc y la fuente mágica para celebrar la llegada de la matrícula B-600000 la cual ostentaría el nuevo vehículo. Era costumbre de la época estos actos cada vez que se alcanzaba una matrícula con número redondo.

También estuvieron presentes, entre otros vehículos, un coche Hispano-Suiza de 1907 con matrícula B-1, un autobús Pegaso 6035 de URBAS con matrícula B-500000, un autobús Pegaso 6035 de TB con matrícula B-599999 y un Pegaso 6035 articulado de TB con matrícula B-6000001. El Monotral estándar llevaba la inscripción «Sustituyo "a 60 turismos», el Monotral articulado la inscripción «Sustituyo a 100 turismos» y el microbús la inscripción «Sustituyo a 20 turismos». Allá asistieron diversos miembros del Ayuntamiento de Barcelona, de Tranvías de Barcelona y el jefe provincial de Tráfico. Posteriormente los vehículos allá expuestos efectuaron una pequeña rúa desde la plaza de España hasta el centro Cultural de Tranvías de Barcelona en calle de Floridablanca que incluyó un tranvía jardinera y la banda de Música de Tranvías de Barcelona.

Poco después, durante el mismo mes de enero del citado año el nuevo microbús con la calca 4001 (serie que ostentarían las nuevas recepciones) se estrenó en la línea 12 Tres Torres - Plaza Borrás sustituyendo al Aclo-Seida que tan malos resultados había dado. El 20 de mayo siguiente la línea fue suprimida y sustituida por la nueva línea 66 Plaza Cataluña - Plaza Borrás. Tras su retirada Tranvías de Barcelona pidió algunas mejoras en el diseño de la carrocería, básicamente en el testero, la puerta trasera y algunos elementos de tipo ornamental. Además, se sustituyó el verde de la parte inferior por el amarillo y una franja negra central. De este modo con los nuevos colores corporativos se distinguirían todos los microbuses urbanos de la ciudad, una librea que también se aplicó a todos los microbuses de todas las ciudades españolas.

El 15 de mayo de 1968 a las 9:00h. tuvo lugar enfrente de las Reales Atarazanas la presentación de los cinco primeros microbuses, del 4001 (reformado) al 4005, con la nueva imagen que sería la definitiva. En el acto destacaron como principales asistentes el alcalde de Barcelona José María de Porcioles, el presidente de Tranvías de Barcelona Julio Sanmiguel Arribas y los directores Manuel Conde Cabeza y Emilio Hap Dubois. Los nuevos vehículos descansarían en el depósito de la Zona Franca. Al cabo de un mes entró en servicio una línea especial entre la plaza de España y el recinto ferial de Montjuïc hasta la zona de aparcamientos, con tres microbuses y una frecuencia de 10 minutos. Funcionó del 1 al 15 de junio siguiente durante la XXXVI Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona, certamen en el cual participó por primera vez la República Popular China.

El 15 de julio siguiente Tranvías de Barcelona publicó un documento llamado "La problemática del transporte colectivo de superficie de Barcelona" donde se planteaba a modo experimental y en función de grado de aceptación ciudadana el establecimiento de diez nuevas líneas de microbús cuyos recorridos aquí transcribimos:

Línea 1: Arbós, Montserrat Casanovas, Garriga y Roca, avenida de la Virgen de Montserrat, Cartagena y Hospital de San Pablo.

Línea 2: Hospital de San Pablo: avenida de la Virgen de Montserrat, Garriga y Roca, paseo de la Fuente Fargas, paseo de Maragall, Dante Alighieri, Nuestra Señora de los Ángeles y paseo del Valle de Hebrón.

Línea 3: Arbós, Montserrat Casanovas, paseo de la Fuente Fargas, paseo de Maragall, Dante Alighieri, Nuestra Señora de los Angeles y paseo del Valle de Hebrón.

Línea 4: plaza de Gala Placidia, San Marcos, Perla, San Luis, avenida deñ General Sanjurjo, travesera de Gracia y Hospital de San Pablo. A la vuelta por San Antonio María Claret, plaza de Joanich, Bruniquer, Ros de Olano, Cisne y plaza de Gala Placidia.

Línea 5: paseo de Gracia, Aragón, avenida de Roma, Urgel, plaza de Calvo Sotelo, avenida del Generalísimo Franco y Capitán Arenas. A la vuelta por Numancia, paseo de Manuel Girona y avenida de la Victoria.

Línea 6: Vía Augusta, Mayor de Sarriá (regresando por Anglí), plaza de Borrás, Inmaculada, Juan de la Salle, plaza de la Bonanova, Muntaner, ronda del General Mitre y Vía Augusta.

Línea 7: plaza de Cataluña, plaza de Urquinaona, Trafalgar, Arco de Triunfo, Comercio, Princesa, Fernando, Boqueria, Hospital, San Antonio Abad, ronda de San Antonio, plaza de la Universidad y plaza de Cataluña.

Línea 8: Atarazanas, paseo de Colón, plaza de Palacio, avenida de Martínez Anido, Princesa, Fernando, Boqueria, Hospital, San Antonio Abad, Borrell, Marqués del Duero y Atarazanas.

Línea 9: avenida de la Catedral, avenida de la Puerta del Angel, plaza de Cataluña, Caspe, Lauria, Mallorca, Gerona, Milá y Fontanals, Torrente de Vidalet y plaza de Rovira. A la vuelta por Providencia, Menéndez Pelayo, Venius, Bruch, plaza de Urquinaona, Vía Layetana y avenida de la Catedral.

Línea 10: Atarazanas, Ramblas, plaza de Cataluña, Caspe, Lauria, Mallorca, Gerona, Milá y Fontanals, Torrente Vidalet y plaza de Rovira. A la vuelta por Torrente de las Flores, Bailén, Córcega, Bruch, plaza de Urquinaona, plaza de Cataluña, Ramblas y Atarazanas.

De estas líneas, se previó poner en funcionamiento las líneas 4 y 5, pero finalmente el proyecto quedó simplificado reduciendo el número de líneas a un total de cuatro:

Línea 1: plaza de Cataluña, Ramblas, paseo de Colon, plaza de Palacio, paseo Nacional y Barceloneta.

Línea 2: avenida del General Goded, Tenor Viñas, Calvet, Porvenir, Muntaner, Travesera de Gracia y Hospital San Pablo. A la vuelta por San Antonio María Claret, Roger de Flor, plaza de Joanich, Bruniquer, plaza de Gala Placidia, Mariano Cubí y Maestro Nicolau.

Línea 3: paseo de Gracia, Aragón, avenida de Roma, Urgel, plaza de Calvo Sotelo, avenida del Generalísimo Franco, Capitán Arenas, paseo de Manuel Girona, avenida de la Victoria y avenida de Pearson. A la vuelta por paseo de Manuel Girona y Numancia.

Línea 4: Ramblas, Hospital, plaza del Padro, San Antonio Abad, Manso, Marqués del Duero, plaza de España, avenida de José Antonio, carretera de la Bordeta, Gavá y Constitución. A la vuelta por Tamarit, Riera Alta y Carmen.

De todas ella la primera que entraría en servicio sería la línea 4, que ostentaría el número 91 Ramblas - Bordeta, de modo que la serie del 90 al 99 se reservaría para las nuevas líneas de microbús previstas a crear.

Así, con fecha 21 de octubre de 1968 entró en servicio la primera línea urbana regular y municipal de Barcelona dotada de microbuses. Circulaba de lunes a sábado. Así anunció el periódico La Vanguardia Española del 23 de octubre de 1968 la llegada de la nuevos vehículos: "Los microbuses se han metido en el barrio antiguo de nuestra ciudad. Es ésta una de las funciones que se les ha asignado: recorrer, ocupando menos espacio que sus hermanos mayores los autobuses, las calles estrechas y concurridas del casco antiguo. Los microbuses —lo que está en curso ahora, con la línea 91, es en realidad una experiencia para ver el resultado de tal servicio— pueden, en efecto, comunicar útilmente las calles de esa zona densa y rica en recuerdos y monumentos en el que el tráfico conviene que discurra fluido y, a poder ser, tranquilo. Los microbuses no están hechos para grandes multitudes en espera afanosa de vehículos de transporte. Son un vehículo amable y familiar para comunicar con los centros de actividad los barrios residenciales con poca densidad de población, o para llevar amablemente hasta la proximidad de sus casas a los habitantes de grupos de población no demasiado numerosos a quienes el final o principio de alguna de las grandes líneas de comunicación urbana dejen algo lejos de su casa; o, más exactamente, de su barrio. Como todo lo pequeño y útil —aunque aquí la pequeñez al menos sea algo relativo— los microbuses despiertan simpatía. Por eso les dedicamos, con ocasión de su rodar primerizo y experimental por nuestras calles de más solera, estas palabras de bienvenida".

Tras la línea 91 poco después llegarían nuevos servicios similares. Un breve repaso histórico de sus orígenes ha sido el objetivo del presente artículo, el cual ha sido posible gracias a la excelente y recomendable página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es, a la documentación hallada en la hemeroteca digital de La Vanguardia y a otras obras de consulta fundamentales como el "Boletín Informativo" editado por TB y al libro "Els autobusos de Barcelona" de Albert González Masip.

Fotos: Arxiu TMB, Ciuret, Miquel Llevat, Pérez de Rozas.

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (II): nombres de oficios, de estaciones ferroviarias y fondas

Nombres de oficios

FERRERS, Carrer dels

Situada en el barrio del Poblenou, inicialmente se llamó Calle de los Herreros. El nombre hace referencia al oficio de quienes se dedicaban a trabajar el hierro, este caso a los empleados de la Herrería de San José y Nuestra Señora del Remedio, conocida posteriormente como Can Girona y finalmente MACOSA. Allá se fabricaban aceros laminados, herraduras y hierros forjados de todas clases, de ahí la denominación popular de Forjas de Can Girona). En 1859 adquirieron los Talleres Balcells y Gallisá, ubicados en el barrio de Sant Antoni, y especializado en la construcción de coches, vagonetas y carros. La factoría pasó a construir material ferroviario pero al quedar pequeñas las instalaciones se trasladaron al Poblenou, constituyendo en 1881 la nueva sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A., más conocida como Can Girona. Diez años después absorbió la Herrería de San José y de Nuestra Señora del Remedio. Durante sus años de mayor actividad se dedicó a la construcción de material móvil destinado a los servicios públicos de transporte: desde carruajes de tracción animal hasta locomotoras, vagones de pasajeros y de mercancías, tranvías y funiculares.

En 1947 tras fusionarse con la valenciana Construcciones Devis, S.A. se fundó Material y Construcciones, S.A. (MACOSA). Durante los años posteriores se dedicó a la fundición y moldeado de acero y sobretodo a la fabricación y reparación de coches, autobuses, trolebuses y material ferroviario tanto de tren como de metro. En 1970 pasó a ser la segunda compañía del sector ferroviario español, sólo superada por CAF de Zaragoza. En 1989 MACOSA se fusionó con La Maquinista terrestre y Marítima (MTM) creando la empresa Mediterránea de Industrias del Ferrocarril, S.A. (MEINFESA), la cual fue finalmente absorbida por la francesa Gec-Alstom en 1991, trasladando los antiguos talleres del Poblenou a una moderna planta en Santa Perpètua de Mogoda.

GUÀRDIA URBANA, Carrer de la

Situada en la zona ferial de Montjuïc, inicialmente se llamó Avenida de la Técnica hasta que el 3 de diciembre de 1993 se bautizó con el nombre actual. El motivo del cambio se debió para conmemorar el 150 aniversario de la creación del cuerpo de la Guardia Urbana de Barcelona. En esa misma calle se encuentra la principal prefactura. Históricamente fundó el 26 de noviembre de 1843 como cuerpo de la Guardia Municipal. A partir de 1906 entró en decadencia debido a su desorganización y al hallarse sometidos bajo disposiciones legales anticuadas. El 19 de febrero de 1907 el entonces alcalde de Barcelona Domènec Sanllehy creó el Cuerpo  de la Guardia Urbana ante el notable aumento del tráfico de vehículos derivado del derribo de las murallas. El 1 de abril de 1921 la Guardia Municipal y el Cuerpo de la Guardia Urbana se unificaron. En 1938 se aprobó el primer Reglamento de Tráfico de Circulación, y en 1941 el Reglamento de la Guardia Urbana. Con el aumento de la automoción en Barcelona su función principal, entre otras, fue la de gestionar y controlar la circulación de vehículos, tanto automóviles como servicios de transporte público (tranvías, autobuses y trolebuses). En 1953 se creó la Escuela de la Guardia Urbana para una mejor formación de nuevos efectivos. A partir de 1978 surgieron nuevos sindicatos y en la promoción del 1 de octubre de 1979 se graduaron las primeras 20 mujeres. En 1995 se inicio una nueva etapa con el proyecto de Policía comunitaria. La relación entre los ciudadanos y la Guardia Urbana se fundamentaría el principio de proximidad y de corresponsabilidad. En 1998 estrenó nueva imagen corporativa y hasta la actualidad se ha ido modernizando la estructura del cuerpo a la vez que se han introducido nuevas tecnologías y modernos sistemas informáticos y de telecomunicaciones para mejorar el desarrollo de las labores como cuerpo de seguridad.

TRAGINERS, Plaça dels

Situada en el Barrio Gótico, inicialmente se llamó Calle de los Arrieros. Se bautizó así antes del año 1895. Allá vivían los conductores de vehículos de tracción animal y además hubo la casa gremial de los tres oficios relacionados con el transporte de mercancías y pasajeros: descargadores (bastaixos) de Ribera del puerto de Barcelona, los arrendadores de mula y los arrieros. Los descargadores de la Ribera se dedicaban al transporte de mercancías por dentro de la ciudad amurallada, y como buena parte del tráfico procedía de los artículos que llegaban por vía marítima, de ahí el apelativo de Ribera. El medio de transporte era humano, es decir, iba una pareja de hombres los cuales sujetaban una gruesa barra de la que en la parte delantera colgaban unas cuerdas donde iba sujeta la carga. Subsistieron hasta mediados del siglo XIX. Los arrendadores de mulas eran las personas dedicadas al alquiler de caballerías y de toda clase de animales para cabalgar o bien viajar. Este gremio tuvo mucha importancia antes de la introducción de galeras y diligencias. Efectuaban los llamados viaje sencillo (cuando el viajero debía permanecer en su destino y el arrendador tenía que regresar de vacío) y viaje redondo (cuando el alquiler comprendía la ida y la vuelta). Generalmente los arrendadores tenían sus hostales preferidos y acostumbraban a fijar anuncios en ellos. Y los arrieros (traginers) eran quienes se dedicaban al transporte tanto de mercancías como de pasajeros. También fueron llamados ordinarios y, más adelante, recaderos. Tenían la función de transportar el lomo de los "matxos aparellats" pequeños bultos y encargos. A veces aceptaban acompañar a viajeros si les sobraba una mula o un caballo. Eran gente muy hábil a la hora de conducir, pues en tiempos de guerras sabían ir por los caminos menos peligrosos. Prestaron excelentes servicios para carreteras y caminos inseguros, y gracias a ellos las mercancías y las personas llegaban intactas a su destino.

Nombres de estaciones ferroviarias y fondas

ANDANA DE L'ESTACIÓ, Carrer de l'

Situada en el barrio de Sant Andreu, inicialmente se llamó Calle del Andén de la Estación MZA y luego Calle del Andén de la Estación. Su nombre se debe a que transcurre paralelamente a los andenes de la estación Sant Andreu Comtal desde la plaza de l'Estació hasta los talleres ferroviarios.

ESTACIÓ, Carrer de l'

Situada en el barrio de Sant Andreu, inicialmente se llamó Calle de la Estación. Su nombre se debe por el hecho de ser una arteria que conduce directamente al edificio de la estación Sant Andreu Comtal.

ESTACIÓ, Passatge de l'

Situada en el barrio de Sant Andreu, inicialmente se llamó Pasaje de la Estación. Su nombre se debe por ser un callejón sin salida con acceso únicamente por la calle de l'Estació. Allá se conservan buena parte de las casas de planta baja erigidas a finales del siglo XIX. En el otro extremo da a los jardines del Rec.

ESTACIÓ, Plaça de l'

Situada en el barrio de Sant Andreu, inicialmente se llamó Plaza de la Estación. Su nombre se debe a que es el lugar donde preside el edificio de la estación Sant Andreu Comtal. Se inauguró el 23 de julio de 1854 y formaba parte del ferrocarril de Barcelona a Granollers. La construcción de la estación motivó la reurbanización de la zona con la apertura de la plaza, la calle y el pasaje dedicados a dicha estación. En 1861 la línea pasó a formar parte de la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, creada por la fusión con el Ferrocarril de Barcelona a Mataró. En 1862 llegó hasta Girona y en 1878 hasta Portbou y Cerbère (Francia). En 1898 la línea pasó a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), permitiendo así desplazamientos hasta Tarragona, Reus, Caspe y Valls por vía Vilanova o por vía Vilafranca. Posteriormente se completaron trayectos hasta Tortosa, Valencia y Zaragoza. Tras la Guerra Civil, el 24 de enero de 1941 la línea pasó a manos de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) que es la operadora actual. Originalmente la estación disponía de cinco andenes y dos vías generales más cinco desviadas y dos terminales. En 1989 se reestructuró la red de cercanías y la estación pasó a formar parte de la línea C2 (Sant Vicenç de Calders - Maçanet Massanes). A partir del año 2009 limitó su extensión a dos andenes y dos vías con motivo del inicio de las obras de construcción de la estación de La Sagrera, que conllevará el soterramiento de las vías y la creación de un gran parque lineal. Ello comportó también a dividir la línea R2 en R2 Nord (Maçanet Massanes - Aeroport) y R2 Sud (Granollers-Centre / Estació de França - Sant Vicenç de Calders). Actualmente el edificio ferroviario es el más antiguo de España y aun así no se encuentra catalogado como patrimonio histórico-arquitectónico. Sin embargo, la construcción de la nueva estación soterrada que sustituirá a la actual prevé conservar el edificio como equipamiento cultural.

ESTACIÓ DEL NORD, Parc de l'

Situado en el barrio de Fort Pienc, el 23 de noviembre de 1992 se creó este parque sobre terrenos ferroviarios situados al lado del histórico edificio terminal de trenes conocido como Estación del Norte. Promovida por la "Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona" de Manuel Girona Agrafel, en 1852 fue autorizada su construcción med iante concesión. Las obras de la línea ferroviaria se ejecutaron con lentitud y no fue en diferentes tramos hasta 1861 que se pudo inaugurar por completo hasta Zaragoza por Montcada, Sabadell, Terrassa, Manresa, Cervera y Lleida. La estación terminal de Barcelona, llamada Estación de Zaragoza. Abierta el 21 de mayo de 1862, había sido construida según el proyecto del ingeniero Andrés y Puigdoller sobre unos terrenos del Fort Pienc pendientes de urbanización conocidos como Els horts de Sant Pere. Era un edificio aislado delimitado por las calles de Nàpols, Alí-Bei, Sardenya y Almogàvers, formado por tres cuerpos dispuestos en forma de "U". El interior acogía el vestíbulo principal del estación. La zona de terminal de trenes constaba de tres andenes distribuidas entre dos vías dobles. En 1864 el arquitecto Francisco de Paula Villar Carmona introdujo varias reformas. En 1878 la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona fue absorbida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, por lo que la estación pasó a llamarse Barcelona-Norte, y en 1880 se remodelaron las secciones de almacenes. En 1910 se completó la ampliación de la estructura metálica con una cubierta y en 1912 se construyó un nuevo acceso a lo que sería la avenida de Vilanova. La nueva fachada fue obra del arquitecto valenciano Demetrio Ribes Marco. Con este proyecto, los dos cuerpos paralelos que formaban la estación antigua serían enlazados por un cuerpo central enfrentado a la calle de Nàpols, con un nuevo vestíbulo principal cerrado por un gran muro cortina de vidrio. En 1941 la línea pasó a manos de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), lo cual implicó que la estación pasara a llamarse Barcelona-Vilanova. El 23 de septiembre de 1972 llegó el último tren, un TER procedente de Madrid. Después la estación fue clausurada dando lugar a un largo proceso de degradación de la parcela. Entre 1985 y 1991 el espacio que ocupaban las vías de servicio de la antigua estación fue ajardinado para dar lugar al nuevo parque de l'Estació del Nord. En diciembre de 1992 el edificio de la estación pasó a acoger una terminal de autobuses de Barcelona, mientras que uno de los cuerpos acogió un cuartel de la Guardia Urbana y el espacio de los andenes un polideportivo municipal que en los Juegos Olímpicos de 1992 acogió las disciplinas de tenis de mesa. Parte de la fachada enfrentada a la calle de Sardenya quedó oculta por la construcción de un bloque de oficinas del INEM.

HOSTAL DE SANT ANTONI, Carrer de l'

Situado en el barrio de la Ribera, su nombre se debe a la presencia del hostal del mismo nombre. Estos hostales eran generalmente fondas, es decir, establecimientos de hostelería que daban hospedaje a los viajeros, incluyendo comida, bebida y un espacio para dormir, además de instalaciones para la carga, el equipaje, los carros y caballerías que pudieran acompañarles. El Hostal de Sant Antoni fue uno de los más populares y acreditados de Barcelona. En la fachada había una capillita de San Antonio que dio nombre al hostal. La importancia que alcanzó motivó una ampliación en altura. Desde allí partían las diligencias con salida dos veces a la semana con destino a Moià, y una vez a la semana las diligencias con destinos a Manresa, a Prats de Lluçanès y a Olot. Hay constancia de que la gente del municipio de Olot tenían a este hostal barcelonés como su predilecto, de aquí que terminara siendo conocido como el Hostal d'Olot. Los billetes se adquirían en el mismo hostal a través de un mozo de fonda o billetero.

HOSTAL D'EN SOL, Carrer de l'

Situado en el Bario Gótico, su denominación se debe a que en 1714 en la casa número 1 de la citada calle se estableció un gran hostal que por su comodidad enseguida adquirió prestigio, pues fue frecuentado por gente adinerada. El nombre de su propietario de origen leridano, el señor Sol, terminó dando nombre al establecimiento pero con el tiempo el Hostal de Sol acabó por llamarse Hostal del Sol. La fachada, distinguida por sus esgrafiados, convirtió al edificio en uno de los más policromados de Barcelona. Desde allí partían numerosas diligencias. Hay constancia de que allá se hospedó en 1770 y en 1776 el aventurero italiano Giuseppe Balsamo, conde de Cagliostro, junto a su joven mujer Lorenza Feliciani.

Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Roisin, vestigiosdebcn.wordpress.com.

Nomenclatura del transporte público de Barcelona (I): presentación

Calle del Ferrocarril. Foto: Google Map

Entendemos por odonimia el estudio de los odónimos, es decir, de los nombres de las vías públicas de un territorio. Y la odonimia barcelonesa es la encargada de estudiar los nombres de las vías públicas pertenecientes a la ciudad de Barcelona. Se trata de una historia larga, compleja y muy interesante, siempre condicionada por razones políticas, por lo que inevitablemente su evolución ha ido siempre ligada estrechamente al gobierno vigente en la alcaldía. Otros factores han sido los urbanísticos.

Mi pretensión es descubrir cuáles son las vías públicas barcelonesas relacionadas con el transporte público de pasajeros. Su existencia no responde a una casualidad o a un capricho, pues no debemos olvidar que determinados sistemas colectivos han acabado formando parte de la identidad territorial, haciendo historia e incluso integrándose en la cultura local, hasta el punto de merecer una calle o plaza.

Plaza de l'Estació. Foto: El Periódico

En la actualidad el nomenclátor contiene hasta 50 nombres, unos muy antiguos, otros surgidos en estos últimos años. Forman globalmente un conjunto bastante heterogéneo, razón por la que ha sido necesario establecer una clasificación para mayor coherencia. En primer lugar tendríamos un grupo asociado con oficios, que incluirían las calles de la Ferreria, dels Ferrers y de la Guàrdia Urbana, y la plaza dels Traginers. Los nombres hacen referencia a profesiones gremiales de la industria relacionada con la construcción de material móvil, a un cuerpo de seguridad destinado a imponer la paz y el orden en el tráfico de transporte, y a los antiguos conductores de vehículos de tracción animal.

En segundo lugar, tendríamos aquellos nombres que son de fondas donde partían servicios regulares de diligencias y de estaciones ferroviarias. Forman este grupo la calle de l'Andana de l'Estació; la calle, el pasaje y la plaza de l'Estació, el parque de l'Estació del Nord, la calle del Hostal de Sant Antoni y la calle del Hostal d'en Sol. Su existencia se ha debido al hecho de que el tanto los servicios de tracción animal (diligencias, tartanas, postas y galeras) como de ferrocarril transcurrieron en superficie, definiéndose así como elementos visibles del paisaje urbano y, por tanto, más fácil de atribuirles una vía pública. Su bautizo responde a criterios puramente geográficos.

Calle del Marquès de Foronda. Foto: Google Map

En tercer lugar, tendríamos los nombres pertenecientes a sistemas de transporte, sea por proximidad geográfica o como mero homenaje. Son los ejemplos de las calles de les Carretes, de les Diligències y del Ferrocarril, las plazas del Mina-Grott y del Taxi y la calle dels Trens de la Maquinista. Aunque para su aprobación han habido decisiones políticas municipales, la mayoría de nombres responden a peticiones populares. Otras razones han sido urbanísticas, y a pesar de que el paisaje urbano ha evolucionado incluso haciendo desaparecer las infraestructuras, el nombre ha perdurado como recuerdo de una época pasada, otorgando así un valor histórico especial.

En cuarto lugar forman un conjunto históricamente muy importante los personajes vinculados al transporte público, tanto financieros como promotores y directivos. Tenemos muchos ejemplos: las plazas de Antonio López, del Doctor Andreu, de Ferran Reyes, de Mercè Sala y de Sant Cristòfol; las calles de Biada, de Bosch i Alsina, d'Esteve Terradas, de Ferran Junoy, del Marquès de Foronda, de Sant Cristòfol y de Teodor Roviralta; las avenidas d'Eduard Maristany y de Pearson, el paseo de Manuel Girona y el pasaje de Ròmul Bosch. Este grupo es, sin duda, tanto por activa como por pasiva, el más sujeto a criterios políticos. Para ello debe considerarse el perfil ideológico de cada uno y la alcaldía vigente en el momento de aprobar el nombre. Se trata de un apartado abierto en tanto que tiende a ampliarse más rápidamente con respecto a los demás, con la introducción de nuevos personajes o incluso la desaparición de otros.

Plaza del Doctor Andreu. Foto: Bernat Borràs Pujol (Trenscat)

En quinto lugar merecen considerarse los nombres dedicados a las fábricas de material móvil para transporte público de pasajeros. Existen razones geográficas pero también de homenaje a modo de reivindicación de la memoria histórica industrial de la ciudad. Por ese motivo se tratan de denominaciones recientes o relativamente recientes, fruto de la reivindicación vecinal y de geógrafos e historiadores urbanos. En este grupo tenemos las calles de la Campana de la Maquinista, de la Maquinista, del Pegàs, de les Naus de la Maquinista y dels Tallers Ferroviaris; los jardines de la Campana de la Maquinista, la avenida de les Drassanes; plazas de les Drassanes, de la Hispano Suiza y de la Maquinista; y los parques de la Maquinista de Sant Andreu y de la Pegaso.

En sexto lugar tenemos un único caso dedicado a una sociedad de transporte, como es el pasaje de la Canadenca, fruto también de la reivindicación histórica. Es un apartado reciente, abierto a incorporar a medio plazo futuros nombres.

En séptimo lugar lo formarían los nombres de líneas ferroviarias, tanto la denominación oficial como la popular. Constituirían este grupo la plaza del Carril, la avenida del Carrilet y la calle dels Ferrocarrils Catalans.

Plaza del Nou. Foto: Crónica Global

Finalmente, en octavo lugar existe una denominación única y excepcional, surgida de la voz popular, de un espacio dedicado a una línea de autobús urbana de Barcelona. Se trata de la plaza del Nou.

En los próximos artículos se dedicará a estudiar de forma sintetizada cada uno de los nombres localizados y a explicar su origen y significado a fin de poder entender el por qué de todas y cada una de las denominaciones establecidas, las cuales ayudan a reforzar la cultura del transporte público barcelonés. Para ello se seguirá el orden y la clasificación antes expuesta.

20 años sin el parque de atracciones de Montjuïc

Se han cumplido dos décadas de la desaparición del mítico parque de atracciones de la montaña de Montjuïc. Cerró un 27 de septiembre de 1998. Fueron 32 años, 3 meses y 3 días de existencia, un tiempo relativamente corto pero intenso y lleno de historia, a la vez un referente de numerosas generaciones. Son muchas las anécdotas y curiosidades que se podrían explicar por parte de quienes lo vivieron en persona, por ello aquí se ha procedido a hacer un resumen histórico de lo que fue este lugar. Para ello en la elaboración del presente artículo han sido referentes destacados la interesantísima y recomendable página web http://www.achus.biz y el libro "Parcs d'atraccions de Barcelona. De 1853 fins a l'actualitat", escrito por Ròmul Brotons y editado por Albertí.

La génesis de de este espacio de ocio barcelonés tuvo su origen a finales de la década de los años cincuenta del pasado siglo, cuando la alcaldía de José María de Porcioles aprobó un plan de regeneración de la montaña de Montjuïc con el propósito de recuperarla como espacio público y lugar de interés con la instalación de numerosos equipamientos. En 1960 había logrado la cesión del castillo y en 1962 inauguró el Mirador del Alcalde. Promovió además la Feria de Barcelona. Tras buscar ubicación, finalmente se optó por adquirir unos terrenos que antaño albergaron el antiguo Maricel Park (un parque de atracciones abierto en 1930 y cerrado en 1936 por la Guerra Civil) y el antiguo destacamento militar de artillería de costa Álvarez de Castro.

En 1963 se presentó un proyecto con un presupuesto de 72 millones de pesetas. El 22 de noviembre siguiente se adjudicó mediante concurso al empresario José Antonio Borges Villegas, la única persona que presentó oferta. Este personaje ya tenía experiencia en esto, pues hasta entonces había dirigido el parque de atracciones Coney Island de Caracas.

Se previó una explotación para un periodo de 30 años. El 18 de diciembre siguiente la empresa hispano-venezolana Parque de Atracciones, S.A. presentó el proyecto y presupuesto a la prensa. Las obras de construcción se iniciaron en enero de 1964, y merece mencionar que en el transcurso fueron hallados huesos humanos de lo que probablemente fue un antiguo cementerio judío. Llegados al año 1966, poco antes de la apertura del parque de atracciones, el 19 de marzo, se inauguraron los monumentos dedicados a La Sardana y a Carmen Amaya, obras del escultor José Cañas y Cañas.

Finalmente, y tras algunas dificultades en la construcción y un gasto final de 160 millones de pesetas el 23 de junio del citado año tuvo lugar la inauguración oficial, siendo presentes diversas autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el jefe del Estado Francisco Franco acompañado de esposa y sus nietos. Allá se celebró una ceremonia al aire libre en el teatro del parque. Las 40 atracciones allá instaladas se pusieron en funcionamiento para los invitados al acto. El precio para el público se fijó en 10 pesetas. Poco después en el mismo año se incorporó un tercer monumento dedicado al gimnasta Joaquín Blume, obra del escultor Nicolás Ortiz.

El recinto, de 130.000 metros cuadrados de superficie, se estructuraba en cuatro zonas distribuidas en base a las cotas de altitud de la montaña. La planta inferior era la más grande, donde se hallaba el acceso principal por la plaza de Dante. Allá habían las atracciones Tren del Oeste, Tren Fantasma y Le Mans. Había además el popular teatro auditorio con capacidad para 5.800 personas que ofrecía espectáculos durante los meses de verano. Seguía la planta infantil, más pequeña, con las atracciones Tanques de Guerra, Calesinas, Mini Montaña Rusa, Helicópteros y Látigo. Más arriba se hallaba la planta media, donde había las atracciones Loco Ratón, Montaña Rusa, Noria, Gusano, Paracaídas, Zig-Zag, Torbellino, Martillo y Coctelera. Finalmente, coronaban la planta superior las atracciones Jaulas, Pulpo, Avioncitos, Zeppelin y Nueva Ola. Algunas de estas atracciones fueron importadas del parque de Caracas, mientras que otras fueron consideradas muy innovadoras para la época. La oferta y la modernidad del de Montjuïc contribuyeron al envejecimiento del parque de atracciones rival, el del Tibidabo. Había también equipamientos como cuatro restaurantes, diez bares cafeterías (entre ellos el más popular fue el que tenía forma de ballena), lavabos y servicios de información (uno de ellos fue el trolebús imperial ubicado en la entrada del parque entre los años 70 y 80 conocido como "La casa del niño"). En los alrededores se habilitó una gran zona de aparcamiento.

Funcionaba los fines de semana de todo el año y a diario durante verano y Semana Santa. En 1967 el parque cerraba durante los meses de verano a las 2:00h. de la madrugada, y en un día considerado óptimo la demanda podía llegar a las 22.000 personas. Dicho año se cerró con un total de 1.400.000 visitantes. Desde el primer día fue un parque popular para todas las clases sociales, a diferencia del Tibidabo, más bien del deleite de la burguesía aunque entonces ya empezó también a popularizarse. Llegados a finales de la década las obras todavía pendientes se dieron por finalizadas, existiendo variaciones con respecto al proyecto original. Entre ellas destacar la apertura en 1968 de la discoteca Lord Black, un restaurante que también funcionó como una boîte.

El 19 de abril de 1970 le fue entregada la llave de la ciudad de Barcelona a José Antonio Borges Villegas como reconocimiento a su labor, el cual fue presidente del consejo de administración de la sociedad hasta principios del año 1974, momento en que se produjo un cambio en los cargos y abandono definitivo de la sociedad. Su lugar en la sociedad lo ocupó Carlos Merino Luengo hasta el año 2005.

En 1972 se instalaron dos nuevas esculturas: El Payaso (de Joaquín Ros) y Charlot (de Núria Tortras). Entre 1973 y 1975 se instalaron nuevas atracciones coincidiendo con un proceso de remodelación y modernización. Se instalaron nuevas atracciones como Casa Magnética, Ciclón, Noravisión, Twister, Amor Expréss (en la planta media) y el Pulpo (en la planta superior). Otras, en cambio, desaparecieron.

A finales de 1977 se dio un episodio desagradable al despedirse 30 trabajadores eventuales que iniciaron un paro de protesta al no ver atendidas sus demandas laborales. En 1983 Santi Castellanos, director artístico, y José Manuel Martín Olmedo, consejero delegado de la sociedad presentaron la nueva temporada y alertaron sobre la concesión del Ayuntamiento de Barcelona por 30 años que limitaría la adquisición de nuevas atracciones. La sociedad había invertido unos 700 millones de pesetas en mejoras. En aquellos años existían nuevas atracciones como Mini Karts, Barcas, Tren Tirol, Coches Tren, Chocones Llobregat, Formula 8, Tobogán (en la planta inferior), Scooterinos, Platillos Volantes, Carrusel Gigante, Baby 2000, Camas Elásticas (en la planta infantil), Chocones Ter, Safari, Hula hoop, Barco Mississipi, Tazas, Jets (en la planta media), Castillo del Terror, Vikingo, Palacio de Cristal y Bazar (en la planta superior). Abrieron dos restaurantes más y seis bares cafeterías quese sumaron a la oferta ya existente. Como resultado durante los años setenta y ochenta aumentó la popularidad en detrimento del Tibidabo, y a ello se sumó la actuación en el teatro auditorio de artistas destacados de la época, entre otros Santi Sans, Peret, Maruja Lozano, Manolo Escobar, José Luis Moreno, Guardiola y Calduch, Los Chichos, Santi Vendrell, Bibi Andersen, Pepe da Rosa, Emilio José, Los Diablos, Paolo Salvatore, Dyango, Bordón 4, Los hermanos Calatrava, Isabel Pantoja, Teresa Rabal, Chiquetete, Bertin Osborne, Norma Duval, El Fari, Olé Olé, Raphael, Duo Dinámico, La Maña, Los Marismeños y Los Pecos.

En 1990  se inauguró el Boomerang, una moderna montaña rusa que destacó por encima del resto de atracciones, y el Carrer del Terror, a imitación del Passaje del Terror del Tibidabo. Sin embargo, la sombra de los nuevos parques temáticos como Port Aventura (abierto en 1995) sumado a una falta de inversiones provocaron un descenso progresivo e inevitable de público, de entre 100.000 y 200.000 menos por año. Ante la amenaza de cierre la empresa interpuso un recurso, pero en mayo de 1996 el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña dio la razón al Ayuntamiento de Barcelona sobre el fin de la concesión. Durante los últimos años de funcionamiento del parque, la empresa le reclamo al Ayuntamiento de Barcelona los días que la montaña había permanecido cerrada mediante un recurso que provocó la prolongación de la concesión durante dos años más. Ante la esperanza de renovar la concesión, la directiva de la empresa estudió la posibilidad de efectuar una gran inversión modernizadora con la introducción de atracciones basadas en la realidad virtual a imitación del parque de atracciones francés Futuroscope, en Poitiers. Todo quedó en una mera ilusión.

En mayo de 1998, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña volvió a dar nuevamente la razón al Ayuntamiento de Barcelona sobre el fin de la concesión. A ello se sumó un accidente ocurrido en mayo, lo cual aceleró la caducidad de dicha concesión sin voluntad e interés municipal alguno por renovarla.

Finalmente, y por este motivo, en la citada fecha del 27 de septiembre cerró definitivamente el parque de atracciones. Aquél año visitaron el recinto 300.000 personas, una cifra lejana a las iniciales. Tras la clausura el Ayuntamiento de Barcelona no se mostró favorable a presentar nuevos proyectos, por lo que se decidió desmantelar el parque de atracciones, vendiéndose las atracciones a otros parques y ferias de todo el mundo. A cambio se apostó por remodelar el parque de atracciones del Tibidabo, combinando clasicismo y modernidad, es decir, con atracciones clásicas y de nueva generación. Probablemente la presión de algunos colectivos ecologistas que aspiraban a aumentar la zona verde de la montaña sumado a intereses políticos varios precipitaron el cierre. En el año 2003 sobre los antiguos terrenos se abrieron los nuevos jardines de Joan Brossa, los cuales aprovecharon algunos elementos arquitectónicos del parque de atracciones. Algunos vestigios del parque de atracciones de Montjuïc son todavía visibles y los nostálgicos acuden a descubrirlos. Los más notables son las esculturas, las oficinas ahora para los empleados de Parcs i Jardins, los túneles del Tren Fantasma y el bar Damm ahora convertido en el moderno centro de convenciones Esfèric BCN.

Fotos: José Luis Almecija, Josep Manel Castro, www.achuz.biz, www.barcelona.cat, Zerkowitz.