A los 95 años del Gran Metro (1924-2019)

Terminando el año 2019 se cumplen 95 años de la inauguración de la primera línea de metro de Barcelona. Para conocer sus orígenes deberíamos remontarnos a principios del siglo XX. La capital catalana estaba en plena expansión demográfica, urbanística y económica, lo cual provocó una necesidad urgente de disponer una red de transporte público de alta capacidad para satisfacer la movilidad en una estructura urbana entonces complicada. En ese sentido, el aumento del tráfico rodado en superficie y el progresivo atasco de las principales arterias motivaron el planteamiento de una red de ferrocarril metropolitano similar al desarrollado en otras grandes ciudades europeas. A principios de 1907 Pablo Muller y Gonzalo Zaragoza solicitaron el establecimiento de una nueva línea de metro que uniese el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el paseo de Colom, la Rambla, el paseo de Gràcia, la calle de Salmerón (actual Gran de Gràcia), bajo el Turó del Putxet, el paseo de Sant Gervasi y el paseo de la Bonanova. Serían 7,236 km. de recorrido y nueve estaciones ("Parque", "Colón", "San José", "Cataluña", "Aragón", "Jardines", "Josepets", "Avenida Tibidabo" y "Bonanova") más unas cocheras. Para ello se previó un presupuesto de 7.500.344 pesetas. Tras presentar el proyecto una Real Orden de 27 de diciembre de 1907 autorizaba al Gobierno español atorgar la concesión, siendo aprobado definitivamente por Real Orden de 23 de julio de 1912.

Sin embargo, ante las dificultades de hallar financiación los peticionarios transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya. A partir de 1920, ante el notable crecimiento del tráfico de tranvías, la puesta en servicio del metro de Madrid y la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.  (Transversal) motivó a la citada entidad financiera a retomar el proyecto, de modo que por Real Orden de 19 de enero de 1921 se aprobó el pliegue de condiciones y por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se atorgó al Banco de Vizcaya la concesión de la nueva línea de metro sin subvención ni garantía de interés por parte del Estado durante 99 años, obligando a iniciar las obras en un plazo de 3 años y terminarlas en un tiempo máximo de 6 años. El 21 de mayo de 1921 ante el notario de Barcelona Antoni Gallardo se constituyó la nueva sociedad Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) formada por Emilio Roy (del Banco de Vizcaya), Francesc Fontanals (del Banco Hispano-Colonial), Josep Garí (de la S.A. Arnús-Garí), Mariano de Foronda (de Tranvías de Barcelona, S.A.) y Eduard Robert (de Ferrocarriles de Cataluña, S.A.). su capital social se fijño en 115 millones de pesetas repartidos en 3.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Desde ese momento se solicitó la transferencia de la concesión de la nueva línea de metro del Banco de Vizacaya al GMB, lo cual fue concedido mediante Real Orden de 24 de julio de 1921.

El 15 de junio de 1921 se adjudicaron las obras de construcción a Hormaeche y Beraza y seis días después se iniciaron la obras. Entretanto, el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí modificó el proyecto inicial ante las diversas dificultades técnicas que planteaba, quedando la terminal y las cocheras en la plaza de Lesseps y un trazado de mar a montaña por la calle de Salmerón y el paseo de Gràcia con bifurcación por la Rambla (Línea I) y la Via Laietana (Línea II). Precisamente en 1922 GMB compró al Ayuntamiento de Barcelona los túneles construidos bajo la Via Laietana que se previeron para hacer pasar el metro.

Finalizadas las obras de construcción y habiendo efectuado las pruebas pertinentes, el 30 de diciembre de 1924 se procedió a la inauguración oficial del tramo "Cataluña-Lesseps" de la entonces la Línea I con la presencia de numerosas autoridades, entre ellas el infante Fernando de Baviera en representación del rey Alfonso XIII y el cardenal Vidal i Barraquer que procedió a la correspondiente bendición de las instalaciones. El tramo inaugurado tenía 2,741 km. de longitud y 4 estaciones: "Cataluña", "Aragón", "Diagonal" y "Lesseps". Para ello fueron adquiridos 10 trenes de dos coches fabricados por Euskalduna.

El 31 de mayo de 1925 se inauguró la nueva estación "Fontana" en el corazón del barrio de Gràcia (entre "Diagonal" y "Lesseps", descartándose finalmente la estación "Travesera") y el 5 de julio siguiente el tramo "Cataluña-Liceo".

El 22 de diciembre siguiente Tranvías de Barcelona, S.A. asumió directamente la explotación del GMB y Ferrocarriles de Cataluña, S.A. se desprendió de su participación. El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo "Aragón-Jaime Iº" con parada intermedia en "Urquinaona". Ante los problemas económicos de la sociedad el 31 de diciembre de 1928 tras obtener unos beneficios inferiores a los previstos se derogó el convenio con Tranvías de Barcelona, S.A. No fue hasta el 8 de mayo de 1932, bajo la Segunda República, que se inauguró el tramo "Jaime Iº-Correos".

Al estallar la Guerra Civil la empresa fue colectivizada bajo control obrero de la CNT. Llegados a 1939 el servicio se restableció el 2 de febrero, primero a cargo del Servicio Militar de Ferrocarriles y luego nuevamente por GMB. A los trenes de 1924 se incorporaron entre 1944 y 1949 nuevas unidades, también construidas por Euskalduna. El 15 de abril de 1946 se inauguró la nueva estación "Fernando" situada a solo 145 metros de "Liceo". El 26 de junio de 1956 se inauguró el pasillo de enlace entre las estaciones de "Cataluña" del GMB y del Transversal, un primer paso de cara a la unificación de las dos compañías. A partir de 1959 fue posible la circulación definitiva de trenes de 4 coches.

En 1961 finalizó el proceso de municipalización mediante la fusión entre Gran Metropolitano de Barcelona, S.A. (GMB) y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (Transversal) mediante la absorción de la primera por la segunda. Ello comportó una nueva reordenación numérica de las líneas de metro, de modo que la del GMB pasó a ser conocida como Línea III. A fin de modernizar el material móvil, entre 1962 y 1970 llegaron nuevas unidades construidas por MACOSA. Toda la flota tanto antigua como moderna a partir de 1964 conformaría la serie 300. El 1 de marzo de 1968 cerró definitivamente la estación "Fernando" para iniciar las obras de prolongación de la línea hasta las Atarazanas, cuya inauguración tuvo lugar el 14 de diciembre de 1968.

El 17 de junio de 1970 se inauguró la estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel"). El 20 de marzo de 1972 cerró definitivamente la estación "Correos" y el 4 de abril siguiente el ramal "Aragón-Correos" dejó de funcionar por la obras de integración de parte de éste tramo a la Línea IV. El 20 de enero de 1975 se inauguró el tramo "Zona Universitaria-Roma" (actual "Sants Estació") de la nueva Línea III-B. El 15 de julio siguiente se abrió el tramo "Roma-Pueblo Seco" de dicha línea, la cual se diferenciaba de la Línea III en la toma de corriente que era por tercer carril, lo cual obligaba a intercambio en la estación "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel").

En 1980 las competencias en materia de metro fueron transferidas a la Generalitat de Catalunya, creándose la sociedad Transports Municipals de Barcelona, S.P.M., la cual integraba Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. En 1982 la Línea III pasó a llamarse L3 con distintivo de color verde. El 5 de junio de ese mismo año la Línea III y la Línea III-B se unificaron en la L3 suprimiéndose el transbordo debido a que se unificó también el sistema de toma de corriente. Algunas estaciones cambiaron de nombre: "Palacio" por "Palau Reial", "Roma" por "Sants-Estació", "Parlamento" por "Poble Sec", "Pueblo Seco" por "Paral·lel" y "Aragón" por "Passeig de Gràcia". El resto de estaciones pasaron del español al catalán. Entre 1982 y 1988 circularon algunos trenes de la serie 1100 como los usados en la L4 y a partir de 1983 lo hicieron convoyes de 5 coches. El 6 de noviembre de 1985 entró en servicio el tramo "Lesseps-Montbau".  El 29 de septiembre de 1986 entró en servicio el primer tren de la serie 3000 de los 18 adquiridos que retiraron del servicio los antiguos trenes de la serie 300 hasta modernizar toda la flota en 1988, momento en que se clausuró la cochera de Lesseps a cambio de abrir la nueva cochera de Sant Genís, puesta en servicio el 1 de marzo de 1991.

Entrados al nuevo siglo XXI, gracias a las luchas vecinales representadas por la Plataforma Prometro a Nou Barris, el 21 de septiembre del 2001 la L3 llegó hasta el barrio de Canyelles, y el 4 de octubre del 2008 se inauguró el tramo "Canyelles-Roquetes-Trinitat Nova". Las prolongaciones fueron compensadas con la puesta en servicio de seis nuevos trenes de la serie 5000 adquiridos en 2005. Para el futuro está prevista una prolongación hasta el barrio de la Trinitat Vella y desde la Zona Universitaria se están elaborando estudios de prolongación hasta Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Además, se prevé retirar los trenes de la serie 3000 por nuevos trenes de la serie 7000, mientras que los de la serie 2000 completarán su modernización interior.

Tras resumir brevemente su historia, merece también la pena destacar algunas características de la que es la línea de metro más antigua de Barcelona.

En primer lugar, fue la primera línea de metro en instalar escaleras mecánicas en 1932 se instalaron en la estación "Aragón" procedentes de la Exposición Internacional de 1929 y adaptadas por la empresa ERSCE. En 1941 se instalaron en la estación "Diagonal".

En segundo lugar, su ancho de vía, internacional (1.435 mm.), se adaptó para las futuras líneas de metro, lo cual facilita el traspaso de trenes de unas líneas a otras. Solamente la L1 tiene un ancho distinto, de 1.674 mm.

En tercer lugar, fue la primera línea de metro en dotar de ramales, un precedente de la actual L9 y L10. En el tramo "Lesseps-Aragón" discurrían la Línea I y la Línea II, mientras que el tramo por la Rambla lo hacía la Línea I y por la Via Laietana la Línea II. Esto duró hasta 1972 cuando un tramo se integró en la actual L4. Igualmente entre 1975 y 1982 funcionó la Línea II-B que se diferenciaba de la Línea III en la toma de corriente, la primera por tercer carril y la segunda por catenaria.

En cuarto lugar fue la primera línea en dotar una estación con andén central para salida de pasajeros y andenes laterales para entrada. Fue en la estación "Aragón" en 1932 a fin de mejorar el servicio de la Línea II a "Correos". En 1941 se dotó también la estación "Diagonal". En 1972 y 1969, respectivamente, fueron suprimidos. El concepto de los tres andenes no se volvió a recuperar hasta 1951 con la construcción de las estaciones "Modelo Barcelona" en la actual L1.

En quinto lugar, fue la primera línea en dotar de ascensores calle-vestíbulo. Concretamente se implantaron en las estaciones "Urquinaona" (1926-1972), "Fontana" (1925-1962) y "Lesseps" (1924-1961). No eran accesibles a personas de movilidad reducida, pero aun así se convirtieron en un precedente que no empezó a ser realidad hasta el año 1992 en la estación "Fondo" de la L1.

Actualmente en la L3 solamente las estaciones "Vallcarca" y "Espanya" están pendientes de dotarlas de ascensores, lo cual está previsto completar en el año 2024, coincidiendo con el centenario del metro en Barcelona.

En sexto lugar, dispone del pasillo de enlace más largo de toda la red de metro, de 261 metros de longitud. Abierto en 1973 para conectar las estaciones "Aragón" de la Línea III y "Gran Via" de la Línea IV (ambas actualmente llamadas "Passeig de Gràcia), se construyó aprovechando una parte de un parking, de ahí que no sea de mayor anchura.

En séptimo lugar, fue la primera línea de metro en introducir innovaciones tecnológicas. En 1933 la estación "Jaime Iº" instaló un aparato ozonizador para purificar el aire de los andenes. En 1959 se instaló en las estaciones "Cataluña" y "Aragón" un sistema de puertas automáticas de seguridad que cerraban al llegar los trenes a la estación impidiendo el acceso a los andenes. En 1968 la estación "Liceo" incorporó un sistema de comunicación entre el viajero y el jefe de estación accesible desde diferentes puntos de los andenes, un moderno sistema de información al público de viajeros desde un centro emisor situado en la cabina del jefe, máquinas autoservicio de venta de billetes, entradas automáticas a los andenes, y un control visual de los vestíbulos y andenes por medio de circuitos cerrados de televisión. Al siguiente año en la misma estación se estrenaron tres máquinas de venta automática de billetes.

En octavo lugar fue la primera línea de metro con iluminación fluorescente. Sucedió en 1946 en la estación "Correos" y tres años después en las estaciones "Cataluña", "Aragón" y "Diagonal".

En noveno lugar, su trazado en forma de “V” responde al antiguo criterio radial centro-periferia a la vez que cubre el eje de mayor demanda de transporte público de Barcelona. El eje "Drassanes-Lesseps" es el corredor de mayor demanda de pasajeros de Barcelona, tanto de metro como de autobús. El recorrido permite conectar el centro de Barcelona con la periferia obrera y con la periferia rica.

Y en décimo lugar, sus estaciones, de variado diseño, reflejan en la actualidad las diferentes maneras que ha habido de construir metro a lo largo de la historia. Los tramos “Catalunya-Lesseps” de 1924, “Catalunya-Liceu” de 1928 y el ramal de “Correos” de 1932 responden a un concepto clásico, con vestíbulos y andenes pequeños que han sido modernizados y ampliados para poder absorber demandas superiores. Los tramos “Liceu-Drassanes” de 1968, “Drassanes-Paral·lel” (antes Atarazanas-Pueblo Seco) de 1970 y “Paral·lel-Zona Universitària” de 1975 responden a un concepto más moderno y funcional. 

Concretamente entre "Poble Sec" y "Zona Universitària" los andenes tienen en común su separación mediante un muro central. El tramo “Lesseps-Montbau” de 1985 responde a un concepto similar al anterior, con andenes laterales y vías centrales. Y los tramos “Montbau-Canyelles” de 2001 y “Canyelles-Trinitat Nova” de 2008 responden a un concepto basado en sistemas de alta tecnología, con andenes centrales y vías centrales, túneles de mayor amplitud que permiten circular cómodamente en caso de evacuación, y vestíbulos de grandes dimensiones para evitar sensación de claustrofobia a menudo decorados por artistas de vanguardia. Concretamente las estaciones "Roquetes" y "Trinitat Nova", debido a su gran profundidad, se construyeron con un método idéntico al de la L9 y L10 debido a su gran profundidad, con vestíbulos cilíndricos en forma de pozos y rápidos ascensores de gran capacidad.

Mucho más se podría explicar acerca del Gran Metro, tanto de su historia como de los aspectos técnicos y de explotación. Por ello recomiendo a quienes estén interesados la consulta de interesantes obras como "El metro de Barcelona" y "El metro de Barcelona II", volúmenes 16 y 17, respectivamente, de la colección Els trens de Catalunya, editados por Términus y escritos por Carles Salmerón i Bosch. Igualmente son imprescindibles las excelentes páginas web autobusesbcn.es de José Mora Martín y granmetro.es. Las citadas referencias han servido para hacer realidad el presente artículo, con el cual me despido del 2019 a la vez que os deseo un FELIZ Y PRÓSPERO AÑO NUEVO 2020.

Fotos: Archivo La Vanguradia, Arxiu TMB, Brangulí, Ramon Fraxedas.

MENSAJE DE NAVIDAD 2019

Amigos y amigas:

Desde mi humilde hogar y honrado negocio en el barrio del Clot de Barcelona, acompañado de mi querida esposa Sayra, quiero felicitaros la Navidad. Y como es tradición en estas fechas tan entrañables, las primeras palabras serán para expresaros mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.

Cierro un año difícil marcado por la lucha en mantener vivo el comercio que abrimos el pasado 1 de noviembre de 2018. Al finalizar el presente año hemos podido hacer frente a deudas que durante largo tiempo arrastramos. Han sido meses de tensiones e incertidumbres con numerosos altibajos personales, pero afortunadamente nunca capitulamos porque creímos en nuestra aspiración. Pese a las grandes dificultades, logramos darnos a conocer en el barrio y mantener una clientela fiel que ha avalado la calidad de los productos caseros elaborados por nosotros. Ahora nos corresponde encarrilar las cosas hacia los objetivos marcados porque siempre hemos tenido ambiciones e inquietudes en este proyecto que queremos expandir. Es comprensible que no resulte fácil emprender porque ello requiere perseverancia y dedicación exclusiva.

Sin embargo, en una ciudad como Barcelona que tradicionalmente ha sido cuna de emprendedores, resulta anormal la existencia de tantas limitaciones, dificultades e inconvenientes adicionales cuando el comercio constituye un sector económico fundamental que aporta riqueza, otorga vida a los barrios y atiende a las necesidades de la ciudadanía. Muchas personas que no han podido lograr un puesto de trabajo estable han recurrido a la apertura de un negocio para abrirse un futuro esperanzador como alternativa a un mercado laboral que por desgracia ignora a aspirantes y profesionales de cierta edad. Aunque deba ponerse orden al sector mediante normativas y regulaciones para evitar desequilibrios territoriales, negocios ilegítimos y competencias desleales, ello no debería de tener como contrapartida restar facilidades para brindar una oportunidad a quienes han padecido problemas laborales. En esta Navidad quiero manifestar mi solidaridad hacia los comerciantes que han perdido su negocio, hacia quienes padecen la subida indiscriminada de los alquileres y los impuestos, hacia los restauradores que han visto reducir o desaparecer sus terrazas, y especialmente hacia los comerciantes del centro de Barcelona que, por culpa de los últimos altercados acaecidos, han visto impotentes disminuir su facturación.

Mi querida esposa Sayra es en la base fundamental de mi vida y la mujer que otorga sentido a todo lo que realizo. Las fuerzas para seguir luchando y no rendirme en la consolidación del proyecto que concebimos las debo únicamente a ella que ha demostrado poseer una fe profunda, fuerte e inquebrantable. Pocas veces he tenido la ocasión de conocer a alguien con unas convicciones tan sólidas y que, además, le han funcionado. La convivencia nunca es fácil, y a veces  las diferencias entre ambos nos ponen a prueba. Mi experiencia personal me dice que para garantizar una buena estabilidad conyugal es muy importante el entendimiento, potenciar lo que nos une, dialogar, tener paciencia, no ofenderse por pequeñas cosas sin importancia, mostrar optimismo y evitar que tu pareja reciba la negatividad de un momento de resentimiento personal. Las personas somos como somos, con nuestra personalidad, virtudes, defectos, valores y circunstancias que nos han formado y educado. Nadie es jamás como uno desearía que fuera ni se le debe exigir cambiar, sino que todos deberíamos ser aceptados tal y como somos. Ahora bien, ello no exime la oportunidad de evolucionar siendo uno mismo, haciendo balance y autocrítica constructiva, transformando nuestra actitud y la forma de proceder que tanto define nuestra madurez, así como adquirir experiencia y conocimientos.

La familia es una institución fundamental en todas sus modalidades, desde la tradicional a las surgidas en estos últimos años, un patrimonio personal al que convendría depositar nuestra confianza, sentirnos acompañados, amparados, defendidos, comprendidos y, sobretodo, amados. Las discrepancias ideológicas o políticas, de personalidad y los asuntos económicos relacionados con herencias han sido la semilla de conflictos entre muchas familias cuando no deberían ser motivo de confrontación. La tolerancia, el entendimiento y la resolución de malos entendidos son fundamentales para que las diferencias unan a sus miembros y se sientan valorados porque, finalmente, todos valemos por igual y somos capaces de contribuir en algo bueno. De nuestros antepasados que ya no están con nosotros nos gusta quedarnos con todo lo positivo que nos dieron y enseñaron, con los momentos más felices y entrañables que vivimos con ellos. Los recuerdos, tanto los buenos como los malos, han incidido decisivamente en nuestra educación, madurez, formación humana y personalidad. Por ese motivo, siempre los llevaremos con nosotros y nunca podremos borrarlos porque, inevitablemente, incluso estando faltados de reliquias familiares o viajando lejos de nuestra tierra natal, formarán parte de la historia de nuestra vida.

 

Las buenas amistades con mayúsculas en estima y lealtad se aproximan a convertirse en miembros de tu propia familia por todo lo que pueden llegarte a aportar. Tanto yo como mi pareja hemos tenido la suerte de rodearnos de personas de gran confianza que nos han ayudado en los momentos más difíciles y a las cuales les hemos podido corresponder como merecían. Afortunadamente soy capaz de entablar amistad con gente muy diferente una de otra, con la cual me puedo enriquecer. Sólo quienes son inflexibles, radicales o tóxicos nos pueden perjudicar. Personalmente nunca he valorado a nadie por sus ideas o creencias, sino por sus cualidades y su humanidad. Desgraciadamente vivimos tiempos en los que la manera de pensar preocupa en exceso y prevalece sobre las virtudes y la obra personal, lo cual es peligroso porque eso lleva a priorizar a unos y a demonizar a otros. Conocer a gentes de diversas razas, culturas y países ha sido una experiencia muy interesante porque, una vez tratas con ellos, descubres que en realidad no somos tan diferentes unos de otros sino que compartimos rasgos universales que nos hacen iguales.

Este año me ha preocupado e inquietado especialmente la situación política y social que está atravesando Cataluña. Por primera vez en mi vida tengo serias dudas acerca mi porvenir hasta el punto de llegar a plantearme la posibilidad de emigrar a otro lugar en busca de un futuro mejor. Sin embargo, mi corazón permanece en mi tierra natal y, provisionalmente, aguardaré con la esperanza de que a corto plazo las cosas se estabilicen y evite así tomar una drástica decisión. Lamentablemente veo a la sociedad catalana más dividida, desorientada y enfrentada que nunca, y a ello se suma la escasa voluntad política para reconducir la situación hacia una reconciliación y un entendimiento. Los altercados provocados por grupos radicales de los que incluso muchos independentistas se han mostrado contrarios, podrían llevar a una situación de conflicto civil y de hundimiento económico que tendría para Cataluña graves consecuencias en todos los aspectos.

Siempre he dicho que todas las ideologías tienen cabida en una democracia, y sin intención de pecar de ingenuo quiero creer que todo el mundo, desde su punto de vista personal, sea independentista, nacionalista, constitucionalista o unionista, desea lo mejor para Cataluña. El problema surge cuando una ideología se cree superior a las demás, se impone aun no siendo mayoritaria, habla en nombre de todo el pueblo, adoctrina, manipula la historia, tergiversa la realidad, fabrica enemigos, actúa impunemente desobedeciendo las leyes establecidas, blanquea la violencia y demoniza a quienes piensan diferente. Cataluña ha sido históricamente una tierra hospitalaria, abierta e integradora, cuya sociedad se ha caracterizado por ser trabajadora, emprendedora, inquieta y ambiciosa. Esa es la verdadera identidad catalana frente a las identidades inventadas por una parte de la clase política. Sea cual sea la deriva venidera, deberíamos evitar perder esa esencia que nos caracteriza.

Barcelona, la urbe donde nací y he desarrollado toda mi vida personal, académica, cultural y laboral, es también motivo de preocupación personal, especialmente por las estrategias desarrolladas durante los últimos años que me han generado serias dudas. Es fundamental el impulso de políticas sociales que garanticen una buena calidad de vida en los barrios y para las personas. La construcción de equipamientos culturales, deportivos, educativos y sanitarios; la creación de espacios peatonales, la expansión de zonas verdes, la mejora del transporte público, la construcción de vivienda social, la lucha contra la pobreza y la integración de la inmigración son fundamentales para que la ciudad sea un espacio donde vivir y convivir. Pero para hacer realidad las demandas vecinales es imprescindible no ignorar ni demonizar sectores económicos que generan riqueza y cuyos beneficios son parte importante de los presupuestos destinados a luchar contra los desequilibrios territoriales. El sector público y el sector privado deberían colaborar más frecuentemente para hacer realidad aquellos proyectos que defienden y satisfacen los intereses de la ciudadanía. La ciudad no puede devenir provinciana y cerrarse económicamente y culturalmente a oportunidades venidas del exterior porque además su cosmopolitismo es parte de su identidad.

Durante éstos últimos años se ha demonizado injustamente al turismo, especialmente por parte de entidades vecinales politizadas, la extrema izquierda y los movimientos anticapitalistas. Todos en alguna ocasión hemos sido turistas y viajado más allá de nuestras fronteras a conocer mundo. Por tanto, sabemos lo que significa ser forastero en tierra ajena y nos gusta recibir un trato cordial de sus gentes. La gran mayoría de visitantes procedentes del resto del mundo que vienen a conocer nuestro patrimonio histórico, a enriquecerse con nuestra cultura, a disfrutar de nuestra gastronomía y a consumir nuestros productos deberían ser motivo de orgullo porque refleja el interés internacional que la ciudad provoca. Y ello es una oportunidad para atraer empresas innovadoras que generen puestos de trabajo, intercambiar experiencias de gestión ciudadana, importar y exportar talentos, firmar convenios para investigación y desarrollo, celebrar ferias y congresos, organizar eventos nacionales e internacionales, fomentar la cultura, proteger el patrimonio y estimular tanto el comercio como la restauración y la hotelería. Solo una minoría de los turistas y recién llegados es incívica y genera inseguridad. Por eso Barcelona debería demostrar que es una metrópoli fuerte e implacable contra el desorden y la injusticia.

Para el futuro siempre esperamos un mundo mejor. España lleva algunos años de inestabilidad política por la imposibilidad de llegar a acuerdos de gobierno. Nuestro país contiene muchos ingredientes de excelente calidad para convertirla en una gran nación a la altura de las grandes potencias europeas, pero ello lleva trabajo, fuerza de voluntad y sacrificio. En ese sentido es fundamental crear políticas que contribuyan a que el pueblo crea en su país y en sus posibilidades. Las diferencias entre el centro despoblado y la periferia desarrollada deberían resolverse mediante el establecimiento de una red de mancomunidades interprovinciales que generen vínculos económicos de manera recíproca ayudando así a la creación de riqueza estable y a redistribuir tanto la población como los recursos. A ello el fomento y modernización de la red ferroviaria convencional electrificando tramos sin electrificar, instalando vía doble en tramos de vía única y reforzando los servicios de trenes, mejoraría los flujos interregionales, fomentaría la movilidad sostenible y la convertirían en factor de expansión económica y demográfica, tal y como sucede en países desarrollados como Francia y Alemania que no dependen únicamente de la red de alta velocidad.

La diversidad cultural y lingüística es algo que nos caracteriza y un patrimonio único e irrepetible que deberíamos aprovechar, valorar y sentirnos orgullosos. Y por ese motivo, tomando la idea anterior, sería muy importante complementar esa red económica con una red intercultural nacional que ayudara a todos los españoles a conocernos mejor, a acercar posiciones, a entendernos más y a eliminar los prejuicios y rumores que tanto han dañado la convivencia generando rivalidades estériles. A menudo el cumplimiento de las leyes es motivo de controversia. La Ley debe de estar al servicio de las personas para garantizar derechos, libertades, oportunidades y estabilidad. La Constitución, como declaración de principios perfectamente reformable y actualizable, la entiendo como una herramienta que facilita la evolución social, económica, democrática y de valores, cuyo uso nos defiende, nos ampara y nos ayuda a labrarnos un futuro mejor, incluso avanzándose al presente. De lo contrario, cuando somos nosotros quienes estamos sometidos al servicio de la Ley y ésta se estanca chocando contra el progreso social, se genera un divorcio entre el pueblo y sus gobernantes y un retroceso democrático.

El mundo se halla en un momento crucial y es ahora cuando decidirá su porvenir y el bienestar de las nuevas generaciones. La economía debe evolucionar y adaptarse a los nuevos tiempos, posicionándose al servicio de la sociedad, siendo muy importante evitar mantener aquellos modelos económicos que nos han llevado a la crisis porque, de lo contrario, podríamos volver a recaer y a tener mayores dificultades de recuperación, con las nefastas consecuencias que ello tendría sobre la sociedad. Conservar el medio ambiente es decisivo para garantizar el bienestar y la superviviencia de nuestra especie. Frente al egoísmo de los países que niegan la realidad, la mayoría de estados del mundo deberían consensuar y acatar de una vez por todas medidas factibles para revertir los problemas actuales. Afortunadamente la conciencia ecológica es cada vez mayor incluso en los territorios más contaminantes, lo cual abre una ventana de esperanza cuyo fruto dependerá sobretodo de las nuevas generaciones. El mundo también desea avanzar en la igualdad de derechos y oportunidades de la mujer, colectivos LGTBI, inmigrantes y personas discapacitadas. Durante muchos años en mi infancia sufrí el acoso de algunos compañeros de escuela sólo por hecho de ser un chico tímido e inseguro, es por ello que comprendo perfectamente lo que algunos de dichos colectivos están sufriendo cuando les hacen sentirse diferentes a los demás.

El final del año también pasa por recordar a aquellas personas que durante estos últimos doce meses nos han dejado. En estas fechas es inevitable recordarlas y emocionarse. Todos hemos vivido alguna vez la experiencia de la pérdida de seres queridos y, por ese motivo, quiero homenajear los que ya no están. A título personal deseo honrar la memoria de los luchadores vecinales Manuel Rodríguez, Rafael Juncadella y Josep Pujol; de mi amigo de Facebook e historiador José March, del padre de mi amigo Jordi Ardid, de la madre de mi amiga Mercedes Hidalgo y de la hija de mi amigo Armando Padilla y nieta de mi amiga Manuela Muñoz. Desde aquí, envío un fuerte abrazo a los que lo estén sufriendo y, como creyente que soy, tengo la convicción de que, algún día, todos nos volveremos a encontrar y que allá donde iremos tendremos una misión especial y la mejor compensación.

Como cada año, la Navidad es, para mí, la época del año más esperada que más intensamente disfruto y de la que siempre he tenido un apego muy especial. No es cierto que esta fiesta ofenda a otras culturas como algunos han pretendido hacer creer. Todo lo contrario. La Pascua navideña es celebrada en la gran mayoría de países de mundo y por gente de diferentes creencias religiosas, incluso entre agnósticos y ateos por ser una festividad de carácter cultural que ha trascendido mucho más allá de cualquier concepción divina o de ser una fiesta de católicos.

Durante el próximo año continuaré escribiendo artículos, publicando nuevos trabajos, celebrando conferencias y organizando rutas de barrio, si bien mis compromisos conyugales y laborales no me permiten desarrollarme lo que desearía, pero en la medida de lo posible intentaré alcanzar mis objetivos marcados. Aprovecho esta ocasión para dar las gracias de todo corazón a aquellas personas que regularmente me siguen en el blog, leen mis escritos, valoran mi trabajo y me animan a continuar en la labor.

Desde el barrio del Clot de Barcelona, con mis mayores y sinceros sentimientos, quiero desear de todo corazón a mis familiares, amistades, seguidores y a cualquier persona ciudadana del mundo que paséis una FELIZ NAVIDAD y tengáis un PRÓSPERO AÑO NUEVO 2020.

La Cabalgata de Reyes de Barcelona

Se acerca la Navidad y, por ello, merece la pena hacer un breve repaso histórico del acontecimiento navideño más espectacular: las Cabalgata de Reyes Magos. Los precedentes los encontraríamos en las fiestas del Solsticio de Invierno en el mundo rural, que representaban el fin de un ciclo y el renacimiento de la tierra. Bajo el Imperio Romano se celebraban fiestas paganas entre finales de año y principios del siguiente, un claro precedente de la Navidad y Reyes. Había la Saturnalia o Fiesta de Inversión. También estaba el Natalis Invicta en honor al emperador, el cual estaba representado por el Sol; y la Brumalia o día más corto del año. Llegado el año nuevo los patrones solían repartir sus beneficios a los clientes y así se aseguraban su lealtad. Otra tradición de principios de año era la ofrenda de dulces y tartas a la diosa Luna para desear fertilidad y producción en las tierras.

Llegado el cristianismo las fiestas paganas romanas se transformaron en religiosas, es decir, no se destruyeron sino que se adaptaron. Básicamente conmemoran el nacimiento de Cristo. En el siglo IV la Natividad del 25 de diciembre sustituyó el Natalis Invicta. Alrededor de los Reyes Magos sólo se hacía referencia al Evangelio de San Mateo. Hablaba de magos, y en ningún momento decía ni sus nombres ni el número de personas.

En el siglo VI los Magos pasaron a denominarse Reyes o Reyes Magos. Y a partir del siglo VII, en base a los tres regalos ofrecidos al niño Jesús (oro, incienso y mirra) se decidió que serían tres personas y cada uno recibiría un nombre: Melchor, Gaspar y Baltasar.

A partir del siglo IX, el 6 de enero se empezaría a celebrar la Epifanía. Esta palabra de origen griego (επιφάνεια) significa "manifestación" y en este caso los Reyes Magos de Oriente simbolizarían la revelación de Jesucristo a los paganos.

A partir del siglo XV la Iglesia, con el fin de abrirse al mundo, determinó que cada Mago pasaría a representar un lugar del mundo. Así, Melchor, el rey blanco, representaría Occidente; Gaspar, el rey rubio, representaría el Próximo Oriente; y Baltasar, que lo convertirían en rey negro, representaría África. Incluso, en el siglo XVI se le representó ocasionalmente como indígena americano.

Durante la época medieval y hasta el siglo XVI el Día de Reyes Magos era popular. En Barcelona las primeras noches de Reyes los niños y niñas salían con antorchas a la calle y se dirigían hacia los portales de la muralla de la ciudad a recibir la llegada de Sus Majestades, pues decía la tradición que bajaban desde Vallvidrera hacia Barcelona. 

Cuando los niños tenían la sensación de que ya llegaban entonces se iban corriendo para evitar que fueran vistos. Entonces de vuelta a sus casas encendían unos farolillos que servían para guiar a los Reyes desde la muralla hasta sus hogares. Al día siguiente, el día 6, los niños y niñas que no habían recibido juguetes ni ningún regalo de Reyes se reunían en grupos y hacían peleas a pedradas. En Barcelona eran habituales las pandillas del Raval contra los de la Ribera, y los del Raval contra los de la villa de Gracia. A partir de la segunda mitad del siglo XVI la Iglesia, con el objetivo de eliminar cualquier fiesta pagana se las fue apropiando, e modo que la sociedad pasó paulatinamente de ser participante a ser espectadora. Y desde 1714 la Iglesia hizo control absoluto, pasando a organizar y escenificar sus propias cabalgatas, de contenido totalmente religioso.

A mediados del siglo XIX comenzaron a celebrarse las primeras cabalgatas de Reyes populares y al margen de la Iglesia, un modelo que se mantuvo vigente y casi inalterado hasta 1936. La primera que se encuentra documentada consta de 1855. Sin embargo se suele considerar como la más antigua de España la de Alcoy (Comunidad Valenciana), celebrada en 1866.

La diferencia es que ésta fue la primera celebrada de forma continuada e ininterrumpida, mientras que en Barcelona no sucedió así. En este día los niños y niñas salían a la calle a hacer alboroto. Desde el desfile se repartían caramelos y golosinas para los más pequeños. Una particularidad era la difusión de la caridad y los valores cristianos, donde los Reyes Magos visitaban centros de beneficencia, orfanatos y casas de caridad. Generalmente estas cabalgatas eran organizadas por entidades y asociaciones culturales y benéficas y solían estar en manos de las clases acomodadas, las cuales se fueron apropiando de la tradición. Desfilaban por la ciudad amurallada. Los antiguos pueblos agregados a Barcelona, después ya barrios, también pasaron a organizar ocasionalmente cabalgatas de Reyes debido al crecimiento de la población, siendo organizadas por centros católicos y partidos políticos.

En 1877 hubo el primer Buzón Real en Barcelona, situado en una tienda de juguetes del pasaje del Reloj. Después lo hicieron los almacenes El Siglo y, desde entonces, los comercios se encargaron de impulsar las cartas a los Reyes. Todo ello fue posible gracias al aumento de la alfabetización, a la aparición del juguete industrial y el desarrollo de comercios de juguetes.

Las cabalgatas no se organizaban todos los años sino que la periodicidad era irregular, es decir, que algunos años no se celebraban. Después de las de 1855 y 1856 no se tiene constancia hasta 1879, y entre este año y hasta 1895 no se celebraron. En 1898 se celebró una a cargo de la Sociedad Benéfica de los Santos Reyes, la última del siglo XIX. Ya entrados en el siglo XX no fue hasta 1913 que las cabalgatas pasarían a organizarse anualmente tanto en el casco antiguo de Barcelona como muchos de los barrios (ex-villas) de la ciudad.

La Guerra Civil supuso un paréntesis y el punto y final del modelo de cabalgata vigente desde 1855. Las rúas desaparecieron así como cualquier principio y elemento religioso, siendo sustituidas por la Semana de la Infancia, un precedente del Festival de la Infancia y la Juventud. Se empleó como herramienta revolucionaria de acceso a la educación y en la cultura. Los niños y niñas refugiados eran acogidos y se les entretenía con representaciones teatrales que vinieron a reemplazar las representaciones religiosas.

Bajo el régimen franquista se concibió el modelo de cabalgata que casi nos ha llegado hasta nuestros días. En 1942 se pudieron recuperar gracias a que el Ayuntamiento de Barcelona la institucionalizó el fin de asegurar su continuidad. Paralelamente las cabalgatas de barrio reaparecieron organizadas por asociaciones vecinales, comerciales y culturales. En cuanto al Rey Baltasar, a partir de 1943 pasaría a estar siempre interpretado por un hombre de raza negra en vez de un hombre blanco pintado. El primero que tuvo Barcelona fue un tal Watson, actor de teatro. Además se retomó con fuerza la figura del Cartero Real. El recorrido se iniciaba en la Feria de Montjuïc y terminaba en el parque de la Ciutadella.

La escenografía, en este caso el diseño de las carrozas, fue a cargo de los Estudios Bartolí, del señor Josep Bartolí, especializados en decoración teatral. Ellos fueron los encargados de ofrecer la gran espectacularidad que ostentaba la cabalgata y que ayudaba a distraer al público en general y a los más pequeños en particular de las posibles connotaciones políticas del momento. Las principales carrozas eran la del Rey Melchor, la del Rey Gaspar, la del Rey Baltasar, la Estrella y la del Paje Gregorio.

Posteriormente se incorporaron las carrozas del Cartero Real, la Caramelera y la Carbonera. Aquellas cabalgatas se caracterizaron por ser muy historicistas en tanto que escenificaban y evocaban cuentos y relatos. Las carrozas eran de estilo solemne, con grandes escenografías, destacando por encima de las otras las de los tres Reyes Magos, todo ello con el objetivo de estimular la fantasía. Inicialmente se construyeron junto al Estadio Municipal de Montjuïc o bien frente al mercado del Born, y después en algún palacio de la Feria de Montjuïc.

En 1959 llegó a Barcelona procedente de Rebola (Guinea Ecuatorial) Severino Baita Losoha, hombre de la etnia Fang. Hijo de agricultores, emigró para estudiar la carrera de medicina y construir un hospital en su país, pero a raíz de la independencia de 1969 tuvo que renunciar y ponerse a trabajar. Inicialmente comenzó en la cabalgata como Paje Real, pero el hombre que encarnaba al rey Baltasar, un tal Samuel, tuvo que irse a Madrid y a Severino le ofrecieron el relevo. Desde entonces y hasta el año 2018 pasó a interpretarlo ininterrumpidamente.

En 1962 el centro comercial El Corte Inglés instaló un Cartero Real. Lo hacía entre el 27 de diciembre y el 4 de enero. A principios de los años 60 se produjo un pequeño cambio de recorrido, pues la recepción del alcalde en el Ayuntamiento de Barcelona fue sustituida por la recepción en el puerto de Barcelona. Fue entonces cuando el itinerario cambió de recorrido, pasando a hacerse a la inversa, es decir, desde el parque de la Ciutadella hasta Montjuïc.

Terminada la dictadura franquista, cada año el Rey Melchor o bien el Rey Gaspar pasaría a estar encarnado por un personaje famoso del mundo de la política, del periodismo o de la cultura, entre otros, pero siempre alguien famoso, hombre o incluso mujer.

En 1990 fue el último año en que los Estudios Bartolí diseñaron las carrozas de la Cabalgata. A partir de 1991 y hasta 2001 lo hizo la empresa Focus, la cual se encargó de la conceptualización, dirección, producción, construcción y realización. En esta etapa convirtieron la Cabalgata en un espectáculo en torno a una temática especial.

En 1997 Jordi Fàbregas compuso una banda sonora de la Cabalgata y el recorrido de la Cabalgata cambió, abandonando definitivamente el trazado por la plaza de Sant Jaume y la Rambla para pasar a hacerlo por la Via Laietana. Aquel año la responsabilidad de la Cabalgata pasó a manos del Institut de Cultura de Barcelona (ICUB). Además, se abandonó aquella decoración tan ostentosa y lujosa de las carrozas para hacerlas más sobrias, a cambio de que los tres Reyes Magos fueran más visibles y el desfile ofreciera una imagen más feminista y multicultural. En 1998 Rafael Vallbona compuso una banda sonora para cada Rey Mago. A partir de 1999 los Reyes Magos dejaron de ir con Golondrina para viajar con el pailebote Santa Eulàlia.

A partir del año 2000 las bases de las carrozas se pasaron a montar sobre los chasis de autobuses de TMB retirados del servicio y reformados para la ocasión. Desde el año 2002, el diario La Vanguardia convoca un concurso de cartas a los Reyes magos, con tres premios según la categoría y la edad. Entrados en el nuevo siglo XXI hubo un cambio de modelo con el contrato de diferentes compañías, lo que aportaría más creatividad.

Un hecho destacado fue la multiculturalidad de los participantes. Así, con el Rey Melchor irían participantes árabes; con el Rey Gaspar participantes procedentes de la India, China, Pakistán y Filipinas; y con el Rey Baltasar gente del África subsahariana. Además, pasaron a tener más coreografías (actores y actrices, músicos, gente de circo...). Como resultado año tras año ha habido un notable aumento del público asistente, llegando a cifras superiores a las 400.000 personas. En la actualidad en la Cabalgata participan unas 1.000 personas, tiene una longitud de casi 1 kilómetro y se lanzan hasta 15 toneladas de caramelos. Desde el 2014 y por razones de seguridad dicho lanzamiento se realiza con unas máquinas automáticas desde arriba de unos autobuses turísticos. En 2018 Severino Baita participó en su última cabalgata, y desde el año 2019 hay un nuevo actor, también de color, que ha asumido el papel de Rey Baltasar. Con mi cordial y humilde deseo de poder participar todos los años en lo que para mí es la mejor celebración del año, la noche más mágica y el día en que te sientes reconciliado con el mundo, espero que el Ayuntamiento de Barcelona declare la Cabalgata de Reyes Magos de Barcelona como patrimonio cultural inmaterial para garantizar así su futuro.

Fotos: Albert Casanovas, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Arxiu ICUB, Diario de Barcelona, Frederic Juandó, Maria Elba Rodríguez, Pérez de Rozas, Ricard Fernández i Valentí.

150 años del puerto de Barcelona

Se cumple un siglo y medio de la construcción del puerto de Barcelona tal y como lo entendemos en la actualidad, es decir, una infraestructura moderna cuya evolución y desarrollo permitió que la ciudad alcanzara económicamente la capitalidad del Mediterráneo. Su materialización supuso el inicio de la historia contemporánea marítima barcelonesa, un momento que coincidió con el derribo de las murallas, la Revolución Industrial y la expansión urbana por el llano mediante el desarrollo del Plan Cerdà.

El puerto de Barcelona es en realidad mucho más antiguo, pero se trata de una etapa histórica que nada tiene que ver con la abierta a partir de 1869 y que en el presente año se conmemora. En realidad cuando se fundó la colonia romana Barcino ya existía un puerto natural situado en una playa a caballo entre la montaña de Montjuïc y la desembocadura del río Llobregat. Con el paso de los siglos ganó peso económico a medida que Barcelona fue creciendo hasta que ésta alcanzó la capitalidad marítima de la Corona de Aragón. En 1378 se solicitó al rey Pedro IV la continuación de las obras del puerto y una ampliación al norte de la montaña de Montjuïc porque el emplazamiento original había perdido calado por acumulación de arenas. En 1438 el rey Alfonso V el Magnánimo autorizó la construcción de un nuevo puerto artificial, pero no fue hasta 1477 bajo el reinado de Juan II de Aragón cuando se colocó la primera piedra, tras varios intentos fallidos derivados de las destrozas causadas por los temporales. En 1562 finalizó la construcción de la muralla de mar por recomendación del emperador Carlos V para proteger la ciudad de la amenaza turca y la piratería. El espacio portuario se mantuvo prácticamente inalterado salvo en las ampliaciones de 1590, 1679 y 1720. Entre 1751 y 1772 el Dic de l’Est pasaría a ser el Moll dels Pescadors con la construcción de la Torre de la Llanterna.

Llegados al siglo XIX, en 1859 el ingeniero jefe de la provincia de Barcelona, Josep Rafo, presentó al Ministerio de Fomento un proyecto de obras y mejoras del puerto que garantizara la seguridad de las embarcaciones y permitiera acoger grandes barcos. Tras la aprobación fue necesaria la búsqueda de financiación, lo cual supuso un retraso de diez años hasta que en diciembre de 1868 se aprobó el decreto para la creación la Junta de Obras del Puerto de Barcelona, una institución constituida oficialmente el 5 de febrero de 1869 formada por armadores, comerciantes y empresarios marítimos, junto con el Ministerio Fomento. De este modo se consiguió aportar la gestión y financiación necesarias para su desarrollarlo. Las obras empezaron en 1870 y al cabo de cinco años se extrajeron casi dos millones de metros cuadrados de sedimentos, unos trabajos presupuestados en más de tres millones de pesetas. En 1881 se construyeron los depósitos de comercio y en 1898 se consiguió la prolongación del dique del este para hacer frente a los desperfectos que las tormentas causaban en la zona portuaria. La montaña de Montjuïc se convirtió en el nuevo límite urbano que determinó decisivamente la forma como crecería el puerto, a la vez frontera de la zona industrial marítima, de la zona de ocio que era el Paralelo y de los bajos fondos del llamado Barrio Chino (actual Raval). La construcción del nuevo puerto comportó novedades como el establecimiento en 1884 de un servicio regular de vapores-ómnibus entre el Portal de la Pau y los Baños San Sebastián. En 1887 la línea fue transferida y un año después las embarcaciones pasaron a conocerse popularmente como "Golondrinas". En 1888 con motivo de la Exposición Universal se erigió en 53 días el Hotel Internacional sobre terrenos del Moll de la Fusta. Obra del arquitecto Lluís Domènech i Montaner, al tratarse de una edificación provisional sin cimientos y en terrenos portuarios, tras finalizar el evento fue finalmente derribado.

A principios del siglo XX, tras dragarse el fondo del puerto, la Junta de Obras del Puerto aprobó la creación de más superficie terrestre para atender mejor la creciente cantidad de mercancías que transportaban los nuevos barcos. Es importante remarcar que el crecimiento continuado del puerto no impidió el desarrollo de la actividad pesquera.

Entre 1902 y 1905 se construyeron los tinglados del Moll de Bosch i Alsina o Moll  la Fusta, entonces conocido como el Moll de la Muralla por haber estado allí la antigua muralla de mar. En 1903 se erigió el edificio de la terminal de pasajeros, obra del arquitecto Julio Valdés. En 1904 la Torre de la Llanterna pasó a ser la Torre del Rellotge al serle instalado un reloj donde había la linterna.

La Primera Guerra Mundial supuso momentos de inestabilidad económica que afectaron el rendimiento del puerto. En 1918 el edificio de la terminal de pasajeros pasó a ser la sede de la Junta de Obras del Puerto.

Los años 20 vinieron marcados por la dictadura del general Primo de Rivera de 1923 a 1930 y por el pistolerismo, lo cual generó inestabilidad entre obreros y patrones puesto que muchos sucesos se dieron en el ámbito portuario. Ello no impidió que la zona continuara creciendo urbanísticamente y económicamente. En 1928 se construyó el edificio diseñado por el arquitecto Adolf Florensa que albergó las dependencias del Ministerio de la Guerra. A partir de 1929, año de la Exposición Internacional, el rompeolas se convirtió en nuevo punto de ocio barcelonés. Además, fue la época en que el Barrio Chino alcanzó los máximos índices de popularidad, de modo que marineros y turistas se convirtieron en clientes de prostíbulos, tabernas y salas de fiestas.

El 11 de septiembre de 1931 se puso en servicio el transbordador aéreo que comunicaba Miramar, en la montaña de Montjuïc, con el puerto y la playa de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Para ello se construyeron dos torres metálicas: Jaume I y Sant Sebastià.

Al estallar la Guerra Civil española el puerto asumió un importante papel como punto estratégico, convirtiéndose en la infraestructura donde llegaban y se distribuían los suministros imprescindibles para el conflicto bélico y el mantenimiento de la retaguardia, como armas, medicamentos, alimentos y munición. Además se acogieron numerosas industrias de guerra que fabricaban el armamento para el combate. Es por éste motivo que los aviones italianos que sobrevolaron la ciudad se dedicaron a bombardear insistentemente toda la zona portuaria. Se dice que en la torre de Jaume I del transbordador aéreo se instaló una batería antiaérea.

Durante la posguerra hubo una ralentización general de la economía y de la construcción. Fueron los años del contrabando y el estraperlo. El puerto, tras haberse convertido en una especie de cementerio de barcos abandonados y semihundidos, se decidió acabar con la situación mediante un decreto del 9 de febrero de 1939 que ordenó la retirada y desguace de toda la chatarra flotante. Entre los años 1939 y 1942 la Junta de Obras del Puerto se dedicó a la reconstrucción de los espacios bombardeados y a la rehabilitación de los tinglados. Precisamente en el último año citado se inauguró la nueva sede del Real Club Náutico.

A partir del 9 de enero de 1951 desembarcó la Sexta Flota norteamericana, lo cual llenó de marines estadounidenses el casco antiguo de la ciudad que aprovecharon la ocasión para disfrutar del ocio barcelonés y también del vicio.

Ello dio un impulso a la economía, especialmente bares, restaurantes, salas de fiesta, hotelería, turismo y prostitución. El 15 de agosto 1957 sucedió un trágico incidente cuando un helicóptero tipo Sikorsky llamado "Angel" perteneciente al portaaviones Franklin D. Roosevelt sobrevoló el puerto y chocó contra los cables del transbordador aéreo, ocasionando la precipitación del aparato al mar y la muerte de todos sus tripulantes.

A finales de los años 50 el puerto se recuperó consolidándose como gran centro de importación y exportación. En 1959 el Real Club Náutico cambió de sede al Port Vell con motivo de la ampliación de la estación marítima. En 1960 se derribaron los tinglados del Moll de la Fusta. El 20 de mayo de 1963 se reabrió el servicio del transbordador aéreo. A mediados de los años 60 se inició la construcción de nuevas infraestructuras estratégicas, como la ampliación del Moll de Contradic y el Moll de l’Energia, así como la expansión hacia el sur.

En 1978 la Junta de Obras del Puerto pasó a denominarse Port Autònom de Barcelona, otorgando así autonomía. En los años 80, tras la pérdida de algunos espacios de su condición de puerto franco, el puerto inició un proceso para transformar sus muelles interiores y abrirse a la ciudad. Entre 1981 y 1987 el Moll de Bosch i Alsina o Moll de la Fusta se reformó suprimiendo la línea ferroviaria y convirtiéndose en un espacio para el paseo ciudadano y un balcón al mar. Fue entonces cuando al fin se empezó a establecer una relación entre la ciudad y el mar, abriéndose la primera al segundo mediante la penetración progresiva del ocio. La designación de la ciudad como sede olímpica en 1986 supuso un incentivo que planteó la necesidad de una reforma integral y mejorar las conexiones mediante la construcción del cinturón del Litoral.

Entre 1988 y 1993 le tocó el turno al Moll de la Barceloneta, con el derribo de los tinglados y la apertura del paseo al mar, así como la rehabilitación de la histórica Torre del Rellotge. En 1989 se instaló en el Moll de la Fusta la escultura “La Gamba”, obra de Javier Mariscal, y se creó en el término municipal del Prat de Llobregat la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) en el Polígon Industrial Pratenc. Se aprobó, además, pactado por las administraciones, el Pla Especial del Port Vell para transformar este espacio en zona de ocio.

En 1992 el escultor Roy Lichtenstein instaló su escultura “Cara de Barcelona” de estilo pop-art. El 1 de enero de 1993 entró en vigor la Ley 27/1992 de 24 de noviembre por la que Puertos del Estado heredó y convirtió el Port Autònom de Barcelona en la nueva Autoritat Portuària de Barcelona, centralizándose nuevamente la gestión portuaria. En ese mismo año los antiguos depósitos de comercio fueron remodelados y convertidos en el Palau de Mar, acogiendo restaurantes y el Museu d’Història de Catalunya. 

En 1994 se abrió la nueva Rambla de Mar, una pasarela ondulada de madera que conecta la plaza del Portal de la Pau con el Port Vell. En 1995 se inauguró la transformación del Moll d’Espanya o Port Vell en un centro de ocio con el centro comercial que incluía comercios, restaurantes y salas de fiesta, los multicines Maremagnum, el cine Ímax y el Aquarium. En ese mismo año se aprobó el Plan Delta que supondría el trasvase de la desembocadura del río Llobregat, con la ampliación del ZAL y la construcción de la terminal de cruceros en el Moll Adossat i dos grandes plataformas para contenedores. Entre 1998 y 2000 se reformaron los alrededores de la Torre de Jaume I, en 1999 se inauguró el parque empresarial World Trade Center, en el Moll de Barcelona y en el año 2000 se despidió el siglo XX con la inauguración del Pont d'Europa que une los muelles de Ponent y Adossat.

Ya en el siglo XXI, en 2003 se abrió la nueva bocana norte y en 2009 cerraron por motivos de seguridad los últimos locales de ocio nocturno del centro comercial Maremagnum, de modo que ésta gran superficie se recicló al ocio diurno. El año 2008 el Moll de l'Energia se amplió gracias a que se ganaron 18 hectáreas al mar, en 2009 se inauguró el polémico Hotel W Barcelona cerca de la bocana norte y en 2012 se inauguró en el Moll de l'Energia la terminal petrolífera más grande del Mediterráneo.

Durante éstos últimos años el puerto no ha dejado de crecer y se ha convertido en cinco puertos en uno: puerto ciudadano, comercial, logístico, energético y de cruceros. El Segundo Plan Estratégico del Puerto de Barcelona 2003-2015 permitió la ampliación de la zona portuaria hacia el sur mediante el trasvase de la desembocadura del río Llobregat. En la actualidad y tras un siglo y medio de desarrollo y crecimiento se ha constituido como un puerto moderno y competitivo que permite a las exportaciones catalanas llegar a todas partes y atraer grandes navieras y operadores logísticos. Tiene una extensión de 2.011 hectáreas, 22,9 kilómetros lineales de muelles y atraques, 45,80 kilómetros de red ferroviaria interna de mercancías; 38 grúas, 30 terminales y 10 estaciones marítimas. Ofrece trabajo directo en sus más de 3.000 empresas a 13.365 personas e indirectamente a 41.200, lo cual representan el 0,9% del empleo en Cataluña, generando una aportación del 1,4% al valor agregado bruto catalán. Las mercancías suponen el 73% de las exportaciones catalanas y el 24% de toda España. En cuanto al turismo, Barcelona lidera como primer puerto de cruceros del Mediterráneo con siete terminales internacionales, facturando anualmente cerca de 900 millones de euros, contribuyendo al producto interior bruto de Cataluña en más de 400 millones de euros a la vez que genera más de 7.000 puestos de trabajo.

La ampliación futura del puerto se efectuará en base a criterios de sostenibilidad y de respeto medioambiental, a la transformación digital y a la llamada cuarta revolución industrial. A día de hoy esta infraestructura marítima constituye uno de los motores económicos de Barcelona, aportando más de 9.000 millones de euros como clúster logístico y 3.500 millones como polo industrial, es líder en cruceros, es el primer hub logístico del Mediterráneo y es el espacio portuario de la Europa occidental que más crece. En la actualidad se está convirtiendo el antiguo edificio de la Autoritat Portuària de Barcelona en un centro de divulgación, mientras que el citado organismo se ha trasladado al World Trade Center.

Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Arxiu Port de Barcelona, Biblioteca Digita Hispánica, Editoriale Aeronautica, Hauser y Menet, La Marina, Narcís Ricard, Revista Barcos a Vela, Spanish Ports.