domingo, 28 de junio de 2020

50 años del teleférico de Montjuïc (II): aspectos técnicos y de explotación


En el periodo comprendido entre 1970 y 2004 el teleférico de Montjuïc era una línea estructurada en dos tramos articulados que sumaban una longitud total de 823,6 metros y salvaban una diferencia de nivel de 99,1 metros de altitud. Constaba de tres estaciones: "Miramar", "Mirador" y "Castillo". La estación "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc") era la inferior y establecía correspondencia con los funiculares al Paralelo y al castillo, situándose pues en la avenida de Miramar, al lado de la plaza de Dante. El edificio tenía forma de nave. Allí había instalado el sistema de accionamiento de la línea, en un semisubterráneo, y constaba de un motor asíncrono de 120CV a 1.450rpm que movía el eje primario y un motor térmico auxiliar que mediante un embrague ponía en marcha la instalación en caso de avería en la red de alimentación. Un reductor hermético del cual salía verticalmente el eje secundario atravesando el techo de la estación movía la polea tractora situada en la larga estructura metálica de la nave de dicha estación.


La estación "Mirador" era la intermedia y se hallaba a caballo entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde. La estación "Castillo" (actual "Castell") era la superior y se ubicaba dentro del recinto del castillo. Ambas eran muy sencillas, con forma de castillete y de diseño funcional.
El tramo "Miramar-Mirador" tenía 428,7 metros de longitud, un desnivel de 41,54 metros y una pendiente media del 10%. Los cables se sostenían por medio de cuatro pilotes de 23 metros de altitud. El tramo "Mirador-Castillo" tenía 387,1 metros de longitud, un desnivel de 57,54 metros y una pendiente media del 16%. Los cables se sostenían por tres pilotes de 24 metros de altitud.


El sistema de frenado constaba de freno de servicio y de emergencia. El primero se ubicaba en el eje primario y servía para moderar la velocidad de las cabinas descendientes cuando corrían más que las ascendentes. El otro, que actuaba sobre la polea tractora, se utilizaba cuando la velocidad era excesiva o para emergencias de cualquier tipo. Se accionaba pulsando cualquiera de las diversas setas rojas instaladas en las estaciones.
La línea disponía de un cableado aéreo de 30mm de superficie lisa con una composición 6x19, una carga de rotura de 56.500kg y un coeficiente de seguridad de 6,85. En la estación intermedia había un cambio de dirección mediante un par de poleas y en la estación superior el contrapeso tensor actuaba sobre una carretilla de desplazamiento horizontal que sostenía el volante de reenvío. Para que las cabinas rodaran más silenciosamente había un soporte de banda de goma.


El material móvil constaba de un total de 64 cabinas rojas de aleación ligera, 44 de las cuales eran abiertas y las otras 20 cerradas. Tenían capacidad para cuatro personas sentadas. Cada cabina colgaba por cable mediante un brazo en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña en cuyo interior había la pinza de toma de cable.
La oferta era de 54 cabinas en servicio y 10 de reserva. Cuando circulaban, la separación mínima entre ellas no era inferior a 30 metros. El intervalo de paso era de 12 segundos (para asegurar una distancia correcta entre cabinas) y la velocidad comercial de 2,5m/s, lo que permitía un tiempo de viaje de 7 minutos. Cuando finalizaba el servicio, unas vías de garaje servían para guardarlas, habiendo tres en la estación inferior, seis en la intermedia y una en la superior.


Desde la estación inferior, cuando una cabina estaba llena, un empleado ordenaba (mediante la acción de un electroimán) el desenganche del pestillo que la retenía y así emprendía un viaje por una vía descendente que imprimía el empuje necesario para alcanzar la velocidad adecuada. Las pinzas de la toma de cable se cerraban y la cabina empezaba a circular por el cable portador tractor. Una vez en la estación intermedia la pinza se abría y la cabina circulaba por otra vía fija con rampa de desaceleración. Si algún pasajero quería bajar, un empleado detenía la cabina. Después, proseguía por otra vía descendente que la empujaba nuevamente al cable portador tractor en dirección a la estación superior. Del movimiento de las mordazas se encargaba una rueda montada en el extremo de una palanca que se deslizaba sobre unos patines fijos que, inclinados en uno u otro sentido, se encontraban en la entrada y salida de las estaciones. El movimiento vertical disparaba los muelles de potencia. Las tres estaciones se comunicaban entre sí mediante línea telefónica y por los radioteléfonos de los empleados.


El actual teleférico de Montjuïc operativo desde el año 2007 es el resultado de una renovación completa de la línea. Continúa estructurada en dos tramos articulados de 752 metros que salvan una diferencia de niveles de 84,55 metros de altitud.
Consta también de tres estaciones, todas ellas diseñadas por el arquitecto Joan Forgas, integrante del equipo del proyecto «Cims d'ordenació global de Montjuïc». Como aspectos comunes, todas ellas disponen en la parte inferior rampas progresivas de acceso al vestíbulo para personas con movilidad reducida y paredes decoradas con madera; los vestíbulos tienen ventanas panorámicas, algunas de las cuales decoradas con listones de madera separados al modo de persiana que permiten la filtración de la luz natural del sol; en la parte superior hay una caja gris estéticamente respetuosa con el diseño del edificio que cubre todas las partes mecánicas, dentro de las cuales se ubican las dependencias del jefe de estación, las expendedoras de billetes (venta automática) y las canceladoras (sistema de peaje); los suelos, en los cuales hay instaladas baldosas especiales para personas invidentes, son de terrazo de color gris y antideslizante, las paredes y el techo son de madera (en algunos casos) y las puertas correderas de vidrio.


La estación "Parc de Montjuïc" (inferior) establece correspondencia con el funicular al Paralelo y aloja la maquinaria de tracción y el puesto de mando. Se encuentra a 88,65 metros de altitud sobre el nivel del mar. El acceso se hace por medio de una gran rampa que se inicia junto al edificio de la estación del funicular. Un patio interior conduce directamente al vestíbulo donde se halla la cabina del jefe de estación, las expendedoras de billetes y la zona de embarque a la cual se accede tras las canceladoras. En el edificio hay un ascensor entre el vestíbulo y el andén del funicular para facilitar el paso de personas con movilidad reducida. El ascensor es un complemento de la plataforma móvil para sillas de ruedas. La estación "Mirador" (intermedia) está situada en el Mirador del Alcalde. Dispone sólo de un andén para el embarque y desembarque de pasajeros en sentido bajada. El nivel inferior, en una nave semienterrada, se hallan las dependencias donde se guardan las cabinas y se hace la revisión técnica y la limpieza. La salida y la entrada de las cabinas se lleva a cabo de manera automática. Esta estación se ha diseñado pensando en una posible ampliación del teleférico hacia otros puntos de la montaña de Montjuïc. Se encuentra a 129,5 metros de altitud sobre el nivel del mar.


La estación "Castell" (superior) se sitúa al borde de la parte exterior del recinto amurallado del castillo, por lo que éste ha recuperado su perfil original. En esta estación se ubica el contrapeso de tensión hidráulica necesario para mantener el cable tensor. Se encuentra a 173,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.
El nuevo teleférico dispone de unos sistemas de accionamiento, de frenado y de cableado similares a los de la antigua línea, pero merece remarcar como diferencias que la actual línea dispone de un cableado aéreo sostenido por 12 pilotes de 26 metros de altitud máxima, que tiene una fuerza de tracción de 400kwa y un contrapeso de 21Tm en tensión hidráulica. El sistema de ingeniería ha ido a cargo de la empresa Leitner Ropeways.
Para el funcionamiento de las instalaciones se dispone de un equipo humano formado por 21 personas que se distribuyen en diferentes turnos.
El material móvil consta de un total de 55 cabinas de aleación ligera de color aluminio, todas cerradas, con puertas automáticas de apertura y cierre, acceso para personas con movilidad reducida, ocho plazas para pasajeros sentados y cristales panorámicos que permiten la visión desde todos los ángulos. El acceso es fácil porque el suelo queda a la misma altura que los andenes. Dos de las cabinas disponen, además, de cinturones de seguridad para sillas de ruedas y espejos para ayudar a maniobrar.


Cada cabina cuelga de un cable en forma de 4 articulado en la parte superior a una carretilla con dos ejes y cuatro ruedas de doble pestaña, en cuyo interior está la pinza de toma del cable. Puede transportar 2.000 personas por hora y sentido. Las cabinas están separadas entre sí por una distancia de 48 metros y circulan a una velocidad de 5m/s.
En diciembre de 2008 las instalaciones obtuvieron la Certificación de Accesibilidad Universal (norma UNE 170.001) de la empresa certificadora LGAI-Applus, tanto en lo referido a la accesibilidad al entorno (aspectos arquitectónicos) como el sistema de gestión de la accesibilidad (gestión interna). Según explica TMB, la certificación indicaba que cualquier trayecto dentro de las instalaciones del teleférico se adecuaba a las necesidades de las personas con movilidad reducida permitiéndoles una total autonomía: 1) para quién se desplazaban en silla de ruedas, a través de rampas, pasos y un ajuste cuidadoso de la separación entre andenes y cabinas; 2) para invidentes o personas con deficiencias visuales, por el tamaño de los rótulos, los encaminamientos, los navegadores táctiles en las máquinas de venta de tickets; y 3) para los sordos porque disponían de información escrita suficiente. Además de comprobar la funcionalidades de las instalaciones, la certificación acredita que el personal que prestaba sobre servicios en el teleférico estaba formación y sensibilizada ante las necesidades específicas de los colectivos de discapacitados y que tanto los protocolos de atención al público como los de mantenimiento de las instalaciones garantizaban las condiciones de accesibilidad.

 


Oferta horaria:
De enero a febrero: de 10:0h. a 18:00h.
De marzo a mayo: de 10:00h. a 19:00h.
De junio a septiembre: de 10:00h. a 21:00h.
Octubre: de 10:00h. a 19:00h.
De noviembre a diciembre: de 10:00h. a 18:00h.
Del 28 de enero al 15 de febrero permanece cerrado por mantenimiento.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, Enguany (flikr), Xtream (alpinforum.com).

miércoles, 24 de junio de 2020

50 años del teleférico de Montjuïc (I): de sus inicios a la actualidad


El presente año y en medio de la llamada "nueva normalidad" debida a la pandemia del Covid-19 el teleférico de Montjuïc cumple medio siglo de existencia y lo hace con pleno éxito de un público que lo utiliza tanto para disfrutar de los equipamientos que ofrece la montaña como de las excelentes vistas que las telecabinas permiten de la ciudad de Barcelona. Su origen se remonta en la década de los años sesenta, cuando los planes del Ayuntamiento de Barcelona de mejora de la zona del castillo y sus entornos para convertir el espacio en un lugar de interés turístico plantearon cómo resolver el problema de las comunicaciones hasta la cumbre de la montaña. La primera opción era potenciar el viejo funicular de la avenida de Miramar al castillo del año 1929, pero como la estación "Cumbre" dejaba a los pies de la fortaleza militar y el estado del material móvil e instalaciones era muy deficiente, se descartó esa posibilidad.


La segunda opción era la instalación de un sistema de teleférico tipo telecabina, más económico de construir y mantener. La sencillez de la infraestructura al tratarse de un cable aéreo permitía salvar viales, fosos, jardines y murallas reduciendo notablemente el impacto ambiental y visual. Además, el poco espacio que requería (sólo unas pequeñas estaciones y los postes de sujeción de los cables aéreos) permitiría construir una estación en la explanada del castillo. El 7 de noviembre de 1968 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto constructivo del teleférico, cuya explotación iría a cargo de una nueva empresa creada entre la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona,  S.A. (que tendría el 35,72% de las acciones) y la S.P.M. Transportes de Barcelona, S.A. (con el 64,28% restante) llamada Teleférico de Montjuich, S.L. El 26 de febrero del año siguiente se iniciaron las obras bajo la dirección del ingeniero Francisco Segalá Vergés, con el asesoramiento de la empresa suiza Von Roll. Las obras corrieron a cargo de la empresa madrileña TEA, Proyectos y Construcciones, S.A. Los materiales utilizados fueron casi todos de fabricación española salvo alguna pieza muy especializada. Debido a la mala calidad del suelo se tuvieron que efectuar complicados trabajos de cimentación de las torres de apoyo que hicieron necesaria la construcción de una escollera para prevenir desprendimientos de tierra. Después de ocho meses, las obras finalizaron en octubre del mismo año 1969.


Tras ensayos previos, el 22 de junio de 1970 se procedió la inauguración oficial del nuevo teleférico de Montjuïc. Antes del acto, durante ese día la línea se había abierto al público. La fecha, elegida expresamente, coincidía con una visita del general Franco a Barcelona y la conmemoración del décimo aniversario de la cesión del castillo a Barcelona. A las 18:10h. el jefe del Estado se dirigió a las Reales Atarazanas para visitar la exposición municipal «Barcelona-74» en la que había una muestra de todos los proyectos que se preveían ejecutar en la ciudad a corto y medio plazo. Una hora después, las autoridades y la comitiva (formada, entre otros, por el comisario del Plan de Desarrollo Laureano López Rodó, el presidente de la Diputación José María de Muller y el ministro de Gobernación Tomás Garicano Goñi) inauguraron los jardines de Costa Llobera, y a continuación se dirigieron al castillo para inaugurar dos nuevas avenidas, la ampliación del Museo Militar y un monumento conmemorativo de la cesión del castillo a la ciudad.


Terminados los actos, a las 20:00h. las instalaciones se detuvieron por la llegada del general Franco, el cual presidió la inauguración. Iba acompañado de su mujer Carmen Polo y del alcalde de Barcelona José María de Porcioles. Los tres fueron recibidos en la estación terminal "Castillo" por el presidente del Consejo del metro Miguel Cabré Llistosella, el ingeniero José Piñol, el ingeniero adjunto Jaime Fanés y otras personalidades. Allí los técnicos hicieron una breve descripción sobre la infraestructura y el funcionamiento del nuevo sistema de transporte. Después el mismo caudillo entró en la sala de mando para dar personalmente la orden por radioteléfono de la puesta en funcionamiento de la estación motriz. Media hora después, el servicio se volvió a abrir al público definitivamente y tanto el general Franco como el resto de la comitiva terminaron de hacer la visita a la montaña visitando los jardines de Joan Maragall y el Palacete Albéniz. La ocasión fue también aprovechada para inaugurar las nuevas piscinas Picornell.


Los inicios del nuevo teleférico fueron positivos, especialmente con relación al funicular de la avenida de Miramar al castillo, pues a pesar de que se superponía a su recorrido, el nuevo medio de transporte resultaba para el público un medio singular más atractivo y exótico que no tenía en absoluto carácter marginal. Funcionaba los fines de semana y días festivos de todo el año y diariamente durante los períodos de Navidad, Semana Santa y verano. Los usuarios eran sobre todo visitantes de toda la ciudad y turistas que iban a disfrutar de los equipamientos lúdicos de la montaña. Los chabolistas no eran usuarios porque el billete les resultaba demasiado caro y no los dejaba cerca de los barrios de barracas. En cambio, la línea de funicular del Paralelo a la avenida de Miramar del año 1928 no se vio perjudicada al convertirse en un buen intercambiador al teleférico. A modo de curiosidad, el teleférico de Montjuïc recibió la denominación de "Línea XV" mientras que los dos funiculares fueron la "Línea XIV" como si se trataran de líneas de metro.


La línea tenía un total de 823,6 metros de longitud y un desnivel de 99,1 metros de altitud y constaba de tres estaciones: "Miramar" (actual "Parc de Montjuïc"), emplazada en el lado del edificio de la estación de los funiculares; "Mirador", situada entre el parque de atracciones y el Mirador del Alcalde; y Castillo (actual "Castell"), situada en el interior de la fortaleza militar.
Durante los primeros diez años de servicio registró unos índices de pasaje y recaudación bastante aceptables y claramente superiores al del funicular de la avenida de Miramar en el castillo a pesar de que éste circulara todos los días del año. Sin embargo, el billete del teleférico era más caro, de ahí que se obtuvieran unos beneficios que a menudo doblaban incluso los obtenidos por las dos líneas de funicular juntas. Otros motivos de su rentabilidad era la sencillez de las instalaciones y el bajo coste de mantenimiento de la infraestructura y del material móvil, siendo los gastos de explotación muy bajos.


A partir de los años ochenta el teleférico se vio nuevamente complementado con el funicular al Paralelo cuando éste fue remodelado y reabierto al público reconvertido como transporte de ocio y turístico. De hecho, entre los años 1981 y 1984, mientras duraron las obras de remodelación de este funicular y quedó cerrado, el número de pasajeros del teleférico descendió. Pero a partir de 1985 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) puso en marcha una campaña publicitaria para destacar los dos medios como transportes singulares e históricos y para promoverlos como una buena manera de acceder a la montaña de Montjuïc. El resultado fue un incremento de pasajeros en ambos casos. La construcción del Anillo Olímpico y la inauguración del Estadio Olímpico repercutió en una notable afluencia de visitantes. La figura del turista iba ganando terreno progresivamente a la hora de definir el perfil del usuario, especialmente en verano. A partir de 1989 se podía viajar gratuitamente en el teleférico con la adquisición de un billete del Bus Turístic.
Paralelamente, un equipamiento que incidió en el éxito de público tanto del funicular como del teleférico fue el Parque de Atracciones de Montjuïc, abierto en 1966 y que ofrecía más de cuarenta atracciones de todo tipo e incluía un teatro-auditorio que en los meses de verano se aprovechaba para celebrar conciertos y festivales.


Desde los Juegos Olímpicos hasta su cierre por remodelación, el teleférico se mantuvo como un medio de transporte bastante rentable si se tiene en cuenta que no era un servicio regular de pasajeros y que su circulación quedaba limitada en función de la época del año. Desde 1994 dejó de ser gratuito con el billete del Bus Turístic a cambio de ofrecer un importante descuento. Su servicio siempre transcurrió con normalidad aunque alguna vez ha hubo alguna leve incidencia sin daños ni víctimas personales causadas por las inclemencias del tiempo, obligando a detener el servicio o incluso en algunas ocasiones a rescatar a los pasajeros de las cabinas. Con los reclamos publicitarios por parte de TMB y de Turisme de Barcelona, el teleférico fue incrementando año tras año el número de pasajeros y las recaudaciones. Como transporte de ocio se convirtió en un medio idóneo para contemplar a vista de pájaro el Anillo Olímpico, la renovación de la montaña y aquellas partes de la ciudad que habían sido transformadas con motivo de los Juegos Olímpicos del año 1992. El auge del turismo le resultó muy beneficioso, siendo el turista el usuario mayoritario en detrimento de la ciudadanía autóctona, no tanto por la reducción de éstos sino por el aumento anual de aquéllos.


Ya en el siglo XXI, dentro del plan municipal de fomento de los transportes y del turismo de la montaña de Montjuïc, TMB planteó una remodelación del teleférico que ofreciera una mejor imagen de las instalaciones, redujera el impacto ambiental, dispusiera de un moderno equipamiento que aumentara la capacidad de transporte, racionalizara la explotación del sistema, recortara gastos de funcionamiento y mejorara los sistemas de seguridad. Para ello se previó renovar las tres estaciones de acuerdo con las necesidades del momento integrando su arquitectura al paisaje, mejorando los andenes de subida y bajada, y renovando las vías de desplazamiento de las cabinas y el alojamiento de los mecanismos técnicos. La estación "Mirador" dispondría de un depósito de estacionamiento de las cabinas y una sala de máquinas de nueva tecnología. En cuanto al material móvil, las antiguas 64 cabinas serían sustituidas por otras 55 nuevas, todas cerradas, con cristales panorámicos y ventanas practicables, con un sistema de apertura y cierre de puertas automático que incluiría un dispositivo de seguridad y la posibilidad de apertura manual tanto desde dentro como desde fuera en caso de necesidad. Además, todas serían accesibles a personas de movilidad reducida. En cuanto a la oferta, se prestaría servicio todos los días del año, con intervalos de paso de 12 segundos y se incrementaría la velocidad para que el viaje durara cuatro minutos, permitiendo en consecuencia una capacidad de transporte de hasta 2.000 personas por hora y sentido.


Para la renovación del teleférico se dispuso de una inversión de 9,2 millones de euros. Se esperaba mayor rentabilidad, más usuarios que en la etapa anterior, con la posibilidad de autofinanciarse al no disponer de ningún tipo de subvención, dependiendo exclusivamente de los ingresos propios de la explotación a cargo de la misma empresa que ahora pasaría a llamarse Telefèric de Montjuïc, S.A., filial de TMB.
Con pleno éxito de público, el domingo 3 de octubre de 2004 el teleférico cerró sus puertas para someterse a una profunda transformación. Las obras, sin embargo, no se iniciaron de inmediato sino que por diferentes motivos las instalaciones quedaron cerradas sin que se efectuara ningún trabajo. Mientras tanto se estableció un servicio especial sustitutorio de autobús de 11:00h. a 19:15h. de lunes a viernes no festivos, no circulando durante los sábados, domingos y festivos salvo en Navidad, Semana Santa y verano. El 23 de junio de 2006 este servicio fue suprimido. Un mes después se iniciaron por fin las obras, que tuvieron una duración de diez meses. Tras varios ensayos, el teleférico reabrió las puertas completamente renovado el 16 de mayo de 2007.


Su reapertura ha tenido una gran acogida ciudadana, de ahí que algunas voces solicitaran convertirlo en un servicio regular de pasajeros con tarifa integrada, igual que el funicular. En su primer año de funcionamiento registró 1.114 millones de usuarios, lo que representaba una media de 92.800 viajes mensuales. A modo de comparación, si el antiguo teleférico transportó en su último año 580.000 personas, el nuevo le superó en más de un 90%. En los meses de verano se obtuvieron los mejores resultados gracias a la gran afluencia de turistas en la ciudad (en agosto de 2007, por ejemplo, tuvo un total de 156.400 usuarios). El 24% de los billetes vendidos pertenecían a clientes del Bus Turístic. En este primer año de vida se intentó también atraer a los propios barceloneses difundiendo una promoción especial de descuentos a través de publicaciones gratuitas. Las tarifas individuales se establecieron en consonancia con los costes de operación y en base a la situación del mercado del transporte turístico.


Desde el año 2008, entre el 22 de julio y el 23 de septiembre, el teleférico pasó a ofrecer la posibilidad de cenar dentro de una cabina habilitada para la ocasión aprovechando el trayecto. La propuesta, denominada "Picnic al cel" incluye un viaje para el aperitivo, otro para el primer plato, otro para el segundo y un último viaje para el postre. Está organizado por la casa de cervezas Moritz, y sus tarifas van en función de si se trata de una cena individual, en pareja o en grupo. En la actualidad hay ofertas turísticas que incluyen una visita guiada por el casco antiguo de Barcelona, la Vila Olímpica, la montaña de Montjuïc y un viaje en el teleférico. Anualmente, durante tres semanas del mes de febrero, el teleférico y el funicular suelen cerrar temporalmente para proceder a una revisión anual, mantenimiento y puesta a punto, siendo su servicio sustituido por una línea especial de autobús con origen y final en el Paralelo. En el presente año 2020 cerró temporalmente a causa del coronavirus, pero ya ha vuelto a reabrir, si bien bajo medidas de seguridad e higiene obligatorias, guardando distancias y controlando la entrada y salida de usuarios.

El presente artículo es una revisión y puesta al día de la antigua entrada publicada el 24 de junio de 2015 en el mismo blog. La importancia de la efemérides motiva nuevamente su divulgación.

Fotos: ACEMA, Arxiu TMB, atrapalo.com, Jordi Ferrer, Julián García, nevasport.com.

viernes, 19 de junio de 2020

Carlos Ruiz Zafón, la Barcelona del viento


Recibo la triste e inesperada noticia del fallecimiento del escritor Carlos Ruiz Zafón. Una muerte prematura, en la flor de la vida, y un talento interrumpido a los 55 años de edad que prometía una trayectoria mucho más completa. Su legado, no muy extenso pero sí importante y de gran éxito comercial, lo catapultó como uno de los escritores contemporáneos más importantes de la literatura española en general de estos últimos años, y de la literatura catalana y barcelonesa en particular. Su reconocimiento a nivel nacional e internacional tuvo como resultado la obtención de 17 premios literarios, siendo finalista en otros tres. Nacido en Barcelona en 1964, se licenció en Ciencias de la Información y años después se trasladó a vivir a la ciudad norteamericana de Los Ángeles.
He tenido el placer de leer la saga del Cementerio de los Libros Olvidados, por lo que me es posible hacer una valoración personal de su estilo literario y de su visión de Barcelona. Leía sus novelas en el autobús, de camino de casa al trabajo, lo cual me disuadía de la monotonía. En líneas generales, observé que sus novelas están escritas con un lenguaje sencillo y ameno apto para la gran mayoría del público en general, incluso las destinadas al público adulto. Solía usar un vocabulario rico pero sin hacer uso excesivo de cultismos o palabras difíciles, de ahí que incluso atrajera a quienes no están acostumbrados al hábito de la lectura. Sus relatos se centran mucho en la descripción de sus personajes, sus sentimientos y sus acciones. El desarrollo de las acciones suele ser muy directas y sin complicaciones, es decir, sin la necesidad de usar simbolismos o metáforas que dificultan la compresión lectora. Su lenguaje era muy ágil, de lectura rápida pero a la vez con gran contenido y profundidad. Solía mezclar realidad con fantasía, incluso invitando al lector a que saque sus propias conclusiones.


Dentro de la narrativa juvenil, destacó con la trilogía formada por las novelas "El príncipe de la niebla" (1993), "El palacio de la medianoche" (1994) y "Las luces de septiembre" (1995). Otras obras son "Marina" (1999) y "Rosa de Fuego" (2012), donde la acción ya transcurre en Barcelona. Sus obras estrella son la saga del Cementerio de los Libros Olvidados, un lugar del cual adquirió inspiración de unos viejos almacenes de Los Ángeles, de los cuales quedó especialmente impresionado. Estas obras son las que han contribuido a que el escritor forme parte de la historia de la literatura barcelonesa: "La sombra del viento" (2001), "El juego del ángel" (2008), "El prisionero del cielo" (2011) y "El laberinto de los espíritus" (2016). Basado en la anterior tetralogía, publicó "El Príncipe de Parnaso" (2018). Otra obra menos conocida pero no por ello menos interesante es "Barcelona gothic" (2008) donde hace una recopilación de sus artículos periodísticos publicados en distintos periódicos.
Desde mi perspectiva personal y, por supuesto, subjetiva y discutible, la Barcelona de Carlos Ruiz Zafón se presenta en sus novelas desde un punto de vista literario, en ningún momento geográfico, histórico o periodístico. Su visión de la capital catalana es subjetiva, si bien muchos lectores pueden compartirla y creerla objetiva, especialmente quienes hayan vivido experiencias similares a las de algunos de los personajes. Sus obras sirven para conocer la existencia de espacios concretos de la ciudad en una época concreta. Aun así, el objetivo principal no parece que sea explicar cómo era Barcelona porque la urbe es el telón de fondo, no la principal protagonista. Es decir, es un claro ejemplo del uso literario de la ciudad como escenario. De aquellos espacios donde se suceden los acontecimientos y los encuentros entre los personajes no se hace una descripción profunda sino más bien superficial, sin entrar en detalles. A menudo solo se citan, sin más información.


El espacio elegido pretende dar verosimilitud a la acción literaria. Desde una perspectiva espiritual, los barrios reflejan claramente un ambiente y un estado de ánimo, pues a menudo son escenarios donde se plasman los sentimientos y las emociones de los personajes. De ahí que el contexto físico de la ciudad no suele presentarse bajo un contexto alegre sino más bien para plasmar un ambiente gris y deprimente, incluso de vida dura. No se describe en su obra una Barcelona alegre y atractiva, sino una ciudad a blanco y negro. A su vez se percibe una ciudad mágica por los rincones singulares llenos de historia pero con fuertes claroscuros. Ello la convierte en una metáfora para encarnar la idea del bien y el mal, ambos presentes en su trabajo. La Barcelona de Carlos Ruiz Zafón es, antes que nada, la de sus propios ciudadanos, la de los hombres y mujeres que la habitan y la viven cotidianamente. Como escritor contemporáneo, tuvo en común con otros autores de su época y del siglo XX que las características de la sociedad urbana son protagonistas de sus novelas porque los personajes sirven en un momento dado para explicar la ciudad o, al menos, hacerse una idea determinada. De hecho, a través de la evolución de los personajes a lo largo del tiempo se refleja la evolución de Barcelona.
Una cuestión no ajena de polémica y controversia en los tiempos de inestabilidad política que vivimos es plantear si la obra del malogrado escritor se puede considerar o no como literatura catalana. En este sentido, me aferro al criterio del doctor Carles Carreras i Verdaguer (catedrático de geografía humana de la Universitat de Barcelona), profesor que impartió la asignatura "La ciutat de Barcelona dins la literatura catalana" cuando cursé el programa de doctorado "Pensament geogràfic i ordenació del territori" los años 1996 y 1997.


Consideraba que para explicar la ciudad de Barcelona lo que más importa es lo que se dice, pero no tanto en qué lengua se expresa. Existe una cultura bilingüe en el sentido más recto de la palabra. Nos hallamos con personas de una misma cultura pero con distintas lenguas, y cada lengua tiene una manera de explicar y de sentir, ambas enriquecedoras en cuanto a lo que han llegado a aportar. En definitiva, literatura catalana es la literatura desarrollada dentro de Cataluña, sea en catalán o en castellano, mientras que la literatura en catalán es aquella parte de la literatura catalana desarrollada exclusivamente en lengua catalana. Por ello, la obra de Carlos Ruiz Zafón se puede enmarcar dentro de la literatura catalana, como también debemos (o deberíamos) considerar la de autores amantes de Barcelona como Eduardo Mendoza, Juan Marsé y Vázquez Montalbán, entre muchos otros.
Me quedo con su frase "Cada libro, cada tomo que ves, tiene alma. El alma de quien lo escribió, y el alma de quienes lo leyeron y vivieron y soñaron con él". Que allá donde estés descubras la eterna magia literaria escondida en el Cementerio de los Libros Olvidados y que tu sombra no deje de soplar hacia esa Barcelona del viento que nos hiciste descubrir y fascinar.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Carles Ribas (El País), Cope, Irisdeasomo.

martes, 9 de junio de 2020

¿Autoodio? No, gracias


Aunque el presente blog está destinado principalmente a ofrecer artículos sobre los transportes y la historia de Barcelona, las recientes manifestaciones de protesta sucedidas a nivel mundial como reacción a la muerte de George Floyd a manos de la policía, me motivan reflexionar sobre un estúpido fenómeno muy de moda en determinados sectores ideológicos: el autoodio.
El autoodio consiste en defender y ensalzar a aquellos colectivos socialmente e históricamente desfavorecidos mediante la desvalorización o el desprecio hacia uno/a mismo/a por el mero hecho de pertenecer al grupo social supuestamente agresor y discriminador. Se trata de un autocastigo moral y psicológico, asumiendo la culpabilidad y considerándose de modo activo o pasivo ser responsable de que otros vivan en situación de desventaja. El objetivo es que uno/a mismo/a se sienta culpable de ser quien es y cómo es, incluso hasta de haber nacido. Por poner algunos ejemplos, un hombre deberá despreciarse si quiere defender a las mujeres o a los llamados intersexuales o transexuales; un individuo de raza blanca deberá autoculparse de su color de piel para respetar a quienes pertenecen a otros grupos étnicos; y la heterosexualidad deberá despreciarse para demostrar respeto hacia quienes manifiestan una orientación sexual distinta. Lo mismo sucede con las ideologías políticas, cuando para demostrar tu arraigo o tu amor hacia un determinado territorio, o bien demostrar que eres demócrata, debes asumir a la fuerza y únicamente los principios impuestos por quienes se consideran buenos habitantes o simpatizar por unos partidos políticos concretos. De lo contrario, deberás asumir que eres un mal autóctono y un fascista.
En síntesis, en vez de erradicar cualquier tipo de desprecio e intentar alcanzar la máxima armonía posible para convivir en paz entre las diferencias, nos vamos del extremo de odiar a los colectivos socialmente desfavorecidos a odiar al colectivo presumiblemente culpable de haberlo causado, como si tuviésemos que arrodillarnos y pedir perdón por un agravio histórico. ¿Resuelve acaso la actitud del autoodio los problemas de desigualdad e injusticias y contribuye a un reequilibrio social y territorial mundial? ¿Servirá ello para pedir perdón a George Floyd por haber sido muerto a manos de la policía? ¿Acaso se sentirá más agradecida la comunidad negra o afroamericana?


Es innegable que este asunto no puede quedar al margen de la politización porque es ineludiblemente de interés político. Por activa o por pasiva, todo está politizado, y cualquier discurso o pensamiento se puede enmarcar en dicho ámbito. Ese no es el problema de fondo, sino lo que vendríamos a llamar partidismo, es decir, cuando determinadas posiciones ideológicas o partidos políticos pretenden apropiarse de la lucha y la defensa de colectivos socialmente desfavorecidos, liderando e impartiendo una doctrina que todo el mundo debe acatar porque de lo contrario te conviertes en disidente o discriminador. Ello termina por crear sentimientos de supremacismo entre los partidarios de ese punto de vista, en tanto creer que sólo ellos tienen la razón, que únicamente ellos tienen la capacidad y las herramientas para la defensa dichos colectivos y la lucha contra las injusticias. Así, aquellas formaciones políticas que hayan quedado al margen o cualquier punto de vista dispar al "oficial", aunque pueda ser bueno, es considerado automáticamente hostil.Ahí es donde hallamos la gran contradicción de aquellos quienes dicen ser demócratas pero luego, en vez de respetar y aceptar la diversidad política y de opiniones aunque no las compartan, sólo creen democrática su visión política personal y la de aquellos partidos políticos con los que simpatizan. Ello es una acción peligrosa e inadmisible en democracia que conlleva a la intimidación y la coacción, pues termina creándose una presión social y psicológica hacia aquella parte de la sociedad "disidente" la cual a menudo se ve obligada a autocensurarse, a encubrir sus verdaderas ideas por miedo a ser mal vista, a adquirir un complejo de culpabilidad e incluso a mentir para sentirse aceptados asumiendo a la fuerza un discurso que no creen. En definitiva, se logra que acatar ciertas ideas o simpatizar con determinados partidos políticos, de forma sutil, pasiva e indirecta, no sea una opción democrática sino una obligación forzosa, lo que Josep Tarradellas definió como "dictadura blanca".
Deberíamos concienciarnos de que todo ello no lleva a ningún lugar porque la lucha contra las desigualdades y contra la discriminación de colectivos desfavorecidos no es una cuestión de ser de derechas o de izquierdas, de ser progresista o conservador, de ser blanco o de otro color, de ser hombre o mujer, de definir buenos y malos, porque de lo contrario a la guerra contra la desigualdad y la discriminación deberíamos añadir una guerra partidista, ideológica  y de intereses personales que no hace más que agravar el problema.


El sentido común y la aplicación tanto de valores democráticos son el camino hacia una igualdad real, donde todos podamos convivir y vernos entre nosotros únicamente como personas, sin que las particularidades sean objeto de discriminación o desigualdad. Cualquier demócrata con sentido común y una mínima sensibilidad social debería ser suficientemente consciente de que todos formamos parte de un gran equipo, y que pese a nuestras diferencias, compartimos rasgos universales que nos igualan y nos unen en el entendimiento y la concordia.
Nadie debería pedir perdón por haber nacido o por existir, por pertenecer a un sexo, por su orientación sexual, por su raza o etnia, por su cultura, por ser de un país o territorio, por sus creencias, por sus ideas políticas o por sus valores, entre muchas otras cosas. Todos valemos por igual porque todos somos capaces potencialmente de aportar algo bueno para hacer un mundo mejor en el cual sumamos en la diversidad. ¿Autoodio? No, gracias.

Fotos: C. Jordà (El País), Pablo Lorenzana.