90 años de la Exposición Internacional de Barcelona de 1929

Se cumplen nueve décadas de la celebración de la Exposición Internacional de Barcelona. Resumir la historia y el significado de este certamen es tan complejo por la gran cantidad de información existente al respecto que ello invita a la elaboración de más de un artículo. Aquí se ofrecerá una visión global de lo que fue su historia, desde su gestación hasta la clausura.

El éxito conseguido en la Exposición Universal de 1888 ofreció la posibilidad de repetir este evento. Con la victoria de la Lliga Regionalista en las elecciones de 1901 la idea fue tomando más consistencia. Cuatro años después, el arquitecto Josep Puig i Cadafalch la pensó como una excusa para llevar a cabo el ambicioso plan urbanístico del arquitecto francés León Jaussely, nunca hecho por la lentitud de las gestiones del proyecto. Por ello, las obras más monumentales quedarían limitadas al futuro recinto de la Exposición. En un principio se planteó ubicarla en el área del Besòs (actual zona del Fòrum) pero finalmente se decidió hacerlo en la montaña de Montjuïc, lo cual marcaría otro desarrollo de la ciudad.

El gran peso de las industrias eléctricas en Barcelona planteó que el certamen se hiciera en relación a una amplia muestra referente a este sector económico tan potente y emergente, idea que el mismo Puig i Cadafalch presentó en 1915. Además de las industrias eléctricas, la muestra se extendería también a todas las ramas del comercio y la industria, más un apartado dedicado a las actividades deportivas y artísticas. Pero el estallido de la I Guerra Mundial y la crisis económica ralentizaron el proyecto. La idea inicial, sin embargo, había servido de base para ejecutar las obras de urbanización y de ajardinamiento de diferentes partes de la montaña. Los primeros trabajos comenzaron en 1917 bajo la dirección del ingeniero Marià Rubió i Bellver y terminaron en 1923 por su lentitud. Se inauguraron los primeros jardines, el parque Laribal, los palacios de Alfonso XIII y de Victoria Eugenia, junto con las escalinatas de acceso, las escaleras de Miramar, y algunas esculturas como "Dante", "San Jorge" y " La Belleza”. En el camino del Castillo se instaló una escultura en la memoria del aviador Juan Manuel Durán.

La inauguración de los dos palacios, el 13 de septiembre de 1923, coincidió con el golpe de estado del capitán general Miguel Primo de Rivera. Ello retrasó la programación del evento hasta 1929 para hacerlo coincidir con la Exposición Ibero-Americana de Sevilla. Afortunadamente un pacto entre el nuevo régimen, la Lliga Regionalista (a pesar de ser ilegal) y la comisión promotora de la Exposición de Industrias Eléctricas acordó sacar adelante el proyecto de la Exposición Internacional. Francesc Cambó y Joan Pich i Pon fueron nombrados comisarios concejales y Pere Domènech como nuevo director de las obras, mientras que Puig i Cadafalch fue apartado como jefe del proyecto por razones políticas. El Estado apoyó el certamen porque creía poder reflejar su política megalómana basada en grandes obras públicas, la entrada de capital extranjero, proteccionismo industrial y nacionalismo técnico. El Ayuntamiento de Barcelona se convirtió en el organizador, con una inversión de capital muy grande para la época, de 140 millones de pesetas. Hubo algunos cambios, como el derribo de las cuatro columnas de Puig i Cadafalch, el cambio de nombre del museo arquitectónico al aire libre llamado Iberona por Pueblo Español, el bautizo de la plaza de entrada al recinto como plaza de España, y el nuevo enfoque de la exposición centrada no solamente en la industria sino también en los deportes y el arte.

El 19 de mayo de 1929, se celebró la ceremonia inaugural de la Exposición Internacional de Barcelona con la asistencia de unas 200.000 personas concentradas por toda la avenida de la Reina María Cristina. Las principales autoridades asistentes fueron, entre otras, S.M. el Rey Alfonso XIII y su esposa Victoria Eugenia, el jefe de Estado Miguel Primo de Rivera, el director de la Exposición Mariano de Foronda, los comisarios promotores del certamen Joan Pich i Pon y Francesc Cambó, el presidente de la Diputación el Conde de Montseny, y el alcalde de Barcelona y barón de Viver Darío Rumeu Freixa. Después de los discursos inaugurales hechos por las principales autoridades, deleitaron a los asistentes con espectáculos visuales, como el vuelo de 60.000 palomas, los reflectores del Palacio Nacional, los juegos de luz de la Fuente Mágica, obra de Carles Buïgas, las cascadas  iluminadas y las columnas luminosas de colores que ocupaban la avenida de la Reina María Cristina.

El recinto de la Exposición Internacional ocupaba una superficie de 1.200.000 m2. El punto de partida era la plaza de España, urbanizada ese mismo año. En el centro destacaba la fuente monumental, obra de Josep Maria Jujol. En el lado contrario a la montaña había los hoteles, obra de Rubió i Tudurí, y la plaza de toros de Las Arenas, de August Font i Carreras. El principal eje de acceso era la avenida de la Reina María Cristina, coronada a su comienzo por dos torres venecianas de 47 metros de altura cada una que simbolizaban la puerta de entrada al recinto, obra de Ramon Reventós. Estructuralmente el espacio ferial se dividía en tres zonas. La primera, en la parte más urbana, se hallaba delimitada por la plaza de España, la calle del Marqués del Duero (Paralelo), la calle de Lérida, la avenida de la Prensa, la avenida de Rius y Taulet, la calle de México y la calle de Cortes (Gran Vía). Comprendía el Palacio de Comunicaciones y Transportes, el Palacio del Vestido, el Palacio de Metalurgia, Electricidad y Fuerza Motriz, el Palacio del Arte Textil, el Palacio de Proyecciones, el Pabellón de Suministro de Electricidad en Alemania, los Pabellones de Beneficencia, el Pabellón de Oficinas de la Exposición, el Pabellón de Bomberos y los llamados Complementos A y B del Palacio de Metalurgia, Electricidad y Fuerza Motriz.

La segunda zona quedaba delimitada por las avenidas de Rius y Taulet, Marqués de Comillas (Francesc Ferrer i Guàrdia), Estadio y Miramar, además de la calle de Lérida y la avenida de la Prensa. Comprendía el Pabellón de la Ciudad de Barcelona, el Palacio de Alfonso XIII, el Palacio de Victoria Eugenia, el Pabellón Oficial de Alemania, el Pabellón Oficial de Francia, la Casa de la Prensa, el Palacio de Artes Decorativas, el Palacio de las Artes Gráficas, los Palacios de la Sección de Agricultura, el Palacio de Arte Moderno, el Pabellón Real, el Palacio de las Misiones, el Palacio de la Química, el Palacio de las Diputaciones, el Pabellón de Yugoslavia y el Palacio Nacional. Éste último, obra de Enrique Catá y Pedro Cendoya, ocupaba 31.000 m2 y constaba de un salón de fiestas y albergaba la exposición "El arte en España". Otros elementos destacados eran los jardines de Amargós, de San Julián, de la Rosaleda y de la Fragua; el parque Laribal, el Pabellón del tenis, el Umbráculo, el Pabellón del Mapa de España, un parque de atracciones que incluía un tren de vapor en miniatura, y el Pueblo Español. Éste recinto al aire libre tenía una superficie de 20.000 m2, y contenía todo un conjunto de construcciones típicas españolas destinadas a exhibir los diferentes aspectos de la vida rural de nuestro país de diversas épocas y regiones, con costumbres, indumentaria, fiestas y oficios populares reproducidos. Se celebraban espectáculos, fiestas, concursos de charangas rurales, festejos populares de diferentes regiones, corteses históricos, verbenas, torneos de caballeros y otros actos de tradición nacional. Otro lugar destinado al entretenimiento era el Teatro Griego, para representaciones sobre un escenario que imitaba los antiguos teatros clásicos al aire libre. Tenía capacidad para 2.000 personas en un corazón de 60 metros de diámetro.

Y la tercera zona, en el centro de la montaña de Montjuïc, comprendía la parte superior de las avenidas del Estadio y de Miramar. Comprendía el Palacio del Estadio Español, el Palacio Meridional, el Pabellón de Anormales, el Pabellón de Bélgica, el Pabellón de Dinamarca, el Pabellón de Hungría, el Pabellón de Italia, el Pabellón de Noruega, el Pabellón de Rumanía, el Pabellón de Suecia y el Pueblo Oriental. Sin embargo, la construcción más importante fue el Estadio Municipal, de 45.500 m2 de superficie, con un campo de 20.575 m2 y unas gradas con una capacidad para 60.000 espectadores. Sobre el terreno había un campo de fútbol, una pista de saltos y lanzamientos y una pista para 7 corredores en línea de 500 metros de longitud. A pie de tribuna había otra pista para carreras rectas, de 220 metros de longitud. Fue inaugurado el 20 de mayo. Como anécdota simpática allí se celebró un partido de fútbol entre el Cataluña y el Bolton Wanderers, en el que ganaron los catalanes por 4-0. Además del Estadio Municipal, había unos pabellones destinados a exhibiciones de boxeo y esgrima, pistas de tenis, el campo de rugby de La Foixarda y una piscina descubierta para juegos y competiciones acuáticas.

Otro elemento singular era el restaurante de Miramar, de 800 m2 de superficie y 2 vestíbulos. Constaba de una planta baja con un gran salón central para café y comedor, salón de fiestas, salón de té, bar y 2 pequeños salones aislados. También había una terraza con un mirador panorámico que ofrecía buenas vistas al mar.

Otras construcciones no oficiales fueron los pabellones de Amer Picón, Torre Asland, Real Compañía Asturiana de Minas, Domecq, Eclipse, Rocalla, Savonius, Uralita, Viandox y Vives Pons, en la avenida del Estadio; los pabellones del Banco Central, Hartmann y La Lechera, en la avenida del Marqués de Comillas; los pabellones de los Artistas Reunidos, Compañía Española de Turismo, Compañía Hispano-Americana de Electricidad, Compañía de Fluido Eléctrico, Talleres Damians, Hispano-Suiza, Industria Nacional Metalúrgica, Molfort, Riegos y Fuerzas del Ebro, Energía Eléctrica de Cataluña y Barcelonesa de Electricidad, en la avenida de Montanyans; los pabellones de la Confederación Hidroeléctrica del Ebro, Pirello, Agua de la Virgen de Montserrat, Banco Vitalicio, Banca Catalana, banca Covadonga, Caja de Previsión y Ahorro, Perfumería Gal, Establecimientos Maragall y Pluma Watermann, sitos en la explanada oeste del Palacio Nacional; los pabellones de Aceites de Oliva de España y Compañías del Gramófono, en el paseo del Pabellón Real; el Palacio de la Caja de Pensiones para la vejez y de Ahorros y el Pabellón de Nitratos de Chile, en el paseo de Santa Madrona; el Pabellón de la Compañía de tabacos de Filipinas, en el paseo de la Técnica; los pabellones de Brown Boveri y Caldo Maggi y el Pabellón Oriental Norteafricano, en la plaza de la Fuente Mágica; el Pabellón Burmeister & Wain, en la plaza de los Reyes; el Pabellón de Asland, en la plaza de San Jorge; y los pabellones de la Compañía Arrendataria de Tabacos, Agua Montal, Electric Supplies, Compañía Española Transatlántica, Papel de Fumar Bambú, Byrrh, Artículos para reclamo, Compañía Nacional de Publicidad, Sociedad Española de Photomaton, La Perla Mallorquina, Plumas Estilográficas y de la Fundación Rosillo de Seguros, en la plaza del Universo.

Los países que participaron en el certamen fueron Alemania, Austria, Bélgica, Checoslovaquia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Hungría, Italia, Noruega, Rumania, Suecia, Suiza y Yugoslavia. Concurrieron también, aunque de manera no oficial los Estados Unidos, Gran Bretaña, Holanda, Japón, Portugal y varios países orientales. En cuanto a los países latinoamericanos, éstos hicieron presencia en la Exposición Ibero-Americana de Sevilla, que complementaba el certamen de Barcelona.

Para acceder al recinto se potenció el transporte público con la creación de servicios especiales que se sumaron a las líneas ya existentes de tranvía y autobuses que llegaban a la plaza de España. La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes reforzó su oferta de trenes de Martorell, Manresa e Igualada a la plaza de España. El Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) estableció trenes lanzadera entre la plaza de Cataluña y la plaza de España. Paralelamente la Compañía General de Autobuses de Barcelona creó cuatro líneas entre la plaza de España y Miramar, el Palacio Nacional, el Estadio y el Palacio de las Diputaciones, más una quinta línea llamada "Visita ciudad" que llegaba hasta la plaza de Cataluña. Además, puso en servicio los primeros autobuses turísticos de Barcelona, las líneas "Gran circuito de lujo" y "Circuito interior" que efectuaban una parada de una hora y media en el Paralelo para dar tiempo a subir y viajar a la montaña de Montjuïc y visitar el recinto mediante transbordo con el citado funicular. También desarrolló un papel muy destacado el funicular del Paralelo a la avenida de Miramar (en aquella época el más grande, rápido y moderno del mundo) y, en menor medida, la línea a las inmediaciones del castillo, ambas explotadas por la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich. Otro servicio fue el pequeño funicular del final de la calle de Lérida al Palacio Nacional, que sólo circuló durante el certamen.

Los medios de comunicación hicieron una excelente difusión del certamen a través de las principales cabeceras de la prensa catalana y nacional, la edición de un boletín informativo semanal a 20 céntimos de peseta (Diario Oficial de la Exposición Internacional de Barcelona) y la publicación de numerosas guías oficiales para visitantes y turistas.

El 30 de enero de 1930 finalizó la Exposición Internacional, si bien el acto oficial de clausura y entrega de premios se celebró el día 15 anterior a las 11.40h en el salón de fiestas del Palacio Nacional, con la presencia de S.M. el Rey Alfonso XIII, autoridades municipales y de corporaciones oficiales, además de los responsables del certamen, gentiles y grandes de España, personalidades con títulos nobiliarios y eclesiásticas, miembros del Ejército, representantes de la Diputación, personalidades del ámbito universitario, comisarios extranjeros de los países participantes y altos funcionarios tanto estatales como de provincia y municipales.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Carné, Fundació Mies Van Der Rohe, Josep Gaspar, Pérez de Rozas.

Centenario de los Ferrocarriles Catalanes (1919-2019)

Se cumple un siglo de la fundación de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, actual línea del Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Los orígenes de esta sociedad se remontan a 1882 cuando un grupo de propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (posteriormente llamada Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat) y solicitó la concesión de una línea ferroviaria entre Barcelona y Vallirana con ramales de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi de Llobregat a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. En 1908 se otorgó a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno en Sant Andreu de la Barca y otro hasta Manresa. Trece días después adquirió la concesión de Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat), replanteó los proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción del tramo entre “Barcelona-Magòria” y “Martorell”, el cual se inauguró el 29 de diciembre de 1912.

Paralelamente, otra empresa, fundada el 7 de junio de 1881 por propietarios industriales de Barcelona y de Berga, Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga, proyectó una línea entre Manresa Guardiola de Berguedà. El 20 de septiembre de 1885 inauguró el tramo de Manresa-Alta a Puigreig, el 9 de abril de 1887 se abrió el tamo entre de Puigreig a Olvan-Berga, el 21 de enero de 1890 el tramo de “Manresa Alta” a “Manresa-Nord” y el 21 de noviembre de 1904 de “Olvan-Berga” a “Guardiola de Berguedà”.

Ya terminada la I Guerra Mundial, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de Camino de Hierro del Nordeste de España e integró a Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga.

El 19 de noviembre de 1921 se integró una tercera sociedad, la Compañía del Ferrocarril Central Catalán, empresa constituida en 1890 que desde el 29 de julio de 1893 explotaba la línea ferroviaria entre Martorell e Igualada con el propósito de reactivar el potencial económico de la capital del Anoia. De este modo bajo una sola sociedad se pudieron unificar los distintos criterios de explotación bajo una sola autoridad y configurar así un sistema más coherente.

En 1922 se abrió al tráfico de viajeros parte del ramal Martorell-Manresa, sirviendo a los municipios de Abrera, Olesa de Montserrat y Monistrol de Montserrat. Dos años después se abrió al tráfico de viajeros el ramal hasta Manresa con las estaciones "Castellbell i el Vilar", "Sant Vicenç de Castellet" y "Manresa-Alta". De este modo se pudo unificar la línea de Barcelona a Igualada con la de Manresa a Guardiola de Berguedà. También abrió ese mismo año el tramo entre las minas de sales de potasio de Suria y Manresa para el transporte de mercancías. En 1926 se abrió la estación subterránea de Barcelona-Plaza España y un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot para el tráfico de mercancías en Barcelona. En 1930 entró en servicio la estación de "Montserrat-Aeri" que enlazaba con el teleférico al monasterio de Montserrat.

En 1936 la empresa se colectivizó y pasó a ser administrada por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT. Con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa.

En los años 50 comenzaron a llegar las primeras unidades diésel de la línea y en 1961 se electrificó el tramo entre Sant Boi de Llobregat y Pallejà. En 1969 se inauguró la estación "Manresa-Baixador" soterrada. La compañía continuó la electrificación en 1971 hasta “Monistrol de Montserrat”. Los problemas económicos que arrastraba hicieron que entre 1972 y 1973 se cerrara el servicio ferroviario entre Manresa y Guardiola de Berguedà. La construcción del embalse de la Baells, que afectaba de pleno al trazado de la línea, sirvió como motivo para que en 1972 circulase el último servicio entre “Guardiola de Berguedà” y “Olvan-Berga”. La construcción del Túnel del Cadí y la reforma del Eix del Llobregat sirvieron también como excusa para eliminar el tramo Sallent-Olvan. El último trayecto de pasajeros entre “Olvan-Berga” y “Manresa” se realizó en 1973 y sólo desde entonces está en servicio para mercancías el tramo Manresa-Sallent para el transporte de sales de potasio. Los problemas financieros continuaron y llevó a la empresa a declararse en quiebra.

En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) se apoderó provisionalmente de la explotación de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles.

Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la instalación de vía doble en tramos de vía única, la renovación de vías y estaciones, la modernización del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se soterró el tramo Sant Josep-Sant Boi y la nueva estación "Manresa-Viladordis", se suprimió el trazado de la línea de mercancías por Mare de Déu del Port y se estableció uno nuevo por la Zona Franca y el margen derecho del río Llobregar. En 1987 el tramo de “Barcelona-Plaça d'Espanya” a ”Sant Josep” cambió con un nuevo trazado que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana" a la altura de la antigua estación “Magoria”. En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou", y "Colònia Güell". En el 2002 se inauguró la estación "El Palau". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria permitieron convertir la línea S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 de metro, integrándose así en dicha red. Se abrió además la estación "Quatre Camins". En el año 2007, coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación "Europa-Fira", y el tramo subterráneo en Pallejà con una estación nueva en el túnel. Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç", y hasta un tren cada 20 minutos en hora punta en los ramales de Manresa e Igualada. En la actualidad, el llamado Metro del Baix Llobregat engloba las líneas L8, S3, S4, S8 y S9, es decir todos los que transcurren entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Olesa de Montserrat". En cuanto a las líneas de mercancías, en la actualidad se mantienen los servicios de transporte de potasa de Barcelona a Súria y Sallent, el transporte de sal de Martorell a Súria y el transporte de coches de Barcelona a la planta de SEAT en Martorell.

Mucha más historia de la aquí resumida se podría narrar de esta centenaria red ferroviaria que tantos cambios políticos, sociales y económicos ha visto desde sus raíles y estaciones, pero eso ya lo dejo en manos de quienes han escrito publicaciones al respecto y de la infinidad de generaciones que lo han vivido y son testigos de su existencia. A modo de valoración personal, hay diez particularidades que definen la actual línea del Llobregat-Anoia heredera de los servicios de los llamados Ferrocarriles Catalanes.

En primer lugar, la red de los Ferrocarriles Catalanes es el resultado de la unión de tres sociedades y cuatro líneas: Camino de Hierro del Nordeste de España (que explotaba las líneas de Barcelona a Martorell y de Martorell a Manresa), Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (que explotaba la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà) y Compañía del Ferrocarril Central Catalán (que explotaba la línea de Martorell a Igualada).

En segundo lugar, destacaríamos que en un siglo de explotación ha pasado a manos de seis empresas ferroviarias: explotando los ramales por separado Sociedad del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (1885-1919), Compañía del Ferrocarril Central Catalán (1893-1921), Camino de Hierro del Nordeste de España (1912-1919); y explotando de manera conjunta toda la red la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (1919-1976), Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) (1976-1979) y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) (desde 1979 y en la actualidad).

En tercer lugar, es la red ferroviaria de vía estrecha más larga e importante de Cataluña. En la actualidad tiene una longitud de 136 kilómetros y consta de 41 estaciones de pasajeros (22 en el troncal de Barcelona a Martorell, 9 en el ramal de Martorell a Manresa y 10 en el ramal de Martorell a Igualada). Antaño, en su época de máxima expansión que incluía los tramos suprimidos, tuvo una extensión de 189,50 kilómetros de longitud, a la cual si sumamos los 54,40 kilómetros de vías secundarias llegó a la respetable cifra de 243.90 kilómetros. Ninguna otra red ferroviaria catalana de vía estrecha ha tenido tanta expansión e importancia como ésta, siendo una muestra de ello que ha sido la única superviviente juntamente con los cremalleras Monistrol-Montserrat y Ribes-Núria.

En cuarto lugar, esta red se concibió como consecuencia del desarrollo económico del corredor del Llobregat. Efectivamente, desde mediados del siglo XIX la instalación de numerosas industrias textiles y sus colonias en el corredor del río Llobregat, la explotación de la cuenca carbonífera de Berga, las minas de Súria, la potencia de la industria algodonera igualadina y el notable crecimiento tanto de Barcelona como de las ciudades del Baix Llobregat, motivó la necesidad de implantar un servicio ferroviario que atendiera las necesidades de este sector.

En quinto lugar, merece observar que ha circulado material móvil de tracción a vapor, diesel y eléctrico. Debido a la antigüedad de la red, los inicios fueron con coches de madera remolcados por locomotoras de vapor. Posteriormente a partir de los años veinte del pasado siglo algunos tramos se electrificaron y fueron adquiridas locomotoras eléctricas. Y ya en los años sesenta, en los tramos sin electrificar, los automotores diesel sustituyeron a la tracción a vapor, llegando a coexistir brevemente en dicha década los tres sistemas. El tramo de Martorell a Igualada fue el último a electrificar y mantuvo trenes diesel hasta 1999. En la actualidad toda la red está electrificada salvo la línea al puerto de Barcelona y el ramal de Manresa a Súria, ambos de mercancías.

En sexto lugar, por esta red circulan, a la vez, trenes de pasajeros y de mercancías. Al tratarse de un corredor fuertemente industrial y de elevada densidad de población, desde un principio se concibió tanto para el transporte regular de usuarios como para la carga de productos agrícolas e industriales varios entre Barcelona y las comarcas del río Llobregat.

En séptimo lugar, establece buena correspondencia con numerosos sistemas de transporte, tanto sobre ruedas como sobre raíles y sobre cable: autobuses urbanos e intermunicipales, metro (L1, L3 y L9), Rodalies-RENFE (R2, R4 y R8), el teleférico de Montserrat y el cremallera de Montserrat. Ello facilita la accesibilidad a la red y el desplazamiento hacia otros puntos del territorio. Entre los años 2005 y 2012 estableció correspondencia con el teleférico de Olesa de Montserrat a Esparraguera, actualmente clausurado.

En octavo lugar, su desarrollo y modernización ha permitido que incluya, a la vez, líneas de metro, de metro regional y de cercanías. El resultado es una línea de metro (L8 “Pl.Espanya-Molí Nou”), cuatro líneas suburbanas (S3 “Pl.Espanya-Can Ros”, S4 “Pl.Espanya-Olesa de Montserrat”, S8 “Pl.Espanya-Martorell” y S9 “Pl.Espanya-Quatre Camins”) y cuatro líneas de cercanías (R5 “Pl.Espanya-Manresa”, R6 “Pl.Espanya-Igualada”, R50 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Manresa” y R60 servicio semidirecto “Pl.Espanya-Igualada”).

En noveno lugar, se debe remarcar que la existencia de buena parte de la red en la actualidad se debe gracias a la presión popular. La crisis económica de los años sesenta y setenta del pasado siglo, juntamente con el auge del automóvil, propició el cierre de la línea de Manresa a Guardiola de Berguedà y de Manresa a Súria. Ante la situación del momento toda la red amenazó cierre y, por ese motivo, muchos habitantes tanto de Barcelona como de la mayoría de los municipios del corredor del río Llobregat protestaron solicitando el mantenimiento de las líneas y una mayor inversión económica.

Y en décimo lugar, la línea Llobregat-Anoia constituye un corredor socio-económico de primer orden. Tiene un índice de satisfacción al cliente del 75,5%, un índice de control de calidad de 99,24% y el servicio un grado de puntualidad del 99,49%. Anualmente la demanda va creciendo un promedio de entre un 2% y un 3% anual hasta alcanzar en la actualidad cifras superiores a los 23 millones de pasajeros anuales y más de 23 millones de euros de recaudación. La red abarca un territorio con más de dos millones y medio de habitantes con altos índices de industrialización y servicios. Además, la circulación esporádica de trenes históricos y los transportes singulares a Montserrat comportan una notable presencia de turistas.

En la actualidad la antigua línea de los Catalanes constituye una red con futuro que prevé su ampliación por Barcelona desde "Plaça d'Espanya" hasta "Francesc Macià", estableciendo correspondencia con las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix, incluyendo una parada en "Hospital Clínic" que enlazaría con la L5 de metro, incluso la posibilidad de que llegue hasta la estación "Gràcia" del llamado "Metro del Vallès" de FGC. Igualmente existen estudios de adaptación a pasajeros del tramo de Manresa a Súria y Sallent mediante un sistema de tren-tram. Este sistema de transporte a caballo entre el tren de cercanías y el tranvía moderno se ha planteado para el ramal de Martorell a Igualada. En tiempos como los actuales que se apuesta por la movilidad sostenible, merecería la pena como proyecto a largo plazo estudiar la reapertura del tramo entre Manresa y Guardiola de Berguedà y la posibilidad de prolongarla hasta Puigcerdà, Andorra y Francia, definiendo así un nuevo corredor transpirenaico.

Fotos: Antonio Moreno Sans (railssensefronteres.blogspot.com), Arxiu FGC, Arxiu gencat.cat, Autor desconocido (trenesytiempos.blogspot.com), Fondo Euskotren MVF, Jeremy Wiseman, The STB (Wikipedia), Trevor Rowe, Werner Hardmeier.

40 años de ayuntamiento democrático en Barcelona (VI). Los alcaldes de la ciudad: Xavier Trias (2011-2015)

Tras 32 años de gobierno socialista, el 21 de julio de 2011 Xavier Trias i Vidal de Llobatera, del partido Convergència i Unió (CIU), tomó posesión de la alcaldía de Barcelona después de ganar por la mínima las elecciones municipales. La principal causa del cambio se debió  al agotamiento del programa socialista y a una falta de renovación del "maragallismo" que tantos buenos resultados dio en su momento. Sin embargo, era necesario asumir nuevos retos y la fórmula creada por Pasqual Maragall no se supo actualizar por parte de sus sucesores Clos y Hereu y adaptarla a las nuevas necesidades emergentes y a los retos planteados por la sociedad barcelonesa.

El nuevo alcalde, de centro-derecha nacionalista e independentista, solamente gobernó durante una legislatura, por lo que no pudo completar ni iniciar muchos de los proyectos previstos. Centró su mandato en la reactivación económica, la creación de empleo, mejorar la atención hacia los colectivos más desfavorecidos y en dotar a la ciudad de servicios de calidad. Sin embargo, a pesar de las buenas intenciones, todo ello pasó, en líneas generales, desapercibido, para muchos sin pena ni gloria, debiéndose ello a tres causas: a la falta de una mayoría representativa más fuerte para ejecutar más proyectos de ciudad; al peso de la crisis económica y financiera mundial que implicó varios recortes presupuestarios; y a la fuerte presión opositora por parte de quienes no aceptaban la presencia de un gobierno conservador en Barcelona ante el temor de que favoreciera a las clases acomodadas en detrimento de las populares así como el sector privado y empresarial con respecto al público y popular.

En lo referente a la reactivación económica estimuló la instalación de nuevas empresas en Barcelona, redefinió el Distrito 22@BCN del Poblenou, en el año 2014 creó la Oficina de Atención a la Empresa y logró prorrogar la celebración del Mobile World Congress hasta el año 2023. Potenció la ciudad para la celebración de ferias, congresos y eventos internacionales, y extendió el turismo a todos los distritos de Barcelona. Fueron años de construcción de numerosos hoteles y hostales. Este último punto fue motivo de polémica y división social. El excesivo aumento de visitantes generó una presión hasta el punto de que determinados barrios acusaron abusos como la subida de los alquileres, la presencia de zonas urbanas masificadas por visitantes y la proliferación incontrolada de pisos turísticos, agravando el fenómeno de la gentrificación. También hubo recortes en lo relativo a inversiones económicas, como fue el caso del sector Sant Andreu-La Sagrera, cuyo proyecto se tuvo que redefinir reduciendo el presupuesto y aprobando otro plan menos ambicioso que eliminaba superficie e hipotecaba la construcción del rascacielos diseñado por Frank Gehry en el Triangle Ferroviari (ya frenado por Hereu). Suspendió, además, la construcción del zoológico marino en la zona del Fòrum y la Torre Espiral diseñada por la arquitecta Zaha Hadid.

En lo relativo a la creación de empleo, logró disminuir ligeramente la tasa de paro, fomentó el empleo juvenil y los cursos de formación para personas con riesgo de exclusión social, y creó una red de inserción laboral para personas con discapacidad. Ahora bien, durante este periodo aumentó el fenómeno de las personas pobres empleadas debido a la precariedad de los contratos laborables en tanto que en muchos casos los salarios no ayudaban a llegar a final de mes.

En cuanto a la atención a las personas, se incrementaron levemente los presupuestos sociales si bien como consecuencia de la crisis resultaron insuficientes, ocasionando la protesta de muchas entidades sociales. La aplicación real de los dos últimos puntos (creación de empleo y atención a las personas) demostró que no tuvo los resultados esperados, pues entre los años 2011 y 2017 Barcelona experimentó una gran desigualdad social entre barrios que enriqueció a los más ricos y empobreció a los más pobres, desestabilizando y dañando a la clase media. Sarrià-Sant Gervasi fue el distrito más favorecido, mientras que Nou Barris pasó a ser el más perjudicado.

Todo y haberse construido de más de 1.000 viviendas de alquiler asequible, durante esta etapa se incrementaron notablemente los desahucios de muchas familias que de pronto se vieron incapaces de hacer frente al pago de la compra o alquiler de su hogar. El caso más paradigmático fue el barrio de Ciutat Meridiana, muy castigado por el aumento abusivo de los alquileres hasta el punto de ser tristemente conocido como “Villadesahucio” incluso a nivel nacional. De este modo tanto la pobreza como el número de suicidios aumentó. La aplicación del Decreto Boyer tuvo nefastas consecuencias no solo en lo referente a posibles abusos por parte de los arrendadores sino también por la subida impune de los alquileres de muchos comercios tradicionales, algunos de ellos históricos, que se vieron obligados a cerrar, destruyendo el comercio de barrio.

A nivel urbanístico procedió a la remodelación de varias calles con el objetivo de reducir el tráfico de automóviles. La avenida del Paral·lel, la calle de Balmes, el segundo tramo del paseo de Sant Joan y el tramo comprendido entre la plaza de Francesc macià y la plaza de los Cinc d’Oros de la avenida Diagonal fueron renovados como bulevares, descartando en esta última con la complicidad de los comerciantes de la zona la implantación del tranvía que debe unir las redes del Trambaix y el Trambesòs, a cambio de apostar por el autobús eléctrico. Paralelamente se inició la ambiciosa remodelación de la plaza de las Glòries Catalanes y la cobertura de las vías ferroviarias entre la estación de Sants y el término municipal de L’Hospitalet de Llobregat. Otras obras públicas fueron el monumento a los Castellers (2012), el parque infantil d’en Patufet (2013), los jardines de Salvador Escamilla (2014), la nueva plaza de Vicenç Albert Ballester (2014), los jardines de Ramon Aramon i Serra (2015) y la remodelación de la plaza del Alcalde Baró de Viver (2015).

En materia de transporte público, se inició la implantación de la nueva red ortogonal de autobuses que vendría a sustituir buena parte de la entonces vigente. Algunos equipamientos se hicieron realidad durante su mandato, muchos de ellos de titularidad privada, razón por la cual no quedó exento de críticas. Destacaron, entre otros, el CAP Comte Borrell, el nuevo edificio de la Fundació Puigvert, el museo y la remodelación de la Casa Bloc (durante el 2012), la nueva sede de Everis BPO, la nueva Casa de Agricultura de Cataluña, el nuevo edificio del CEIP Mediterrània, la nueva Casa Mèxic, la nueva central de energía térmica en la Zona Franca (durante el 2013), el nuevo Institut Comtal d’Oftalmologia ICO, los nuevos locales d’El Submarí en la calle del Foc nº100, el centro residencial SARquavitae Bonanova para gente mayor, el centro de atención a las mujeres de Nou Barris, el centro de salud Isabel Roig (durante el 2014), el Centre Integral Montjuïc Aspace, el Casal de Gent Gran Parc del Clot, y el Residencial Sant Gervasi Parc para gente mayor (durante el 2015).

Finalmente, tras el destacado ascenso de una plataforma política de izquierdas alternativa (Guanyem Barcelona) liderada por la activista Ada Colau Ballano, la cual aprovechando oportunamente el contexto de inestabilidad social marcado por la crisis económica y financiera, ofreciendo un discurso contra las injusticias y las desigualdades y defendiendo un modelo más social que caló en muchos barceloneses desencantados, en las elecciones municipales celebradas el 24 de mayo de 2015 ganó por la mínima su nuevo partido Barcelona en Comú. A pesar de algunos intentos de que Trias repitiese como alcalde, el 13 de junio siguiente Colau fue elegida como nueva alcaldesa de la ciudad, convirtiéndose así en la primera mujer alcalde de la historia de Barcelona.

Fotos: Antonio Moreno (El Mundo), Auto Retro Barcelona, e-notícies, El Confidencial, La Vanguardia.

Barcelona, desarmada y peligrosa

La inseguridad ha vuelto a la ciudad. Durante estos últimos años parece que Barcelona ha remontado a los índices de los años ochenta del pasado siglo. A través de los medios de comunicación no paramos de leer a diario sucesos relacionados con robos, agresiones, violaciones e incluso crímenes. La capital catalana lidera España en aumento de actos delictivos, principalmente hurtos y robos, si bien son alarmantes y muy preocupantes los delitos sexuales. La red de metro ha pasado a ser un nido de carteristas; el barrio del Raval padece la presión de los robos a vecinos y turistas y la proliferación de narcopisos, todo ello aparte del habitual (y tradicional) trafico de drogas; las noches se han convertido en selvas aptas para violadores, tanto individuales como para "manadas"; los menas actúan en grupo asaltando al azar a su víctima fácil; peleas callejeras acaban en apuñalamientos e incluso en tiroteos con víctimas mortales, y así podríamos mostrar muchos más ejemplos de una triste y cruda realidad. Y a ello deberíamos sumar en otro nivel el vandalismo, la inseguridad y el incivismo como algo más que habitual.

La sociedad barcelonesa está harta. Sin embargo, la reacción por parte del Ayuntamiento de Barcelona es prácticamente nula. Un consistorio cuya filosofía es la corrección política y el buenismo ha permitido llegar a estos niveles extremos. El cuerpo de guardias urbanos, de policía y de vigilantes de seguridad ha experimentado severos recortes presupuestarios, lo cual ha repercutido a una notable reducción de efectivos en estos últimos cuatro años. Tampoco funcionan las normativas de civismo, cada vez menos restrictivas y menos efectivas.

El gobierno municipal vigente, con la ayuda de personas y entidades afines a la alcaldía, han relativizado el alarmismo vecinal. Aseguran que los índices de peligrosidad no son tan elevados, que los sucesos acaecidos son hechos puntuales, llegando a acusar a quienes son críticos de pretender desprestigiar a la vigente alcaldía. Alegan que la prensa está manipulada y plagada de fakes tendenciosos. Incluso se dan casos, por decirlo de algún modo, de "blanqueamiento", como por ejemplo las declaraciones un conocido personaje político cuyo nombre prefiero no revelar el cual aseguró que determinados violadores de origen extranjero son en realidad unas víctimas del sistema, y de algunos twitteros pasados de progres que acusan de fascistas, racistas y xenófobos a los cazacarteristas que actúan en la red de metro.

La inseguridad ya se ha convertido en la primera gran preocupación de la ciudadanía barcelonesa, y ello no es casualidad. Como consecuencia de la inacción municipal, cada vez más personas anónimas de manera voluntaria han decidido organizarse por su cuenta o en grupo para hacer frente a una delincuencia que parece actuar impunemente. A menudo los "buenistas" han criticado a estos colectivos que consideran de dudosa legalidad, sin embargo su existencia es resultado de una carencia de efectivos destinados a combatir los problemas de seguridad, pues de lo contrario no existirían. La percepción social es que los delincuentes, traficantes y violadores están amparados y son tratados como víctimas de un sistema socioeconómico que no funciona adecuadamente y no les da lo que merecerían; mientras que las víctimas están abandonadas y desamparadas a su propia suerte, incluso tratadas como personas intolerantes y hasta reaccionarias por ser incapaces de ser condescendientes con sus agresores y los motivos que los ha llevado a robar, traficar o violar.

Ante la situación actual, el Ayuntamiento de Barcelona debería de actuar urgentemente para evitar que el contexto se escape de sus manos y sea difícil de controlar. No es momento de relativizar los sucesos, manipular la realidad, blanquear la delincuencia y someter este problema a la corrección política y al buenismo, de lo contrario la sociedad barcelonesa se sentirá abandonada y desamparada, lo cual podría acabar con la alimentación de partidos populistas y de la extrema derecha en busca de chivos expiatorios.

El gobierno de Barcelona debe de aprender a ser crítico y autocrítico, tomando como referencia el ejemplo aportado por quienes han sido capaces de reducir drásticamente la delincuencia y la criminalidad hasta niveles insignificantes, devolviendo así el bienestar a la ciudadanía. En base a las soluciones adoptadas por aquellas ciudades del mundo tradicionalmente peligrosas, las medidas más comunes a todas ellas para combatir la inseguridad y que más eficacia han tenido se podrían resumir en estas diez recomendaciones:

• Aumentar el número de efectivos de la guardia urbana, la policía y los vigilantes de seguridad en espacios públicos y sistemas de transporte público.

• Desarrollar nuevas tecnologías en la localización y prevención de actos delictivos, como el sistema CompStat (aplicado para ubicar agentes, localizar delitos y valorar su impacto) y el HotSpotter (para detectar disparos de armas de fuego).

• Mejorar la relación social entre los cuerpos de seguridad y la población, de modo que la presencia de los agentes no sea hostilmente percibida.

• Entablar un diálogo entre cuerpos de seguridad y entidades vecinales, escuchando los problemas aportados por los vecinos y sus sugerencias de actuación, desarrollando así planes conjuntos de barrio.

• Invertir mayores recursos presupuestarios para desarrollar un programa general contra la inseguridad ciudadana.

• Controlar los traficantes de droga y de productos ilegales, así como los lugares estratégicos de tráfico (zonas portuarias y aeroportuarias) y la venta ambulante.

• Modificar las leyes para garantizar la tolerancia 0 y firmeza 10 contra delincuentes, terroristas, traficantes, violadores, criminales e incívicos.

• Aprobación de una nueva normativa cívica que permita a Barcelona ser una ciudad abierta, acogedora e integradora, pero a la vez fuerte y severa contra la inseguridad y el incivismo, es decir, que garantice tanto a la población de derecho (residentes) como a la de hecho (visitantes y turistas) unos derechos fundamentales pero a la vez unas obligaciones ineludibles.

• Destinar recursos a la integración, inclusión, reinserción y formación educativa, cultural, deportiva y profesional de personas delincuentes o con riesgo a delinquir, con el objetivo de cultivar habilidades de pensamiento crítico y construir una conciencia de lo que es nocivo para la sociedad.

• Combatir los desequilibrios territoriales entre barrios mediante el desarrollo de planes de barrio y de planes comunitarios entre administraciones y entidades vecinales para integrar los sectores más marginales como un espacio más de la ciudad.

El nuevo mandato municipal liderado por la alcaldesa Ada Colau tiene un gran reto por delante y para ello necesitará el consenso unánime de todas las fuerzas democráticas en la construcción de una Barcelona más cívica y segura que recupere e incluso supere en positivo los índices de popularidad y bienestar de antaño, convirtiéndose así en ejemplo y referente para otras localidades vecinas. ¿Será capaz de lograrlo?

Fotos: Crónica Global, El Periódico, Eliana Guerrero (La Vanguardia), Helpers-Twitter, Metrópoli Abierta.