Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): la Guerra Civil (1936-1939)

La madrugada del 19 de julio de 1936 hubo un levantamiento militar contra el régimen republicano. En Barcelona estuvo encabezado por el general Goded, si bien fue sofocado por las fuerzas del orden público de la Generalitat, activistas obreros, los guardias de asalto, los Mossos d'Esquadra y la Guardia Civil. Desde entonces se desató un gran movimiento revolucionario. Los cuarteles militares fueron saqueados para tomar las armas y la clase obrera afiliada a los sindicatos puso en marcha un proceso de colectivización de las empresas bajo control obrero y destituyendo a los antiguos encargados. Así, cinco días después del inicio de la Guerra Civil la Generalitat de Catalunya decretó la intervención tanto del Gran Metro como del Transversal a fin de asegurar su servicio. Todos los cargos directivos, especialmente aquellos trabajadores que no simpatizaban con los sindicatos, dentro de un proceso de depuración fueron despedidos, contabilizándose alrededor de sesenta personas en cada compañía, así como numerosas rebajas de categoría y salario. Por el contrario, quienes se quedaron tuvieron que jurar lealtad incondicional a la dirección de las nuevas colectividades. La mayoría de empresas de transporte estaban sindicadas en la CNT, que pertenecía al Sindicato Único Rama Transporte (SURT) y tenía cerca de 20.000 afiliados. 

El Comité Obrero de Control de CNT era el encargado de asegurar la colectivización obligatoria de las empresas de más de 100 trabajadores bajo control sindical. Durante el proceso colectivizador las empresas de transporte adoptaron distintas denominaciones. Así, por ejemplo, si los trabajadores no estaban todos afiliados a la CNT, la empresa incluiría la denominación de Empresa Colectivizada, mientras que si estaban todos afiliados se denominaría Colectividad Obrera CNT-AIT o Sociedad Obrera CNT-AIT, siendo entonces conocidas como empresas sindicalizadas.

En ese contexto se intentó mantener los servicios de transporte de forma ordenada y efectiva, mejorando la frecuencia de paso, bajando las tarifas (incluso se planteó la creación de un billete único para todos los sistemas de transporte) e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres, las cuales, además de las labores de inspectoras, taquilleras y revisoras, empezaron a ocupar por primera vez cargos hasta entonces reservados exclusivamente a los hombres como contables, motoristas y mecánicas, previa formación. La presencia por primera vez de mujeres motoristas conduciendo los trenes, mecánicas y empleadas desarrollando varios cargos administrativos, es decir, desempeñando tareas que hasta entonces estaban reservadas a los hombres, significó romper con la tradicional subordinación de la mujer y las reivindicaba como portadoras del derecho a la igualdad de condición.

El 23 de septiembre de 1936, el Comité Obrero de Control del metro Transversal ordenó el embargo de la casa de veraneo que el ex gerente tenía en el municipio de L’Ametlla del Vallès con el objetivo de destinarla a casa de acogida infantil. Después de unas obras para la adaptación del espacio al nuevo uso se acogieron a 25 niños refugiados. La financiación para mantener a las personas que se alojaban fue mediante autogestión a partir del destino de una parte de la recaudación de los billetes vendidos para así garantizar techo y alimentos entre otras provisiones.

La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario como la reducción de la jornada laboral a 40 horas semanales, el aumento de los salarios más bajos y congelación de los más elevados, la rebaja de la edad de jubilación a los 60 años, el establecimiento de prestaciones sanitarias y mutualistas así como la instalación de duchas y lavabos en los talleres. Las condiciones laborales experimentaron una mejora reflejada con la puesta en vigor de la aplicación de las previsiones para casos de discapacidad y de jubilación. Dentro de las posibilidades económicas se produjo un aumento de los salarios. La primera acción fue la creación de un servicio de vigilancia en las cocheras y en las subestaciones eléctricas para evitar sabotajes o problemas. Desde el 12 de noviembre de 1936 se montó un sistema de vigilancia nocturna en las estaciones, las cuales se habían convertido en refugios antiaéreos improvisados, mientras que los túneles se utilizaban como depósitos de material bélico.

Tanto el Gran Metro como el Transversal fueron colectivizados por el SURT. Una vez normalizada la situación y vencida la resistencia militar, los trabajadores de ambas sociedades decidieron reanudar la explotación a través de un Comité Obrero. Los talleres de ambas Compañías, además de emplearse para la reparación de los trenes, empezaron a convertirse en lugares de fabricación de material bélico (armas y municiones).

En el Gran Metro apenas se introdujeron mejoras en el servicio, ni siquiera cambios, salvo la conversión de las estaciones a refugios a partir del 17 de febrero de 1937 y el traslado de las oficinas a las cocheras de Lesseps. En el Transversal se convocó una asamblea de todo el personal para discutir el restablecimiento de la circulación, lográndose cuatro días después del levantamiento. En la estación "España" la tercera vía fue utilizada como cochera e incluso se llegó a instalar un foso para la revisión de los trenes. Más adelante se empleó como muelle de descarga de provisiones militares, algo que fue posible hacer pasar gracias a que la línea era de ancho ibérico como los ferrocarriles de MZA y Norte. Desde allí iban a la línea de Ferrocarriles Catalanes. A partir de 1937 el servicio se suspendió muchas veces a causa de los bombardeos de la aviación. Durante los últimos meses de la guerra, el servicio se fue progresivamente degradando hasta su interrupción definitiva.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Arxiu Nacional de Catalunya, Aureo & Calicó, La Vanguardia, Pérez de Rozas.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): la Segunda República (1931-1936)

Barcelona había alcanzado en 1930 la cifra del millón de habitantes, por lo que la dinámica de crecimiento urbano empezó a ir más allá de su término municipal, creando la suburbanización y la ampliación de los límites de la ciudad real. Aquellos años se caracterizaron por una doble crisis económica y urbana ante la falta de resolución de numerosos conflictos arrastrados de años anteriores. Por ello se propusieron planes urbanísticos para resolver los problemas pendientes: el Regional Planning de 1932 y el Pla Macià. En ambos casos las infraestructuras de transporte se consideraron como elementos fundamentales de cara a estructurar la recomposición del sistema urbano. Los transportes públicos colectivos continuaron en manos de empresas privadas. La red urbana mantuvo su estructura radial, aglutinando buena parte de los servicios en el corredor La Rambla-plaza de Catalunya-paseo de Gràcia y en el eje de la Gran Via. Los barrios periféricos no estaban conectados entre sí. Fue una época de diversificación de sistemas de transporte, aunque con escasas mejoras en cuanto a modificación y creación de nuevas líneas.

La crisis económica internacional financiera y social sumado a la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Ello dificultó la gestión y expansión del metro. Tanto el Gran Metro como el Transversal tuvieron problemas para mantener sus operaciones, invertir en nuevas infraestructuras o realizar los mantenimientos necesarios.

Inicialmente hubo un incremento de las tarifas pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente. A todo ello este periodo estuvo marcado por las fuertes tensiones políticas y sindicales, las huelgas, los atentados contra directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras.

La red de metro siguió estructurada en dos grandes compañías. Durante este período fue posible la inauguración de algunos tramos nuevos. El 7 de mayo de 1932, la estación "Aragón" (actual “Passeig de Gràcia”) del Gran Metro abrió una galería de enlace con el apeadero "Paseo de Gracia" de los ferrocarriles de MZA. Al siguiente día inauguró la reforma de la citada estación con la incorporación de un andén central y unas escaleras mecánicas para facilitar la correspondencia entre sus ramales “Lesseps-Liceo” (Línea I) y “Lesseps-Jaime Iº” (Línea II). El 1 de julio de 1932 el Transversal se prolongó desde “Bordeta” hasta “Bordeta-Cocheras” (posteriormente “Santa Eulàlia”), penetrando en el término municipal de L’Hospitalet de Llobregat, y desde “Cataluña” hasta “Triunfo-Norte” (actual “Arc de Triomf”) que incluía la estación intermedia “Urquinaona” (sin conexión con la del Gran Metro), posibilitando el acceso al centro de la población de los pasajeros de los trenes que finalizaban en la Estación del Norte, una prolongación llevada a cabo gracias a una colaboración entre las compañías Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) y Caminos de Hierro del Norte de España. A modo de curiosidad, a través de los medios de comunicación el Transversal se vendía como “la compañía de transportes urbana más popular y democrática de Barcelona que tienen establecidas tarifas especiales para obreros”. 

El 14 de octubre de 1932 se abrió una galería de enlace entre las estaciones "Cataluña" del Transversal con el Gran Metro y Ferrocarriles de Cataluña. Al año siguiente, el 1 de abril de 1933 el Transversal prolongó su línea hasta “Marina” mediante un tramo en vía única posteriormente ampliado, cuya estación dotó debido a su profundidad de unas escaleras mecánicas procedentes de la Exposición Internacional de 1929. Por aquél entonces ya existían estudios de futuras prolongaciones del suburbano hasta el barrio de Sant Andreu. En diciembre siguiente del mismo 1933 implantó tarifa única para todos los trayectos.

En cuanto al Gran Metro, durante el mismo año la estación "Jaime Iº" instaló un aparato ozonizador capaz de purificar hasta 6.000 metros cúbicos aire de los andenes. El 20 de febrero de 1934 el ramal de la Línea II “Lesseps-Jaime Iº” fue prolongado una estación (“Correos”) mediante un tramo en vía única.

En 1933 se aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona con el propósito de reordenar y racionalizar la red ferroviaria barcelonesa enlazando entre sí las líneas de MZA y Norte e incluso con la red de metro, Los Ferrocarriles Catalanes y los Ferrocarriles de Cataluña.

El 1 de julio de 1934 Norte inauguró la nueva estación subterránea "Plaza de Cataluña" (andén y vías centrales), configurada como terminal de los trenes de cercanías con destino a Vic y Manresa. Integraba la nueva estación "Cataluña" del metro Transversal (andenes y vías laterales) en sustitución de la de 1926. Y el 7 de abril de 1935 se inauguró el puente metálico sobre las vías ferroviarias de MZA, de 450 toneladas, para unir las barriadas de Collblanc, La Torrassa y Santa Eulàlia con la estación “Bordeta-Cocheras”. El puente, construido en los astilleros de Cádiz y conocido como Pont d'en Jordà, se colocó sin interrumpir la circulación del metro ni del ferrocarril en superficie.

Una segunda etapa diferenciada de este periodo republicano constituiría el contexto de la red del metropolitano bajo la Guerra Civil española, entre 1936 y 1939, pero esa ya es otra historia.

Fotos: Arxiu Fundació TMB, Brangulí, Mundo Gráfico.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el Transversal (1926-1930)

Continuando la serie de artículos sobre la historia del metro de Barcelona, aquí veremos el origen de la segunda línea, conocida como el Transversal. A diferencia del Gran Metro, se concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias al establecimiento de una estación terminal en el centro de la ciudad.

En 1910 el ingeniero industrial Fernando Reyes Garrido (Granada 1877 – Barcelona 1937) fue quien elaboró esta propuesta bajo el nombre de “Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, San San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales”. El trazado debía iniciarse en la Bordeta, coincidiendo con la línea ferroviaria de Barcelona a Tarragona y transcurrir por debajo de las calles de Sants y Creu Coberta hasta la plaza de Espanya, donde enlazaría con la línea de Camino de Hierro del Noreste de España (posteriormente Compañía General de los Ferrocarriles Catalanas) y después por la Gran Via bifurcaría con un ramal por las rondas de la Universitat y de Sant Pere y otro por la calle de Pelai (enlazando con el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, después Ferrocarriles de Cataluña) y la calle de Fontanella, para volver nuevamente a la plaza de Urquinaona.

Después circularía por la ronda de Sant Pere, avenida de Vilanova, el patio de maniobras de la Estación del Norte (enlazando con las líneas de las compañías Norte y de M.Z.A.) y, posteriormente, transcurriría en superficie por la riera del Bogatell hasta la estación de mercancías del Bogatell, finalizando el recorrido en la estación de Poblenou correspondiente a la línea de Mataró. De hecho no preveía disponer sólo de una línea sino que planteó configurar una red por toda Barcelona:

• Línea de Lesseps, uniendo el Transversal con la línea de Sarrià mediante el soterramiento.

• Línea de la Ronda, enlazando las plazas de Espanya y de la Universitat por la avenida del Paral•lel y las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni.

• Línea de la plaza de Tetuàn, desde Universitat hasta Tetuán.

• Línea de Sant Andreu: desde la plaza de Tetuàn al Clot, la Sagrera y Sant Andreu, a lo largo de la Gran Via y la carretera de Ribes.

• Línea del Poblenou, uniendo Gràcia y Sant Martí de Provençals por la travesera de Gràcia, el paseo de Sant Joan y las calles de Pujadas y Pere IV.

• Línea de Can Tunis, por la Gran Via y el paseo de la Zona Franca hasta el barrio del Port y el hipódromo, sirviendo al mismo tiempo el proyectado puerto franco de Barcelona.

• Línea de El Prat, desde la plaza de Espanya por la Gran Via hasta El Prat de Llobregat.

El proyecto se presentó en Madrid en 1912 y se expuso a información pública al año siguiente. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial lo frenó y no se pudo reanudar hasta el 17 de diciembre de 1920, constituyéndose la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. En 1922 se aprobó el proyecto y se otorgó la concesión mediante Real Orden. El 8 de junio de dicho año se inauguraron las obras de construcción del metro Transversal con un acto oficial celebrado en la plaza de Espanya que contó con la presencia de S. M. el Rey Alfonso XIII quien, de manera simbólica, procedió a cargar las dos primeras paladas de tierra en una carretilla. Sin embargo, los trabajos constructivos en realidad se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y fueron técnicamente muy complejos, por eso el ingeniero Esteve Terradas pasó a ser el director de obras.

En cuanto a la construcción, las estaciones y túneles de una sola vuelta fueron técnicamente muy complicados. Se utilizó el método austríaco, consistente en hacer la bóveda de hormigón de una sola pieza, lo cual obligó a utilizar grandísimas cantidades de madera para apuntalar. La estación "Cataluña" necesitó la construcción de un puente de 450 toneladas de peso sobre las vías del Gran Metro, una auténtica obra de ingeniería. Hay constancia de que en 1924 murieron 11 obreros por el derrumbe de un tramo entre las calles del Comte d'Urgell y Casanova.

Finalmente, el 10 de junio de 1926 se inauguró el tramo “Cataluña-Bordeta”. El trazado era de 4.063 metros de longitud y constaba de nueve estaciones: “Cataluña”, “Universidad”, “Urgel”, “Rocafort”, “España”, “Hostafranchs”, “Sans”, “Mercado Nuevo” y “Bordeta”. La línea utilizó la anchura ibérica antigua, de 1.672 mm, para su previsible función de enlazar con las estaciones ferroviarias de las compañías del Norte y de M.Z.A. y así permitir el flujo de pasajeros y mercancías. Es la única línea de metro con una anchura de vía superior respecto al resto de líneas, siendo un caso único en España. El diseño de algunas estaciones destacó por su singularidad. Las de 1926, con techo de una sola vuelta, otorgaron gran monumentalidad a las instalaciones. Éste fue el caso de las estaciones “Urgel”, “Rocafort”, “Hostafranchs” y “Sans”. La estación "España" se construyó con una vuelta entonces considerada la más grande del mundo, de 27 metros de luz. Hasta 1975 disponía de una tercera vía que se empleó originariamente para que estacionaran los convoyes lanzadera de refuerzo con motivo de la Exposición Internacional de 1929.

En la calle de Santiago Ramón y Cajal, en el término municipal de L'Hospitalet de Llobregat, se construyeron las cocheras y talleres, un conjunto formado por tres naves más el edificio de oficinas anexo, obra del arquitecto Joan Bergós i Massó. El mismo arquitecto fue el responsable de diseñar del edificio de la subcentral eléctrica situado justo al lado de la estación "Mercado Nuevo". Para cubrir el servicio se encargó la adquisición de diez automotores eléctricos (posteriormente ampliados a doce). Los trenes del Transversal, numerados del 121 al 132, destacaron por sus dimensiones, entonces los más grandes del mundo, ya que medían 21,690 metros de longitud y 3,205 metro de ancho, lo que permitía una capacidad muy cercana a los 500 viajeros. Fueron construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. en las instalaciones de Can Girona (Poblenou), en base a un diseño de Dyle et Bacalan y dotaron equipos eléctricos y mecánicos de procedencia estadounidense. Generalmente circulaban en composiciones formadas por un solo coche, por lo que fueron llamados "salones rodantes", ya que se añadía la elegancia de su decoración exterior. Esporádicamente, sobre todo en horas punta se formaban unidades de tres coches. 

Brevemente, desde su inauguración hasta el 1 de agosto de 1928, el metro Transversal arrendó la línea a Tranvías de Barcelona, fecha en la que ésta asumió su explotación, lo que tuvo como consecuencia una rebaja de las tarifas y un aumento del pasaje. En el próximo artículo se explicará cómo evolucionaron las redes del Gran Metro y el Transversal durante la Segunda República.

Fotos: Archivo Rafael Mir, Arxiu Fundació TMB, Brangulí.

Centenario del metro de Barcelona (1924-2024): el Gran Metro (1924-1930)

Iniciamos la serie de artículos destinados a resumir la historia del metro de Barcelona con motivo de la conmemoración de su centenario. Para ello deberíamos remontarnos a principios del siglo XX cuando Barcelona se encontraba en pleno auge demográfico (superando el medio millón de habitantes en 1900), urbanístico y económico, hecho que provocó una necesidad urgente de disponer de una red de transporte público colectivo de alta capacidad para satisfacer la movilidad bajo una estructura urbana entonces complicada. El aumento del tráfico rodado en superficie y el progresivo atasco de las principales arterias motivaron el planteamiento de una red de ferrocarril metropolitano similar a las desarrolladas en las grandes ciudades europeas.

A principios de 1907, Pablo Muller y Octavio Zaragoza presentaron ante la Jefatura de Obras Públicas el proyecto de establecimiento de una línea de metro que uniera el parque de la Ciutadella con la Bonanova por el paseo de Colón, la Rambla, el paseo de Gràcia, la calle de Salmerón (actual Gran de Gracia), bajo el Turó del Putxet, el paseo de sant Gervasi y el paseo de la Bonanova. Dicho proyecto, denominado “Ferrocarril Eléctrico Subterráneo Metropolitano de Barcelona” proponía un trazado de 7,236 kilómetros de recorrido y nueve estaciones: "Parque", "Colón", "San José", "Cataluña", "Aragón", "Jardines", "Josepets", "Avenida Tibidabo" y "Bonanova", más unas cocheras. Por todo ello se previó un presupuesto de 7.500.344 pesetas. Una vez presentado el proyecto, la Real Orden de 27 de diciembre de 1907 autorizó al Gobierno español el otorgamiento de la concesión, siendo aprobada definitivamente mediante la Real Orden de 23 de julio de 1912.

Sin embargo, ante las dificultades de encontrar financiación, los peticionarios transfirieron sus derechos al Banco de Vizcaya. A partir de 1920 el notable crecimiento del tráfico de tranvías, la puesta en servicio del metro de Madrid y la constitución de la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) motivó a la mencionada entidad financiera a reanudar el proyecto, de modo que por Real Orden de 19 de enero de 1921 se aprobó el pliego de condiciones y por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se otorgó al Banco de Vizcaya la concesión por la nueva línea de metro sin obligando a iniciar las obras en un plazo de 3 años y terminarlas en un tiempo máximo de 6. El 21 de mayo de 1921, ante el notario de Barcelona Antoni Gallardo se constituyó la nueva sociedad Gran Metropolitano de Barcelona Sociedad Anónima (GMB).

El Gran Metropolitano de Barcelona estuvo formado por los accionistas Emilio Roy (del Banco de Vizcaya), Francesc Fontanals (del Banco Hispano-Colonial), Josep Garí (de la S.A. Arnús-Garí), Mariano de Foronda (de Tranvías de Barcelona, S.A.) y Eduard Robert (de Ferrocarriles de Cataluña). El capital social se fijó en 115 millones de pesetas repartidos en 3000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Desde ese momento se solicitó la transferencia de la concesión de la nueva línea de metro del Banco de Vizcaya al GMB, lo que fue concedido mediante Real Orden de 24 de julio de 1921.

El 15 de junio de 1921 se adjudicaron las obras de construcción en Hormaeche y Beraza y seis días después se iniciaron las obras. Mientras, el ingeniero Santiago Rubió i Tudurí modificó el proyecto inicial para hacer frente a las diversas dificultades técnicas que planteaba, quedando la terminal y las cocheras en la plaza de Lesseps y un trazado de mar en montaña por la calle de Salmerón y el paseo de Gràcia en bifurcación por la Rambla (Línea I) y la Via Laietana (Línea II). Precisamente, en 1922 GMB compró en el Ayuntamiento de Barcelona los túneles construidos bajo la Via Laietana, que se previeron para hacer pasar el metro.

Finalizadas las obras de construcción y habiendo efectuado las pruebas pertinentes, el 30 de diciembre de 1924 se procedió a la inauguración oficial del tramo “Cataluña-Lesseps” de la entonces la Línea I con la presencia de numerosas autoridades, entre ellas el infante Fernando de Baviera, en representación del rey Alfonso XIII, y el cardenal Vidal i Barraquer.

El tramo inaugurado tenía 2.741 km de longitud y 4 estaciones cuyo diseño común fueron los revestimientos cerámicos: “Cataluña”, “Aragón”, “Diagonal” y “Lesseps”. Para la ocasión se adquirieron 10 trenes de dos coches fabricados en Bilbao por la “Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A.” entre 1920 y 1923. El 31 de mayo de 1925 se inauguró la nueva estación “Fontana” en el corazón del barrio de Gracia (entre “Diagonal” y “Lesseps”, descartándose finalmente la estación “Travesera”) y el 5 de julio siguiente el tramo “Cataluña-Liceo”. A modo de curiosidad, merece comentar que tres de sus estaciones dotaban de unos templetes con ascensores de gran capacidad (unas 30 personas) calle-vestíbulo destinados a facilitar el acceso cómodo a las instalaciones, si bien jamás se pensaron para personas de movilidad reducida: “Lesseps” (1924), “Fontana” (1925) y “Urquinaona” (1926).

El 22 de diciembre siguiente, Tranvías de Barcelona asumió directamente la explotación del GMB y Ferrocarriles de Cataluña se desprendió de su participación. En la plaza de Lesseps se ubicaron las cocheras y talleres así como la subestación eléctrica.

El 19 de diciembre de 1926 entró en servicio el tramo “Aragón-Jaime Iº” con parada intermedia en “Urquinaona” de la nueva Línea II. Ante los problemas económicos de la sociedad, el 31 de diciembre de 1928, tras obtener unos beneficios inferiores a los previstos, se derogó el convenio con Tranvías de Barcelona. Sin embargo, en 1929, el año de la Exposición Internacional de Barcelona, el Gran Metro obtuvo notables beneficios con un total de 10 millones de viajeros anuales e ingresos de 2 millones de pesetas.

Fotos: Archivo Antoni Nebot, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, La Vanguardia, MAF Editor.

Quien calcula compra en SEPU

Se cumplen 90 años de la inauguración de los antiguos almacenes SEPU en Barcelona, un centro comercial que fue símbolo de una época y elemento identitario de la Rambla. El 9 de enero de 1934 por los empresarios suizos de origen judío Henry Reisembach y Edouard WormsLa constituyeron en Barcelona la empresa Sociedad Española de Precios Únicos (SEPU) con un capital social de 3 millones de pesetas. Su objetivo era, textualmente, “la explotación de almacenes para la venta al por menor de toda clase de operaciones financieras, comerciales o industriales por cuenta propia o de otras entidades”, El primer gran almacén se abrió en Madrid en agosto de 1934, en un edificio de inspiración francesa en la Gran Vía que perteneció diez años antes al almacén Madrid-París. En el número 120 de la Rambla dels Estudis fueron adquiridos unos terrenos que antaño ocuparon unos jardines pertenecientes al Palau Moja cuyo propietario el marqués de Comillas vendió previamente. Allá el arquitecto  Ricard Churruca erigió para los nuevos almacenes un edificio de estilo neoclásico, de dos plantas más subterráneo. El conjunto se completó con la adquisición de una logia obra del arquitecto Antoni Rovira i Trias erigida en 1856. Tenía una superficie de 2.500 metros cuadrados. Finalmente, un año después de Madrid, el 26 de marzo de 1935 a las 15:00h se inauguró la sucursal barcelonesa. Las oficinas centrales se hallaban en la Via Laietana.

Aunque algunas fuentes aseguran que la idea inicial era la de configurarse como un gran almacén, desde el principio adoptó la fórmula del almacén popular, que estaba alcanzando en esos momentos en Europa un gran desarrollo y una enorme rentabilidad y que parecía más apropiado a las características de la sociedad española. Por este motivo en sus inicios el negocio destacó por su política de vender productos a precio único, más bajo que la competencia, de ahí que llegó a definir su popular eslogan “Quien calcula compra en SEPU”. Siendo un caso muy parecido al practicado por los almacenes Woolworth, ofrecían una amplia variedad de productos en un mismo edificio y establecían un precio único, pues todos los artículos costaban entre 1 y 5 pesetas. A todo ello fueron ejemplo de modernidad al convertirse en los primeros almacenes de la ciudad, junto con los almacenes Jorba, en dotar de escaleras mecánicas. Tenían distribuidos los productos en secciones por las diferentes plantas. No existía una clara especialización, pues en la planta sótano se encontraban objetos de regalo, cristal y porcelana, accesorios de baño y cocina, electrodomésticos, ropa de cama, toallas y flores; en la planta baja, perfumería, bisutería, marroquinería, fotografía, maletas, bolsos, deportes y ropa de hombre y mujer; y en la planta primera, confección, ropa de niño y bebé, ropa interior, papelería y juguetes de campo y playa.

Los propietarios, al residir en Suiza, la propiedad estuvo siempre separada de la gestión, de manera que los primeros nombraban a un director general y éste a su vez a los directores de cada centro, pero no intervenían directamente en la gestión del negocio.

Al poco tiempo de su apertura sufrieron una campaña de difamación antisemita orquestada por el partido político Falange Española, en cuyo diario “Arriba” acusaba directamente a la empresa de explotar a sus empleados incluso asegurando en sus artículos de que gozaban de privilegios gracias a algún tipo de complicidad con el poder y de que existía una conspiración judeo-masónica. No obstante, estaba comprobado de que las condiciones laborales de los trabajadores eran buenas, con una jornada laboral de 8 horas y un sueldo digno.

Al estallar la Guerra Civil sus propietarios se alinearon con el bando republicano y permitieron que la fachada sirviera para anunciar propaganda. Ya en la postguerra, tras ser utilizados los almacenes por parte del llamado Auxilio Social, la situación se normalizó y la empresa pasó a manos de la familia suiza Goetschel, herederos de los fundadores. Los almacenes mantuvieron su rentabilidad ya que estaban dirigidos a una clientela de clase media o media-baja con una gama de precios populares. El sistema de precio único que les dio la fama fue definitivamente sustituido por el de precios variables como el de otros centros comerciales. Los años cincuenta fueron prósperos y se efectuaron reformas en lo referente a iluminación, calefacción y sistemas de seguridad. El sistema de electricidad se reforzó mediante un sistema de autoalimentación en caso de fallo del suministro exterior. El aire acondicionado y la calefacción distribuían aire tratado, a través de canales de obra de fábrica de ladrillo enyesado, caldera de gasoil, compresores, condensadores y humificadores de aire, por medio de recirculación del agua. Se dispuso, además, de un sistema generalizado y estudiado de seguridad contra incendios para evitar posibles catástrofes. En cuanto al exterior en 1953 el arquitecto Francesc Mitjans Miró efectuó una reforma en la fachada para ampliar el espacio dedicado a escaparate.

A partir de los años sesenta, el empuje y competencia de grandes almacenes como El Corte Inglés y Galerías Preciados supuso una seria competencia que originaría el inicio de una lenta decadencia reforzada con la crisis del petróleo en los años setenta. La razón fue que, pese haber nacido bajo un concepto nuevo no supieron avanzar hacia los deseos del cliente, como fue ofrecer un precio bajo pero con un diseño atractivo y moderno. Por ello se vieron obligados a buscar créditos bancarios y a endeudarse con la Seguridad Social para poder hacer frente a sus pagos. Si en 1973 la empresa disponía de 955 empleados, en 1982 era de 521 y sólo un año después únicamente un centenar. En 1984 declaró la suspensión de pagos en 1984 y una década más tarde, ante el progresivo e imparable descenso de las ventas se encarecieron los préstamos solicitados. Finalmente, tras fallar en la reestructuración de la deuda, la empresa cerró en septiembre del 2000. Ya al inicio del nuevo siglo XXI fueron vendidos al holding australiano y británico Partridge & Company con la intención de ampliar capital y de reflotar la situación mejorando la logística. Sin embargo la remontada nunca fue posible y acabaron por cerrar en 2002 las dos últimas sucursales de Madrid y Zaragoza, con deudas acumuladas superiores a los 13 millones de euros.

Posteriormente el edificio se aprovechó para otros usos, si bien ningún negocio tuvo larga duración. Así, en 2003 abrió el restaurante de diseño Attic el cual, tras cerrar sus puertas le sustituyó en 2015 el primer café oficial de la NBA de Europa, el cual se vio obligado a cerrar en 2020 con motivo de la pandemia. También llegó a abrir una óptica, una tienda de ropa y una tienda de deportivas Nike. En la actualidad parte de la planta baja acoge una tienda de ropa y calzado tipo outlet de la firma Bata. Con la reforma de la Rambla es un deseo encomiable que el edificio acoja algún uso comercial o cultural que permita reaprovecharlo y darle un nuevo impulso, convirtiéndolo nuevamente en un elemento identitario del paseo barcelonés.

Fotos: Jordi Subirana, Manel Armengol, www.gastronomistas.com.

Franciscus: in te, Domine, speravi

En parte por sorpresa, en parte previsible, recibimos la noticia del traspaso de S.S. Papa Francisco el pasado lunes día 21 a los 88 años de edad tras sufrir una larga enfermedad. El mandato de Jorge Mario Bergoglio (Buenos Aires 1936 - Roma 2025) no ha dejado indiferente a nadie sino que ha generado variedad de opiniones, por lo que su marcha hacia la Casa del Padre, como dirían muchos católicos, me lleva a hacer una serie de reflexiones muy personales. Mi valoración, lógicamente subjetiva y, por tanto, criticable y discutible, se basará en mi creencia como deísta, es decir, como creyente no religioso, si bien admito estar inevitablemente influido por la tradición y la cultura cristiana que siempre he defendido como seña de identidad de la civilización occidental europea, así como también reconozco sentir gran respeto y admiración por las enseñanzas de Jesús y fascinación hacia Él.

Desde su llegada al Pontificado el 13 de marzo de 2013 Francisco adoptó una línea aperturista y digamos, entre comillas, “progresista” (término usado con cautela) como lo fueron Juan XXIII, Pablo VI y Juan Pablo I, en contraposición a su predecesor Benedicto XVI (conservador severo) y San Juan Pablo II (conservador moderado). Su mandato al frente de la Iglesia Católica se basó en el diálogo y el entendimiento e intentar abordar tanto los problemas que plantea la sociedad moderna como los retos del siglo XXI: luchar contra la pobreza, luchar contra las desigualdades sociales, el diálogo interreligioso, hacer compatible ser persona de ciencia y persona de fe, acabar con la pena de muerte, proteger el medio ambiente, combatir los casos de pedofilia y abusos sexuales en el clero, luchar contra la corrupción en el Vaticano, abogar por un trabajo de calidad y contra la precariedad y la esclavitud, promover un modelo educativo basado en la integración y la cultura del encuentro, mostrar respeto al colectivo LGTBIQ y fomentar la igualdad y equidad de la mujer. Sí que mostró en cambio actitudes contrarias al aborto, a la eutanasia y a ciertas posturas de la ideología de género.

Al igual que Juan XXIII  quiso renovar la Iglesia para hacerla capaz de transmitir el Evangelio en los nuevos tiempos, buscando los caminos de unidad de las Iglesias cristianas, tomando lo bueno de la época presente y estableciendo puentes de diálogo con el mundo moderno centrándose primero en aquello que une y no en lo que separa. Asimismo, consideró que el diálogo era la mejor forma para dar solución a un conflicto, invitando a observadores de las diferentes religiones así como a los miembros de todas las Iglesias cristianas. Al igual que Pablo VI exigió cambios significativos a favor de los pobres en el Tercer Mundo. Se propuso la búsqueda de la paz social y la justicia en el mundo, así como mejorar la comprensión de la Iglesia Católica. En sus visitas a países comunistas, participó en un diálogo con las respectivas para mejorar la situación de la Iglesia en dichos estados. Pidió como el llamado "Papa peregrino" amar no sólo a los católicos, sino también a cismáticos, protestantes, anglicanos, indiferentes, musulmanes, paganos y ateos. Y al igual que Juan Pablo I ofreció la imagen de hombre amable, cercano y bondadoso y quiso aplicar reformas en campos como la economía y las finanzas, la administración, los tribunales eclesiásticos, el derecho canónico, las comunicaciones sociales, la sanidad, el laicado y la familia.

El papado de Francisco ha tenido como consecuencia un aumento del número de católicos en el mundo, pasando de 1.254 millones de personas en 2013 (año en que tomó el Anillo del Pescador) a 1.406 millones en 2025, siendo los continentes africano y asiático donde más se ha experimentado dicho incremento. Igualmente también se ha experimentado un notable crecimiento del número de jóvenes convertidos al catolicismo debido a la pandemia, al auge de Internet y a la búsqueda de alternativas más profundas frente a enfoques religiosos más moderados. Solo el número de vocaciones a cargos clericales continúa a la baja probablemente por culpa del celibato forzoso, algo que no ocurre en otras confesiones cristianas donde los clérigos pueden acceder al matrimonio. Igualmente la prohibición a que la mujer acceda al sacerdocio podría ser un factor que jugara en contra de dicho aumento, salvo en la Iglesia Luterana donde sí se permite la presencia de sacerdotisas.

Tras la muerte de Francisco se debate quién debería de ser el nuevo Papa y qué línea debería adoptar. En la actualidad son presentes diferentes posiciones en el seno de la Iglesia Católica, desde la conservadora hasta la progresista, desde la línea dura hasta la línea moderada, y desde la tradicionalista hasta la aperturista. Siempre he creído absurdo la existencia de estas diferencias si tenemos en cuenta que el mensaje que nos ofrece la Biblia es claramente objetivo. Es falsa aquella afirmación de que los textos sagrados tienen muchas interpretaciones, pues no creo que quienes los escribieron jugaran a los dados. Así, cuando Jesús predicó sus enseñanzas jamás lo hizo con la intención de que cada uno lo entendiera a su libre razón. Por poner un ejemplo, que nos amáramos los unos a los otros significa exactamente lo mismo tanto si eres conservador como progresista, radical, moderado, tradicionalista o aperturista y no hay más que una sola interpretación. Punto. El problema lo tenemos en el momento en que la religión se politiza, se usa para hacer partidismo y lo más grave de todo: se modela, se tergiversa y se manipula a intereses e ideologías personales, es decir, se inventa un Dios a la medida de uno para ponérselo de su parte y así justificar ciertas acciones, decisiones e incluso barbaridades. Todo ello no hace sino alejarnos de la palabra de Dios y del verdadero mensaje que Jesús nos dejó.

De todos los candidatos se plantea cuál de ellos sería el más adecuado para convertirse en nuevo Papa. Supongamos que Jesús regresara a la Tierra en carne y hueso y se paseara por las calles de las ciudades ahora en pleno siglo XXI, veamos entonces los siguientes supuestos: 1) si se encontrara frente a un homosexual: ¿lo abrazaría como a un hijo suyo o bien lo repudiaría al grito de “fuera maricón de mierda”?; 2) si se encontrara frente a una mujer que aspirara a un alto cargo mayoritariamente ocupado por hombres: ¿la felicitaría y la alentaría a seguir adelante o la mandaría a la cocina a fregar platos?; 3) si se encontrara a un grupo de personas de otras razas, religiones y culturas: ¿los saludaría como a hermanos o los deportaría a su país?; 4) en una guerra entre dos países: ¿mediaría por la paz y porque ambos bandos se amaran los unos a los otros o bien bendeciría los tanques (como hizo el Papa Pío XII) y firmaría sentencias de muerte?; 5) ante la contaminación del medio ambiente: ¿pediría que se respetara los animales y las plantas como criaturas de su Padre o mostraría indiferencia ante la destrucción del sistema natural?; 6) frente a las personas de otras confesiones religiosas: ¿abogaría por un diálogo interreligioso, el entendimiento entre todos y la puesta en común de valores fundamentales o bien decretaría una guerra entre religiones?; 7) en los casos de abusos sexuales hacia menores por parte de clérigos: los condenaría o bien los encubriría?; y 8) ¿Estaría Jesús contento de ver una Iglesia multimillonaria y elitista llena de tesoros mientras hay hambre y pobreza en el mundo, de ver cómo cada uno interpreta sus enseñanzas a su libre albedrío y las adapta a sus intereses egoístas, y de cómo el mundo ha asesinado y oprimido (y lo sigue haciendo) en nombre de su Padre?. Parece ser que en todas las cuestiones expuestas las respuestas de cada caso son claras, pues he aquí cómo debería de actuar el nuevo Papa y, por consiguiente, hacia dónde debería orientar la Iglesia Católica. Sin duda, Jesús sería ineludiblemente el referente a seguir, ya que bastaría imaginar cómo reaccionaría ante los retos que plantea el mundo actual.

Fotos: ATLAS, Buena Voz Católica, EFE, Infobae, Observatore romano, Prensa del Vaticano, Tribuna de la Bahía, 

Feliz Diada de Sant Jordi 2025

Amigos y amigas:

A caballo entre la primavera y el verano volvemos a disfrutar de uno de los días más entrañables del año: Sant Jordi, la Diada del Libro y de la Rosa, un acontecimiento que pese a no ser oficialmente festivo contiene todos los ingredientes propios de una festividad.

El 23 de abril es una de las pocas jornadas que se pueden vivir en un sentido más amplio de forma comunitaria a pesar de los intentos de politización. Recomiendo por ello disfrutar del Sant Jordi obsequiando con una rosa a las personas amadas como un gesto de amor, fe, confianza, compromiso y lealtad. Rara vez una tradición tan clásica ha sido capaz de sobrevivir a los tiempos modernos y adaptarse a las convenciones del siglo XXI. Invito además a visitar los expositores de libros de las paradas instaladas a pie de calle que tanto llenan de vida. Recordemos que los libros son el arma más inofensiva y a su vez la más poderosa para combatir la ignorancia y la incultura por otorgar capacidad de criterio, estimular la inteligencia y no dejarse engañar por aquellos que nos quieren tener sometidos a la su voluntad.

En tiempos presentes en los cuales las letras parecen estar desprestigiadas en favor de un mundo tecnificado donde la ciencia quiere acapararlo todo, es necesario fomentar el hábito de la lectura para volver a colocar a las humanidades y las ciencias sociales donde merecen estar y reconocer sus aportaciones a un mundo cada vez más globalizado y artificial. No  debemos dejarnos llevar necesariamente por las modas y las novedades literarias, sino que también es importante poder leer lo que nos gusta, nos motiva y nos estimula, sean libros nuevos o viejos. Cada obra leída constituye un tiempo aprovechado de nuestra vida y un paso más hacia delante en nuestra evolución como personas. A mayor lectura más democracia porque la cultura adquirida de los libros democratiza a la sociedad y la hace más libre.

Desde aquí y a título personal quiero pedir a todas las instituciones que dejen de lado sus diferencias y continúen con la propuesta de convertir la diada de Sant Jordi en Patrimonio Inmaterial de la Humanidad por la UNESCO, especialmente por los valores que representa y por los beneficios culturales que tendría socialmente a nivel mundial. Sería, en definitiva, fomentar el crisol de nuestra diversidad cultural y su conservación, una garantía de creatividad permanente y una fuerza motriz para las culturas vivas. No desperdiciemos esta oportunidad.

Aprovecho finalmente la ocasión para agradecer a aquellas personas que leen mis artículos en el blog y compran mis libros, a la vez que deseo de corazón a todo el mundo que pase un FELIZ SANT JORDI 2025.

Mario Vargas Llosa: la visión entrañable (e idealizada) de la Barcelona de los años 70

Recibimos la noticia del traspaso de Jorge Mario Pedro Vargas Llosa (Arequipa 1936 - Lima 2025) el pasado domingo día 13, a los 89 años de edad. Más allá de haber sido un escritor universal, personaje ineludible dentro de la literatura hispanoamericana del siglo XX y uno de los exponentes centrales del llamado boom latinoamericano, residió en Barcelona durante cuatro años. Al margen de su paso por la Ciudad Condal su vida personal estuvo claramente marcada por numerosas polémicas sentimentales e ideológicas que él protagonizó, si bien ello no debería mezclarse con su faceta artística y literaria. No es objetivo del presente artículo adentrarse en su biografía o bien en asuntos controvertidos, algo de lo que las redes sociales está harto repleto.

Para persuadirle de que residiera en la capital catalana hubo dos personajes clave, a la vez grandes referentes, a los cuales el literato peruano siempre estuvo tremendamente agradecido. El primero fue Carlos Barral, poeta y memorialista de la llamada Generación del 50 y editor responsable de la conocida editorial Seix Barral; el segundo fue Carmen Balcells, agente literaria (llamada Superagente Literaria 009 por Manuel Vázquez Montalbán), pionera en la profesionalización del mundo editorial e impulsora del ya citado boom latinoamericano.

Su primer contacto con Barcelona fue en 1958. Llegó en barco procedente de Lima. Habiendo pisado tierra firme, desde el monumento a Colón caminó por la Rambla y pasó la noche en la Pensión Fernando, sita en la calle de Ferran. Al siguiente día tomó un tren hacia Madrid donde cursaría el doctorado en la Universidad Complutense. Allá en la misma capital de España conoció al crítico literario y poeta Enrique Badosa y al estomatólogo Esteve Padrós, ambos miembros del jurado del premio Leopoldo Alas de Narrativa Breve, convocado por la barcelonesa Editorial Rocas, la cual le publicó su libro titulado “Los Jefes” (1959), su primer relato, siendo galardonado con dicho premio. Ello le animó a encauzarse en el mundo de la escritura. De Madrid viajó a París donde publicó su primera novela “La ciudad y los perros”, la cual antes de salir a la luz fue leída previamente por el hispanista francés Claude Couffon, profesor en La Sorbona, quien le recomendó que la presentara al Premio Biblioteca Breve, convocado por la barcelonesa Seix Barral. Tras un informe muy negativo de los asesores de la editorial Carlos Barral leyó un facsímil y le entusiasmó tanto que decidió viajar a París para conocer personalmente a Vargas Llosa y manifestarle su clara intención de publicar su novela. Tras ganar el Premio Biblioteca Breve en 1962 Seix Barral logró salirse con la suya y la publicó en 1963, no con pocas dificultades debido a la censura franquista. Al siguiente año ganó el Premio de la Crítica Española.

En 1966 se trasladó de París a Londres donde ejerció de profesor universitario en el Queen Mary College. En un vuelo de Londres a Barcelona conoció a Carmen Balcells, cuya amistad fue decisiva para el futuro del escritor. Ella misma lo convenció para que dejara la docencia a cambio de asentarse en Barcelona y dedicarse exclusivamente a escribir, recibiendo a cambio una buena compensación económica. Cedió a la oferta y aceptó el trato. Tras algunos viajes ocasionales a la capital catalana (a veces invitado por Carlos Barral en su casa de Calafell) en verano de 1970 decidió establecer su residencia fija, primero durante un año en la Via Augusta y poco después en el número 50 de la calle de Osi, en el barrio de Sarrià. Muy cerca tenía como vecino a otro grande de las letras hispanoamericanas, Gabriel García Márquez, que vivía en el número 6 de la calle de Caponata. Ambos ya se habían conocido en 1967 en el aeropuerto de Caracas (Venezuela) y emprendieron una estrecha amistad junto con Julio Cortázar y José Donoso, entonces máximos representantes del boom latinoamericano que convirtieron Barcelona en capital de la literatura latinaoamericana. A todo ello mantuvo contacto con los personajes de la llamada Gauche Divine Barcelonesa, con cuyos miembros entabló amistad si bien no acudía regularmente a los locales que ellos frecuentaban.

Dio clases en la Universidad Autónoma de Barcelona, no en el campus de Bellaterra (Cerdanyola del Vallès) sino en un edificio sito en el centro de Barcelona. En 1974 su mujer Patricia Llosa Urquidi dio luz a su hija Wanda Ximena Morgana, en la clínica Dexeus.

Vargas Llosa dedicó mucho tiempo a la escritura, llegando a trabajar incansablemente hasta 10 horas diarias frente a su máquina de escribir. En Barcelona se publicaron sus obras "Historia secreta de una novela" (1971), el ensayo "García Márquez: historia de un deicidio" (1971), casi íntegramente la novela "Pantaleón y las visitadoras" (1973), totalmente "La orgía perpetua: Flaubert y Madame Bovary" (1974), parcialmente "La Tía Julia y el escribidor" (1977), además de unos prólogos para obras de Georges Bataille y otros textos breves.

A mediados de 1974 Vargas Llosa abandonó Barcelona con su mujer y sus tres hijos por lo que decidieron tomar un barco y marchar nuevamente a Lima. El escritor jamás concretó por qué razón dejó atrás la ciudad. En sus numerosas entrevistas calificó la Ciudad Condal de los años 70 como capital cultural de España, bella, culta y divertida; como punto de encuentro de jóvenes de Latinoamérica, escritores latinoamericanos y de Madrid; y como ciudad cosmopolita que congregaba gente de toda España que anhelaba sentirse europea. En síntesis, una visión que se ciñe a la realidad, si bien desde una perspectiva personal entrañable y, en ciertos aspectos, idealizada.

Posteriormente a 1974 regresó ocasionalmente a Barcelona, ciudad de la cual pasó del entusiasmo a la decepción desde una perspectiva política, ya que siempre se mantuvo firmemente y abiertamente crítico con el nacionalismo catalán y el independentismo: lo hizo en 1993 cuando ganó el Premio Planeta por su obra Lituma en los Andes; en 2004 en el Festival Internacional de Literatura Kosmopolis, celebrado en el CCCB; en 2012 tras haber ganado el Premio Nobel de literatura, por lo que el Cercle del Liceu le rindió un homenaje y le otorgó la Medalla d’Or; en 2016 en el homenaje a Carmen Balcells en el Palau de la Música Catalana; y en 2017 en la manifestación organizada por la entidad Societat Civil Catalana donde realizó un discurso muy aplaudido como reacción al referéndum ilegal por la independencia de Cataluña.

Tras su traspaso algunas formaciones políticas solicitan que Barcelona le dedique un espacio público (calle, plaza o jardines) por su vínculo con la ciudad que lo catapultó, así como por su contribución a la cultura y a la literatura. Otros lo rechazan por haber mostrado (según aseguran) actitudes reaccionarias y catalanófobas, un alegato del cual un servidor, humildemente y amablemente, discrepa por completo, puesto que nunca he estado de acuerdo con la idea (más bien un tópico) de que ser de derechas sea sinónimo de fascista o que tener diferencias tanto con el nacionalismo catalán como con los movimientos independentistas implique ser anticatalán.

Por poner algunos ejemplos, Vargas Llosa se opuso a las dictaduras de Fidel Castro en Cuba a partir de 1971, a la de Franco en España (participó en el encierro de intelectuales en Montserrat) y a la de Manuel Odria en Perú. Él mismo afirmó en una entrevista que "todas las dictaduras son inaceptables, sin excepción". A ello defendió la lengua y la cultura catalana durante los años 70, si bien posteriormente criticó la política lingüística aplicada por los gobiernos nacionalistas al considerar que se hacía de la lengua un uso politizado y partidista, pero nunca se opuso al derecho de usarla o enseñarla. No olvidemos, además, que él y Carlos Barral se habían llegado a cartear ocasionalmente en catalán y que su hija Wanda Ximena Morgana nació en Barcelona.

Hasta el momento presente ningún miembro del boom latinoamericano tiene dedicada una calle, una plaza o bien unos jardines, todo y su estrecha relación con la ciudad, ni siquiera la catalana Carmen Balcells a pesar de su labor intachable y de haber sido una mujer moderna y avanzada a su época. El tiempo dirá y que la memoria histórica (a menudo memoria selectiva) los ubique allá donde merezcan estar, entretanto que cada uno haga sus propias reflexiones.

Fotos: Agencia Balcells, Agencia EFE, César Malet, Colita, Quique García.