jueves, 30 de abril de 2020

50 años de la fundación de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios

Centro de Vida Comunitario Para Todos, la cuna de la Asociación de Vecinos de 9 Barrios

Se cumple medio siglo de la fundación de la asociación de vecinal que dio nombre a un distrito y, al mismo tiempo, marcó un punto de inflexión en la historia de los barrios del norte de Barcelona. Durante sus años de actividad se convirtió en un agente fundamental jugando un papel clave frente a los grandes poderes de decisión hasta el punto de otorgar un papel decisivo en los procesos de renovación y desarrollo urbano. Su creación fue debida como consecuencia de un déficit de servicios y equipamientos y a una conciencia crítica respecto a las condiciones de vida de las periferias obreras.
El territorio que hoy conocemos como Nou Barris y que mayormente formaba parte del Distrito IX o de San Andrés, era un espacio urbanísticamente zonificado, de estructura discontinua que dificultaba tanto la conexión entre los barrios como la configuración de puntos de encuentro, de intercambio y de comunicación. Las nuevas barriadas, principalmente polígonos de viviendas, se habían diseñado de manera compartimentada y segregada, definiendo un modelo de organización espacial que rompía las relaciones sociales existentes. Todo ello motivó la movilización de un grupo de vecinos y vecinas reclamando que los planeamientos urbanos incluyeran espacios, equipamientos y servicios que satisficieran las necesidades de los ciudadanos y potenciaran la convivencia y comunicación entre ellos. El principal objetivo era resolver los efectos negativos de la aplicación de determinados modelos urbanísticos para ofrecer a sus residentes la calidad de vida y los servicios necesarios que, al mismo tiempo, daban vida a los barrios. La finalidad de todo era mejorar la vida de las mismas y sus relaciones con el vecindario.

De izquierda a derecha: Ignasi Catalán, Manuel Vital y Maria Àngels Rivas

Enseguida la mayoría de los habitantes de los barrios respondieron favorablemente a estos movimientos, dándoles apoyo y/o participando en sus asambleas, casi siempre clandestinas. Su éxito se basó en la reivindicación de aquellas cosas que realmente eran compartidas por la mayoría de la población y que legitimaban su trabajo ante el conjunto del vecindario y frente a la opinión pública. En definitiva, fue una voluntad ciudadana de intervenir en la realización y construcción del propio entorno urbano.
Este movimiento social en Nou Barris se caracterizó por su heterogeneidad, es decir, se mezclaban, por un lado, viejas generaciones con ideología consolidada procedentes de movimientos sociales, políticos y sindicales anteriores a 1939; y por otra, nuevas generaciones con un vacío ideológico y sin ninguna experiencia en movilizaciones.
En 1964 entró en vigor la Ley de Asociaciones, lo que facilitó la creación de asociaciones y entidades vecinales legales con los instrumentos necesarios para poder trabajar y planificar como debía. Fue entonces cuando los líderes vecinales Ignasi Catalán (de la Trinitat Vella), Manuel Vital (de Torre Baró) y Cirilo Poblador (de Vallbona) plantearon la creación de una asociación que representara a los barrios más afectados por la especulación. La primera junta, celebrada a principios de 1970 agrupó a dichos líderes vecinales y también a otros líderes como Enrique Sija, Antonio Flores, Maria Àngels Ribas y Joan Catafal. El objetivo era consolidar un gran movimiento social urbano organizado capaz de intervenir en el proceso de transformación urbana denunciando problemáticas y promoviendo cambios u oponiéndose a ellos.

Boletín "9 Barrios"

La chispa que motivó la su creación fue el proyecto de ejecución del Plan Parcial Torre Baró-Vallbona-Trinidad aprobado en 1969 por el Ayuntamiento de Barcelona. Afectaba 535 hectáreas y planteaba el derribo de 4.370 viviendas, daba prioridad a grandes vías de circulación y a espacios libres donde construir pisos. A pesar de haber reunido en una mesa redonda a los principales representantes vecinales de los barrios afectados y haber hecho más de 3.000 impugnaciones contra el Plan, las conversaciones no dieron resultado.
Finalmente, el 9 de febrero de 1970 se constituyó el acta fundacional de la nueva asociación y el día 14 de los corrientes, en el barrio de la Trinitat Nova, en una reunión celebrada en el barracón del Centro de Vida Comunitaria para Todos, se hizo una presentación de dicho Plan y del ganador del concurso de ideas. A partir de aquella mesa redonda hubo una estrecha colaboración entre los barrios de Trinitat Vella, Trinitat Nova, Vallbona, Torre Baró y Roquetes. Esto culminó con la fundación de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad. El 11 de abril siguiente el Gobierno Civil de Barcelona la legalizó, si bien al principio la denegó porque la solicitud decía que era para luchar. Cambiaron el texto de la petición diciendo que el objetivo era colaborar con el Ayuntamiento de Barcelona y entonces la aprobaron. Enseguida dieron su apoyo otros barrios del norte de San Andrés que compartían problemáticas similares y objetivos comunes, todo ello debatido por medio de las llamadas Comisiones de Barrio, claros precedentes de las asociaciones vecinales que sirvieron para extender las luchas sociales y forjar una conciencia de barrio.

Entrada de vecinos al Pleno municipal contra el Plan Parcial

Antes de 1964 se convirtieron como plataformas clandestinas. En algunos casos, sin embargo, en vez de Comisiones habían grupos de vecinos y vecinas concienciados políticamente y organizados.
A partir de diciembre de 1971 comenzaron a editar un boletín informativo llamado "9 Barrios" donde quedaría reflejada la cronología de todas las luchas. El nombre se debió a que se englobaban nueve barrios del norte de San Andrés: Vallbona, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Vella, Trinitat Nova, Roquetes, Verdum, Prosperidad y Guineueta. Poco después se añadiría Canyelles. El subtítulo del boletín decía "Hoja informativa de la Asociación de Vecinos del sector de Vallbona-Torre Baró-Trinidad, que comprende también los barrios de Verdun, Roquetas, Prosperidad, Canyelles y Ciudad Meridiana". Además, cada barriada editó también su propia revista como una "Separata de 9 Barrios" donde profundizaba sobre luchas y reivindicaciones concretas. Esta prensa de barrio fue fundamental y decisiva para informar sobre los problemas de los barrios, sobre las acciones vecinales, funcionando como plataformas de denuncia, de apoyo reivindicativo y de difusión. En el Pleno municipal del 10 mayo de 1973 se presentó el Plan Parcial para su aprobación. Ese día tuvo lugar la entrada de un centenar de personas en el Salón de la Reina Regente del Ayuntamiento de Barcelona para mostrar ante el alcalde de Barcelona su oposición. El 11 de mayo siguiente, se hizo una manifestación silenciosa entre la plaza de Sant Jaume y la calle de Ferran. Ante el fuerte revuelo que se produjo, finalmente el Plan no fue aprobado.

Fernando Rodríguez Ocaña, candidato popular al Distrito IX que, pese a ganar,
su candidatura fue injustamente anulada

La década de los 70 inició un nuevo rumbo convirtiendo las luchas sociales en un referente histórico y geográfico más allá de los límites de Barcelona. El objetivo principal era recuperar derechos sociales y recuperar el espacio urbano para la ciudadanía. Todo ello conllevó el paso haca un poder vecinal en tanto arquitectos sociales de una transformación dirigida a mejorar la calidad de vida. La celebración de asambleas vecinales, la realización de manifestaciones, las ocupaciones de espacios y los cortes de calles, entre otras acciones (exposiciones, concursos, secuestros, actos festivos...), centraron las actuaciones para pedir equipamientos sanitarios, deportivos, educativos y culturales, zonas verdes y plazas, reparaciones viviendas, mejores comunicaciones con transporte público, la urbanización de las calles, la erradicación de los focos de chabolismo y la construcción de infraestructuras básicas, entre otras peticiones. Tras Ignasi Catalán ostentó la presidencia Manuel Vital y después María Àngels Ribas. Con la modificación de los Estatutos, el 31 de diciembre de 1974 la entidad pasó a adquirir el nombre de Asociación de Vecinos de 9 Barrios con el que ya se conocía popularmente.
Hasta 1975 hubo un período de unidad, refuerzo, expansión y consolidación donde se reivindicaron las necesidades básicas para los barrios. La apuesta por un estilo más participativo, democrático y solidario contribuyó a debilitar la estructura de poder municipal franquista. En 1973 fue proclamado Enric Massó alcalde de Barcelona, el cual planteó la elaboración de un inventario sobre las necesidades de cada barrio. En 1974 se incorporó a la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), creada dos años antes.

Manifestación contra el Plan Comarcal y por el Plan Popular

El período de 1975 a 1977 fue más dinámico y de consolidación. Todo proyecto urbanístico sería analizado y avalado por los movimientos vecinales. Las reivindicaciones crecieron generando mayor dinamización cultural, política y cívica. Frente la aprobación del Plan General Metropolitano, en marzo de 1976 se planteó el llamado Plan Popular para reclamar los terrenos pendientes de construcción para equipamientos públicos. Se reivindicó el urbanismo de los barrios y la participación democrática. El concepto de ciudad se concibió como un conjunto integrado y descentralizado. El Plan Popular fue un plan urbanístico hecho desde los propios barrios, bajo el consenso de los vecinos y vecinas con la ayuda de técnicos y asesores de las entidades.
En el período de 1977 a 1979 se legalizaron los partidos políticos y se celebraron las primeras elecciones democráticas. Con la llegada de Josep Maria Socías a la alcaldía de Barcelona mejoran las relaciones entre los movimientos vecinales y el Ayuntamiento. Fue una etapa de recuperación de espacios para equipamientos públicos. La lucha vecinal más representativa fue la comprendida entre los días 4 y 5 de junio de 1977 contra la planta asfáltica y la conversión de sus instalaciones en un Ateneo Popular. De alguna manera simbolizó el fin del franquismo y el inicio de la democracia en Nou Barris, la derrota del modelo autoritario y el triunfo del poder social. Como equipamiento cultural se definió como un gran centro de acción cultural y artística de transformación social. Allí se desarrollaron diversas actividades artísticas, culturales, sociales y educativas dirigidas a mejorar la creatividad, la participación, la solidaridad y la cohesión social de las personas.

Ocupación de la planta asfáltica y creación del Ateneu Popular de Nou Barris

El periodo de 1979 a la primera mitad de los años ochenta estuvo marcado por un replanteamiento de las acciones vecinales, considerando que antes debía establecerse diálogo con las administraciones al tratarse de mandatarios elegidos democráticamente. Con la llegada a la alcaldía de Narcís Serra, se desarrollaron los Planes Especiales de Reforma Interior (PERI) que recogían las demandas vecinales por las que tanto se había luchado. El 18 de enero de 1984 se aprobó la división administrativa de Barcelona en 10 distritos. El Distrito IX Norte pasaría a ser el Districte 8 o de Nou Barris, el cual agrupó los barrios de Can Peguera, Canyelles, Ciutat Meridiana, El Turó de la Peira, La Guineueta, La Prosperitat, La Trinitat Nova, Les Roquetes, Porta, Torre Baró, Vallbona, Verdum y Vilapicina i la Torre Llobeta. En cambio, la Trinitat Vella pasó a formar parte del Districte 9 o de Sant Andreu. A modo de curiosidad, mencionar que Nou Barris debía llamarse Zona Nord, incluso algunos apostaron por la denominación "Roquetes-Santa Eulàlia", pero la oposición vecinal que se mostró disconforme presionó para que el nuevo distrito se llamara Nou Barris en recuerdo de la asociación que cambió para siempre la historia del norte de Sant Andreu. Con la descentralización de la ciudad se apostó por dar respuestas locales y fomentar la participación ciudadana.
Las asociaciones vecinales de los 14 barrios que constituían el distrito de Nou Barris fueron cogiendo cada vez más autonomía. Por este motivo, la Asociación de Vecinos de 9 Barrios se transformó en la nueva Coordinadora d'Associacions de Veïns i Entitats de Nou Barris, funcionando en la actualidad.

Autobús-exposición itinerante en el parque de la Guineueta para dar a conocer
las asociaciones de vecinos de Barcelona

Dicha Coordinadora la forman las diferentes asociaciones de vecinos y vecinas de Nou Barris y las entidades 9 Barris Acull, el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, el Bidó de Nou Barris (que gestiona el Ateneu Popular de Nou Barris) y la asociación 500x20. Las reuniones son el último viernes de cada mes para tratar problemas comunes con el propósito de hacer fuerza común, conocer a los vecinos y vecinas más cercanos y sus problemáticas, y tener voz contundente y unitaria en el distrito.
Paralelamente existieron otros movimientos reivindicativos que complementaron y reforzaron las acciones sociales. El ejemplo más destacado fue la Asociación de Vecinos del Turó de la Peira-Vilapiscina-Ramon Albó, constituida oficialmente el 5 de octubre de 1973, que englobaba los barrios de Vilapicina i la Torre Llobeta, Turó de la Peira, Can Peguera y Porta. Otros colectivos destacados fueron el movimiento obrero, el movimiento estudiantil, el movimiento feminista y un sector de la Iglesia contrario al régimen franquista.

Fotos: Andrés Naya, Arnaldo Gil, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Associació per a la Recerca i Divulgació de la Memòria Històrica de Trinitat Vella, CEDOC (Fons Viladot), Craigie Horsfield (Fons MACBA), Kim Manresa, Loli Galán.

jueves, 23 de abril de 2020

Barcelona y el Sant Jordi. La Diada del Libro y de la Rosa

Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández Valentí

Este año se va a celebrar un Sant Jordi muy diferente debido a las circunstancias excepcionales que estamos viviendo. No van a venderse ni libros ni rosas, no habrán paradas en las calles ni gente paseando y disfrutando de su ambiente inigualable. Inevitablemente lo celebraremos desde el confinamiento, si bien haremos todo lo posible para disfrutarlo de la mejor manera. En Cataluña en general y en Barcelona en particular la tradición como diada santoralmente festiva pero laboralmente no festiva tiene unos precedentes que se remontan en la época medieval, primero con la rosa, y más contemporáneamente con el libro. La Diada de Sant Jordi ha sido objeto de muchos poemas por parte de grandes literatos catalanes. Sin embargo, entre la vasta posibilidad a poder elegir un poema de la escritora y profesora mataronense Lola Casas Peña resume de manera breve y excelente lo que es este día:

Parades
de llibres i roses,
escriptors
que van signant
carrers, avingudes
i places
on la gent
va passejant.
Comprem lectura
i olor
per alegrar l'esperit.
La rosa l'he regalat
i el llibre...
me l'he llegit?

Feria de las Rosas en la Diputación (actual Palau de la Generalitat) el 23 de abril de 1890.
Foto: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona

La fecha del 23 de abril hace referencia a la muerte por martirio de Jorge de Capadocia (280-303), soldado romano de convicciones cristianas ejecutado por el emperador Diocleciano tras negarse a perseguir y matar a los cristianos. Fue en el siglo IX cuando surgió la leyenda de San Jorge y el dragón, en la cual el caballero montado a caballo logra matar al dragón que atemorizaba al reino, liberando así a la princesa. Cada país adoptó una versión de dicha leyenda. Así, por ejemplo, en el reino de Aragón, la devoción a San Jorge adquirió fuerza a partir del siglo XII gracias a las órdenes militares, a los relatos de los cruzados y a la casa real aragonesa. Su figura se relacionó con la batalla de Alcoraz (Huesca) de 1096 contra los musulmanes, en la cual cuenta la leyenda que San Jorge ayudó al ejército del rey Pedro I a alcanzar la victoria. Bajo el reinado de Juan II, las Cortes Catalanas acordaron en el año 1456 que San Jorge fuera el patrón en territorio catalán, momento a partir del cual los estamentos militares y la nobleza catalana organizarían celebraciones religiosas en honor al santo así como torneos y juegos caballerescos en la zona del Born barcelonés. En el resto del Reino de Aragón se adoptó idéntico acuerdo en las Cortes celebradas en Calatayud en el año 1461.

Vicent Claver, el impulsor del actual Día del Libro del Sant Jordi, en una imagen de 1919,
ya establecido en Barcelona. Foto: Archivo familiar.

Desde entonces se extendió la tradición popular de regalar la rosa roja, cuyo color simbolizaba la sangre del dragón vertida sobre la flor y ofrecida por el victorioso San Jorge a la salvada princesa como ofrenda. En Barcelona se inició con la feria de las rosas. A las mujeres que el 23 de abril asistían a la misa oficiada en la capilla de Sant Jordi del Palau de la Generalitat donde acudían miembros de la nobleza y distintos representantes sociales, políticos y religiosos, se les regalaba una rosa. En el siglo XVIII las paradas de flores en la rambla de Sant Josep desarrollaron un papel muy importante como proveedoras de rosas. En 1853 se establecieron de manera definitiva como puntos fijos, primero mediante unos tablones de madera sujetos por unos caballetes donde exhibían el producto. A ellas se sumaron numerosos feriantes que montaban sus stands temporales por las calles y plazas de la ciudad, e incluso la comunidad gitana con sus improvisados puestos para ganarse la vida. Algunas fuentes históricas aseguran que la ofrenda de la rosa es anterior a la leyenda de San Jorge, cuando en la colonia romana Barcino se celebraban en abril las fiestas paganas en honor a la diosa Flora, cuya estatua se coronaba de rosas, de ahí el posible origen de las ferias de flores en la ciudad.

Parada de Sant Jordi de la Llibreria Catalonia en 1932. Foto: Gabriel Casas

En cuanto a la tradición de regalar libros debemos remontarnos al pasado siglo, cuando el escritor y editor valenciano Vicent Clavel Andrés, entonces establecido en Barcelona y director de la Editorial Cervantes (fundada en Valncia en 1916 y trasladada a la capital catalana en 1918), quien propuso en 1923 a la Cámara Oficial del Libro de Barcelona y al Gremio de Editores y Libreros organizar una fiesta para apoyar y distribuir libros en Cataluña. La fecha seleccionada, bajo el visto bueno del ministro de Trabajo, Comercio e Industria Eduardo Aunós, y aprobada por Real Decreto de 8 de febrero de 1926 por S.M. Rey Alfonso XIII, fue el 7 de octubre de 1926, y bautizada como Fiesta del Libro Español. Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Madrid organizaron un concurso periodístico cuyo premio eran 1.000 pesetas, y la Real Academia de Buenas Letras de Barcelona organizó un concurso histórico-literario otorgando un premio de 3.000 pesetas a la persona ganadora. Ese día tuvo gran éxito de público, con un acto oficial en el paraninfo de la Universidad de Barcelona donde se desarrollaron varias conferencias y asistieron las principales autoridades. Las librerías, además, gozaron de la gran afluencia de público, tal y como citaba la prensa de la época: "Como es sabido, una de las modalidades de la solemnidad de la fiesta de ayer era la venta de libros en condiciones especiales de rebaja, y con tal motivo se vieron muy concurridas todas las librerías de nuestra capital, efectuándose importantes ventas. El público barcelonés respondió, pues, al llamamiento hecho por el gobierno, rindiendo con ello un tributo a la cultura y al libro español y contribuyendo con ello en grande al éxito de la fiesta". (La Vanguardia, 8 de octubre de 1926).

Sant Jordi en 1934. Foto: Pérez de Rozas (AFB)

En 1929, con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, las librerías salieron a las calles a ofrecer una muestra de las publicaciones a la venta. Ello tuvo tanto éxito que en un Real Decreto de 7 de septiembre de 1930 el gobierno del general Dámaso Berenguer tomó la decisión de cambiar la fecha para el 23 de abril, una efeméride que coincidía, además, con el aniversario de la muerte de Miguel de Cervantes y de William Shakespeare, ambas sucedidas en 1616. En 1931, bajo la Segunda República, se celebró por primera vez con la nueva fecha, la cual coincidió con la de Sant Jordi. Desde entonces pasó a ser una diada popular y republicana conocida como Dia del Llibre i de la Rosa. Las paradas se establecieron por el centro de la ciudad y en La Rambla. El cambio fue inicialmente criticado por las clases más pudientes, pero las clases humildes lo agradecieron porque en muchos casos disfrutaban de un 10% de descuento en la compra de un libro. Desde un principio se contribuyó decisivamente a promover la producción y comercialización del libro en lengua catalana. El certamen quedó interrumpido durante la Guerra Civil y se sustituyó por una Feria del Libro despojada del nombre de "Sant Jordi" que se celebró durante la primera semana de junio de los años 1937 y 1938.

Sant Jordi en 1946. Foto: Pérez de Rozas

Bajo el régimen franquista, en 1939 pasó a celebrarse el 27 de abril y brevemente entre los años 1940 y 1941 el 2 de mayo, recuperando nuevamente la denominación de Fiesta del Libro Español. Entre 1942 y 1944 volvió a la fecha de 27 de abril, restableciéndose nuevamente el 23 de abril a partir de 1945. En esa época la feria del libro sirvió para difundir los valores de la cultura oficial franquista. Sin embargo, la fecha de 23 de abril sí que conservó invariable la tradicional venta de rosas, cuyos puestos se concedían mediante sorteo de la Diputación de Barcelona. La feria se celebraba entonces en la plaza de Sant Jaume.
En los años 60 las viejas paradas de la rambla de Sant Josep se convirtieron en modernos quioscos para facilitar el almacenaje y venta de las flores, lo cual ayudó durante el Sant Jordi a exhibir mejor la variedad de rosas. En 1964 el antiguo Palacio de la Agricultura de la Exposición Internacional de 1929 se habilitó para acoger el mercado y almacén de las flores de Barcelona, convirtiéndose así en punto de distribución principal y de venta al por mayor. Fueron años en los que el Sant Jordi acrecentó considerablemente su popularidad, con un incremento del número de paradas de ventas de libros y rosas y una asistencia anualmente más masiva de asistentes. Además de las librerías, los grandes almacenes comerciales como Jorba Preciados y El Corte Inglés promovían sus stands y organizaban actividades culturales y presentaciones de libros por parte de autores de prestigio tanto locales como nacionales.

Sant Jordi de 1976. Foto: Pérez de Rozas

En 1976 se celebró un Sant Jordi muy especial y festivo tras el final de la dictadura, y el certamen de 1977 vino marcado por la reivindicación del Estatut de autonomía. En 1980 fue cuando se comercializó por primera vez el ahora tradicional "pa de Sant Jordi" en las panaderías de la ciudad, cuyos ingredientes protagonistas son el queso (fondo amarillo) y la sobrasada (que dibujan las cuatro barras).
En 1984 el Mercat de les Flors cesó su actividad y se trasladó en el recinto de Mercabarna, en la Zona Franca, con lo cual se convirtió en el principal centro proveedor de flores. El antiguo edificio, ya abandonado, se rehabilitó para albergar un teatro municipal inaugurado en 1985.
En 1990 se procedió a una remodelación y modernización de las paradas de flores de la Rambla ampliando la superficie acristalada y facilitando el montaje y desmontaje. En la actualidad existen un total de 16 paradas. Hasta nuestros días La rambla sigue liderando las ventas de rosas aunque los otros puestos más allá de este paseo, autorizados e improvisados, se hayan extendido por toda la ciudad, desde el centro hasta la periferia. No solo las floristerías de barrio, sino también muchos otros comercios varios alimentarios o no alimentarios ofrecen la rosa a la clientela durante ese día. Pero ante la grandísima afluencia de público ello no es competencia perjudicial.

La Casa Batlló, de Gaudí (1906), decorada con motivos florales con motivo de la Diada de Sant Jordi. Los elementos arquitectónicos de su fachada representan a Sant Jordi y el dragón.
Foto: Casa Batlló

La oferta de libros es también excepcional. Las editoriales hacen pulso de su potencial para mostrar sus novedades más comerciales de manos de autores de prestigio. Durante el 23 de abril Barcelona se abre a numerosísimas actividades culturales relacionadas con el mundo de la lectura: muestras, presentaciones, exposiciones, conferencias, conciertos, programas en directo de radio y televisión, paradas con autores destacados a la espera de dedicar ejemplares, entrevistas, concursos e incluso juegos y propuestas para los más pequeños. A ello se suman las aportaciones por parte de las librerías de barrio o de proximidad.
La trascendencia del Sant Jordi ha sido tan fuerte que, tras una propuesta a la UNESCO por parte del Gobierno de España y la Unión Internacional de Editores (UTE) el 15 de noviembre de 1995 en la Conferencia General de la UNESCO se declaró el 23 de abril como el Día Mundial del Libro y el Derecho de Autor. Desde el año 2001 se nombra a una ciudad del mundo como Capital Mundial del Libro. La primera fue Madrid, y en el presente 2020 le ha tocado el turno a Kuala Lumpur (Malasia), si bien la pandemia de coronavirus ha obligado a posponerlo. Esperemos que pronto sea el turno para Barcelona. A modo de sugerencia, podría ser para el 2026, coincidiendo con el centenario del Día del Libro en la capital catalana.

Rosas de Sant Jordi en La Rambla el año 2019. Foto: Ricard Fernández i Valentí

lunes, 13 de abril de 2020

Los autobuses a gasógeno en la posguerra barcelonesa

Detalle de gasógeno instalado en autobús Somua de Autobuses Roca.
Foto: Pérez de Rozas

Finalizada la Guerra Civil, la red de autobuses fue la que quedó más malparada. La insuficiencia de piezas de recambio, de neumáticos y, sobretodo, de carburantes líquidos, fue lo que propició esa situación tan precaria. En relación al problema de la falta de combustible, se creó la Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos, encargada de asignar cupones de gasoil y de decretar la suspensión o reanudación de todos los servicios de autobuses que lo consumieran. Igualmente, la Comisaría Nacional de Restricción de Carburantes, dependiente del Ministerio de Hacienda, en una ordenanza del 26 de julio de 1940 prohibió la circulación de todos los servicios con motor de combustión interna paralelos a líneas de ferrocarril y tranvía, mientras que las reservas de combustible quedarían inmovilizadas. Únicamente se permitió la circulación de aquellas líneas de autobús consideradas insustituibles.
La falta aparentemente indefinida de gasóleo optó por adquirir un combustible alternativo. La opción más viable fue el llamado gasógeno, planteado como una solución a modo de "parche". Países como Francia, Bélgica, Italia y Alemania ya lo habían probado con óptimos resultados y España no podía ser la excepción. Para ello se aprovecharían materias poco explotadas y abundantes como el polvo de carbón, la antracita, el semicock y el carbón vegetal.

Esquema de funcionamiento de un gasógeno. Foto: actualidadmotor.com

El motor a gasógeno consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos en gaseosos. El sistema estaba compuesto de caldera, predepurador, refrigerador, depurador, ventilador y mezclador. En la caldera se echaba el material a quemar y se daba fuego, previo encendido manual del ventilador de arranque para tener un tiro por cada aspiración. Los gases emanados de la caldera se enfriaban mediante un refrigerador que condensaba vapor de agua y elevaba la densidad del gas. Previamente en el predepurador se depositan algunos residuos propios de la combustión, donde el gas pasaba al refrigerador y después el depurador principal eliminaba las impurezas susceptibles de dañar el motor. Detrás del depurador, el mezclador mezclaba el gas proveniente del generador que llevaba aire suficiente para su buena combustión. Tanto los conductos de gas como de aire terminaban en una cámara que generaba una depresión debida a la aspiración del motor. El control de la entrada de gas se hacía gracias a una mariposa de admisión controlada manualmente, enriqueciendo o empobreciendo la mezcla en función de lo que necesitara el conductor.
Para los autobuses los gasógenos más habituales casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire por medio de la fuerza de aspiración del motor. Había dos tipos de gasógeno: los que destilaban la leña o el carbón vegetal y aquellos otros que destilaban la antracita. El mejor carburante era el obtenido de la mezcla de ambos, en forma de ovoides comprimidos. La equivalencia en gasolina era de 1,800 Kg./litro, con la leña; con carbón vegetal, de 1,200 a 1,400 kilogramos, y con el conglomerado, de 1,100 por litro de gasolina. Al adaptarse a los coches se produciría una pérdida de potencia, equivalente a un 20%, que podría reducirse aumentando la compresión.

Restablecimiento de la línea 1 de Autobuses Roca con vehículos a gasógeno, el 7 de
octubre de 1941. Foto: Arxiu Família Roca

Para su construcción e instalación se buscó el estímulo de los particulares que pudiesen aplicar los gasógenos mediante unas pruebas satisfactorias y con la garantía de que sólo se utilizarían productos nacionales. Así, cada cual podría explotar su patente, y el que más positivos resultados lograra sería quien captaría el mercado. El Estado dejó plena libertad de concurrencia y amparó a las industrias que facilitaran las primeras materias para la construcción de gasógenos. En Barcelona surgieron muchísimos fabricantes y suministradores de gasógeno, de los cuales podríamos destacar, entre otros: Gasógeno Hotchkiss, con delegación en la plaza de Cataluña 9 y fábrica en Hernani (Guipúzcoa); Gasógeno Jutne, en la calle de Pallars 10 y en la calle de Roger de Flor 16 (Juan Botta); Gasógeno Michelin, de la Casa Roig y Pérez, en la calle de Aribau 171; Gasógeno Farraguttio, en la calle de Casanova 209; Gasógeno Ideal (Andreu), en la plaza de Tetuán 29; Gasógeno Imbert a gas de madera, en Casa Leopold, en la Gran Via 642; Gasógeno Luma, importado de San Sebastián (Euskadi), con delegación en la Rambla de Canaletas 9; Gasógeno Balletbo, en la calle de Granada 126; Gasógeno Autoforo, en la calle de Córcega 289; Gasógeno Ragamo a leña, de Industrias Metalúrgicas R. García Moya, en Cornellà de Llobregat; Gasógeno Lesa, en la calle de Mallorca 221; y Gasógeno Daussá, en la calle de Vila Vilá 59. sin embargo, el Gasógeno Permanyer, de Pere Permanyer, fue uno de los más destacados y prestigiosos por su elevada calidad y eficiencia. Los talleres, sitos en la calle de Rómulo Bosch, se trasladaron a la calle de Córcega 408. las oficinas se hallaban en la calle de Paris 193. en 1945 fundó la marca de motos Montesa.

Autobús Laffly de Tranvías de Barcelona adaptado a gasógeno en la línea SJ.
Foto: Arxiu TMB

La Jefatura de Obras Públicas autorizó la instalación de este tipo de sistema mecánico para autobuses. La empresa Autobuses Roca fue la primera de Barcelona en dotar de gasógeno a algunos de sus vehículos con tal de restablecer parcialmente el servicio de la línea 1 "Hospital-Paralelo", entre el Hospital de Sant Pau y el cruce del paseo de Gràcia con la avenida Diagonal. El 7 de octubre de 1941 se hizo la presentación oficial. Los coches afectados, todos de la firma Somua, fueron los números 10, 12, 13 y 16 con gasógeno Muro; los números 31, 32, 35 y 38 con gasógeno Imbert; y los números 33,37, 39 y 42 con gasógeno De Dion Bouton.
Al siguiente año Tranvías de Barcelona decidió restablecer sus líneas suburbanas porque ninguna de ellas se superponía a los servicios ferroviarios y de tranvía, pero ante la falta de gasoil los vehículos funcionarían con gasógeno. Para ello se procedió a la modificación de algunos autobuses Laffly, siendo los números 253, 255, 256, 257 y 260 los que se adaptaron al nuevo sistema de combustión. En cambio, los imperiales fueron descartados al considerarse inapropiados por la gran cantidad de inconvenientes, de ahí que una parte se transformaran a trolebuses y el resto funcionaran con gasoil en periodos de baja restricción. Pero las dificultades económicas sólo permitieron restablecer bajo mínimos las líneas SJ "Barcelona-S.Justo" (marzo) y SC "Barcelona-Sta.Coloma" (17 de agosto).

Autobús Henschel de "La Santjustenca" adaptado a gasógeno.
Foto: Centre d'Estudis Santjustencs

En 1942 también se restablecieron parcialmente algunas líneas intermunicipales explotadas por otras compañías mediante la adaptación a gasógeno de algunos de sus autobuses: fue el caso de las líneas "P.España-El Prat" de AUSA servida con seis Hispano-Suiza, "Barcelona-S.Justo" de La Sanjustense (Santjustenca) servida con tres Henschel y un Hispano-Suiza, "Santa Eulalia-Hospitalet" de Oliveras que intercaló unidades a gasoil con unidades Hispano-Suiza a gasógeno, y "San Baudilio-Gavá" de Mohn servida con cuatro Hispano-Suiza y un International.
Los primeros días en servicio público de los autobuses a gasógeno demostraron algunos inconvenientes, como el volumen de la instalación que obligaba a colocarlo en la zaga, en el techo o bien en el interior suprimiendo asientos. Además, los motores producían mucho humo, el calor que irradiaban era excesivo, la velocidad comercial era sensiblemente menor y había problemas tanto de frenado como de arranque. A ello se sumaron los costes de explotación, lo cual todo ello motivó a aumentar transitoriamente las tarifas. Por poner algunos ejemplos, el consumo de los autobuses a gasógeno de leña era de unos  280 Kg. por cada 100 Km. y de los autobuses a gasógeno de carbón vegetal de unos 120 Kg. por cada 100 Km. El precio mínimo de la leña era de unos 50 céntimos/Km. para un gasto de 168 pesetas/Km. y del carbón vegetal de 1,70 pesetas/Kg. para un gasto de 204 pesetas/Kg. La media de gasto de carburante ascendía alrededor de 1,85 pesetas por coche/Km.

Autobús Henschel de AUSA adaptado a gasógeno en la línea de Barcelona al
Prat de Llobregat. Foto: Manel Herrero

En enero de 1943 se anunció el restablecimiento del suministro de gasoil que benefició a las líneas urbanas de Tranvías de Barcelona. En cuanto a las líneas que dotaban de vehículos a gasógeno, sólo se permitió que 1 coche de cada 5 circulara con motor a gasoil. Al tratarse de una medida transitoria, no se permitió el desmontaje del gasógeno. El 14 de mayo siguiente Tranvías de Barcelona pidió a la Junta Provincial para la Restricción del Consumo de Carburantes Líquidos que se restablecieran más líneas de autobús debido a la deficitaria oferta de las líneas de tranvía, como medida de compensación. Por ese motivo solicitó un cupo de 50.000 litros de gasoil para 20 autobuses, pero finalmente sólo recibieron 10.000 litros.
En fecha indeterminada de 1944 se restableció la línea "P.Lesseps-Horta" explotada por José Fernández Barga, que funcionó con un autobús Hispano-Suiza adaptado a gasógeno. El 27 de marzo del citado año la Comisaría General de Carburantes Líquidos comunicó que el 1 de abril todos los servicios urbanos quedarían suspendidos. La nueva restricción obligó a continuar con el sistema de gasógeno. El día 14 de ese mismo mes Autobuses Roca inauguró la nueva línea 3 "P.España-S. Justo" y en mayo adquirió al Prat de Llobregat. Ambos servicios pertenecieron a las empresas La Santjustenca y AUSA, respectivamente, ya extintas, de las cuales adquirió de segunda mano sus autobuses de las firmas Hispano-Suiza (de AUSA) y Henschel (de La Santjustenca y AUSA) ya adaptados a gasógeno. A mediados de ese año la situación mejoró nuevamente con una aumento de la concesión de cupos de gasoil, lo cual permitió la circulación combinada de autobuses adaptados a los dos sistemas.

Autobús de la empresa Casas dotado de gasógeno prestando servicio entre Barcelona y Argentona. Los servicios interurbanos comarcales también dotaron a sus vehículos de
este sistema de combustión. Foto: Arxiu Moventis

En agosto de 1946 se consiguió establecer un cupo de gasoil suficiente para las líneas en circulación. En 1947 hubo un mayor racionamiento de gasoil, sumado a las nuevas recepciones de neumáticos, lo que posibilitó un principio de normalización de los servicios suburbanos. Poco a poco los vehículos a gasógeno se fueron sustituyendo por los de gasoil. En octubre de ese año la CAMPSA solicitó que la Jefatura de Obras Públicas regularizara el suministro. El problema residía en que nunca se suministraba a las empresas de transporte las cantidades solicitadas, y de esas no llegaba íntegramente el pedido concedido. La cuestión era a dónde iban a parar esos litros de gasolina "desaparecidos", si bien lo podemos imaginar.
En 1948 llegaron nuevos autobuses imperiales ACLO a gasoil para los servicios urbanos y suburbanos. Ello significo la retirada progresiva de los viejos vehículos adaptados a gasógeno hasta su extinción definitiva en 1949.

El presente artículo ha sido posible gracias a fuentes de consulta fundamentales como la obra de Albert González Masip "Els autobusos i troleibusos a Barcelona (1939-1951)" editado por MAF, la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y la página web www.actualidadmotor.com.