A modo de finalización de la serie de artículos conmemorativos del 50 aniversario de la llegada del metro al barrio de Horta, merece la pena dedicar un capítulo aparte para recordar que Barcelona fue pionera a nivel mundial en la puesta en marcha del primer tren automático del mundo. Sucedió en la Línea II (Sagrera-Horta), motivo por el cual los hortenses pueden afirmar con orgullo que fueron los primeros privilegiados en disponer de un sistema de metro sin conductor y que en la actualidad se ha implantado en la L9, L10 y L11 de la red barcelonesa, además de los funiculares de Montjuïc y de Vallvidrera.
El Servicio de Explotación Técnica del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, bajo la dirección del ingeniero jefe Enrique Masip Ubis, diseñó un sistema de conducción automática sin conductor a modo de ensayo para luego comprobar su rentabilidad. A ello colaboró la 1a División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de vía estrecha. Pocos años atrás hubo como antecedentes los experimentos efectuados en el metro de Nueva York (tramo 18 Avenue-New Utrecht Av.) y de París (lanzadera Pré St. Gervais-Porte des Lilas).
Tras unos estudios se pensó en la nueva Línea II que disponía de los trenes más recientes y era además la más corta de la red. El resultado fue la implantación del llamado sistema ATO (Automatic Train Operation). El sistema utilizado era muy sencillo, basado en el uso de células fotoeléctricas. Consistía en un rayo de luz colocado en la parte inferior de los trenes y que excitaba dos células que controlaban la aceleración y el frenado. Dicho rayo era seccionado en determinados tramos de la línea mediante unas pantallas metálicas colocadas longitudinalmente en la vía y que, en función de su ubicación, daban varias órdenes al tren. Previamente en el trazado ferroviario se determinaron las curvas y las rectas de aceleración y frenado, la velocidad en cada punto y las paradas, entre otros parámetros.
A principios del mes de junio de 1960 se realizaron las primeras pruebas y todas ellas dieron un resultado completamente satisfactorio y con las máximas garantías de seguridad para el pasaje, incluyendo el mecanismo de "tren-stop".
Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) hace referencia a los comentarios por parte del señor Masip, el cual en un informe explicaba textualmente: "A media tarde, en la estación de Vilapiscina de la línea Vilapiscina-Sagrera, el agente que iba al centro del coche de cabeza de un tren de dos unidades, cerró las puertas de aquél; era un tren de pruebas que daría una vuelta sin pasaje. En la cabina de conducción íbamos tres personas, y en el momento de cerrarse las puertas nadie de nosotros accionó ningún aparato de los mandos. El tren iba acelerando y con una cierta emoción veíamos que se iba acercando hacia un pequeño trazado blanco colocado longitudinalmente entre los carriles. Al pasar por encima de este trazado notamos una casi imperceptible sacudida, que todos esperábamos con ansiedad, y que nos indicó que se había cortado la corriente de tracción y que el tren continuaba su marcha solo por inercia. Enseguida vimos otro trazado en la vía, al cual nos acercamos rápidamente; nuestra emoción se convirtió en temor: ¿respondería el tren a lo que esperábamos? Pasamos sobre este punto y el tren empezó a frenar sin que nadie de nosotros accionara el freno; instantes después la velocidad se mantuvo ya constante porque el freno se había aplicado sólo ligeramente para evitar que la velocidad aumentara con la pendiente, constante y pronunciada, que había en aquel trayecto. Ya se vislumbraba la siguiente estación y poco antes de entrar el tren pasó por encima de otro trazado blanco y se aplicó entonces por sí mismo una frenada más energética que lo paró dentro de la estación. Todos respiramos satisfechos: la prueba había dado buen resultado."
Habiendo superado la prueba, el 28 de enero de 1961 circuló un primer tren con pasajeros dotado del sistema ATO, por lo que se aprovechó para hacer un acto oficial de presentación en el que asistió el alcalde de Barcelona José María de Porcioles acompañado de numerosas autoridades del mundo ferroviario y directivos del metro. Ello coincidió con la inauguración de unas escaleras mecánicas en la estación "Lesseps", nuevos accesos en "Fabra y Puig", el desdoblamiento del enlace de la Línea I a la Línea III en "Cataluña" y una ampliación de los andenes de "Jaime Iº". El día 7 de febrero siguiente, en otra exhibición del sistema viajó el ministro de Industria Joaquín Planell, acompañado del alcalde de Barcelona y otras autoridades que se congregaron en la estación "Sagrera" donde fueron recibidos por los directivos del metro.
El 26 de noviembre de 1962 los trenes de la serie 600 adaptados al nuevo sistema comenzaron a circular de manera regular por la Línea II con pasajeros, acabando la instalación en toda la flota el 20 de diciembre de 1963. Sin embargo, en la cabina de conducción continuó la figura del maquinista en caso de avería, pudiendo pasar del modo automático al manual. Además de encargarse del claxon y de la apertura y cierre de puertas, su función era tranquilizar a los pasajeros.
José Mora Martín explica en su magnífica web www.autobusesbcn.es que las conclusiones del proyecto fueron presentadas en los congresos internacionales de la UITP (Union Internationale des Transports Publics) celebrados en Copenhague (1961) y Viena (1963), donde se habló de las pruebas de este modelo que se estaban haciendo en Barcelona. En el Comité de la UITP celebrado en octubre de 1963 en Nueva York, se dieron los primeros resultados provisionales obtenidos por la marcha automática. La experiencia de Barcelona propició la posterior recepción de peticiones de informes por parte de otros países. En las conclusiones se explicó que uno de los ahorros obtenidos fue el de corriente, que disminuyó en un 10%, lo cual equivalía en un año aproximadamente a 117.000 pesetas. El ahorro de personal (con 10 agentes en la Línea II) representaba unas 750.000 pesetas anuales, por los que las economías obtenidas por estos dos conceptos totalizaban 867.000 pesetas al año. Había además otros ahorros más difíciles de contabilizar, como la reducción del número de averías y la disminución del desgaste de las ruedas debido a la eliminación de planos en las mismas.
A pesar de los buenos resultados, el hecho de tratarse de un sistema primitivo comportó también inconvenientes. Así, por ejemplo, en caso de que cayese algún objeto a la vía podía provocar la aceleración o el frenado de golpe del convoy. Otros problemas era que todavía no contribuía a reducir el tiempo de estación a estación, ni aumentar la velocidad comercial o mejorar la frecuencia de paso, como sí hace en la actualidad. Por ese motivo, progresivamente se fue desactivando para cambiar a la conducción manual convencional. Finalmente, el 26 de junio de 1970, con la integración de la Línea II a la Línea V (actual L5) el sistema ATO fue definitivamente eliminado. Barcelona no volvió a tener una línea de metro de estas características hasta el 13 de diciembre de 2009 con la inauguración del tramo "La Sagrera-Can Zam" de la L9, si bien el funicular de Montjuïc renovado y reabierto el 24 de junio de 1992 fue un precedente de tren automático sin conductor.
Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB.
