El ayer y el hoy de la electricidad en el autobús barcelonés. Fotos: Trevor Rowe y Ana Jiménez
Para cerrar la trilogía de artículos conmemorativos del 80 aniversario del primer trolebús en Barcelona, se procederá a efectuar un breve repaso sobre cómo se ha usado la electricidad como energía combustible en los autobuses barceloneses a lo largo de la historia.
Las fuentes de información apuntan a que en 1921 la empresa Oliveras, habiendo establecido una línea regular de pasajeros entre Barcelona y l'Hospitalet de Llobregat, adquirió para el servicio autobuses eléctricos de la firma norteamericana Walker. De estos vehículos procedentes de EE.UU. llegaron a España los chasis y el motor, siendo carrozados en Barcelona por Autotracción. Dadas las dificultades de su mantenimiento, la escasez de potencia (12 CV) y las dificultades de circular por carreteras interurbanas, a menudo en mal estado, enseguida fueron retirados y sustituidos por autobuses a gasoil Scémia.
del autobús eéctrico. Foto: autor desconocido
Poco después, la Compañía General de Autobuses de Barcelona inauguró el 14 de octubre de 1922 sus dos primeras líneas en la capital catalana, incorporándose posteriormente más líneas tanto urbanas como interurbanas. Para cubrir los servicios se adquirieron autobuses importados de Inglaterra de la firma Tilling Stevens, tanto de una planta como imperiales. Dichos vehículos tenían la particularidad de funcionar mediante un sistema llamado petrol-electric, consistente en un motor de explosión de gasolina (el llamado aceite pesado) que funcionaba conectado a una dinamo eléctrica responsable de transmitir el movimiento a las ruedas. Se convirtieron así en un claro precedente de los actuales autobuses híbridos.
El 13 de enero de 1925 la empresa La Provensalense, tras haber recibido la autorización municipal para cambiar la tracción animal a motor de su línea del Clot a Poblenou, conocida popularmente como "La Catalana", el 19 de marzo siguiente puso en servicio cinco autobuses, tres de los cuales de la firma Walker y los otros dos de la firma Trebolkorn. Los citados vehículos eran de propulsión eléctrica y funcionaban mediante unas baterías Tudor. Éstas se recargaban en las cocheras de la empresa, en Pere IV-Marià Aguiló, donde se disponía de motores de repuesto. En cuanto a los Walker, se cree que en realidad eran de segunda mano adquiridos de la empresa Oliveras. Sin embargo, las constantes averías, el hecho de que los gastos de explotación superasen los ingresos y el impago del material móvil propició su embargo y a la pronta sustitución por autobuses convencionales.
un antepasado del autobús híbrido. Foto: autor desconocido.
Los autobuses con baterías eléctricas tuvieron una vida muy efímera, pues no dejaron de ser vehículos experimentales costosos de mantener y problemáticos de hacer circular por carretera. Sin embargo, los Tilling Stevens con sistema petrol-electric funcionaron óptimamente hasta el final de la Guerra Civil. En 1940, tras la firma del Convenio de explotación entre el Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, se disolvió la Compañía General de Autobuses de Barcelona y se planteó el establecimiento de nuevas líneas de trolebús. Este nuevo sistema de transporte alimentado por una catenaria o filolínea de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante un trole o pértiga surgió ante la escasez de combustibles líquidos y la necesidad de restablecer el servicio de transporte público de pasajeros. Tras el ensayo realizado el 15 de noviembre de 1940 se inauguró la primera línea de trolebús el 7 de octubre de 1941. Las primeras unidades empleadas fueron los Tipo A (serie 501-538) resultado del aprovechamiento de los antiguos "CGA España" imperiales reformados al nuevo sistema. En 1942 llegaron los trolebuses Tipo B (serie 550-589) popularmente conocidos como "Gildas" o "Blancanieves", en 1953 empezaron a recibirse los imperiales BUT 6-R (serie 601-627) posteriormente reformados por Macosa a un solo piso entre 1962 y 1965, y en 1959 los Vetra.-Berliet (serie 701-725). Barcelona llegó a tener hasta 13 líneas de trolebús que permitieron mantener viva la red de transporte público de la ciudad en tiempos de carestía. Sin embargo la rápida imposición de los modernos autobuses propulsados a gasoil propició su desaparición definitiva suprimiéndose las dos últimas líneas el 7 de octubre de 1968. Para conocer con más detalle la historia de las líneas y el material móvil se pueden consultar la PARTE I y la PARTE II.
Tras la supresión de la red de trolebuses no sería hasta años más tarde que se volvería a apostar por la incorporación de vehículos de tracción eléctrica. A finales de 1980 Transports de Barcelona estudió la incorporación de un vehículo eléctrico para sus líneas de microbús e incluso para alguna línea nocturna, pero no fue hasta el 22 de octubre de 1985 que, procedente de Bilbao, llegó un microbús eléctrico de la firma Westinghouse. Circuló ocasionalmente durante tres meses en las líneas 91 "Rambles-Bordeta" y 92 "Poblenou-Hospital St. Pau".
Años después, el 20 de mayo de 1994 la empresa Transports Ciutat Comtal incorporó en la línea T1 "Pl.Pius XII-Pl.Catalunya" del Tombús un microbús eléctrico Neoplan Metroliner N8008E dotado de una batería eléctrica Varta. Se alimentaba gracias a una estación de recarga situada frente al Palacio Real de Pedralbes que le suministraba la energía eléctrica necesaria. Sin embargo, era necesario cambiarle la batería dos veces al día, tarea que efectuaba el propio conductor del vehículo en siete minutos. Tras un mes de ensayos y vistos los inconvenientes económicos y de mantenimiento que presentaba el 20 de junio siguiente fue dado de baja del servicio.
Llegados al siglo XXI TMB apostaría por la modernización de la flota de autobuses con la incorporación de vehículos propulsados por energías no contaminantes, un objetivo a desarrollar a lo largo de las próximas décadas. Entre el 24 de abril y el 2 de mayo del 2003 circuló a modo de prueba un midibús híbrido de propulsión eléctrica que utilizaba el gas natural para la generación de electricidad. El modelo fue bautizado como Horus y fabricado por la empresa Eco PowerTechnology. Para la generación de electricidad dotaba de una turbina que, además, cargaba las baterías y tenía la capacidad de consumir diversos tipos de combustibles.
El 18 de diciembre del 2008 se presentó un midibús híbrido Vectia Teris con motor eléctrico y de gasoil sincronizado. En enero de 2009 hizo pruebas de circulación sin pasajeros y el 16 de febrero siguiente fue probado en algunas líneas urbanas, básicamente en servicios de proximidad como la 126, 185 y 192. El 23 de abril siguiente fue dado de baja tras haberse obtenido resultados satisfactorios. El 28 de septiembre del 2010 fueron presentados otros tres midibuses híbridos Vectia Teris diésel-eléctricos que presentaban mejoras respecto al anterior y un autobús MAN Lyon's City diésel-eléctrico, el cual empezó a circular el 14 de febrero de 2011 tras haber efectuado pruebas de circulación en la cochera de Triangle.
El 23 de septiembre del 2013 fue presentado un autobús eléctrico de tecnología china, un BYD K9 capaz de cargarse en 5 horas y con una autonomía de hasta 250 kilómetros. Inicialmente se probó sin pasajeros por las calles de Barcelona y luego pasó a funcionar en distintas líneas. Tras los ensayos fue dado de baja en 2017 y entre los usuarios fue criticado el hecho de disponer escasos asientos.
Tras el vehículo chino le llegó el turno a dos Irizar Low Entry City eléctricos que circulan cedidos desde el año 2014. Dos años después llegaron los polacos Solaris Urbino E18 eléctricos articulados que formaban parte del llamado proyecto ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), siendo presentadas dos unidades el 21 de septiembre de 2016 y puestos en servicio el 30 de enero de 2017 en la línea H16, a la cual se le habilitó en la plaza del Nou un punto de carga rápida que le permitía circular durante 16 horas seguidas sin repostar. Para la recarga los vehículos disponían de un pantógrafo con el cual se podía cargar un 80% de su batería en tan solo 5 minutos. En el año 2018 se creó otro punto de carga rápida en Diagonal Mar. Tras finalizar el proyecto ZeEUS en 2018 los autobuses fueron dados de baja.
Los ensayos satisfactorios con los prototipos o vehículos cedidos anteriormente mencionados tuvieron como consecuencia la adquisición de nuevos autobuses que usan la energía eléctrica. Desde el año 2012 hasta la actualidad se han adquirido unidades MAN Lyon's City híbridas (series 5400 y 5500), en 2013 Van Hool ExquiCity biarticulados híbridos (serie 3900), en 2016 Solaris Urbino articulados híbridos (serie 3600), en 2018 Irizar Le Tram articulados eléctricos (serie 8500) y Solaris Urbino articulados eléctricos (serie 8600), en 2019 midibuses Vectia Teris híbridos (serie 4400) y en el presente año MAN Lyon's City articulados eléctricos (serie 1100). Paralelamente servicios especiales como el Bus Turístic y el Aerobús han incorporado autobuses híbridos y eléctricos en su flota. A ello las líneas urbanas e intermunicipales metropolitanas del ámbito EMT de Barcelona explotadas por Tusgsal, Mohn, Oliveras, Rosanbús y Monbús han empezado a adquirir vehículos de las mismas características. incluso en el ámbito regional de la provincia de Barcelona cada vez más se está optando por la sustitución progresiva del gasoil por el gas natural y la electricidad.
Más allá de Barcelona, en numerosas ciudades del mundo, especialmente en el continente europeo, el trolebús como sistema de transporte continúa existiendo, modernizado con la incorporación de vehículos de nueva tecnología y adaptado a las necesidades actuales de movilidad, seguridad, confort, ecología y accesibilidad. En ese sentido se mantienen líneas con las mismas funciones clásicas que el autobús convencional por una cuestión ecológica o bien de tradición cultural. Otras líneas en cambio han introducido mejoras con la creación de plataformas reservadas exclusivas en algunos tramos, pudiendo llegar a incorporar vehículos biarticulados y convirtiéndose en el principal modo de transporte de superficie, de modo que los autobuses convencionales pasan a ser servicios de aportación. Un caso más evolucionado es el llamado autobús guiado, destinado para corredores de 8.000 pasajeros por hora y sentido. Circula en algunos tramos como trolebús convencional y en otros sobre una plataforma reservada de guiado especial que le otorga prestaciones similares al ferrocarril, incluso la posibilidad de conducción automática sin conductor. En algunos casos las plataformas de guiado son de dirección óptica (circulación mediante un sensor que escanea las marcas pintadas en el carril) y permiten que el vehículo no precise de trole, suprimiéndose así la filolínea. En función de la demanda pueden usar vehículos de tamaño estándar (12 metros) o bien unidades articuladas (18 metros) y biarticuladas (24 metros), llegando a formar los llamados trenes de carretera.
eléctricos. Fotos: Ajuntament de Barcelona y Arxiu Aerobús.
Se ha estudiado la posibilidad de reintroducir el trolebús en Barcelona para determinados corredores, aunque por ahora resulta una opción difícil ante las ventajas que otorgan los autobuses eléctricos gracias a su flexibilidad al no requerir el montaje de una filolínea. Aún así, el tiempo lo decidirá.
Principales fuentes de consulta para la elaboración de los tres artículos aquí publicados:
- ALEMANY, Josep Maria i MESTRE. Jesús: Els transports a l’àrea de Barcelona. Diligències, tramvies, autobusos i metro. TMB. Barcelona, 1986
- ANDREU, Marc; HUERTAS, Guillem; HUERTAS, Josep Maria i FABRE, Jaume: La ciutat transportada. TMB. Barcelona, 1997
- ARIÑO, César: Tranvías de Barcelona S.A. 1940-1958. Material móvil. Autobuses y trolebuses. GAM. Barcelona, 2004
- ARIÑO, César: Tranvías de Barcelona s.p.m. 1959-1969. Material móvil. Autobuses y trolebuses (I). GAM. Barcelona, 2009
- DD.AA.: 100 anys de bus a Barcelona. 1906-2006. Transports Metropolitans de Barcelona. Barcelona, 2006
- GONZÀLEZ MASIP, Albert: Els autobusos de l'àrea de Barcelona (1905-1936). Rafael Dalmau Editor. Col·lecció Camí Ral, nº27. Barcelona, 2007
- GONZÁLEZ MASIP, Albert: Els autobusos -i troleibusos- de Barcelona (1939-1951). MAF editor. Barcelona, 2013
- http//:eltranvia48.blogspot.com
- www.autobusesbcn.es
- www.tmb.cat
No hay comentarios:
Publicar un comentario