¿Quienes destruyen realmente el matrimonio?

Polémico es el debate acerca de la legitimidad de los matrimonios entre parejas homosexuales y lesbianas, por los argumentos a favor y en contra que han suscitado. En España y Holanda están permitidos, y en el Reino Unido también pero no bajo la denominación "matrimonio" aunque el estado civil sea considerado "casado". Se trata de un fenómeno cada vez más en proceso de expansión y que en países como Canadá ya son legales, siendo probable a corto plazo que lo vayan adoptando más estados.
Según el Derecho establecido de cada territorio, las obligaciones y los derechos del matrimonio son variables, y ello significa que se pueden adquirir una serie de ventajas no implantadas o reconocidas todavía en las llamadas parejas de hecho, especialmente en lo referente a herencias, derechos de los hijos, custodias y reparto de bienes. Por tal motivo, se puede considerar positivo que las parejas homosexuales y lesbianas tengan la posibilidad de contraer matrimonio con el propósito de poder resolver mucho mejor algunos de los citados temas que, bajo la condición de parejas de hecho se ven impedidos o bien son resolubles por otros caminos burocráticamente más complicados y difíciles de demostrar.

Adoptando una postura personal favorable a estos matrimonios (incluso aunque este término fuese otro como sucede en el Reino Unido), resultaría interesante hacer una pequeña observación de las opiniones (a mi parecer, democráticamente respetables) de los detractores. Sobre la base de diversos conceptos de esta institución culturalmente tan antigua, alegan que "los matrimonios entre dos hombres o dos mujeres destruyen el matrimonio". Pues bien, teniendo en cuenta que en las sociedades occidentales desarrolladas y democráticas, realidades como las separaciones, los divorcios, la violencia de género, los crímenes pasionales, las infidelidades, los engaños a la pareja, los casamientos de conveniencia, los casamientos por papeles o dinero, las parejas de hecho, las familias monoparentales, la soltería voluntaria y muchos otros sinfines de posibilidades están en el orden del día, ¿en qué situación se encuentran hoy día los matrimonios tradicionales, es decir, entre hombres y mujeres? ¿Acaso todo esto no destruye al llamado matrimonio tradicional? ¿Qué o quien ha generado realmente esta crisis?
Solo cabe llegar a una simple conclusión: los responsables de la destrucción de el modelo clásico de matrimonio han sido los heterosexuales, puesto que a lo largo de la historia, hasta ahora, han sido los únicos que se han podido casar. Por tanto, e insisto, bajo el respeto de la libertad de opinión de quienes se muestran contrarios al casamiento entre dos hombres o dos mujeres, decirles que pueden ser muchas las razones a su oposición, pero no precisamente la expuesta.

Los tranvías-escuela o "escuelones" de Torre Baró, en Barcelona

Increíble pero cierto. Se trata de un hecho histórico comparable al de países subdesarrollados pero que se dio en Barcelona ciudad, en pleno apogeo del llamado “milagro económico”. Ante la falta de presupuesto, imaginación al poder. Este ejemplo de nuestra historia incluso podría servir de tópico sobre como los catalanes lo aprovechan todo y no despilfarran nada. Sin embargo, a pesar de que actualmente pueda resultar incluso gracioso por su singularidad y como un acontecimiento que jamás se debería de repetir, hoy día todavía existen barracones escolares tanto en Barcelona como en Cataluña por falta de escuelas, así que no estaríamos tan lejos de un hecho histórico que, a continuación, voy a explicar porque es digno de ser recordado.

 

Los barrios de la periferia obrera de Barcelona y de otras zonas consideradas suburbiales sufrían serios problemas de equipamientos educativos, pues no había bastantes escuelas y eran muchos los niños y niñas de aquellos lugares que estaban sin escolarizar. Para resolver el problema, la regidora falangista y presidenta de la Junta Municipal de Enseñanza, Montserrat Tey, decidió optar por una solución provisional mientras se estaba pendiente de la construcción de varios grupos escolares allá dónde hacían más falta. Se trataba de unas barracas prefabricadas cedidas por el Ministerio de la Vivienda que funcionarían como aulas. El barrio de Torre Baró se convirtió en uno de los lugares agraciados con esta solución. Ahora bien, ante la carencia de presupuesto y de disponibilidad incluso para barracones, se optó por la adquisición de doce tranvías procedentes de Tranvías de Barcelona, que se desproveyeron de motor, controla, trole y asientos para habilitarlos en su interior como aulas de colegio, con pupitres para dos alumnos cada uno, una mesa y una pizarra para el profesor y, claro está, los correspondientes mapas geográficos de España y los retratos de Franco y José Antonio. Dicha solución fue posible porque la red tranviaria se estaba desmantelando y sobraba mucho material móvil que ya nunca volvería a circular y estaba destinado al desguace. La cesión, gratuita, ahorró tiempo (por su rápida instalación) y dinero (por los gastos de construcción de las barracas prefabricadas). Cada tranvía tenía cabida para treinta alumnos, lo cual significaba una capacidad total para unos 400 niños y niñas sumando todo el conjunto allá instalado junto al merendero de la Font dels Eucaliptus. Inicialmente, sólo se matricularon 270 alumnos. Habían dos modelos de tranvías: los de la serie MT200 destinados para la sección de niños, y los de la serie 800, destinados para niñas. El grupo de doce tranvías-escuelas fue bautizado como Grupo Escolar San Juan.

 

El número 7 del Boletín Informativo de Tranvías de Barcelona correspondiente a octubre de 1967 sacó un pequeño reportaje elogiando la brillante idea de instalar tranvías-escuelas, también conocidos como “escuelones” y que decía así: “En la barriada de Torre Baró, están instalados doce tranvías retirados del servicio, que se utilizan en el curso normal, como escuelas de Enseñanza Primaria. De ello, la prensa dió amplia información, pero quisiéramos que quedara como un hecho singular de esa Barcelona que muchos ignoran. En los barrios extremos, que con excesiva rapidez se han ido poblando, convirtiéndose en auténticas ciudades por su densidad, falta ese medio indispensable de la escuela, para formar a los futuros ciudadanos. El hecho de que en ese espacio que, a medio urbanizar, toma nombre de Avenida Esculapio Cáncer, indica con precisión que se ha entendido lo que debe ser la escuela. No el edificio, con ser importante, sino lo que hay dentro, profesores y alumnos. Las grandes escuelas de la antigüedad clásica, se daban en jardines, al aire libre, ¿cómo no puede hacerse algo parecido hoy si es que existen dificultades para la pronta construcción de edificios? Y así entiendo esos tranvías (...) viene a resolver, aunque sea provisionalmente, este problema vital de Barcelona”. Finalmente, el año 1971 fue inaugurado el nuevo edificio del colegio Font dels Eucaliptus, lo cual significó la erradicación definitiva de los tranvías-escuela o “escuelones” y el traslado de sus alumnos a un espacio con mejores condiciones para la enseñanza pública.

 

Un entrañable recuerdo de la Musa del Bus

¿Alguien se acuerda o sabe qué es eso de la Musa del Bus? Probablemente, la gran mayoría de gente, no. Incluso seguro que os suena a raro. Y es que aunque parezca increíble, en Barcelona, la compañía de Tranvías de Barcelona llegó a tener su propia “Miss Autobús”, un certamen anual muy singular que duró entre los años 1968 y 1975, de proyección ciudadana a pesar de haber sido una fiesta popular de consumo interno. Y como ya se han cumplido cuarenta años del primer certamen, ahora me voy a permitir de recuperar esa memoria histórica perdida para hacer un entrañable homenaje a esas chicas que, por una noche, vivieron su momento de gloria.
Los antecedentes de este certamen se remontan en junio del año 1967, cuando se celebró en Barcelona el XXXVII Congreso Internacional de Transportes Públicos (UITP) en el Palacio de las Naciones del recinto ferial de Montjuich. Participaron un total de 1.500 congresistas pertenecientes a 40 países, y dentro de los actos del certamen se les organizó en el Pueblo Español una verbena de honor en la que no faltó la música y una buena variedad gastronómica.
Al año siguiente, ante el buen resultado del anterior certamen, el Centro Cultural de los Tranvías de Barcelona quiso repetir nuevamente la fiesta que tan buenos recuerdos dejó, programando anualmente en el citado recinto una “Verbena de los Tranviarios” para cada día 10 de julio, San Cristóbal, patrón de los automóviles y los autobuses. La idea nació de la necesidad de forjar un compañerismo entre los empleados de la Compañía con el propósito de sentirse integrantes de un mismo cuerpo laboral y de un proyecto común. Es decir, se quería brindar la posibilidad de crear algo para poder pasarlo bien sin excluir a nadie. La fiesta tenia que ser una manifestación cultural de sus empleados, intentando crear una tradición y una seña de identidad. Como fiesta social, serviría para que los empleados y familiares de la Compañía se reunieran y se conocieran. La propuesta fue aceptada bajo apoyo y permiso del Consejo de Administración de la Compañía y bajo la concesión del Ayuntamiento de Barcelona que cedería el espacio por una noche. Para poder asistir había que recoger unas entradas en la Secretaría del Centro Cultural. La Verbena se iniciaría sobre las 20:00h de la tarde y se prolongaría hasta las 24:00h de la noche, y en ella participarían desinteresadamente diversos intérpretes de teatro y cantantes de actualidad, así como grupos musicales.

Además, se organizaría un sorteo de regalos y obsequios, y como número más espectacular y destacado se elegiría a la “Musa del Bus”, es decir, a una señorita que simbolizaría durante un año la belleza, el porte y la elegancia femenina de la, como ellos llamaban, “gran familia” que representaba la Compañía. Este concurso de belleza se concibió como un homenaje a las esposas, hijas y familiares de los empleados, es decir, un reconocimiento al papel de la mujer “no fundamentado en la belleza física, sino en los altos valores que se supone deben adornar a la mujer de hoy día”. Para participar en este concurso de belleza era requisito fundamental ser empleada de la Compañía, o bien hija, nieta o hermana de empleado/a, y tenían que inscribirse a la redacción del Boletín Informativo de TB, en la ronda de San Pablo, 43, aportando nombre y apellidos, edad, parentesco con empleado/a de la Compañía y una fotografía.

En el año 1968 tuvo lugar la primera Verbena de los Tranviarios. Anualmente, la fiesta fue presentada por el locutor de Radio Barcelona Alberto Nadal. Para la elección de la Musa del Bus, había un jurado compuesto por empleados de Tranvías de Barcelona, y ante ellos, las chicas aspirantes desfilaban por una pasarela como si se tratara de un salón de moda. Luego se procedía a la votación y, finalmente, a leer en voz alta el nombre de la ganadora, la cual era recibido con aplausos e incluso, a veces, por algún tímido pitido y grito de “tongo”. Por orden cronológico, el galardón fue a parar a manos de M.C. Sisa (1968), I. Velasco (1969), Á. Martín (1970), M.J. Munilla (1971), M. Bresme (1972), M. del Puerto Martín (1973), M. Díaz (1974) y P. González (1975). Las ganadoras recibían un ramo de flores, obsequios varios, un viaje a Mallorca para dos personas y la banda que la acreditaba como “Musa del Bus” de aquel año. Al resto de candidatas se las nombraba damas de honor.
A pesar de que el certamen se anunció para 1976, debido a los problemas económicos de la Compañía, la Verbena de los Tranviarios y la Musa del Bus dejaron de celebrarse para siempre, quedando solo en el recuerdo de quienes lo vivieron. Ojala algún día resucite el certamen, actualizado claro está a nuestros tiempos, y veamos nuevamente a esas chicas que, por su belleza y persona, representen a los valores democráticos que hoy vivimos.

La inmigración no me ha quitado el trabajo

Uno de los tópicos más recurrentes para criticar a la inmigración es que nos quitan el trabajo, y como prueba básica se justifica mediante el número de establecimientos comerciales que han abierto y que han ido substituyendo a los tradicionales.
Sin embargo, dicho tópico merecería la pena someterlo a juicio para observar hasta qué punto es eso cierto. Para ello, nadie mejor como testigo viviente que un servidor para contar su experiencia para acceder al mercado laboral.
Soy licenciado en geografía y especializado en geografía humana, por la Universitat de Barcelona. Elegí esta carrera porque me gustaba, ya que se trata de una ciencia humana y social que pellizca un poco de muchas disciplinas, con lo cual te permite adquirir una cultura general.
El motivo por el que me decanté hacia esta carrera se debió sencillamente a que me gustaba. Era consciente de las pocas salidas profesionales, no tanto por el hecho de existir escasas opciones a las que dedicarse, sino por la falta de oferta.
Entonces, ¿qué problemas he tenido a la hora de encontrar un trabajo relacionado con mi formación académica? ¿Ha sido culpa de la inmigración? ¿Han sido ellos quienes me han impedido acceder a lo que yo quería? La respuesta es NO.
Si tenemos que buscar a los culpables, hay que hurgar en nuestra población autóctona y en las políticas que aplica el mercado laboral. Primero de todo, el personal docente de la Facultat de Geografía ha tenido una parte importante de responsabilidad. La falta de estímulo y motivación hacia el alumnado, la inculcación encubierta del pesimismo y el derrotismo y la impartición de las materias imponiendo un nivel más bien bajo en relación con otras carreras, ha sido decisiva para el desprestigio de una ciencia humana y social como la geografía, la cual podría haber sido una de las disciplinas más interesantes del ámbito de las letras. El hecho de ir pregonando que "la geografía no tiene futuro", "solo sirve para profesor/a de instituto" y "una vez de licencies acabarás en el paro" era una forma de alertar al mercado laboral para que no contratara a geógrafos/as. Por supuesto, el profesorado es funcionario y ya tiene la vida resuelta, y en ese sentido les importa un rábano de qué modo se ganen la vida sus alumnos, si como geógrafos o como barrenderos. Además, la elección de quien será profesor/a es algo politizado y la decisión final se estipula sobre la base del amiguismo. Y todo eso lo digo porque un profesor me lo confesó abiertamente: "tu puedes ser un genio, un Albert Einstein de la geografía, que si no interesas o no caes bien nunca serás profesor", me dijo. En cuanto a la elección de los/as becarios/as como personas promovidas hacia un buen futuro profesional, más de lo mismo. No hace falta tener un buen expediente académico como se suele decir. Yo soy testigo viviente de lo que he visto con mis propios ojos. En definitiva, todo un mundo elitista al servicio de unos pocos.
En segundo lugar, el mercado laboral es el responsable de contratar a personas válidas. El criterio es muy peculiar, si tenemos en cuenta que muchos puestos de trabajo que geógrafos/as podrían ocupar y desarrollar plenamente su vocación profesional, están inexplicablemente ocupados por personas licenciadas en otras carreras, o ni siquiera eso. ¿Por qué colocar a incompetentes o a personas ignorantes en la materia para un trabajo que alguien con la formación adecuada podría hacer mucho mejor y con mayor motivación? ¿Qué hace una persona con solo la enseñanza secundaria trabajando de cartógrafo, un periodista escribiendo las definiciones de geografía de la Enciclopèdia Catalana, o alumnos de instituto con sus maestros recorriendo las playas para hacer un estudio de impacto ambiental?

No hay duda alguna. Yo soy un claro testigo de que no ha sido la inmigración quien me ha quitado ese trabajo de geógrafo que podría haber desarrollado. Ellos ocupan básicamente aquellos oficios que no quiere nadie, que no gustan o son un hueso. Quienes lo han hecho han sido los docentes universitarios (protagonistas de la gran campaña antigeografía, hecha por los propios geógrafos) y los incompetentes en la materia que, en vez de ocupar un cargo acorde con su formación, lo han hecho en un campo equivocado, con la complicidad de contratistas y empresarios. Afortunadamente, he podido aplicar mis conocimientos para escribir libros, y debo decir que mi situación laboral es satisfactoria al haber encontrado un trabajo que me gusta, a la vez que me gano la vida. Sin embargo, todo y mi satisfacción, el mercado laboral debería de corregir esas injusticias y dar el trabajo a quien merece aquel puesto.

Más todopoderosos que el propio Dios

Retomando nuevamente el tema de la eutanasia, ahora las miradas se dirigen hacia Italia. El primer ministro Silvio Berlusconi está intentando hacer todo lo posible, con el apoyo del Vaticano, para impedir que Eluana Englaro, de 38 años de edad, y en estado de coma irreversible desde hace 17 años debido a un accidente de tráfico, sea desconectada y reciba una muerte digna. La excusa es la de siempre: es Dios quien decide. Y encima, Il Cavaliere se ha limitado a tachar de crueles a los médicos que han decidido dejar de alimentarla como paso previo a su expiración.
Respondiendo a quienes se oponen a la muerte digna de Eluana Englaro en base a una hipótesis sobrenatural, supongamos objetivamente que Dios existe. Yo sí lo creo, pues soy un hombre de fe. En este caso, si todo es obra y gracia del Altísimo, representa que todo lo que sucede, absolutamente todo, se debe a su voluntad. Es decir, Él sabe qué va a pasar dentro de cinco segundos y dentro de cinco millones de años, porque una de sus cualidades es ser todopoderoso, que todo lo puede, más allá de lo que nuestra mente pueda imaginar o asimilar. En resumen, que para Dios todo está escrito.
Así, pues, ¿qué sentido tiene para el señor Berlusconi y el Vaticano pensar que desconectar a una persona, o que alguien se suicide o se le practique la eutanasia, va contra la voluntad de Dios? Más bien sería lo contrario, es decir, que si ha pasado es porque tenía que pasar de un modo u otro. Respecto a eso, recuerdo que mi madre siempre me decía que nadie vive ni una décima de segundo más de lo que le toca, y que cuando nos llega la hora, nos vamos de un modo u otro, y eso es algo que no se puede cambiar o alterar. Es decir, que a quien le toca morir un día determinado es porque ha llegado su fecha de caducidad, y si no hubiese fallecido, por ejemplo, de un ataque al corazón porque estaba enfermo, pues entonces se hubiese caído por las escaleras al intentar guardar la ropa arriba de todo de un armario, le hubiese atropellado un coche al cruzar la calle para ir a comprar o le hubiese caído encima una maceta de las grandes del vecino del ático si hubiese asomado la cabeza por el balcón porque hacía Sol.

Y así serían las cosas en el supuesto de que Dios exista (y vuelvo a insistir, que yo sí lo creo). O sea, que no solo la muerte natural es voluntad del Altísimo, sino también el suicidio, la eutanasia y el asesinato porque así debían de suceder. Lo que pasa es que los llamados designios del Señor se tienden a idealizar y solo se quiere ver la parte bonita. En cambio, aceptar la parte fea de dischos designios (que permita guerras, muertes, destrucciones y otras desgracias) cuesta mucho y se tiende a disfrazar, especialmente por parte de aquellas personas que, como Il Cavaliere, presumen de su gran fe y sus buenos principios, pero en la práctica es más pobre y coja de lo que parece.
En caso contrario, si suicidarse o practicar la eutanasia a un enfermo contradijera la voluntad de Dios, entonces, un suicida o un médico serían también dioses, o incluso superiores a Él, puesto que tendrían el poder de cambiar ese destino escrito. ¿Hay alguien tan poderoso que pueda cambiar la voluntad de Dios? Pues que venga y me lo demuestre porque quiero verlo en vivo y en directo. El único destino que podemos cambiar es el propio, a través de nuestro libre albedrío.
Dejémonos de excusas que no tienen ni pies ni cabeza, seamos prácticos y ayudemos a quienes no deseen vivir muertos a marchar de este mundo.

Bienvenido sea el tren de alta velocidad

El pasado sábado, día 31 de enero, tuve el placer de viajar por primera vez en un tren de alta velocidad. No se trataba concretamente del AVE, sino del Avant, un servicio regional pero también de alta velocidad que circula por las mismas vías. Igual que en el avión, al tratarse de la primera vez, confieso que estaba un poco nervioso, pero al ver que el tren alcanzaba gran velocidad y no sentía absolutamente nada, enseguida fue algo muy gratificante y divertido. El resultado, de Barcelona a Lleida en tan solo una hora y diez minutos. El AVE corre un poco más, ya que lo hace en siete minutos menos. Los trenes, muy bonitos y muy confortables, y la clase turista nada tiene que envidiar a la lujosa y cara primera clase. Los servicios regionales, a su lado, parecían carracas tercermundistas.
Sin duda alguna, recomiendo a todo el mundo vivir la experiencia de viajar en un tren de alta velocidad, pues es el medio más cómodo, rápido y eficaz para trasladarse de una ciudad a otra, sin el peligro y el gasto del coche, sin la incomodidad y la lentitud del autocar, y sin los larguísimos trámites del avión aunque este sea más veloz.
Es por ello que merece la pena que la red de alta velocidad se extienda por todas las capitales del país. De Barcelona a Madrid en tan solo dos horas y treinta y seis minutos, y de Barcelona a Sevilla y Málaga en cinco horas y cuarenta minutos. Actualmente, en Cataluña, se está construyendo el tramo hasta la frontera francesa, con paradas en Girona y Figueres. Ello permitirá poder viajar por toda Europa sin tener que cambiar de tren, incluso los servicios extranjeros como el ICE y el TGV llegarán hasta Barcelona, lo cual abrirá nuevos caminos y eliminará más fronteras. También está en ejecución el tramo hasta Valencia, con paradas en Camp de Tarragona y Castellón, que mejorarán el actual Euromed.

Actualmente, Barcelona se encuentra "patas arriba" con motivo de las obras de construcción de la línea de alta velocidad. Son obras realmente muy incómodas para la ciudadanía, pero que merecen la pena, pues una vez hayan concluido podremos disfrutar de los resultados. El túnel bajo las calles de Mallorca y Provença se puede discutir porque transcurrirá al lado de la Sagrada Familia y otros edificios monumentales. Espero que los trabajos se hagan bien y nuestro patrimonio no corra peligro alguno, como tampoco las viviendas. Pero, sin embargo, a pesar de la crítica a dicho trazado, que podría haberse efectuado por otra calle, es necesario un nuevo túnel exclusivo para trenes AVE y Avant, porque eso descongestionará a la actual red convencional de trenes regionales, y ese "hueco" podrá ser aprovechado para reforzar el servicio de cercanías incorporando más trenes, que mucha falta hacen para configurar así una verdadera red de "metro regional" para mejorar la movilidad en transporte público entre Barcelona y su región metropolitana, reduciendo así los coches.

Para garantizar el futuro del transporte público, no hay duda de que hay que apostar por el tren.