Mucho se ha escrito sobre de la historia del transporte público urbano barcelonés por lo que actualmente disponemos de buenas fuentes consultables de información e interesantes artículos. Sin embargo, muy poco se ha hablado e investigado acerca de sus orígenes, de cuál fue el primer servicio puramente urbano y qué otras líneas urbanas se establecieron dentro del estricto término municipal. La documentación al respecto es escasa, de difícil accesibilidad en cuanto a restricción de consulta pública se refiere y a ello debemos sumar la existencia de fuentes bibliográficas y referencias en diferentes formatos a menudo confusas y contradictorias entre sí. A partir de este contexto y en base a los recursos disponibles aquí se ha pretendido ofrecer una versión de la historia lo más precisa posible, con certeza incompleta y, por ello, objeto de futuras correcciones y ampliaciones.
Se cuenta que durante la primera mitad del siglo XIX la Compañía de Diligencias Generales fue la primera sociedad que intentó establecer servicios estrictamente urbanos dentro de la Barcelona amurallada. Por ello ensayó en Madrid un servicio urbano para luego aplicar la experiencia en la capital catalana. Sin embargo, el ensayo, que duró apenas un mes, fracasó, y todo quedó en un proyecto. A ello debemos sumar al empresario y emprendedor Alfonso Laforest, el cual intentó en 1856 el establecimiento de varias líneas urbanas de carruajes tipo ómnibus con privilegio para 20 años. Sin embargo, el fracaso en Madrid de la anterior compañía le hizo desistir.
Las fuentes de información nos hablan de un servicio urbano de pasajeros en 1848 con motivo de la inauguración del primer ferrocarril de la Península, entre Barcelona y Mataró, el 28 de octubre. Dicha línea unía el llano de la Boqueria con la primitiva estación terminal. Se desconoce la fecha de inauguración, el recorrido y la empresa concesionaria. De ser cierta esta información sería éste el primer servicio de transporte público colectivo urbano de la historia de Barcelona, salvo que en un futuro se descubran fuentes informativas que afirmen lo contrario.
Esa línea, igual que el resto de servicios urbanos barceloneses a inaugurar en los próximos años, funcionaban con carruajes tipo ómnibus, de origen francés, cuya novedad despertó inicialmente el rechazo de la población al ser tachados de "invento de gabachos". La tartana, la diligencia, la posta y la galera eran entonces los vehículos más populares. Sin embargo, al ser más cómodos que los citados poco a poco se fueron aceptando.
El ómnibus era un vehículo grande, cerrado y accionado por caballos que se usaba para el transporte de pasajeros cuya disposición típica eran dos bancos longitudinales de madera a los lados de la cabina de pasajeros los cuales se sentaban uno frente al otro. El conductor ocupaba un banco separado, de frente, típicamente en una posición elevada fuera de la cabina cerrada de los pasajeros. En algunos casos había imperial descubierto con bancos longitudinales de madera dispuestos espalda con espalda.
Se habla de que en 1859 la Compañía del Camino de Hierro del Norte estrenó una línea de ómnibus a la estación de ferrocarril (actual estación de Francia), de la cual se hace referencia a la comodidad y elegancia de los vehículos. Probablemente se trataría del segundo servicio urbano de Barcelona, lo cual haría deducir fácilmente que el transporte urbano de pasajeros surgió con motivo de la llegada del ferrocarril. Alrededor de 1860 hay constancia de la existencia de unas líneas regulares de la plaza del Padró al mercado del Born y de la plaza de Catalunya al Pla de Palau. El anuario de Cayetano Cornet y Mas de 1863 nos informa de la existencia de dos servicios urbanos. La primera, partía del puerto (Moll Nou) y continuaba por Pla de Palau, Consolat (actual Josep Anselm Clavé), plaza de Sant Sebastià (actual Duc de Medinacelli), Fusteria, Ample, Dormitori de Sant Francesc y la Rambla hasta la torre de Canaletes. Circulaba de las 6:00h a las 22:00h con una frecuencia de 7 minutos y tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. La segunda línea, partía también del Moll Nou y seguía por Pla de Palau, Bora del Rec, Rec, Princesa, plaza del Àngel, Jaume I, plaza de Sant Jaume, Fernando VII (actual Ferran), la Rambla, Hospital y plaza del Padró. Tenía una frecuencia de 15 minutos y una tarifa de 12 céntimos de peseta en el interior y 9 céntimos de peseta en el imperial. Para viajar en cualquiera de las dos líneas había unas oficinas de venta de billetes y relaciones públicas en el Moll Nou, la Rambla dels Caputxins, la Rambla de Canaletes y la plaza del Padró.
En 1871 tenemos noticias de una línea urbana de ómnibus entre el llano de la Boqueria y la Barceloneta. Su frecuencia de paso era de 10 minutos. La empresa explotadora, La Central Barcelonesa, fundada en 1859, pertenecía al industrial Teodoro Andreu y con oficina en la Rambla dels Caputxins.
El 27 de junio de 1872 se inauguró la primera línea de tranvía, entre el llano de la Boqueria y Gràcia. Desde entonces y durante los años posteriores la red tranviaria se iría implantando por la ciudad y en los municipios del llano barcelonés, sustituyendo progresivamente a los antiguos servicios interurbanos de ómnibus. Sin embargo, las líneas urbanas, al no tener todavía competencia ni estar superpuestos a los tranvías, prosiguieron su curso hasta el punto que en 1876 el Ayuntamiento de Barcelona fijó las rutas que debían seguir los ómnibus dentro de la ciudad.
Consta en 1880 la existencia de un servicio regular de ómnibus entre la plaza de Sant Jaume y los Baños Orientales de la playa de Sant Miquel de la Barceloneta. Cobraban 12 céntimos de peseta por asiento. El éxito de los servicios regulares de tracción animal llevó a que Barcelona hacia 1882 contara con 120 ómnibus, llegando a establecerse servicios especiales extraordinarios. Uno de ellos llevaba al cementerio del Sudoeste, en Montjuïc. Costaba un real por asiento. Circulaba únicamente el día de Todos los Santos (1 de noviembre). Otro llevaba a la plaza de toros del Torín (en la Barceloneta) desde la rambla de Santa Mònica. El billete costaba un real por asiento. Funcionaba los días y horas de corridas de toros.
El 19 de enero de 1882 se constituyó la sociedad Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert con un capital social de 3 millones de pesetas. El primer presidente fue Marcos Rosal Sanmartí. Estos carruajes tirados a caballos, diseñados por el carrocero marsellés Antoine Rippert, eran unos ómnibus con carrocería de madera, dos grandes ventanas practicables en los laterales y unos respiraderos en su parte superior. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos longitudinales de madera que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. El 16 de febrero de ese año se inauguró la primera línea urbana dotada de vehículos Rippert, de la sociedad La Central Española. Partía de la plaza del Padró y continuaba por Carme, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y Comerç. El recorrido de vuelta era distinto, por Pla de Palau, Ample, la Rambla y Hospital hasta la plaza del Padró. Otra compañía dotada de ómnibus Rippert fue La Tatersal, con un servicio que unía la plaza de la Universitat con el Arco de Triunfo por cinco céntimos de peseta. Esta empresa llegó a tener hasta 40 vehículos Rippert.
Desde 1883, coincidiendo con la inauguración del hipódromo de Can Tunis se estableció un servicio especial entre el barrio de Can Tunis y el hipódromo, que circulaba los días y horas de torneo. Se habla de que otro servicio salía del centro de Barcelona cuyo billete valía 1 peseta. El 19 de febrero de 1884, debido a los desperfectos en las vías del ferrocarril entre el Morrot y Can Tunis a consecuencia de los temporales, la compañía MZA estableció un servicio provisional sustituto de ómnibus entre ambos puntos, con salidas a las 8:10h y a las 12:00h. La sociedad La Central Española, de Camps, de Martí y Cía., con sede en la plaza del Teatre 3 frente al Café Falcón, inauguró la línea de ómnibus con recorrido entre Urgel (actual Comte d'Urgell), Cortes (actual Gran Via), plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla y la plaza del Teatre. El 13 de diciembre del mismo año a las 10:00h inauguró el servicio entre la plaza del Teatre y las estaciones ferroviarias de las líneas a Mataró y Granollers. La oferta se cubrió con dos ómnibus. El 1 de noviembre de 1886 la sociedad Nueva Condal inauguró una línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni, frente al mercado de Sant Antoni, y seguía por la ronda de Sant Antoni, plaza de la Universitat, Pelai, plaza de Catalunya, la Rambla, plaza del Teatre, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa, Comerç, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos.
En 1887 Nueva Condal estableció otra línea que partía de la ex-puerta de Sant Antoni y seguía por Riera Alta, Carme, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, Pla de Palau y paseo Nacional (actual Joan de Borbó). El precio del trayecto completo era de 20 céntimos de peseta y las secciones a 10 céntimos de peseta. La frecuencia de paso era de 5 minutos. Para ambos servicios disponía de coches abiertos tipo jardinera para los meses de verano y coches cerrados para el resto del año. El 4 abril 1891 la sociedad La Catalana inauguró un servicio circular que, partiendo de la plaza de Tetuan, continuaba por Cortes (actual Gran Via), rambla de Catalunya, plaza de Catalunya, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom, paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera), paseo de la Industria (actual Picasso) Comerç y paseo de Sant Joan hasta la plaza de Tetuan. Al mes siguiente la Compañía de carruajes de la derecha del Ensanche estableció un servicio que, partiendo del cruce de Consell de Cent con Lauria (casas de Cerdà), circularía por Lauria (actual Roger de Llúria), Diputació, Claris (actual Pau Claris), plaza de Urquinaona, Fontanella, la Rambla, Portal de la Pau, paseo de Colom y paseo de la Aduana (actual Marquès de l'Argentera) hasta la entrada del parque de la Ciutadella. En 1892 constaba la existencia de unos servicios especiales a 10 céntimos de peseta a los Baños la Sirena, contiguos a los Baños Orientales, una de ellas explotada por la sociedad Nueva Condal desde el monumento a Clavé, y otras dos e la Central Barcelonesa que partían de la ronda de Sant Antoni y la plaza del Àngel. El distintivo de los coches era una bandera blanca y azul.
En ese mismo año, el 20 de septiembre La Catalana puso en servicio otra línea que, partiendo de la plaza de la Universidad y siguiendo hasta el Arco de Triunfo por las Ramblas, y calle de Fernando y de la Princesa.En 1894 ya existía un servicio regular de ómnibus Ripperts entre la Rambla o el Portal de la Pau y Can Tunis frente al cementerio del Sudoeste, con salidas cada 30 minutos de las 7:00h a las 19:00h, más un coche extraordinario a las 5:15h de la mañana. Los jueves, domingos y festivos la frecuencia era de 15 minutos. El 20 de abril de 1897 se anexionaron a Barcelona los municipios de Santa Maria de Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia, Sant Andreu de Palomar y Sant Martí de Provençals, de modo que los servicios de ómnibus y restantes de tracción animal entre la capital catalana y los citados pueblos del llano que todavía existían pasaron de ser interurbanos a urbanos. El 1 de enero de 1904 se anexionó Sant Joan d'Horta.
En 1908 hay constancia de que la empresa La Catalana Graciense disponía de tres líneas urbanas. La primera, partía del Portal de la Pau y seguía por la Rambla, plaza de Catalunya, Pelai, plaza de la Universidad, Cortes (actual Gran Via) y Aribau. La tarifa era de 10 céntimos de peseta. La segunda partía de la plaza de Catalunya y a través de la rambla de Catalunya llegada hasta el final del paseo de Gràcia. El billete sencillo era de 5 céntimos de peseta. Y la tercera línea se iniciaba en el Eixample, en la calle de Provença, y seguía por Aribau, plaza de la Universitat, Pelai, la Rambla, Fernando VII (actual Ferran), plaza de Sant Jaume, Jaume I, Princesa y paseo de la Industria (actual Picasso) hasta la entrada del parque de la Ciutadella.
En enero de 1910 La Tatersal solicitó al Ayuntamiento de Barcelona la prolongación de la línea de Arco de triunfo a plaza de la Universidad hasta el mercado de Sant Antoni, petición que se aprobó el 17 de marzo y se hizo efectiva el 8 de abril siguiente hasta la ronda de Sant Antoni-Tamarit, junto a los almacenes "El Barato". En dicho establecimiento había la posibilidad de canjear los billetes por una compra de precio equivalente.
Con la electrificación del tranvía empezaron a decaer progresivamente las líneas de ómnibus. El 17 de julio de 1912 se hizo efectivo el traspaso de las empresas La Tatersal y La Española de M. Gómez a Manuel Calopa, el cual gestionaría ambas sociedades hasta su desaparición definitiva en 1920. En 1920 todos los servicios urbanos de tracción animal dejaron de prestar servicio definitivamente, sobreviviendo únicamente las empresas de carruajes de alquiler.
Fotos: Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB), Arxiu Municipal de la Ciutat de Barcelona (AMBC), Arxiu TMB, Brangulí, Usos y costumbres de Barcelona.
Para la elaboración del presente artículo han sido consultadas obras de referencia como"El transporte en la vida Barceloneas (1800-1900)" de Joaquín Gelabert, y "Els tramvies de Barcelona (dels orígens a 1929) de Albert González Masip, "Historia del transporte colectivo en Barcelona" de Alberto del Castillo y Manuel Riu, y "La ciutat transportada" de Marc Andreu, Josep Maria Huertas, Guillem Huertas y Jaume Fabre. Fuentes de información en formato digital consultadas han sido las páginas web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín y el blog railsiferradures.blogspot.com.
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