Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): las líneas de metro de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (L6, L7, L8 y L12)

Tras haber resumido la historia de un siglo de metro en Barcelona merece la pena conocer aquellas líneas de la red de metro barcelonesa pertenecientes a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, más antiguas que el Gran Metro y el Transversal, cuya historia resulta interesante conocer por haber sido claros precedentes del actual suburbano y que en realidad funcionaron como tal, incluso cuando todavía no fueron oficialmente reconocidas propiamente como líneas de metro. El origen de la L6, L7 y L12 debemos buscarlo en el ferrocarril que unía Sant Vicenç de Sarrià con Barcelona, inaugurado el 23 de junio de 1863 a manos de la compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarriá. Dicha sociedad, tras haber hecho suspensión de pagos, sus creditores  la rebautizaron como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La iniciativa de este medio de transporte surgió para favorecer el crecimiento urbano de Barcelona tras el derribo de sus murallas, pues el ferrocarril estimulaba la promoción de nuevas construcciones residenciales o fabriles. Inicialmente la nueva línea solo disponía de cuatro estaciones: “Plaza Cataluña”, “Gracia”, “San Gervasio” (estrenada dos meses después) y “Sarriá”. Con la llegada a la alcaldía de Sant Vicenç de Sarrià de Enric Miralles se potenció como principal medio de transporte de la alta burguesía barcelonesa que se dirigía hacia sus torres de segunda residencia sitas en dicha villa. En 1887 se abrió el nuevo apeadero de “La Bonanova”. Ante las incomodidades que suponía la tracción a vapor el 16 de noviembre de 1905 se electrificó. El 30 de junio de 1908 se estrenó el apeadero “Muntaner”,  reflejo del crecimiento urbano de la ciudad.

La transformación más espectacular sucedió cuando el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson visitó Barcelona por invitación de su amigo el ingeniero Carles Emili Montañés, y encantado de las posibilidades que ofrecía el territorio catalán para diseñar una gran red eléctrica, adquirió la línea en 1911. El fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited, conocida como "La Canadiense" proyectó la prolongación de este ferrocarril hasta la frontera francesa. El hecho de penetrar y superar la barrera física que suponía la sierra de Collserola permitió el crecimiento urbanístico e industrial de la capital catalana más allá de sus fronteras físicas y administrativas, lo que en el futuro daría paso a la Región Metropolitana. En 1912 la línea pasó a formar parte de la sociedad Ferrocarriles de Cataluña, S.A. En 1916 fue prolongado hasta Les Planes, en 1917 a Sant Cugat del Vallès, en 1919 a Terrassa y en 1922 a Sabadell. El 24 de abril de 1929 se puso en servicio el tramo subterráneo bajo la calle de Balmes y se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de “Plaza Cataluña”, “Provenza”, “Gracia” y “San Gervasio”.

Tras superar los años más duros de la posguerra el 12 de mayo de 1952 se inauguró la nueva estación “Tres Torres” y el 1 de enero de 1955 entró en servicio un ramal que comprendía las estaciones “Plaza Molina”, “Padua”, “Núñez de Arce” (actualmente “El Putxet”) y “Avenida Tibidabo”. Ello supuso un notable aumento de pasajeros y una manera cómoda de acceder desde el centro de la ciudad al Tramvia Blau y al funicular del Tibidabo. Aunque el material móvil se fue modernizando y en 1975 se efectuaron las obras de soterramiento del último tramo de la línea en Sarrià, Ferrocarriles de Cataluña, S.A. arrastraba grandes deudas económicas que la llevaron a su desaparición. El 2 de octubre de 1976 se inauguró el ramal a “Reina Elisenda”. El 20 de junio de 1977 la red pasó provisionalmente a manos de la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) lo cual produjo quejas de vecinos y usuarios que deseaban la municipalización de la línea al ser usada habitualmente como una línea de metro más de la ciudad.

Finalmente el 5 de septiembre de 1979 pasó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que durante los años posteriores inició un proceso de modernización con la adquisición de nuevo material móvil y la renovación de las viejas estaciones. En 1996 se adoptó una nueva nomenclatura, de modo que las líneas urbanas “Pl.Catalunya-Reina Elisenda” y “Pl.Catalunya-Avinguda Tibidabo” pasaron a denominarse, respectivamente, U6 y U7. Gracias a la implantación del sistema tarifario integrado de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) desde el 1 de noviembre de 2003 las líneas U6 y U7 pasaron a ser L6 (distintivo de color lila fuerte) y L7 (distintivo de color marrón), respectivamente, de modo que fueron definitivamente reconocidas como dos líneas de metro, pudiendo usarse los mismos abonos sin la necesidad de tener que pagar doble billete o efectuar doble cancelación al efectuar transbordo con el metropolitano de Barcelona. De cara a poder reforzar el tramo común entre Barcelona y Sant Cugat del Vallès (el llamado Metro del Vallès) el 12 de septiembre de 2016 la L6 recortó su recorrido hasta Sarrià y a cambio se creó la nueva L12 “Sarrià-Reina Elisenda” (distintivo de color lila suave), la línea de metro más corta de Barcelona de solo dos estaciones, si bien en un futuro se prevé prolongar su recorrido hasta Finestrelles y el hospital de Sant Joan de Déu por Pedralbes.

En cuanto al origen de la L8 debemos buscarlo en la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España que, tras adquirir en 1908 la concesión de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat replanteó los proyectos para convertirlo en un ferrocarril secundario e inició la construcción de un tramo ferroviario entre “Barcelona-Magòria” y “Martorell”, el cual se inauguró el 29 de diciembre de 1912. Ya terminada la I Guerra Mundial, el 4 de julio de 1919 se constituyó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la cual adquirió la explotación de Camino de Hierro del Nordeste de España e integró a Tranvía o Ferrocarril Ecónomico de Manresa a Berga. El 19 de noviembre de 1921 integró la Compañía del Ferrocarril Central Catalán. De este modo se pudieron unificar los distintos criterios de explotación bajo una sola autoridad y configurar así un sistema más coherente. El resultado fue una red de vía estrecha entre Barcelona y Martorell con ramales hacia Manresa e Igualada.

En 1926 se abrió la estación subterránea de “Barcelona-Plaza España” y un ramal entre La Bordeta y la estación del Morrot para el tráfico de mercancías en Barcelona. En 1936 la empresa se colectivizó y pasó a ser administrada por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT. Con la llegada de las tropas franquistas a Cataluña en 1939, los anteriores propietarios tomaron de nuevo el control de la empresa, la cual a pesar de la modernización del material móvil y la electrificación de algunos tramos no frenaron los problemas económicos que arrastraba, por lo que acabó declarándose en quiebra. En 1976 el Estado tuvo que intervenir y la empresa pública FEVE se apoderó provisionalmente de la explotación de la línea. Finalmente se traspasó a la Generalitat de Catalunya la gestión a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques hasta que se creó la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) integrando el 7 de noviembre de 1979 a su red estos ferrocarriles.

Desde entonces se impulsó una gran modernización basada en la instalación de vía doble en tramos de vía única, la renovación de vías y estaciones, la modernización del material móvil, la apertura de nuevas estaciones y la mejora general del servicio. En 1985 se suprimió el trazado de la línea de mercancías por el paseo de la Mare de Déu del Port y se estableció otro nuevo por la Zona Franca y el margen derecho del río Llobregat. En 1987 el tramo de “Barcelona-Plaça d'Espanya” a ”Sant Josep” cambió con un nuevo trazado por la Gran Via que incluyó las nuevas estaciones "Ildefons Cerdà" y "Gornal". En 1997 se abrió la nueva estación "Magòria-La Campana" a la altura de la antigua estación “Magoria”. En el año 2000 la construcción de vía doble permitió la apertura de las estaciones "Molí Nou" y "Colònia Güell". En el 2003 la buena frecuencia de paso de los trenes y la integración tarifaria de la ATM permitieron convertir la línea suburbana S3 "Plaça d'Espanya-Molí Nou" en la L8 (distintivo de color rosa), integrando así el citado tramo en la red de metro. En el año 2007 coincidiendo con la apertura del salón Construmat se inauguró la estación "Europa-Fira".

Ya en 2008 se aumentaron las frecuencias de paso llegando a intervalos de paso de 5 minutos en hora punta entre "Barcelona-Plaça d'Espanya" y "Martorell-Enllaç" (el llamado Metro del Baix Llobregat). En la actualidad se está construyendo la prolongación de la línea por Barcelona que contará con tres nuevas estaciones: “Hospital Clínic” (enlazando con la L5), “Francesc Macià” (enlazando con el Tram) y “Gràcia” (enlazando con la L6 y L7 y el llamado Metro del Vallès).

Fotos: Arxiu FGC, Bernat Borràs Pujol, Betevé, Catalunya Press, Montserrat García Balagué, Torres997, Typsa, Vilapress.cat.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el metro del siglo XXI

La entrada al siglo XXI significó un cambio conceptual tanto a la hora de construir nuevos tramos y líneas de metro como en la modernización de estaciones y material móvil. A nivel de infraestructuras se fueron remodelando las estaciones más antiguas bajo el paradigma de la accesibilidad universal y el diseño para todo el mundo, con la instalación de ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén, pavimentos podotáctiles de orientación, así como una nueva señalización visual y acústica para garantizar la igualdad de oportunidades en el uso de la red de metro a todas las personas independientemente de sus circunstancias personales o sociales. En la actualidad el 95 % de las estaciones de la red de metro cuentan con medidas de accesibilidad y se prevé que para el 2030 todas estén adaptadas. En el caso de las nuevas estaciones se tienen en cuenta criterios como por ejemplo vestíbulos más amplios que eviten la claustrofobia, la construcción de estaciones convencionales mediante pantallas y a cielo abierto o bien estaciones a gran profundidad mediante pozos cilíndricos y ascensores de gran capacidad, túneles más amplios para facilitar posibles evacuaciones y sistemas antivibraciones.

Por su parte el material móvil más antiguo (series 1000, 1100, 2000, 3000 y 4000) ha dado paso a trenes de nueva generación (series 5000, 6000, 7000, 8000 y 9000) más confortables y sostenibles desde una perspectiva ambiental y energética, con una nueva distribución interior de espacios y accesos, dotados de un moderno sistema de información y señalización, climatizados, adecuados para todo tipos de personas y articulados para permitir el paso interior de un coche a otro. Algunas líneas como la L9, la L10 y la L11 funcionan completamente automatizadas, sin personal de conducción en los trenes y con andenes dotados de mamparas de vidrio que evitan el acceso a la vía y que incluyen puertas para entrar a los trenes. En cuanto a las tarifas a partir del año 2002 la ATM aplicó la integración tarifaria en Barcelona y su región metropolitana lo cual ha permitido unificar los precios de los billetes y los tipos de abonos, evitando dispersiones y facilitando el intercambio entre modos de transporte. Actualmente es vigente la T-Mobilitat que permite validar los viajes con tecnología contactless.

Las ampliaciones de la red en base en los diferentes Planes Directores de Infraestructuras hicieron realidad muchas reivindicaciones vecinales pendientes desde hacía muchos años, especialmente la llegada del metro en los barrios más periféricos como por ejemplo Canyelles, Las Roquetes, La Trinitat Nova, Torre Baró, Ciutat Meridiana, el Bon Pastor, el Carmel, El Coll, la Teixonera y La Marina del Port. También se vieron beneficiadas ciudades como Badalona, Santa Coloma de Gramenet y L'Hospitalet de Llobregat y por primera vez se daba servicio al Prat de Llobregat. Especialmente importante fue la conexión en metro al polígono de la Zona franca y al aeropuerto, dos grandes asignaturas pendientes.

El 14 de diciembre de 2003 entró en servicio la nueva L11 de metro “Trinitat Nova - Can Cuiàs”, una prolongación natural de la L4 hacia los barrios de la llamada Zona Nord pero mediante un sistema de (mal llamado) metro ligero, en realidad minimetro, puesto que reunía todas las características del metro convencional pero de dimensiones más reducidas. Para ello fueron adquiridos tres trenes de dos coches cada uno de la serie 500. El 13 de septiembre de 2021 se estrenó un andén independiente en “Trinitat Nova” para la L11 de modo que dejó de compartir andén con la L4.

El 13 de diciembre de 2009 se hizo al fin realidad un tramo de la ambiciosa L9/L10 entrando en servicio el tramo “Can Zam - Can Peixauet” perteneciente al ramal L9. Al año siguiente lo hizo el ramal L10 con el tramo “Bon Pastor - Gorg”, el 18 de abril de 2010, fecha en que se abrió la estación “Bon pastor” de la L9. Al cabo de dos meses, el 26 de junio ambas líneas llegaron hasta “La Sagrera” y el 19 de septiembre de 2011 la L9 contó con otra nueva estación: “Santa Rosa”. El 12 de febrero de 2016 se dio un paso muy importante gracias a la llegada del metro al aeropuerto. La L9 inauguró el largo tramo  “Zona Universitaria - Aeroport T1” el cual sirve a importantes centros urbanos y económicos. Para evitar confusiones, dicho ramal se llamó L9Nord mientras que el de “Sagrera – Can Zam” pasó a ser L9Nord, denominaciones provisionales mientras quede pendiente de apertura el tramo central entre “La Sagrera” y “Zona Universitària”. El 8 de septiembre de 2018 entró en servicio la L10Sud con el tramo  “Collblanc - Foc”, lo cual supuso como en el caso anterior el cambio de nombre del ramal “La Sagrera - Gorg” que pasó a llamarse L10Nord. El 3 de marzo de 2019 la L10Sud abrió la nueva estación “Provençana”, el 23 de noviembre siguiente la estación “Ciutat de la Justicia”, el 1 de febreo de 2020 el tramo “Foc - Zona Franca” 7 el 7 de noviembre de 2021 el tramo “Zona Franca - Zal / Riu Vell”.

Otras prolongaciones de la red de metro han sido “Montbau - Canyelles” de la L3 (21 de septiembre de 2001), la integración del tramo “La Pau - Pep Ventura” a la L2 (1 de octubre de 2002), la nueva estación “El Maresme / Fòrum” de la L4 (4 de agosto de 2003), “Canyelles - Trinitat Nova” de la L3 (4 de octubre de 2008), “Pep Ventura - Badalona Pompeu Fabra” de la L2 (11 de julio de 2010), “Horta - Vall d’Hebron” de la L5 (30 de julio de 2010) y la nueva estación “Ernest Lluch” de la L5 (25 de julio de 2021).

En relación a los sistemas singulares, el 22 de mayo de 2002 el funicular de Montjuïc pasó a integrarse a la red de metro incluido el sistema tarifario dejando su función de transporte de ocio para convertirse en un servicio regular a modo de línea de “metro inclinado”. Por el contrario, el teleférico de Montjuïc continuó como transporte de ocio y reabrió completamente remodelado el 16 de mayo de 2007.

Para el futuro se prevé, entre otras cosas, la finalización del tramo central de la L9/L10 (tramo "La Sagrera - Zona Universitària") y la apertura de las estaciones pendientes de los tramos en servicio, la llegada de la L1 hasta Badalona y El Prat de Llobregat, la L2 hasta el aeropuerto por Montjuïc y compartiendo un tramo de la L9, la L3 hasta Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat y la L4 hasta “La Sagrera”.

Fotos: Arxiu TMB, Bernat Borràs Pujol (Trenscat), Betevé, El Canal Marítimo y Logístico, El Periódico, Manusa, Miguel Ángel Cuartero, Pep Herrero.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): de los Juegos Olímpicos a la Autoritat del Transport Metropolità (1992-2000)

A finales de los años 80 el Comité Olímpico Organizador de Barcelona '92 (COOB'92) previó que las necesidades de transporte de la Familia Olímpica y el incremento general del tráfico podían generar problemas de movilidad en la ciudad. Por este motivo en abril del 1989 se creó el grupo de trabajo denominado Transgrup'92 formado por el Ayuntamiento de Barcelona para definir propuestas de actuación. Posteriormente se incorporaron a dicho grupo la Dirección General de Tráfico, RENFE, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Concretamente en marzo de 1992 la EMT, TMB y el COOB'92 firmaron un protocolo de colaboración donde se acordó el desarrollo y aplicación del Plan de Movilidad Olímpica para el servicio y la atención a las áreas olímpicas, facilitar la gratuidad del transporte público de la Familia Olímpica mediante la creación de un pase válido durante todo el periodo de los Juegos, dar un servicio específico durante los Juegos Paralímpicos y ofrecer información, señalización y comunicación en materia de transporte público con carácter general.

Como resultado de estos acuerdos, el COOB'92 otorgó a TMB la categoría de “Patrocinador Oficial” bajo la denominación de “Transports Metropolitans de Barcelona'92”. Durante el certamen, que duró del 25 de julio al 9 de agosto, la red de metro aumentó su oferta respeto en 1991 en un 60 %, funcionando con un horario especial desde las 5:00h hasta la 1:00h, permitiendo así un acceso rápido y eficiente a las áreas olímpicas y a otras instalaciones. Por este motivo algunas estaciones remodelaron vestíbulos y/o andenes. Durante este periodo se transportaron 845.019 pasajeros. Para la ocasión el funicular de Montjuïc fue modernizado y reabrió el 24 de junio de 1992 convirtiéndose en el principal medio de transporte a la montaña de Montjuïc y la Anilla Olímpica. Del 3 al 14 de septiembre también asumió un papel clave en cuanto a accesibilidad universal con motivo de los Juegos Paralímpicos.

El 19 de marzo de 1997 se hizo la firma que materializaba la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio interadministrativo de carácter voluntario que adhirió a las administraciones titulares de servicios de transporte público del ámbito territorial integrado por las comarcas del Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental y el Vallès Oriental. Las administraciones que formaban parte eran la Generalitat de Catalunya (51 %) y las administraciones locales (49 %), las cuales estaban a la vez compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, la MT y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Barcelona (AMTU). También estaban presentes representantes de la Administración central y de RENFE como observadores. La ATM pretendía articular la cooperación entre las administraciones públicas titulares de los servicios de transporte público y sus infraestructuras en el ámbito territorial antes definido, así como también la colaboración con las entidades comprometidas financieramente (el Estado) o los titulares de servicios propios o no traspasados.

Las principales funciones a desarrollar eran: la planificación de infraestructuras y servicios, el establecimiento de relaciones con operadores de transporte colectivo, la financiación del sistema por parte de las administraciones y la elaboración de programas de inversiones, la ordenación de las tarifas, la mejora de las comunicaciones y del marco normativo así como el desarrollo de varias funciones relacionadas con la movilidad. La primera gran actuación fue la aprobación el 7 de octubre de 1998 del llamado Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2001-2010, un documento que recogía todas las actuaciones en materia de infraestructura de transporte para los próximos diez años a contar desde el inicio del nuevo siglo. Incluía todas las actuaciones de infraestructura de transporte público en su área de influencia con independencia de la administración responsable y del operador que lo explotaba. Las principales actuaciones se basaron en programas de ampliación de la red, la construcción de nuevos intercambiadores, la modernización y la mejora de la red y actuaciones en la red ferroviaria estatal.

En cuanto a la ampliación de la red de metro durante los años 90, el 18 de febrero de 1992 se inauguró la nueva estación “Fondo” de la L1, en Santa Coloma de Gramenet, la primera adaptada a personas con movilidad reducida mediante ascensores y baldosas especiales para invidentes, un modelo que posteriormente se aplicaría a lo largo de los años posteriores al resto de estaciones. El 25 de septiembre de 1995 se (re)estrenó la nueva L2 con la apertura del tramo “Sant Antoni-Sagrada Familia”. Su distintivo fue el color lila. Para el servicio se aprovecharon los trenes de la serie 2000 estrenados en 1992 en la L3. El 30 de diciembre siguiente llegó hasta “Paral·lel”. Dos años después, el 20 de septiembre de 1997 puso en servicio el tramo “Sagrada Familia-La Pau”. Para ello se estrenaron los nuevos trenes de la serie 2100, con lo cual la serie 2000 regresó a la L3. La nueva L2 supuso un nuevo concepto a la hora de construir metro, pues fue la primera línea de Barcelona íntegramente accesible a personas de movilidad reducida. El 27 de octubre de 1999 entró en servicio la nueva estación “Trinitat Nova” de la L4.

El material móvil se continuó modernizando con la remodelación del interiorismo de los trenes de las series 1000 y 1100 para prolongarles la vida útil. Hay que destacar también que los trenes de las series 2000 (de 1992) y 2100 (de 1997) empleados en la L3 y la L2, respectivamente, tenían como novedad ser unidades articuladas con pasillos que permitían el paso de un coche al otro por el interior y así distribuir mejor el pasaje. Este criterio se aplicaría para las futuras adquisiciones.

Fotos: Arxiu TMB, La Vanguardia, Xavier Maraña Hidalgo.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): de la Transición al Pla de Metros de 1984 (1976-1991)

Tras el final de la dictadura y la llegada de la democracia las empresas de transporte público municipales fueron transferidas al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. Fueron años en los que se reflejó la falta de una red de transporte integrada que permitiera el enlace entre todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte requerían de mayor financiación para dar respuesta al progresivo crecimiento de la demanda de pasajeros, motivo por el cual hubo que aceptar el déficit del transporte colectivo como un fenómeno a nivel europeo, por lo que debía convertirse en un servicio público urbano más asumido económicamente por las administraciones.

El Estado traspasó a Cataluña la mayoría de las competencias en materia de transporte público. En 1979 las empresas Transportes de Barcelona (TB) y Urbanizaciones y Transportes (Urbas) pasaron a formar la sociedad Transports Municipals de Barcelona, S.P.M. que agruparía la explotación y gestión del metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.). La financiación y la construcción del metro correría a cargo del nuevo gobierno autonómico.

La Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona decidieron continuar con los proyectos previstos en los Planes de Metros de 1971 y 1974 gracias a un Real Decreto de 26 de julio de 1978 que transfería todas las competencias estatales sobre el metro de Barcelona y a un Real Decreto de 5 de junio de 1981 donde el metro de Barcelona se equiparó al de Madrid y la Generalitat de Catalunya asumiría la financiación de las inversiones de infraestructura y superestructura.

Durante este período se inauguraron algunos tramos de metro: la Línea IV abrió el tramo “Jaime Iº - Barceloneta” el 15 de marzo de 1976 y el 7 de octubre de 1977, el tramo “Barceloneta - Selva de Mar”, atendiendo así a un importante sector del Poblenou. Por otro lado, la puesta en servicio del tramo “Pubilla Casas - San Ildefonso” el 23 de noviembre de 1976 permitió la llegada de la Línea V a la ciudad de Cornellà de Llobregat.

A mediados de 1983 el director general de Transports de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Tosas, promovió la actualización de los Planes de Metros en vigor, por lo que el 15 de diciembre siguiente, en la Ponència del Pla Organizatzatiu dels Transports de Barcelona, acordó la redacción de una memoria sintetizadora del proceso de revisión del Plan de Metros de 1974. El nuevo estudio fue elaborado por la Direcció General de Transports en colaboración con otras instituciones y bautizado como Pla de Metros de 1984.

El 31 de enero de 1984 fue aprobado por el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya. Seguía los mismos criterios que el anterior pero fijaba como obras prioritarias la construcción de nuevos tramos hacia la periferia y a ciudades del extrarradio como Badalona, Cornellà de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet. Una vez aprobado el nuevo Plan y teniendo el Gobierno catalán las competencias en materia de metro, las actuaciones llevadas a cabo durante la década de 1980 fueron diversas, como la mejora de los sistemas de seguridad, el control de todas las líneas desde el Centro de Control de Tráfico, la instalación de radiotelefonía tren-tierra, la introducción del sistema de conducción Automatic Train Protection (ATP), el cambio en el sistema de explotación mediante la eliminación de la figura del jefe de estación en el andén, la introducción de nuevos tipos de expedición de billetes, la construcción de nuevas subcentrales eléctricas y actualización de las existentes, la renovación de buena parte de las vías, la modernización de las estaciones con un nuevo tipo de señalización, un cambio radical de la imagen externa de la empresa con especial incidencia sobre los clientes, el traslado de las oficinas al Consorcio de la Zona Franca, la adquisición de nuevos remolques para la L4 y la L5, la instalación de aire acondicionado en los trenes de las series 1000 y 1100 y la adquisición de nuevo material móvil de las series 3000 y 4000 para la L3 y la L1, respectivamente.

A todo esto, a partir de 1982, las líneas de metro cambiaron de distintivo, pues cada una de ellas pasó a identificarse con un color y se catalanizaron los nombres de todas las estaciones, algunas de las cuales con nueva denominación. Así, la Línea I pasó a ser L1 y color rojo, la Línea III pasó a L3 y color verde, la Línea IV se convirtió en L4 y color amarillo y la Línea V en L5 y color azul.

El 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), un organismo heredero de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona, fundado en el marco de las Leyes de Organización Territorial aprobadas por el Parlament de Catalunya con el objetivo de coordinar y gestionar el transporte público (autobuses, metro y taxi) a 18 municipios de la conurbación de Barcelona. Sus tareas se centran en la integración tarifaria, el fomento del transporte colectivo y la ampliación de la infraestructura del metro y del ferrocarril para responder al incremento de la movilidad a la primera y segunda coronas metropolitanas.

Durante este periodo se inauguraron varios tramos de metro: La L4 llegó por primera vez al distrito de Nou Barris (“Guinardó – Roquetes” (actual “Via Júlia”) el 19 de abril de 1982) y a los barrios del Besòs (“Selva de Mar - La Pau” el 15 de octubre de 1982). En ese mismo año, la Línea III y la Línea III-B lograron fusionarse en la L3 “Zona Universitaria - Lesseps” (5 de junio de 1982), eliminando se así el transbordo.

En 1983 el metro pasó a reforzar su carácter metropolitano al llegar a Santa Coloma de Gramenet y a ampliar cobertura en Cornellà y L’Hospitalet de Llobregat. Así, el 21 de diciembre de 1983 se inauguró el tramo “Torras i Bages - Santa Coloma” y dos días después el tramo “Mercat Nou - Torrassa” de la misma línea (dejando de prestar servicio la estación “Bordeta”) y “Sant Ildefons - Cornellà” de la L5. El 22 de abril de 1985 el metro llegó a Badalona gracias al tramo “La Pau - Pep Ventura” de la L4; el 6 de noviembre del mismo año atendió la zona de la Vall d’Hebrón gracias al tramo “Lesseps - Montbau” de la L3; el 24 de abril de 1987 llegó hasta el corazón de L’Hospitalet de Llobregat con el tramo “Torrassa - Av. Carrilet” de la L1; y dos años después, el 18 de octubre de 1989 la L1 llegó hasta los importantes núcleos de Bellvitge y la residencia sanitaria gracias a la puesta en servicio del tramo “Av. Carrilet - Feixa Larga”.

Paralelamente en aquellos años se potenció el transporte histórico como transporte de ocio y turístico, algo que tristemente duró poco. Por un lado, se recuperaron tres coches de la antigua serie 100 y se restauraron al aspecto original de color amarillo, pasando a circular en la L1 los domingos y festivos. La experiencia duró entre los años 1981 y 1988.

Por otro, el funicular de Montjuïc cerró sus puertas en 1981 para someterse a una remodelación. Si bien la línea del Castillo fue definitivamente clausurada y desmantelada, quedando cubierta por el teleférico de Montjuïc, la línea “Paral·lel - Parc de Montjuïc” reabrió el 17 de julio de 1984 con los dos coches restaurados a color amarillo y pasando a circular los sábados, domingos y festivos de todo el año y a diario durante los meses de verano.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Arxiu Municipal de Barcelona, Arxiu Municipal del Districte de Nou Barris, Brangulí, Jordi Ibáñez, Pere París.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): municipalización y desarrollismo (1959-1975)

Tras las consecuencias de la llamada “huelga de tranvías” de 1951 (en realidad un boicot ciudadano contra el aumento abusivo de las tarifas de transporte) en 1952 el Gobierno español dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, la cual se vio consolidada en 1957 gracias a la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. En 1958 el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) y el Gran Metropolitano de Barcelona se integraron en un ente llamado Transportes Públicos Municipales. Iniciado el proceso de municipalización de las empresas de transporte, el 24 de febrero de 1960 el Transversal y el Gran Metro se fusionaron para convertirse el 28 de junio de 1961 en la nueva S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Desde entonces, el Transversal (“Fabra y Puig-Santa Eulalia”) pasó a ser identificado como Línea I y el Gran Metro (“Correos/Fernando-Lesseps”) como Línea III.

Durante el período conocido como “desarrollismo” se aprobaron diferentes planes de transporte destinados a expandir la red de metro por la ciudad de Barcelona y a las ciudades del extrarradio, es decir, se introdujo una visión metropolitana más allá de la capital catalana: el Plan de Urgencia de 1963, el Plan de Metros de 1966, el Plan de Metros de 1971 y el Plan de Metros de 1974. Igualmente fueron años de modernización de numerosas estaciones, tanto andenes como vestíbulos, siendo remodeladas, decoradas y rediseñadas acorde a los nuevos tiempos.

Por lo referente a la expansión de la red el 21 de julio de 1959 entró en servicio la nueva Línea II “Sagrera-Vilapiscina”, la primera línea de metro de Barcelona concebida e inaugurada bajo explotación municipal. Para el servicio fueron adquiridos 7 trenes de la serie 600 que entre 1962 y 1970 circularon automáticamente sin conductor, un sistema pionero a nivel mundial. El 5 de octubre de 1967 se prolongó una estación hasta “Horta”.

Para futuras prolongaciones y reforzar los servicios entre 1962 y 1970 se construyeron nuevas unidades de la serie 300 construidas por Macosa que circularían en las Líneas III, IV y V.

Tras 6 largos años de obras y numerosos problemas técnicos que comportaron derribo de fincas y tres víctimas mortales el 14 de marzo de 1968 entró en servicio el tramo “Fabra y Puig-Torras y Bages” de la Línea I. El 14 de diciembre siguiente se inauguró el tramo “Liceo-Atarazanas” de la Línea III, lo cual significó la desaparición de la estación “Fernando”. 

El 3 de noviembre de 1969 entró en servicio una nueva línea de metro, la Línea V, siendo el tramo “Diagonal-San Ramón” el primero a inaugurarse. Fue conocida como el Transversal Alto. El 17 de junio de 1970 la Línea III prolongó una nueva estación, “Pueblo Seco” (actual “Paral·lel”), estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc.

Cinco días después, el 22, se inauguró un transporte de ocio y turístico como fue el teleférico de Montjuïc. Con un trayecto de 823 metros, constaba de tres paradas. "Av.Miramar" (enlazando con los funiculares al Paralelo y al Castillo), "Mirador del Alcalde" y "Castillo".

Y cuatro días más tarde, el 26, entró en servicio el tramo “Diagonal-Sagrera” de la Línea V, lo cual supuso la absorción de la Línea II, ya que por diversos problemas técnicos no pudieron continuar las obras de construcción hasta el Paralelo. Para garantizar una buena frecuencia de paso y sustituir los trenes de la serie 300 y 600 se incorporaron nuevas unidades de la serie 1000, de concepción más moderna con respecto a las anteriores series.

El 20 de marzo de 1972 se clausuró la estación “Correos” ante la previsión de prolongar el ramal de la Línea III hasta la Barceloneta, el cual pasaría a ser independiente y formaría parte de la futura Línea IV.

El 5 de febrero de 1973 entró en servicio la nueva Línea IV, concretamente el tramo "Jaime Iº-Pza. Joanich". En esa misma fecha se inauguró el tramo "San Ramón-Pubilla Casas" de la Línea V, mejorando así las conexiones entre Barcelona y una importante zona residencial y comercial de L’Hospitalet de Llobregat.

Debido a la situación empresarial de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, finalmente la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. decidió absorber y asumir la explotación del funicular de Montjuïc, la cual constaba de dos tramos: línea “Paralelo-Av.Miramar” y línea “Av.Miramar-Castillo”. Ello se hizo efectivo a partir del el 7 de junio de 1972. Como curiosidad, a efectos internos de la Compañía el funicular de Montjuïc se denominó Línea XIV y el teleférico de Montjuïc Línea XV.

Como anécdota histórico, decir que tanto la inauguración del teleférico de Montjuïc como el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V fueron presididos por el entonces Jefe de Estado Francisco Franco, en ambos casos coincidiendo con unas visitas a Barcelona.

Hasta mediados de los años setenta se produjeron tres prolongaciones: "Pza. Joanich-Guinardó" de la Línea IV (16 de mayo de 1974), "Zona Universitaria-Roma Est. RENFE» de la Línea III-B (20 de enero de 1975) y “Roma Est. RENFE-Pueblo Seco” de la Línea III-B (15 de julio de 1975).

Mencionar que este último tramo fue inaugurado por los entonces Príncipes de España, Juan Carlos y Sofia, coincidiendo con una visita efectuada a Barcelona. Concretamente la Línea III-B era una sublínea de metro, es decir, un tramo de la Línea III que se diferenciaba de ésta en que la alimentación eléctrica se efectuaba por tercer carril. Ello implicaba efectuar transbordo de trenes en la estación “Pueblo Seco” (actual “Paral·lel”) para continuar el recorrido. En dicha sublínea circulaban trenes de la serie 1100.

En el próximo artículo se explicará la evolución del metro barcelonés durante la Transición española y los primeros años de la democracia.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Fondo MPS. Archivo Euskotren / Museo Vasco del Ferrocarril, Jaume Fernández, Pérez de Rozas.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): la postguerra (1939-1959)

Terminada la Guerra Civil, España fue sometida al régimen dictatorial del general Franco, hecho que comportó cambios en el panorama político, social y económico. Toda organización política, sindical o cultural de tipo democrático fue abolida y perseguida. El estallido de la Segunda Guerra Mundial terminó de erigir una etapa de aislamiento absoluto. La economía tuvo un carácter autárquico e intervencionista, sin ayudas internacionales imprescindibles, con fuertes restricciones y escasez en los racionamientos. Fueron los años del mercado negro y el estraperlo. La peseta se devaluó, los salarios eran muy pobres, los precios de los productos se incrementaron y el nivel de vida descendió. Barcelona y su entorno metropolitano fueron experimentando un aumento de población, puesto que la capital catalana volvió a ser polo de inmigración de gente procedente del resto de España y el mundo rural fue perdiendo habitantes atraídos por las posibilidades de trabajo que ofrecía la ciudad. La industria se trasladó del centro a los municipios del ámbito metropolitano los cuales empezaron a recibir población recién llegada.

Por lo que se refiere a la red de transportes a partir del 26 de mayo de 1939 (fecha de entrada de las tropas nacionales en Barcelona) las principales empresas intentaron restablecer la situación empresarial anterior a la Guerra Civil, si bien las extremas circunstancias de precariedad lo impidieron. Un importante porcentaje del material móvil se encontraba en un estado muy deficiente debido a la falta de repuestos. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y, además, se incorporó nuevo personal fiel al régimen franquista. La reorganización empresarial de acuerdo con el organigrama y las normas anteriores a la Guerra Civil no resultó nada fácil para la nueva dirección porque se echaban de menos técnicos cualificados, ya que las trabajadoras que habían ocupado diferentes cargos no pudieron continuar al ser relegadas nuevamente a la situación anterior a la Segunda República, siendo además despedido el personal contratado durante la Guerra Civil. La primera medida del nuevo régimen fue la prohibición de los sindicatos con la única excepción de la Organización Sindical Española (OSE, más conocida como CNS). Después se pondría en marcha un proceso de depuración de personal, es decir, un proceso de limpieza ideológica mediante el cual se privaba de sus puestos de trabajo a todo aquel personal que, por su ideología política, era contrario a las ideas del franquismo y, por tanto, podían influir negativamente en el desarrollo del nuevo Estado que pretendía instaurar el régimen franquista. La depuración de personal en las empresas de metro fue un largo proceso que duró hasta el 1 de septiembre de 1939.

El servicio del Gran Metro se restableció el 2 de febrero de 1939, primero a cargo del Servicio Militar de Ferrocarriles y después nuevamente por GMB. En 1942 el tramo “Urquinaona-Jaime Iº” pasó a tener vía doble para mejorar las frecuencias de paso. Para ello se adquirieron nuevas unidades las cuales se incorporaron en 1944 y entre 1949 y 1959, también construidas por Euskalduna. El 15 de abril de 1946 se inauguró la nueva estación “Fernando”, situada a sólo 145 metros de distancia de “Liceo”. En 1953 se estrenaron los nuevos coches de la serie 200B. El 26 de junio de 1956 se inauguró el pasillo de enlace entre las estaciones "Cataluña" del GMB y del Transversal, un primer paso decisivo para la unificación de las dos compañías. Además los trenes se empezaron a pintar con los colores azul y crema para unificarlos con los del Transversal, del mismo color. A partir de 1959 fue posible la circulación definitiva de trenes de cuatro coches, ya que en el Gran Metro las composiciones eran de tres coches y en el Transversal de uno o tres coches.

En cuanto al Transversal, la entrada en vigor en 1941 de las Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que hacía efectiva el 1 de febrero la nacionalización y agrupación de todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico, motivó que la empresa acabara en manos de la nueva sociedad Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hasta que el 24 de septiembre de 1943 pasó nuevamente a manos de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a raíz de los recursos que había presentado la citada compañía. Para reforzar el servicio en 1944 entraron en servicio las nuevas unidades de la serie 200 conocidas popularmente como “Pajaritos”, con nuevo color corporativo azul y crema. Años después, se empezaron a modernizar los trenes de la serie 100 con los mismos colores exteriores y en 1958 se estrenaron los nuevos coches de la serie 400. Durante los años cincuenta y sesenta, el Transversal se amplió hacia el distrito de Sant Andreu debido al crecimiento de la población hacia los barrios populares. Las obras se inauguraron el 25 de octubre de 1948, coincidiendo con los actos conmemorativos del Primer Centenario del Ferrocarril Español: el 23 de junio de 1951 se inauguraron las nuevas estaciones "Glorias" y "Clot", el 8 de mayo de 1953 entró en servicio la estación "Navas de Tolosa", el 26 de enero de 1954 la estación "Sagrera" y el 15 de mayo siguiente la estación "Fabra y Puig". Todas estas estaciones, de tres andenes, tenían en común su diseño monumental, conocido como tipo «Barcelona».

El 21 de julio de 1959 entró en servicio la nueva Línea II de metro con cinco nuevas estaciones: “Sagrera”, “Viviendas del Congreso”, “Maragall”, “Virrey Amat” y “Villapiscina”. La explotación corrió a cargo de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal).

Fotos: Brangulí, Carlos Pérez de Rozas, Fundació TMB.